CN114475565B - 混合动力车辆及起步控制方法、分配***和车载控制器 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆的起步控制方法，包括：计算轮端的需求扭矩；获取蓄电池的剩余电量；判断第一电机的功能状态，基于需求扭矩判断第一电机的扭矩性能；根据剩余电量、第一电机的功能状态和扭矩性能，选择车辆的起步方式。本申请还公开了一种混合动力分配***，包括发动机、离合器、传动装置、差速器、第一电机和第二电机，离合器用于接合或断开所述发动机的动力；发动机通过离合器与传动装置连接；差速器与传动装置连接；第一电机和第二电机能够通过传动装置与差速器实现动力连接，以驱动车辆行走；发动机能够通过传动装置驱动第二电机发电。本申请完善了混合动力车辆的起步方式，提升了***使用安全和可靠性。

Description

混合动力车辆及起步控制方法、分配***和车载控制器
技术领域
本申请涉及车辆领域，尤其涉及一种混合动力车辆的起步控制方法、混合动力分配***、车载控制器及混合动力车辆。
背景技术
相关技术中，混合动力车辆的蓄电池出现剩余电量(即SOC：state of charge，电池荷电状态)较低的情况时，虽然充电速度也很快，但对于用户而言，时间的等待可能会引起焦虑，剩余电量用于电机起步控制时所能满足的起步扭矩较小。对于大多数ECVT(electronic continuously variable transmission，电子控制无级变速器)混合动力变速箱而言，发动机直驱速比较小，需要电机驱动或辅助驱动以实现车辆起步。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例期望提供一种混合动力车辆的起步控制方法、混合动力分配***、车载控制器及混合动力车辆，解决蓄电池剩余电量较低、电机功能故障或扭矩性能受限制等情况下车辆的起步问题。
为达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：
本申请的第一方面，提供了一种混合动力车辆的起步控制方法，包括：
计算轮端的需求扭矩；
获取蓄电池的剩余电量；
判断第一电机的功能状态，基于所述需求扭矩判断所述第一电机的扭矩性能；
根据所述剩余电量、所述第一电机的功能状态和扭矩性能，选择所述车辆的起步方式。
进一步地，所述第一电机的功能状态正常且扭矩性能满足，所述车辆的起步方式包括：
当所述剩余电量大于等于第一阈值，且所述第一电机满足所述需求扭矩，所述第一电机驱动所述车辆起步；
当所述剩余电量大于等于所述第一阈值或所述剩余电量大于等于第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一电机不满足所述需求扭矩，但满足分配扭矩，所述第一电机耦合发动机驱动所述车辆起步。
进一步地，所述车辆的起步方式为所述第一电机耦合所述发动机驱动所述车辆起步时，所述起步控制方法包括：
所述发动机驱动第二电机进行发电。
进一步地，当所述第一电机的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用所述第一电机，所述起步控制方法还包括：
判断第二电机的功能状态，基于所述需求扭矩判断所述第二电机的扭矩性能；
根据所述剩余电量、所述第二电机的功能状态和扭矩性能，选择所述车辆的起步方式。
进一步地，所述第二电机的功能状态正常且扭矩性能满足，所述车辆的起步方式包括：
当所述剩余电量大于等于第一阈值，且所述第二电机满足所述需求扭矩，所述第二电机驱动所述车辆起步；
当所述剩余电量大于等于所述第一阈值或所述剩余电量大于等于第二阈值小于所述第一阈值，且所述第二电机不满足所述需求扭矩，但满足分配扭矩，所述第二电机耦合发动机驱动所述车辆起步。
进一步地，当所述第二电机的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用所述第二电机，所述起步控制方法还包括：
所述发动机驱动所述车辆起步；或，
发出维修所述车辆的提示。
本申请的第二方面，提供了一种车载控制器，包括一个或多个处理模块，所述处理模块配置为执行存储在存储模块中的计算机指令，以执行本申请任意一项所述的控制方法。
本申请的第三方面，提供了一种混合动力分配***，包括：
发动机；
离合器，用于接合或断开所述发动机的动力；
传动装置，所述发动机通过所述离合器与所述传动装置连接；
差速器，与所述传动装置连接；
第一电机，能够与所述差速器实现动力连接，以驱动车辆行走；
第二电机，能够通过所述传动装置与所述差速器实现动力连接，以驱动所述车辆行走；所述发动机能够通过所述传动装置驱动所述第二电机发电。
进一步地，所述传动装置包括：
行星齿轮，与所述离合器连接；
太阳轮，连接所述行星齿轮和所述第二电机；
行星齿圈；
第一同步器，连接所述行星齿圈和所述差速器，用于接合或断开所述行星齿轮传递的动力；
第二同步器，连接所述行星齿圈和所述第二电机，用于接合或断开所述第二电机和所述行星齿圈的动力连接。
本申请的第四方面，提供了一种混合动力车辆，包括：本申请所述的车载控制器；和/或，本申请所述的分配***。
本申请实施例提供的混合动力车辆的起步控制方法，在车辆起步时，通过计算轮端的需求扭矩、获取蓄电池的剩余电量，并判断电机的功能状态和扭矩性能是否满足轮端的需求扭矩，进而选择车辆的起步方式。通过混合动力分配***执行车载控制器存储的计算机指令，该计算机指令执行车辆的起步控制方法，以实现车辆的起步。本申请实施例完善了混合动力车辆的起步方式，提升了***使用安全和可靠性。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种混合动力分配***的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种混合动力车辆的起步控制方法的第一种流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种混合动力车辆的起步控制方法的第二种流程示意图；
图4为本申请实施例提供的混合动力分配***的第一种动力传输路线的EV1模式示意图；
图5为本申请实施例提供的混合动力分配***的第二种动力传输路线的ECVT1模式示意图；
图6为本申请实施例提供的混合动力分配***的第三种动力传输路线的ECVT2模式示意图；
图7为本申请实施例提供的混合动力分配***的第四种动力传输路线的EV2模式示意图；
图8为本申请实施例提供的混合动力分配***的第五种动力传输路线的ECVT3模式示意图；
图9为本申请实施例提供的混合动力分配***的第六种动力传输路线的发动机驱动模式示意图；
图10为本申请实施例提供的混合动力分配***的第二同步器闭锁控制分析示意图。
附图标记说明：
1、发动机；11、发动机轴；12、扭转减震器；3、离合器；4、传动装置；41、行星齿轮架；42、太阳轮；43、行星齿轮；44、第一同步器；45、第二同步器；46、行星齿圈；47、第一齿轮；48、第二齿轮；49、第二齿轮轴；410、第三齿轮；411、行星齿轮轴；412、第四齿轮；413、第五齿轮；414、第五齿轮轴；415、第六齿轮；416、第七齿轮；5、差速器；6、第一电机；61、第一电机轴；7、第二电机；8、输出轴。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。
下面结合附图及具体实施例对本申请再做进一步详细的说明。本申请实施例中的“第一”、“第二”等描述，仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含地包括至少一个特征。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个、三个等，除非另有明确具体的限定。
混合动力车辆在起步时常见的驱动方式有：电机驱动起步、电机与发动机混合驱动起步和发动机驱动起步。其中，从能源管理角度讲，应以电机驱动起步的方案为主。电机与发动机混合驱动起步、发动机驱动起步方案大都是为了满足蓄电池低剩余电量下驱动或跛行模式下驱动的需要。对于HEV(hybrid electric vehicle，混合动力汽车)/PHEV(plug-in hybrid electric vehicle，插电式混合动力汽车)混合动力车辆而言，由于蓄电池容量小，发电机功率大都在50kW以上，通常只需短时间3～5min的快速充电就能保证电量充满，主流的起步方式为电驱动，部分情况下可以使用油电混合驱动起步。
有鉴于此，本申请实施例的第一方面，参见图1，提供了一种混合动力分配***，包括：发动机1、离合器3、传动装置4、差速器5、第一电机6和第二电机7。
离合器3用于接合或断开发动机1的动力，离合器3的种类不限，可以是电磁离合器3、磁粉离合器3或摩擦式离合器3等。具体地，离合器3为湿式离合器3，依靠液压工作，提高了离合器工作的平稳性。例如，发动机1包括发动机轴11和扭转减震器12，发动机轴11经扭转减震器12和离合器3与传动装置4连接，扭转减震器12可以降低发动机轴11与传动装置4结合部分的扭转刚度，从而降低传动系扭振固有频率，避开由发动机1转矩主谐量激励引起的激励，并有效耗散振动能量，缓和非稳定工况下传动装置4的扭转冲击载荷，改善离合器3的接合平顺性。
差速器5与传动装置4连接，差速器5可以是齿轮式差速器或防滑差速器。第一电机6与差速器5实现动力连接，以驱动车辆行走，例如，第一电机6直接或通过传动装置4与差速器5实现动力连接。第二电机7能够通过传动装置4与差速器5实现动力连接，以驱动车辆行走；发动机1能够通过传动装置4对第二电机7发电。第一电机6一般为主电机，用于驱动车辆行走；第二电机7一般为辅助电机，用于车辆供电、驱动车辆行走或对蓄电池充电。
在一实施例中，传动装置4包括：行星齿轮架41、太阳轮42、行星齿轮43、行星齿圈46、第一同步器44和第二同步器45。行星齿轮43通过行星齿轮架41与离合器3连接，具体地，行星齿轮架41的一端与离合器3连接，另一端与行星齿轮43连接，行星齿轮架41与行星齿轮43连接的一端一般为多个分支架，每个分支架连接一个行星齿轮43。太阳轮42连接行星齿轮43和第二电机7，具体地，太阳轮42连接在行星齿轮轴411的一端，行星齿轮轴411的另一端与第二电机7的电机轴连接，太阳轮42与行星齿轮43啮合传动。第一同步器44连接行星齿圈46和差速器5，用于接合或断开所述行星齿圈46传递的动力，具体地，第一同步器44与差速器5之间可以设置多个齿轮，以实现传动的速比需求，例如，第一同步器44通过第一齿轮47、第二齿轮48和第三齿轮410、第七齿轮416与差速器5连接，其中，第二齿轮48和第三齿轮410安装在第二齿轮轴49上，第一齿轮47安装在第一同步器44上，第七齿轮416安装在差速器5上，第一齿轮47与第二齿轮48啮合，第二齿轮48经第二齿轮轴49带动第三齿轮410与第七齿轮416啮合。第二同步器45连接行星齿圈46和第二电机7，用于接合或断开第二电机7和行星齿圈46的动力连接。
传动装置4还包括连接在第一电机6与差速器5之间的齿轮组，具体地，包括第四齿轮412、第五齿轮413、第六齿轮415和第七齿轮416，第四齿轮412连接在第一电机6的第一电机轴61上，第五齿轮413和第六齿轮415安装在第五齿轮轴414上，第四齿轮412与第五齿轮413啮合，第六齿轮415与第七齿轮416啮合。
第一同步器44和第二同步器45可以是惯性式或自行增力式，例如为惯性式同步器。惯性式同步器可以是锁环式、锁销式或多锥式等多种形式。惯性式同步器包括摩擦元件、锁止元件和弹性元件。挂档时，在轴向力作用下摩擦元件相靠，在惯性力矩作用下产生摩擦力矩，使被结合的两部分逐渐同步；锁止元件用于阻止同步前强行挂档；弹性元件使啮合套等在空当是保持中间位置，又不妨碍整个结合和分离过程。
本实施例中，可以通过离合器3控制发动机1的动力是否输出，实现纯电模式和油电混动模式之间的切换，第一同步器44和第二同步器45结合传动装置4实现电机驱动起步、电机与发动机混合驱动起步和发动机驱动起步，进而可以通过控制离合器3、第一同步器44和第二同步器45实现多个模式的转换。
本申请实施例的第二方面，参见图2，提供了一种混合动力车辆的起步控制方法，包括：
S1、计算轮端的需求扭矩；
S2、获取蓄电池的剩余电量；
S3、判断第一电机的功能状态和扭矩性能；
S4、根据所述剩余电量、所述第一电机的功能状态和扭矩性能，选择所述车辆的起步方式。
上述混合动力车辆起步的控制方法适用于上述实施例的混合动力分配单元，但并不仅限于该结构的混合动力分配单元，只要能适用本申请实施例的起步控制方法的，均属于本申请的保护范围。上述实施例的第一电机，可以理解为具有驱动车辆起步的任一电机。当车辆存在多个电机可以驱动车辆起步时，上述实施例的第一电机可以解释为主电机，下文出现的第二电机解释辅助电机。
下面结合具体实施例对本申请实施例的起步控制方法进行详细说明。
S1、计算轮端的需求扭矩。
在本步骤中，轮端扭矩指的是引擎输出的扭矩经过动力分配***传递到车轮而获得的扭矩。可以理解的是，轮端的需求扭矩为车辆正常起步需要的扭矩。具体地，轮端的需求扭矩通过车载控制器基于例如油门开度和制动信号等获取。
S2、获取蓄电池的剩余电量。
在本步骤中，蓄电池的剩余电量可以通过开路电压法、安时积分法、内阻法、神经网络和卡尔曼滤波法获取。例如，利用安时积分法在蓄电池进行充电或放电时，通过累积充进或放出的电量来估算电池的剩余电量。蓄电池的剩余电量显示方法不限，可以是指针式、led灯显示或电子显示。例如，通过指针显示电量，行驶中指针在绿色区域范围内说明有电，在黄色区域说明电力不足，在红色区域已经无电，不能继续行驶。
S3、判断第一电机的功能状态和扭矩性能。
在本步骤中，电机的功能状态指电机是否出现故障，若未出现故障则判断功能状态为正常，若出现故障则判断功能状态为故障。电机的扭矩性能指电机扭矩输出范围是否满足轮端的需求扭矩，扭矩性能满足是指电机能够满足车辆起步时轮端的需求扭矩，或能够满足根据轮端的需求扭矩计算出的分配扭矩。扭矩性能不足是指电机不能满足轮端的需求扭矩，也不能满足根据轮端的需求扭矩计算出的分配扭矩。
在一实施例中，参见图1，根据混合动力分配***的结构关系，第一电机6作为主电机用于驱动车辆起步，第二电机7作为辅助电机用于给蓄电池充电、车辆供电、驱动车辆起步或调速。车辆的起步控制时先判断第一电机6的功能状态和扭矩性能，在第一电机6的功能状态故障或扭矩性能不足时，禁用第一电机6，再判断第二电机7的功能状态和扭矩性能。
S4、根据剩余电量、第一电机的功能状态和扭矩性能，选择车辆的起步方式。
由于本申请实施例的车辆起步控制方法，采用先判断第一电机6的功能状态和扭矩性能，再判断第二电机7的功能状态和扭矩性能。当第一电机6的功能状态正常和扭矩性能满足时，根据蓄电池的剩余电量、第一电机的功能状态正常和扭矩性能选择车辆的起步方式；当第一电机6的功能状态故障或扭矩性能不足时，根据蓄电池的剩余电量、第二电机的功能状态正常和扭矩性能选择车辆的起步方式。
基于以上实施例的车辆的起步控制方法，本申请实施例的混合动力分配***的起步模式可以包括EV1模式、EV2模式、ECVT1模式、ECVT2模式、ECVT3模式和发动机驱动模式。具体地，EV1模式指第一电机6驱动起步，EV2模式指第二电机7驱动起步，ECVT1模式指第一电机6和发动机1耦合驱动起步，ECVT2模式指第一电机6和发动机1耦合驱动起步并通过发动机1给第二电机7发电，ECVT3模式指第二电机7和发动机1耦合驱动起步，发动机驱动模式为发动机1驱动起步。
下面参照图3～图9，结合混合动力分配***的动力传输路线的具体实施例，对本申请实施例的车辆的起步控制方法进行详细说明。其中，图4～图9中带箭头的粗实线为动力传输路线示意，带箭头的粗虚线为发动机驱动第二电机对蓄电池充电示意。
实施方式一：EV1模式
当第一电机6的功能状态正常且扭矩性能满足，蓄电池的剩余电量大于等于第一阈值，且第一电机6满足轮端的需求扭矩时，第一电机6驱动车辆起步。
在一实施例中，参见图4，当离合器3打开、第一同步器44打开且第二同步器45打开时，发动机1不工作，驱动车轮的动力由第一电机6提供。第一电机6的输出动力通过第一电机轴61输出到第四齿轮412，通过第四齿轮412、第五齿轮413、第五齿轮轴414、第六齿轮415和第七齿轮416传递到差速器5，进而通过输出轴8驱动车轮起步。
示例性地，EV1模式下，可以参照车载控制器或发动机控制单元中的扭矩MAP中设定的轮端的需求扭矩，按照第一电机6到轮端的传动比计算出第一电机6的执行扭矩。
实施方式二：ECVT1模式
当第一电机6的功能状态正常且扭矩性能满足，剩余电量大于等于第一阈值，或剩余电量大于等于第二阈值且小于第一阈值，且第一电机6不满足需求扭矩，但满足需求扭矩的分配扭矩时，第一电机6耦合发动机1驱动车辆起步。
在一实施例中，参见图5，当离合器3结合、第一同步器44结合且第二同步器45打开时，发动机1工作，驱动车轮的动力由第一电机6和发动机1提供。发动机1的输出动力通过扭转减震器12、离合器3、行星齿轮架41、行星齿轮43、行星齿圈46、第一同步器44、第一齿轮47、第二齿轮48、第二齿轮轴49、第三齿轮410和第七齿轮416传递到差速器5。第一电机6的输出动力通过EV1模式相同路线传递。该ECVT1模式实现了第一电机6耦合发动机1驱动车轮起步。
实施方式三：ECVT2模式
在一实施例中，参见图6，当离合器3结合、第一同步器44结合且第二同步器45打开时，发动机1工作，驱动车轮的动力由第一电机6和发动机1提供。发动机1可以驱动第二电机7给蓄电池充电，即第二电机7起发电作用。
示例性地，ECVT2模式下，参照车辆扭矩MAP中设定的扭矩，发动机1与第一电机6的输出扭矩按比例进行耦合输出至轮端，驱动车轮转动，使得车辆可以正常起步行驶。具体地，分为两个起步阶段。起步阶段一，由于剩余电量较低，发动机1与第二电机7直联，以最高效率形式驱动第二电机7发电。第二电机7通过发电电能驱动运转，直至车速达到临界车速，具备第一同步器44耦合挂入1档的条件。起步阶段二，第一同步器44挂入1档后，发动机1与第一电机6同时驱动车辆，并以功率分流模式运行，同时发动机1驱动第二电机7发电，供给电能，实现车辆的进一步加速。
实施方式四：EV2模式
当第一电机6的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用第一电机6，在第二电机7的功能状态正常且扭矩性能满足，剩余电量大于等于第一阈值，且第二电机7满足需求扭矩时，第二电机7驱动车辆起步。
在一实施例中，参见图7，当离合器3打开、第一同步器44结合且第二同步器45结合时，发动机1不工作，驱动车轮的动力由第二电机7提供。第二电机7的输出动力通过行星齿轮轴411传递到太阳轮42，通过太阳轮42、行星齿轮43、行星齿圈46、第一同步器44、第一齿轮47、第二齿轮48、第二齿轮轴49、第三齿轮410和第七齿轮416传递到差速器5，进而通过输出轴8驱动车轮起步。其中，设置第一齿轮47、第二齿轮48、第二齿轮轴49和第三齿轮410是为了满足速比转换的需要。
实施方式五：ECVT3模式
当第一电机6的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用第一电机6，在第二电机7的功能状态正常且扭矩性能满足，剩余电量大于等于第一阈值或剩余电量大于等于第二阈值且小于第一阈值，且第二电机7不满足需求扭矩，但满足需求扭矩的分配扭矩时，第二电机7耦合发动机1驱动车辆起步。
在一实施例中，参见图8，当离合器3结合、第一同步器44结合且第二同步器45结合时，发动机1工作，驱动车轮的动力由第二电机7和发动机1提供。
示例性地，当第一电机6出现无法输出动力的情况时，发动机1处于启动状态，第二电机7控制旋转转速至发动机1怠速转速范围±150rpm内，例如怠速转速为700～800rpm。当转速差在±150rpm范围内时，通过车载控制器向发动机1和第二电机7发送扭矩请求，使发动机1和第二电机7的扭矩均降为0。第二同步器45控制行星齿轮轴411与行星齿圈46转速同步，发动机1与第二电机7输出转速同步。根据起步时轮端的需求扭矩要求，转化为发动机1与第二电机7的扭矩，分配需求扭矩，使输出扭矩达到需求扭矩。
具体地，参见图10，对第二同步器45闭锁控制进行分析。可以理解的是，图10为示意图，不代表各部件的连接关系和具体结构，具体传动关系根据本申请实施例确定。例如，第二电机7和行星齿轮轴411连接。根据行星轮传动动力学，可以计算出行星齿轮43传动时，行星齿圈46、行星齿轮架41和太阳轮42转速与扭矩之间的计算关系，可以得出下列计算式：
TSout：TRout：TPCout＝1：K：-(1+K)；
wS+K*wR-(1+K)*wPC＝0；
wPC＝wPC0+αPC*dt：
wR＝wR0+αR*dt；
wS＝wS0+αS*dt；
其中，S为太阳轮42，R为行星齿圈46，PC为行星齿轮架41，K为行星齿圈46与太阳轮42的齿数比，TSout、TRout和TPCout为太阳轮42、行星齿圈46和行星齿轮架41输出扭矩，wPC、wR和wS为太阳轮42、行星齿圈46和行星齿轮架41转速，wPC0、WR0和wS0为太阳轮42、行星齿圈46和行星齿轮架41初始转速，αPC、αR和αS为太阳轮42、行星齿圈46和行星齿轮架41转角，JPC、JR和JS为太阳轮42、行星齿圈46和行星齿轮架41惯量。
第一同步器44结合前，第二同步器45使得行星齿圈46与太阳轮42在不同转速下同步，在同步瞬间，根据车速反算第一转速和第二转速，第一转速为行星齿圈46与行星齿轮轴411同步结合转速，第二转速为行星齿圈46与轮端同步结合转速，使得第一转速和第二转速达到与行星齿轮轴411转速差在同步转速范围内。具体地，同步转速范围计算过程中，第二同步器45连接行星齿圈46端的转速为第二同步器45左侧到输出轴8的速比与车速之积，第一同步器44转速差为发动机1转速与第二同步器45连接行星齿圈46端的转速之差，第二同步器45转速差为0。可以理解的是，第二同步器45转速差为0为最佳情况，同步转速范围是综合考虑同步器最大滑移线速度要求等限制得出，是设计的边界值，通常由供应商和厂家对材料的性能评估和试验得到。
实施方式六：发动机驱动模式
当第一电机6和第二电机7的功能状态均为故障或扭矩性能均不足，禁用第一电机6和第二电机7，通过发动机1驱动车辆起步。
在一实施例中，参见图9，当第一电机6和第二电机7均故障或扭矩性能均不足时，使离合器3结合且第一同步器44结合，发动机1工作，驱动车轮的动力由发动机1提供。
在一实施例中，当第一电机6和第二电机7的功能状态均为故障或扭矩性能均不足，禁用第一电机6和第二电机7，发出维修车辆的提示。可以由车载控制器发出提示，提示可以是显示、警报或二者结合，例如，显示可以高亮显示或闪烁显示，结合警报以引起驾驶员的注意。
本申请实施例为混合动力变速箱的性能优化方面提供改善思路，并与同步器控制理论方法相结合，提出多方式并举的起步控制方案，完善车辆起步功能模块和起步控制策略。混合动力分配***特别是传统电子控制无级变速器，发动机1至轮端速比较传统燃油车小，在增加离合器3模块后，可以耦合电机进行动力输出，在***功能和部分工况使用上更加可靠。
本申请实施例的第三方面，提供了一种车载控制器，包括一个或多个处理模块，所述处理模块配置为执行存储在存储模块中的计算机指令，以执行上述任意一种控制方法。
在一实施例中，本申请实施例提供一种计算机***，包括：可编程电路；以及编码在至少一个计算机可读介质上的软件，该软件用于对可编程电路进行编程以实施上述任意一项车辆的起步控制方法。上述车载控制器安装了该计算机***。示例性地，车载控制器可以是电子控制单元。
在一实施例中，本申请实施例提供一种计算机可读介质，该计算机可读介质上具有计算机可读指令，这些指令在被计算机执行时会使计算机进行上述任意一项起步控制方法的所有步骤。计算机可读介质可以为一个或多个。上述车载控制器配置了该计算机可读介质。
本申请实施例的第四方面，提供了一种混合动力车辆，包括上述的车载控制器；和/或，上述任意一种分配***。
本申请实施例的混合动力车辆，可以是HEV或PHEV。
本申请创造性地提出上述实施例的混合动力分配***、可基于该分配***的车辆起步控制方法、车载控制器以及混合动力车辆，利用车载控制器存储的车辆起步控制方法的计算机指令，执行计算轮端的需求扭矩、获取蓄电池的剩余电量，以及通过判断电机的功能状态和扭矩性能，进而选择车辆的起步方式，通过混合动力分配***实现车辆的起步。本申请实施例完善了混合动力车辆的起步方式，提升了***使用安全和可靠性。
以上所述，仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所有的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的起步控制方法，其特征在于，包括：
计算轮端的需求扭矩；
获取蓄电池的剩余电量；
判断第一电机的功能状态，基于所述需求扭矩判断所述第一电机的扭矩性能；
根据所述剩余电量、所述第一电机的功能状态和扭矩性能，选择所述车辆的起步方式；
当所述第一电机的功能状态正常且扭矩性能满足，所述车辆的起步方式包括：
当所述剩余电量大于等于第一阈值，且所述第一电机满足所述需求扭矩，所述第一电机驱动所述车辆起步；
当所述剩余电量大于等于所述第一阈值或所述剩余电量大于等于第二阈值小于所述第一阈值，且所述第一电机不满足所述需求扭矩，但满足分配扭矩，所述第一电机耦合发动机驱动所述车辆起步；所述发动机驱动第二电机进行发电；
当所述第一电机的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用所述第一电机，所述起步控制方法还包括：
判断所述第二电机的功能状态，基于所述需求扭矩判断所述第二电机的扭矩性能；
根据所述剩余电量、所述第二电机的功能状态和扭矩性能，选择所述车辆的起步方式。
2.根据权利要求1所述的起步控制方法，其特征在于，所述第二电机的功能状态正常且扭矩性能满足，所述车辆的起步方式包括：
当所述剩余电量大于等于第一阈值，且所述第二电机满足所述需求扭矩，所述第二电机驱动所述车辆起步；
当所述剩余电量大于等于所述第一阈值或所述剩余电量大于等于第二阈值小于所述第一阈值，且所述第二电机不满足所述需求扭矩，但满足分配扭矩，所述第二电机耦合发动机驱动所述车辆起步。
3.根据权利要求1所述的起步控制方法，其特征在于，当所述第二电机的功能状态故障或扭矩性能不足，禁用所述第二电机，所述起步控制方法还包括：
所述发动机驱动所述车辆起步；或，
发出维修所述车辆的提示。
4.一种车载控制器，其特征在于，包括一个或多个处理模块，所述处理模块配置为执行存储在存储模块中的计算机指令，以执行权利要求1～3任意一项所述的控制方法。
5.一种混合动力分配***，其特征在于，用于执行权利要求4所述的车载控制器发出的计算机指令，所述分配***包括：
发动机；
离合器，用于接合或断开所述发动机的动力；
传动装置，所述发动机通过所述离合器与所述传动装置连接；
差速器，与所述传动装置连接；
第一电机，能够与所述差速器实现动力连接，以驱动车辆行走；
第二电机，能够通过所述传动装置与所述差速器实现动力连接，以驱动所述车辆行走；所述发动机能够通过所述传动装置驱动所述第二电机发电。
6.根据权利要求5所述的分配***，其特征在于，所述传动装置包括：
行星齿轮，与所述离合器连接；
太阳轮，连接所述行星齿轮和所述第二电机；
行星齿圈；
第一同步器，连接所述行星齿圈和所述差速器，用于接合或断开所述行星齿圈传递的动力；
第二同步器，连接所述行星齿圈和所述第二电机，用于接合或断开所述第二电机和所述行星齿圈的动力连接。
7.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：权利要求4所述的车载控制器；和/或，权利要求5或6所述的分配***。
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