JP2001032922A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両におけるエンジンを動力伝達系統に連結
・遮断する入力クラッチの係合・解放に伴うショックを
防止する。 【解決手段】 駆動力源の出力側に、入力クラッチと、
入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結
する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの
伝達方向で直列に連結された車両用駆動装置の制御装置
であって、前記入力クラッチの係合・解放状態を切り換
える際に、前記直結クラッチを完全係合状態よりトルク
伝達容量の小さくなる状態に設定する係合状態制御手段
（ステップＳ７，１２）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンなどの
駆動力源の出力側に、直結クラッチ（ロックアップクラ
ッチ）を有するトルクコンバータなどの流体伝動装置
と、選択的に係合・解放させられる入力クラッチとが、
トルクの伝達方向で直列に設けられた車両用の駆動装置
を対象とする制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ガソリンなどの化石燃料を使用する車両
における燃費に対する要求が、環境保全などの観点から
強く要求されるようになってきている。この種の車両に
おける燃費の向上は、主に、エンジンを含む駆動系統に
おける動力損失の低減を図ることにより実行されてきた
が、このような手法による燃費の改善には限界があり、
燃費向上の要求を必ずしも満たし得なくなっている。そ
こで最近では、減速時や一時的な停車時にエンジンを停
止させることにより燃料の消費を削減するいわゆるエコ
ラン車が開発され、さらにはエンジンの自動停止および
再始動の制御に加えて減速時に車両の有する慣性エネル
ギを回生しその回生エネルギを発進時などに使用する制
御も試みられている。車両の有する慣性エネルギの回生
のための装置として、電動機と発電機との両方の機能を
備えたモータ・ジェネレータが有効であり、これをエン
ジンに替わる動力源として使用するいわゆるハイブリッ
ド車も開発されている。

【０００３】上記のエコラン車やハイブリッド車では、
走行状態に応じてエンジンが動力源となったり、あるい
は制動のための負荷となったり、あるいはフリクション
ロスの原因となり、さらにはモータ・ジェネレータが動
力源や回生装置などになる。このような多様な走行モー
ドでの熱効率を良好にするためには、エンジンやモータ
・ジェネレータあるいは駆動輪との間の動力伝達を効率
の良い状態でおこなうことが必要である。そこで、例え
ば特開平９−１１７００９号公報に記載されたハイブリ
ッド車では、内燃機関と電動機とを駆動力源として備え
ており、その内燃機関と電動機との間に、これらを選択
的に連結・遮断する入力クラッチが設けられている。し
たがってこのハイブリッド車では、電動機によって走行
している場合や電動機によってエネルギの回生をおこな
っている場合に、入力クラッチを解放して内燃機関を動
力伝達系統から遮断することにより、内燃機関によるフ
リクションロスを回避し、燃費を更に向上させることが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した入力クラッチ
を設けることにより、内燃機関（エンジン）を動力伝達
系統に連結し、あるいは反対に遮断することができるの
で、動力伝達系統あるいは走行モードを多様化すること
ができる。しかしながら、入力クラッチを係合状態から
解放状態に切り換え、あるいは反対に解放状態から係合
状態に切り換えると、動力伝達系統の構成が変化し、入
力トルクや負荷が増大もしくは減少する。その結果、駆
動輪に掛かるトルクが変化するために、入力クラッチの
係合・解放状態の切り換えに起因してショックが生じる
可能性があった。

【０００５】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、入力クラッチの切り換えに伴うシ
ョックを有効に防止することのできる制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源の出
力側に、入力クラッチと、入力側部材と出力側部材とを
トルク伝達可能に直接連結する直結クラッチを有する流
体伝動装置とが、トルクの伝達方向で直列に連結された
車両用駆動装置の制御装置において、前記入力クラッチ
の係合・解放状態を切り換える際に、前記直結クラッチ
を完全係合状態よりトルク伝達容量の小さくなる状態に
設定する係合状態制御手段を備えていることを特徴とす
る制御装置である。

【０００７】したがって請求項１の発明においては、入
力クラッチの係合・解放状態が切り替わる際に流体伝動
装置における直結クラッチがトルク伝達容量の小さい状
態に制御され、直結クラッチを介したトルクの伝達が制
限される。そのため、流体伝動装置では、流体を介した
トルクの伝達が生じ、その場合、入力側のトルクの変化
に伴って流体伝動装置における入力側部材と出力側部材
との間で滑り（相対回転）が生じ、その結果、入力クラ
ッチの切り換えに伴う出力トルクの変動が抑制され、シ
ョックの発生が防止される。

【０００８】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
における前記係合状態制御手段が、前記駆動力源を始動
することに伴って前記入力クラッチを係合させる際に、
前記駆動力源の始動指示をおこなった後でかつ前記入力
クラッチがトルク容量を持ち始める前に、前記直結クラ
ッチのトルク伝達容量が完全係合状態より小さい状態に
なるように制御する手段を含むことを特徴とする制御装
置である。

【０００９】したがって請求項２の発明においては、駆
動力源を始動した状態で入力クラッチを係合させる場
合、入力クラッチがトルク容量を持ち始める前に、直結
クラッチのトルク伝達容量が低下させられるので、入力
クラッチを係合させて動力源の出力トルクを流体伝動装
置に伝達し始める場合、直結クラッチの入力側のトルク
の増大に伴って流体伝動装置の入力側部材と出力側部材
との間に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換
えに伴う出力トルクの変動が抑制され、ショックの発生
が防止される。

【００１０】さらに請求項３の発明は、請求項１の発明
における前記係合状態制御手段が、前記駆動力源を停止
させることに伴って前記入力クラッチを解放させる際
に、前記駆動力源の停止判断とほぼ同時に前記直結クラ
ッチの解放制御を開始する手段を含むことを特徴とする
制御装置である。

【００１１】したがって請求項３の発明においては、駆
動力源を停止させるのに伴って入力クラッチを解放させ
る場合、駆動力源の停止の判断の成立とほぼ同時に直結
クラッチのトルク伝達容量を低下させる制御が開始され
る。そのため、駆動力源を停止することに伴ってその出
力トルクが低下し始めるとともに、入力クラッチが係合
していることにより流体伝動装置に対する入力トルクが
低下し始める。その時点では、既に直結クラッチのトル
ク伝達容量が低下しているので、入力側のトルクの低下
に伴って流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間
に滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴
う出力トルクの変動が抑制され、ショックの発生が防止
される。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施形態であ
るハイブリッド車のパワープラントの一例を示してい
る。車両の動力源としての内燃機関１は、要は、燃料を
燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエン
ジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用
することができる。また内燃機関１には、レシプロエン
ジンやロータリーエンジンあるいはタービンエンジンで
あってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエ
ンジン１と記す。

【００１３】またエンジン１は、電子スロットルバルブ
１Ａの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的
に制御できるように構成され、さらにエンジン１を始動
させるスタータ１Ｂが設けられている。そして、エンジ
ン１を制御するための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）
８が設けられている。この電子制御装置８は、演算処理
装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭお
よびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するマイクロコンピュータにより構成されている。以
下、各種の電子制御装置が説明されているが、その構成
はこのエンジン１用の電子制御装置８とほぼ同様であ
る。そして、この電子制御装置８において、アクセル開
度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに
基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をお
こない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するよ
うに構成されている。

【００１４】さらに、内燃機関１の出力側に入力クラッ
チ１２２を介して、他の駆動力源としての機能を有する
電動機（ＭＧ）２が接続されている。また、電動機２の
出力側にはトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動
変速機３が配置されている。この自動変速機３は、変速
機構５と、この変速機構５およびトルクコンバータ４を
制御する油圧制御部７とを有している。

【００１５】その電動機２は、要は、電力が供給されて
トルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータ
を採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モ
ータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェ
ネレータを使用することができる。なお、以下の説明で
は、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。また、
モータ・ジェネレータ２の回転数および回転角度を検出
するレゾルバ２Ａが設けられている。さらに、モータ・
ジェネレータ２には、インバータ９を介してバッテリ１
０が接続されている。

【００１６】そして、モータ・ジェネレータ２を制御す
るコントローラとしての電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）
１１が設けられている。この電子制御装置１１は、入力
されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジ
ェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジェネ
レータ２を発電機として用いてバッテリ１０に充電する
電力、モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させ
る場合の回生制動トルクなどを制御するように構成され
ている。

【００１７】図３は、この発明のハイブリッド車のパワ
ープラントを示すスケルトン図である。エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃと、トルクコンバータ４のフロント
カバー１２０が接続されている動力伝達軸１２１との間
に、前記入力クラッチ１２２が配置されている。この入
力クラッチ１２２は、エンジン１と動力伝達軸１２１と
の間の動力伝達状態を制御する機能を有している。この
実施形態では、入力クラッチ１２２として公知の摩擦式
クラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ１
２２は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプ
リング（いずれも図示せず）などを有する。そして、入
力クラッチ１２２は、ピストンに作用する油圧により、
入力クラッチ１２２の係合・解放を制御するように構成
されている。また、この動力伝達軸１２１には、モータ
・ジェネレータ２のロータ（図示せず）が連結されてい
る。

【００１８】前記トルクコンバータ４は、油圧により動
作が制御されるように構成されており、フロントカバー
１２０に一体的に結合されたポンプインペラ４７と、変
速機構５の入力軸５７に取り付けられたタービンランナ
６１と、トルクコンバータ４の一部を構成しているケー
シング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ５６
と、フロントカバー１２０と入力軸５７との間の動力伝
達状態を切り換えるロックアップクラッチ６２とを有し
ている。

【００１９】トルクコンバータ４は、このロックアップ
クラッチ６２が解放されることにより流体を介した動力
伝達状態になり、これとは反対にロックアップクラッチ
６２が係合されることにより機械的な動力伝達状態にな
る。なお、ロックアップクラッチ６２が解放された状態
では、ステータ５６の機能により、ポンプインペラ４７
からタービンランナ６１に伝達されるトルクを増幅する
ことができる。

【００２０】また、トルクコンバータ４と変速機構５と
の間には、機械式オイルポンプ６が配置されている。こ
の機械式オイルポンプ６の回転軸は、ポンプインペラ４
７に接続されている。したがって、この機械式オイルポ
ンプ６は、エンジン１またはモータ・ジェネレータ２の
動力により駆動することができる。また、車輪（駆動
輪）９６Ａから入力される動力を機械式オイルポンプ６
に伝達することにより、機械式オイルポンプ６を駆動す
ることもできる。機械式オイルポンプ６は、入力クラッ
チ１２２およびトルクコンバータ４ならびに自動変速機
３に供給する油圧の元圧を発生する機能を有している。

【００２１】一方、図３に示す自動変速機３は、前進５
段・後進１段の変速段を設定することができるように構
成されている。すなわちここに示す自動変速機３は、ト
ルクコンバータ４および機械式オイルポンプ６に続けて
副変速部８１と、主変速部８２とを備えている。その副
変速部８１は、いわゆるオーバードライブ部であって１
組のシングルピニオン型遊星歯車機構８３によって構成
され、そのキャリヤ８４が前記入力軸５７に連結され、
またこのキャリヤ８４とサンギヤ８５との間に一方向ク
ラッチＦ0 と一体化クラッチＣ0 とが並列に配置されて
いる。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ８５が
キャリヤ８４に対して相対的に正回転（入力軸５７の回
転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
またサンギヤ８５の回転を選択的に止める多板ブレーキ
Ｂ0 が設けられている。そしてこの副変速部８１の出力
要素であるリングギヤ８６が、主変速部８２の入力要素
である中間軸８７に接続されている。

【００２２】したがって副変速部８１においては、一体
化クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した
状態では遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転す
るため、中間軸８７が入力軸５７と同速度で回転し、低
速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ８
５の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が入力軸５
７に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００２３】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６（自
動変速機３の出力部材）が連結されている。この出力軸
９６が、動力伝達装置（図示せず）を介して車輪９６Ａ
に接続されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリン
グギヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連
結されている。

【００２４】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２５】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（入力軸５７の回転方向
とは反対方向の回転）しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミッショ
ンハウジング２０との間に設けられている。

【００２６】そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ
１００の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトラ
ンスミッションハウジング２０との間に並列に配置され
ている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギ
ヤ１００が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部８１，８２の回転部材のうち
副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。上記
変速機構５の一部を構成する各種のクラッチやブレーキ
には、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられてい
る。

【００２７】上記の自動変速機３では、各クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置を、図４に示すように係合・
解放することにより、前進第１段ないし第５段の変速段
と、後進１段の変速段とを設定することができる。すな
わち、自動変速機３は、その変速比を段階的に変更する
ことのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。な
お、図４において、○印は摩擦係合装置が係合されるこ
とを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意
味し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係
合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合され
るものの、その摩擦係合装置は動力伝達に関係しないこ
とを意味している。

【００２８】一方、図２に示すように、自動変速機３の
変速比の制御範囲を設定するシフトレバー１２７Ａが設
けられている。このシフトレバー１２７Ａと油圧制御部
７とが機械的に連結されている。このシフトレバー１２
７Ａの操作により選択されるシフトポジションの一例が
図５に示されている。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、“４”ポ
ジション、“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポ
ジションを選択することができる。

【００２９】そして、シフトレバー１２７Ａの操作によ
り、非走行ポジション、例えばＰポジションまたはＮポ
ジションが選択された場合は、自動変速機３が、入力部
である入力軸５７と出力部である出力軸９６との間で動
力（トルク）の伝達ができない状態になる。すなわちト
ルク伝達経路が成立する。また、走行ポジション、例え
ば、Ｒポジション、Ｄポジション、“４”ポジション、
“３”ポジション、“２”ポジション、Ｌポジションの
うちのいずれかが選択された場合は、自動変速機３が、
入力部である入力軸５７と出力部である出力軸９６との
間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。す
なわちトルク伝達経路が成立しない。

【００３０】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機３で前
進第１速ないし第５速のいずれかを設定するためのポジ
ションであり、また“４”ポジションは、第１速ないし
第４速のいずれか、“３”ポジションは第１速ないし第
３速のいずれか、“２”ポジションは第１速または第２
速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するためのポ
ジションである。“３”ポジションないしＬポジション
は、車両の惰力走行状態、つまりコースト状態でエンジ
ンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞ
れのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の
変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されて
いる。このエンジンブレーキ力は、図４の図表におい
て、各変速段で「◎」印に対応する摩擦係合装置の係合
により強められる。これら「◎」印に対応する摩擦係合
装置は、各一方向クラッチに対して並列に設けられてい
る。

【００３１】また、この実施形態においては、自動変速
機３の変速比を、電子制御装置１２に入力される信号に
基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状
態と、手動操作により制御することのできる手動変速制
御状態とを相互に切り換えることができる。図６は、ス
ポーツモードスイッチ７６を示し、このスポーツモード
スイッチ７６は、例えばインストルメントパネル（図示
せず）付近またはコンソールボックス（図示せず）付近
などに配置されている。このスポーツモードスイッチ７
６がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、
スポーツモードスイッチ７６がオフされると、手動変速
制御状態が解除される。

【００３２】ところで、図２に示すハイブリッド車に
は、前記機械式オイルポンプ６とは別の電動オイルポン
プ１１０が設けられている。また、電動オイルポンプ１
１０を駆動するための電動機１１０Ａが設けられ、さら
にその電動機１１０Ａにはインバータ１１０Ｃを介して
バッテリ１１０Ｂが接続されている。そして、インバー
タ１１０Ｃおよびバッテリ１１０Ｂを制御するコントロ
ーラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）１１０Ｄが設けら
れている。この電子制御装置１１０Ｄは、入力されるデ
ータに基づいて演算をおこなって、電動機１１０Ａを制
御するように構成されている。この電動機１１０Ａの回
転数を制御することにより、電動オイルポンプ１１０の
吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ１１０
は、エンジン１の停止時などに駆動されるもので、機械
式オイルポンプ６の機能と同じ機能を有している。

【００３３】つまり、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０は、共に、自動変速機３およびトル
クコンバータ４ならびに入力クラッチ１２２などの油圧
式動作システムに供給される油圧の油圧源となってい
る。図７は、油圧制御部７を構成する油圧回路のうち、
自動変速機３の摩擦係合装置および入力クラッチ１２２
に対応する油圧回路の一部を示す図である。

【００３４】すなわち、オイルパン１２３とチェックボ
ール機構１５０との間の油路には、機械式オイルポンプ
６および電動オイルポンプ１１０が相互に並列に配置さ
れている。チェックボール機構１５０の出力側にはプラ
イマリレギュレータバルブ１２４が接続され、このプラ
イマリレギュレータバルブ１２４の出力側には、マニュ
アルバルブ１２５および入力クラッチコントロールソレ
ノイド（リニアソレノイド）１２６が相互に並列に接続
されている。マニュアルバルブ１２５の出力ポートに
は、第１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 が接続さ
れている。このマニュアルバルブ１２５はシフトレバー
１２７Ａの操作により動作し、マニュアルバルブ１２５
の動作により、マニュアルバルブ１２５と第１クラッチ
Ｃ1 および第２クラッチＣ2 とを接続するポートが開閉
される。なお、第１クラッチＣ1 とマニュアルバルブ１
２５との間にアキュムレータ（図示せず）を設けるとと
もに、第２クラッチＣ2 とマニュアルバルブ１２５との
間にアキュムレータ（図示せず）を設けることもでき
る。また、入力クラッチコントロールソレノイド１２６
の出力ポートには、入力クラッチ１２２が接続されてい
る。したがって入力クラッチ１２２を、マニュアルバル
ブ１２５の動作状態に関係なく制御できるようになって
いる。

【００３５】そして、機械式オイルポンプ６および電動
オイルポンプ１１０により、オイルパン１２３のオイル
が汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧
が、チェックボール機構１５０を経由してプライマリレ
ギュレータバルブ１２４の入力ポートに供給される。そ
して、プライマリレギュレータバルブ１２４により、ラ
イン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じ
た圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバル
ブ１２４から出力される油圧が、マニュアルバルブ１２
５の動作により、第１クラッチＣ1 または第２クラッチ
Ｃ2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、
第１クラッチＣ1 または第２クラッチＣ2 に供給される
油圧の急激な立ち上がりが抑制される。

【００３６】また、プライマリレギュレータバルブ１２
４から出力された油圧が、入力クラッチコントロールソ
レノイド１２６の動作により入力クラッチ１２２に作用
する。このように、入力クラッチコントロールソレノイ
ド１２６は、入力クラッチ１２２とプライマリレギュレ
ータバルブ１２４とを接続する油路に設けられており、
入力クラッチ１２６に作用する油圧が、入力クラッチコ
ントロールソレノイド１２６の機能により直接的に、す
なわちマニュアルバルブ１２５の動作状態に関係なく制
御される。したがって、入力クラッチコントロールソレ
ノイド１２６以外に格別の部品を設ける必要がなく、自
動変速機３の製造コストを低減することができる。

【００３７】一方、図２に示すように、エンジン１のク
ランクシャフト１Ｃには、駆動装置１２７を介してモー
タ・ジェネレータ（ＭＧ）１２８が連結されている。モ
ータ・ジェネレータ１２８は、その動力をエンジン１を
介して車輪９６Ａに伝達する動力源としての機能と、エ
アコン用コンプレッサなどの補機（図示せず）を駆動す
る機能と、エンジン１の動力により駆動される発電機と
しての機能とを有している。この駆動装置１２７は、遊
星歯車機構（図示せず）、およびこの遊星歯車機構によ
るトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置（図示せ
ず）ならびに一方向クラッチ（図示せず）などを有する
減速装置（図示せず）を備えている。また、駆動装置１
２７は、エンジン１とモータ・ジェネレータ１２８との
間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構（図示
せず）を備えている。また、モータ・ジェネレータ１２
８には、インバータ１２９を介してバッテリ１３０が電
気的に接続されているとともに、インバータ１２９およ
びバッテリ１３０を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣ
Ｕ）１３１が設けられている。

【００３８】図８には、上記ハイブリッド車のシステム
を総合的に制御する総合制御装置（ＥＣＵ）１０４が示
されている。そして、図２に示された各種の電子制御装
置８，１１，１２，１１０Ｄ，１３１と総合制御装置１
０４とが相互にデータ通信可能に接続されている。そし
て、エンジン１、駆動装置１２７の減速装置、モータ・
ジェネレータ２，１２８、自動変速機３およびロックア
ップクラッチ６２ならびに油圧制御部７、入力クラッチ
１２２などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータ
に基づいて制御される。

【００３９】具体的には、総合制御装置１０４に各種の
信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を
制御信号として出力するようになっている。この総合制
御装置１０４には、ミリ波レーダ装置からの信号、ＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信号、
車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータからの信
号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリ１０，１３０のＳＯＣ
（State of Charge：充電状態）およびモータ・ジェネ
レータ２，１２８の温度などを含む機能検出信号が入力
される。

【００４０】また、総合制御装置１０４には、ヘッドラ
イトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、
エアコンのオン・オフ信号、車速（出力軸回転数）信
号、油温センサ３Ａの信号、シフトポジションセンサの
信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ２Ａの信号などが入力される。

【００４１】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、前記モータ・ジェネレー
タ２，１２８を制御するコントローラとしての電子制御
装置１１，１３１への信号、駆動装置１２７の減速装置
またはクラッチ機構に対する制御信号、ＡＴソレノイド
への信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信
号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、入力クラッチコン
トロールソレノイド１２６に対する制御信号、スポーツ
モードインジケータへの信号、ＶＳＣアクチュエータへ
の信号、ＡＴロックアップコントロールバルブへの信
号、電動オイルポンプ１１０を制御する電子制御装置１
１０Ｄに対する信号などである。

【００４２】ここで、この発明の構成と実施形態の構成
との対応関係をまとめて説明すると、エンジン１がこの
発明の駆動力源に相当し、上記の入力クラッチ１２２が
この発明の入力クラッチに相当し、さらに上記のトルク
コンバータ４がこの発明の流体伝動装置に相当し、その
内部に設けられているロックアップクラッチ６２がこの
発明の直結クラッチに相当する。

【００４３】つぎに、ハードウエアが上記のように構成
されたハイブリッド車の制御例を図１のフローチャート
に基づいて説明する。この図１の制御例は、車両の減速
時に回生制御を実行している場合の制御例であり、した
がって、まず、各種の電子制御装置８，１１，１２，１
３，１１０Ｄおよび総合制御装置１０４により入力信号
の処理がおこなわれ（ステップＳ１）、ついで回生条件
が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２）。
その回生制御は、通常のハイブリッド車で実行している
のと同様に、車両の有している運動エネルギを電気エネ
ルギに変換して蓄える制御であり、したがってその回生
条件は、モータ・ジェネレータ２やこれを制御する機器
に異常がないこと、バッテリ１０が満充電状態でなくか
つ温度が過剰に高くなくて充電が可能であることなどで
ある。このステップＳ２で否定的に判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。

【００４４】これに対してステップＳ２で肯定的に判断
された場合には、ロックアップクラッチ６２が係合して
いるか否かが判断される（ステップＳ３）。減速時の回
生制御の場合、車体振動が悪化しない範囲でロックアッ
プクラッチ６２が係合させられる。ステップＳ３ではそ
の状態を判断する。ロックアップクラッチ６２が解放さ
せられていてステップＳ３で否定的に判断された場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。

【００４５】これに対してロックアップクラッチ６２が
係合させられていてステップＳ３で肯定的に判断された
場合にはエンジン１を駆動している状態での走行中か否
かが判断される（ステップＳ４）。燃費を向上させるた
めのいわゆるエコラン制御によってエンジン１が停止さ
せられていれば、ステップＳ４で否定的に判断され、ま
た反対にその制御が未だ実行されていない状態ではステ
ップＳ４で肯定的に判断される。

【００４６】エンジン１が停止していることによりステ
ップＳ４で否定的に判断された場合には、そのエンジン
１を再始動させる条件が成立したか否かが判断される
（ステップＳ５）。この判断は、その時点における車両
の走行状態と下記のマップとに基づいておこなわれる。

【００４７】すなわちこの実施形態においては、シフト
レバー１２７Ａにより選択される各シフトポジションに
対応して、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の
駆動・停止を切り換えるための制御態様、すなわち、駆
動力源切り換えマップが予め設定されている。図９ない
し図１２には、各シフトポジションに対応する駆動力源
切り換えマップの一例と、各シフトポジションで自動変
速機３の変速段を制御するための変速マップ（変速線
図）の一例とが総括的に示されている。これらの駆動力
源切り換えマップにおいては、車両の状態、具体的には
車速およびアクセル開度をパラメータとし、かつ、実線
で示す状態を境界として、エンジン駆動領域（運転領
域）とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定され、車
速およびアクセル開度をパラメータとして、破線で示す
状態を境界として、自動変速機３の変速点（変速線）が
設定されている。

【００４８】まず図９の駆動力源切り換えマップは、Ｄ
ポジションに対応している。すなわち、車速Ｖ５以下で
あり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ
・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレ
ータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定さ
れている。このモータ・ジェネレータ駆動領域において
は、自動変速機３が第１速〜第３速のいずれかの変速段
に制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では
第１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２
速が設定され、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が
設定される。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であ
り、車速Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対し
て、エンジン駆動領域においては、自動変速機３が第１
速〜第５速のうちのいずれかの変速段に制御される。

【００４９】また、図１０の駆動力源切り換えマップは
“２”ポジションに対応するものであり、この駆動力源
切り換えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自
動変速機３が第１速または第２速のいずれかの変速段に
制御される。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第
１速が設定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速
が設定される。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高
速であり、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これ
に対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機３
が第１速または第２速のいずれかの変速段に制御され
る。

【００５０】さらに、図１１の駆動力源切り換えマップ
はＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切
り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領
域においては、自動変速機３の変速段が第１速に固定さ
れる。

【００５１】さらにまた、図１２の駆動力源切り換えマ
ップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力
源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。なお、図９ないし図１２の制御マップには示されて
いないが、モータ・ジェネレータ２およびエンジン１を
共に駆動させ、その動力を車輪９６Ａに伝達する制御を
おこなうこともできる。

【００５２】このように、車速およびアクセル開度を含
む停止条件または復帰条件の成立により、エンジン１を
運転状態から自動停止させる制御と、自動停止している
エンジン１を運転状態に復帰させる復帰制御とがおこな
われる。また、図９および図１０の変速マップにおい
て、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域（車
速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側
の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定できる
最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速の設
定される領域が広くなっている。具体的には図９の変速
マップよりも図１０の変速マップの方が、第２速の設定
される領域が広くなっている。このように設定すること
により、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増や
され、騒音および排気ガスを低減することができる。

【００５３】車速およびアクセル開度によって決まる車
両の走行状態が、上記のマップにおけるエンジン駆動領
域に入っていないことによりステップＳ５で否定的に判
断された場合には、リターンされる。その場合、モータ
・ジェネレータ２による回生制御が実行されていれば、
その回生制御が継続される。これに対してステップＳ５
で肯定的に判断された場合には、前記ロックアップクラ
ッチ６２が解放もしくは半係合状態に制御される（ステ
ップＳ６）。すなわちロックアップクラッチ６２のトル
ク伝達容量が低下させられる。これは、例えばロックア
ップクラッチ６２とフロントカバー１２０との間のいわ
ゆる解放側の油圧を高くすることにより実行される。

【００５４】この状態でエンジン１の始動制御が実行さ
れる（ステップＳ７）。これは、例えばエンジン１に対
して燃料の供給を開始するとともに、補機を駆動する機
能をも有している前記モータ・ジェネレータ１２８によ
ってエンジン１を回転させることによって実行される。
そしてこのエンジン１の始動制御に続けて入力クラッチ
１２２を係合させるための直接圧制御が実行される（ス
テップＳ８）。前述したように上記の自動変速機３で
は、プライマリレギュレータバルブ１２４で調圧したラ
イン圧を入力クラッチコントロールソレノイド１２６で
直接調圧して入力クラッチ１２２に供給するように構成
されているので、入力クラッチコントロールソレノイド
１２６の電流値もしくはデューティ比を制御して入力ク
ラッチ１２２のトルク伝達量を制御する。具体的には、
油圧を徐々に高くしてトルク伝達容量を次第に増大させ
る。

【００５５】ついで入力クラッチ１２２の係合の終了が
判断される（ステップＳ９）。入力クラッチ１２２がト
ルク伝達容量を持ち始め、最終的には完全係合すると、
エンジン１とトルクコンバータ４を含む自動変速機３と
が連結されることになるので、エンジン回転数もしくは
自動変速機３の入力回転数などが変化する。したがって
入力クラッチ１２２の係合の終了はこれらの回転数の変
化に基づいて判断することができる。また係合油圧の増
大の勾配に応じて完全係合までの時間が決まるので、タ
イマによってステップＳ９の判断をおこなうこともでき
る。

【００５６】入力クラッチ１２２が未だ完全には係合し
ていないことによりステップＳ９で否定的に判断された
場合には入力クラッチ１２２の直接圧制御（ステップＳ
８）を継続し、また入力クラッチ１２２が完全に係合し
てステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ロック
アップクラッチ６２の再係合制御を実行する（ステップ
Ｓ１０）。すなわち解放もしくは半係合状態のロックア
ップクラッチ６２を、滑りのない完全な係合状態に制御
する。これは、例えばロックアップクラッチ６２とフロ
ントカバー１２０との間のいわゆる解放側の油圧を低く
することにより実行される。

【００５７】したがって入力クラッチ１２２が解放状態
から係合状態に切り替わり、それに伴って自動変速機３
の入力トルクが変化する際には、ロックアップクラッチ
６２が解放もしくは半係合状態に制御される。そのた
め、トルクコンバータ４の入力側のトルクが急激に変化
すれば、トルクコンバータ４における入力側の部材と出
力側の部材との間で相対的に滑りが生じ、その結果、出
力側のトルクの変化が滑らかになり、ショックが防止も
しくは緩和される。

【００５８】一方、減速時のいわゆるエコラン制御が実
行されていることによりエンジン１が既に停止されてお
り、そのためにステップＳ３で肯定的に判断された場合
には、エンジン１の停止条件が成立したか否かが判断さ
れる（ステップＳ１１）。この判断は、前述したステッ
プＳ５におけるエンジン１の始動条件の成立の判断と同
様に、車速やアクセル開度などの走行状態とマップとに
基づいておこなうことができる。エンジン１を停止させ
る状態となっていないことにより、ステップＳ１１で否
定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことな
くリターンする。なおその場合、モータ・ジェネレータ
２による回生制御が実行されている場合には、その制御
を継続する。

【００５９】また反対にエンジン１を停止させる条件が
成立していることによりステップＳ１１で肯定的に判断
された場合には、ロックアップクラッチ６２のトルク伝
達容量を低下させるために、解放もしくは半係合状態に
制御する（ステップＳ１２）。この制御は、前述したス
テップＳ６の制御と同様である。その状態で入力クラッ
チ１２２を解放するための直接圧制御が実行される（ス
テップＳ１３）。すなわち回生制御の際には、停止して
いるエンジン１を強制的に回転させることによるフリク
ションロスを防止するために、入力クラッチ１２２を解
放し、エンジン１を動力伝達系統から遮断する。この入
力クラッチ１２２の直接圧制御は、前述した係合時と同
様に、プライマリレギュレータバルブ１２４で調圧した
ライン圧を入力クラッチコントロールソレノイド１２６
で直接調圧しておこなう。具体的には、入力クラッチコ
ントロールソレノイド１２６の電流値もしくはデューテ
ィ比を制御して入力クラッチ１２２に供給する油圧を徐
々に低くしてトルク伝達容量を次第に低下させる。

【００６０】ついで入力クラッチ１２２の解放の終了が
判断される（ステップＳ１４）。入力クラッチ１２２が
トルク伝達容量が低下し、最終的には完全解放すると、
エンジン１がトルクコンバータ４を含む自動変速機３か
ら遮断されることになるので、エンジン回転数もしくは
自動変速機３の入力回転数などが変化する。したがって
入力クラッチ１２２の係合の終了はこれらの回転数の変
化に基づいて判断することができる。また油圧の低下の
勾配に応じて完全解放までの時間が決まるので、タイマ
によってステップＳ１４の判断をおこなうこともでき
る。

【００６１】入力クラッチ１２２が未だ完全には解放し
ていないことによりステップＳ１４で否定的に判断され
た場合には入力クラッチ１２２の直接圧制御（ステップ
Ｓ１３）を継続し、また入力クラッチ１２２が完全に係
合してステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、
エンジン１の停止制御を実行する（ステップＳ１５）。
具体的には、燃料の供給を停止し、またガソリンエンジ
ンであれば点火プラグに対する電力の供給を停止する。
そしてロックアップクラッチ６２の再係合制御を実行す
る（ステップＳ１６）。すなわち解放もしくは半係合状
態のロックアップクラッチ６２を、滑りのない完全な係
合状態に制御する。これは、例えばロックアップクラッ
チ６２とフロントカバー１２０との間のいわゆる解放側
の油圧を低くすることにより実行される。

【００６２】したがって入力クラッチ１２２が係合状態
から解放状態に切り替わり、それに伴って自動変速機３
の入力トルクが変化する際には、ロックアップクラッチ
６２が解放もしくは半係合状態に制御される。そのた
め、トルクコンバータ４の入力側のトルクが急激に変化
すれば、トルクコンバータ４における入力側の部材と出
力側の部材との間で相対的に滑りが生じ、その結果、出
力側のトルクの変化が滑らかになり、ショックが防止も
しくは緩和される。

【００６３】上記の図１に示す制御をおこなった場合の
エンジン回転数Ｎe とロックアップクラッチ６２の油圧
と入力クラッチ１２２の油圧との変化を示すと、図１３
および図１４のタイムチャートのとおりである。先ず、
図１３に示すエンジン１を始動する場合の制御について
説明すると、エンジン１を始動することの判断がｔ1時
点に成立すると、これとほぼ同時にロックアップクラッ
チ６２の係合圧を低下させる制御が開始される。そして
エンジン１の始動指令が発せられるｔ2 時点で、ロック
アップクラッチ６２がほぼ完全に解放させられ、あるい
はそれ以前に半係合状態となってその半係合状態に維持
されている。

【００６４】回生制御中でありかつエンジン１が停止し
ていることにより、入力クラッチ１２２は解放状態に維
持されている。そしてエンジン１の始動完了（ｔ3 時
点）とほぼ同時にその入力クラッチ１２２の直接圧制御
が実行されてその係合圧が次第に増大する。入力クラッ
チ１２２がほぼ完全に係合するｔ4 時点もしくはそれ以
降の所定時点でロックアップクラッチ６２の再係合制御
が実行され、その油圧が次第に増大する。そしてｔ5 時
点にロックアップクラッチ６２が完全に係合する。

【００６５】したがって入力クラッチ１２２が解放状態
から係合状態に切り替わるｔ3 時点からｔ4 時点までの
間では、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半係
合状態に維持される。そのため、入力クラッチ１２２が
係合することに伴うトルク変化がトルクコンバータ４で
のいわゆる滑りによって吸収され、ショックが防止もし
くは緩和される。なお、ロックアップクラッチ６２の入
力側のトルクが変化する際にロックアップクラッチ６２
が解放もしくは半係合状態となっていればよいので、ロ
ックアップクラッチ６２の油圧を低下させる制御の開始
時点は、エンジン１の始動指令のｔ2 時点であってもよ
い。

【００６６】また、図１４に示すエンジン１を停止させ
る場合の制御について説明すると、エンジン１を停止す
ることの判断がｔ11時点に成立すると、これとほぼ同時
にロックアップクラッチ６２の係合圧を低下させる制御
が開始される。これは、エンジン１の停止制御に先立っ
て入力クラッチ１２２の解放制御をおこなわなければな
らず、制御に許容される時間が短いからである。そして
ロックアップクラッチ６２のトルク伝達容量が低下した
ｔ12時点に入力クラッチ１２２の直接圧制御による解放
制御が実行される。そして入力クラッチ１２２がほぼ完
全に解放したｔ13時点にエンジン１の停止指令が発せら
れ、その回転数が低下し始める。また同時にロックアッ
プクラッチ６２の再係合制御が実行される。これら両方
の制御が同時に実行できるのは、既に入力クラッチ１２
２が解放していてエンジン１と自動変速機３とが遮断さ
れているからである。

【００６７】したがってエンジン１を停止させる場合で
あっても、それに先立つ入力クラッチ１２２の解放制御
の際には、ロックアップクラッチ６２が解放もしくは半
係合状態になっているから、駆動状態のエンジン１を自
動変速機３から遮断することに伴う入力側のトルク変化
が生じても、トルクコンバータ４での滑りによって入力
側のトルク変化が出力側に顕著に現れることが防止もし
くは抑制され、その結果、ショックが悪化することがな
い。

【００６８】ここで上述した具体例とこの発明との関係
を説明すると、図１におけるステップＳ７，１２を実行
する機能的手段が、この発明における係合状態制御手段
に相当する。また請求項２における「直結クラッチのト
ルク伝達容量を完全係合状態より小さい状態になるよう
に設定する手段」には、上述した図１３に示すようにロ
ックアップクラッチ６２の油圧を制御するように構成さ
れたステップＳ７，１２の機能的手段が相当し、また請
求項３における「直結クラッチのトルク伝達容量を完全
係合状態より小さい状態になるように設定する手段」に
は、上述した図１４に示すようにロックアップクラッチ
６２の油圧を制御するように構成されたステップＳ７，
１２の機能的手段が相当する。

【００６９】なお、上述した具体例では、エンジン１と
モータ・ジェネレータ２とが共に同一の車輪９６Ａにト
ルクを伝達するように構成された車両を例に採っている
が、この発明で対象とする車両は、エンジン１で駆動す
る車輪とモータ・ジェネレータなどの電動機で駆動され
る車輪とが異なっている車両であってもよい。すなわ
ち、入力クラッチと変速機との間に電動機が設けられて
いない車両であってもよい。また、この発明で対象とす
る車両は、電動機を発進時などの限定された状態のみで
使用し、定常的な走行での動力源としては電動機を使用
しないいわゆるエコラン車であってもよい。さらに、こ
の発明では、直結クラッチを有する流体電動装置と入力
クラッチとが、トルクの伝達方向に直列に連結されてい
ればよいのであり、そのいずれが駆動力源側に配置され
ていてもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、入力クラッチの係合・解放状態が切り替わる際に
流体伝動装置における直結クラッチがトルク伝達容量の
小さい状態に制御され、直結クラッチを介したトルクの
伝達が制限されるので、流体伝動装置では、流体を介し
たトルクの伝達が生じ、その場合、入力側のトルクの変
化に伴って流体伝動装置における入力側部材と出力側部
材との間で滑り（相対回転）が生じ、その結果、入力ク
ラッチの切り換えに伴う出力トルクの変動を抑制し、シ
ョックを防止もしくは緩和することができる。

【００７１】また、請求項２の発明によれば、駆動力源
を始動した状態で入力クラッチを係合させる場合、入力
クラッチがトルク容量を持ち始める前に、直結クラッチ
のトルク伝達容量が低下させられるので、入力クラッチ
を係合させて動力源の出力トルクを流体伝動装置に伝達
し始める場合、直結クラッチの入力側のトルクの増大に
伴って流体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に
滑りが生じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う
出力トルクの変動が抑制され、ショックを防止もしくは
緩和することができる。

【００７２】さらに請求項３の発明によれば、駆動力源
を停止させるのに伴って入力クラッチを解放させる場
合、駆動力源の停止の判断の成立とほぼ同時に直結クラ
ッチのトルク伝達容量を低下させる制御が開始されるた
め、駆動力源を停止することに伴ってその出力トルクが
低下し始めるとともに、入力クラッチが係合しているこ
とにより流体伝動装置に対する入力トルクが低下し始
め、その時点では、既に直結クラッチのトルク伝達容量
が低下しているので、入力側のトルクの低下に伴って流
体伝動装置の入力側部材と出力側部材との間に滑りが生
じ、その結果、入力クラッチの切り換えに伴う出力トル
クの変動が抑制され、ショックを防止もしくは緩和する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 この発明の一実施形態であるハイブリッド車
のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示すブロッ
ク図である。

【図３】 図２に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。

【図４】 図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念
図である。

【図６】 図２に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。

【図７】 図２に示す油圧制御部の油圧回路の要部を示
す図である。

【図８】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図９】 図２に示されたハイブリッド車のエンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御
態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括
的に示すマップである。

【図１０】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１１】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１２】 図２に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。

【図１３】 エンジンを始動する際にこの発明の装置に
よる制御を実行した場合のタイムチャートである。

【図１４】 エンジンを停止する際にこの発明の装置に
よる制御を実行した場合のタイムチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３…自動変速機、 ４…トルクコンバ
ータ、 ６２…ロックアップクラッチ、 ９６Ａ…車
輪、 １２２…入力クラッチ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源の出力側に、入力クラッチと、
   入力側部材と出力側部材とをトルク伝達可能に直接連結
   する直結クラッチを有する流体伝動装置とが、トルクの
   伝達方向で直列に連結されている車両用駆動装置の制御
   装置において、 前記入力クラッチの係合・解放状態を切り換える際に、
   前記直結クラッチを完全係合状態よりトルク伝達容量の
   小さくなる状態に設定する係合状態制御手段を備えてい
   ることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 【請求項２】 前記係合状態制御手段が、前記駆動力源
   を始動することに伴って前記入力クラッチを係合させる
   際に、前記駆動力源の始動指示をおこなった後でかつ前
   記入力クラッチがトルク容量を持ち始める前に、前記直
   結クラッチのトルク伝達容量が完全係合状態より小さい
   状態になるように制御する手段を含むことを特徴とする
   請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 【請求項３】 前記係合状態制御手段が、前記駆動力源
   を停止させることに伴って前記入力クラッチを解放させ
   る際に、前記駆動力源の停止判断とほぼ同時に前記直結
   クラッチの解放制御を開始する手段を含むことを特徴と
   する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。