CN1144728C - 电动助力部件 - Google Patents

Abstract

在内藏着相应输入曲柄轴踏力产生辅助动力的电动马达、将所述辅助动力与踏力合成传至驱动轮的电动助力部件中，设有连结分别轴支承曲柄轴左右端的左壳体半体10L与右壳体半体10R而构成的部件壳体10，和装于各壳体半体一方开口部侧面、覆盖从该侧面开口部露出的电动助力部件内部的部件罩10A；仅在一方壳体半体(10L)上形成用于将部件壳体10连结于车辆上的悬挂部90、91、92。以提供检查修理等维护性良好、部件构成构件少的电动助力部件。

Description

电动助力部件

技术领域

本发明涉及检测加于自行车踏板的踏力(人力)而产生电动助力动力的电动助力部件，特别是关于易于维护的电动助力部件。

背景技术

在并设有踏力驱动***与电动马达驱动***的电动助力自行车，即助力自行车上，设置着检测加于踏板的踏力的踏力传感器，和基于曲柄轴的转速的检测车速的转动传感器等各种传感器。电动马达的驱动力矩控制，比如对连接于电池组与电动马达间的功率晶体管的断续开关控制，由增减从电池组供向电动马达的驱动电流量来进行。

上述踏力传感器、转速传感器以及电动马达收容于电动助力部件内，该电动助力部件搭载于车身构架的下方。***述电动助力部件的部件壳体，像日专利特开平10-59259号公报所记述的那样，由从左右方向连结起来的左右壳体半体、覆盖左壳体半体的侧面开口部齿轮罩(或马达罩)、覆盖右壳体半体侧面开口部的马达罩(或齿轮罩)四部分构成。

在上述现有技术中，为使得用于将部件壳体连结于车身构架的悬挂部兼有用于连结左右壳体半体的凸缘的作用，在将电动助力部件搭载于车身构架的状态下不能使左右壳体半体分开。因此，在上述现有技术中，在各壳体半体的侧面单另设罩(齿轮罩与马达罩)，在检查、修理电动助力部件时，可不分开左右壳体半体而只取下各罩。

这样，在上述现有技术中，由于在将电动助力部件搭载于车身构架的状态下不分开左右壳体半体，就有着检查与修理时操作性差的问题。

另外，由于必须单另设置齿轮罩与马达罩，有着部件壳体由4个构件构成(左右壳体半体与齿轮罩、马达罩)的问题。

发明内容

本发明的目的即在于解决上述现有技术的问题，提供检查与修理等维护性能优良、部件壳体构成构件少的电动助力部件。

为达到上述目的，本发明是在内藏有相应于输入曲柄轴的踏力产生辅助动力的电动马达、合成所述辅助动力与踏力传至驱动轮的电动助力部件中，其特征在于，它具有：连结分别轴支承曲柄轴左右端的左壳体半体与右壳体半体而构成的部件壳体，装于所述各壳体半体一方的开口部侧面、覆盖从该侧面开口部露出的电动助力部件内部的部件罩；用于将所述部件壳体连结于车辆上的悬挂部仅形成于所述一方壳体半体上；所述电动助力部件还具有将所述踏力变换为机械位移量的踏力检测机构；所述踏力检测机构装在与所述曲柄轴分体、且两端由所述左壳体半体和所述右壳体半体轴支承的轴上。

如依上述特征，由于即使在将电动助力部件搭载于车身构架状态下也可取下各壳体半体的另一方，故在该另一方壳体半体上不需设置开口部与覆盖该开口部的罩，由3个构件即可构成部件壳体。另外，如取下所述另一方壳体半体，比之于只取下罩的情况，由于增加了电动助力部件内部的露出部分，可以大大提高检查与修理等的维护性能。

附图说明

图1是适用本发明电动助力部件的电动助力自行车侧视图；图2是表示图1所示自行车要部的侧视图；图3是图1的要部放大图；图4是电动助力部件第一实施例局部透视侧视图；图5是表示沿图4A-A线齿轮系的剖面图；图6是表示沿图4B-B线齿轮系的剖面图；图7是电动助力部件第二实施例局部透视侧视图；图8是表示沿图7A-A线齿轮系的剖面图；图9是表示沿图7B-B线齿轮系的剖面图；图10是用于说明第一空转轴功能的图。

具体实施方式

下边，参照附图详细说明本发明。图1是适用本发明的电动助力自行车左侧视图；图2是表示该自行车要部的右侧视图；图3是图1的要部放大图。

如图1所示，电动助力自行车的车身构架2具有位于车身前方的头管21、从头管21向后下方且向下成凸状延伸的下管(主构架)22、从下管22终端部附近向后上方立起的车座柱23。

由于所述车座柱23与下管22结合为一体，整体上车身构架2形成为向下成凸状的U字形。车座柱23从与下管22的结合部向后上方延伸，下管22本身从该结合部向前上方延伸，因此，两者之间的间隔随着从其结合部向上方逐渐扩大。从而，上下车时，使用人可以很容易地跨过该U字形的车身构架2。

下管22与车座柱23的结合部及其周围，由上下分开进行装拆的树脂罩33所覆盖。在头管21中可自由转动地插通手柄柱27A，在其上端结合着手柄27；在其下端结合着前叉26。前叉26由于其结合于手柄柱27A，故可由手柄27对其操纵方向。在前叉26的终端可自由转动地轴支承着前轮WF。

在车身构架2的下部，设有包含增加踏力用的电动马达的电动助力部件1。电动助力部件1的电源开关29设在下管22上的头管21近旁。电源开关29也可以设在手柄柱27A前方的手柄27上。

在可自由转动地支承于电动助力部件1上的曲柄轴101的左右两端通过曲柄11轴支承着踏板12。在从电动助力部件1向后方延伸出的左右一对后下臂25的后端间，轴支承着作为驱动轮的后轮WR。在车座柱23上部与两后下臂25的终端间，设有左右一对后前臂24。在车座柱23上，可自由滑动地安装着上端具有车座30的车座管31，车座30的上下位置可调整。

在车座30下方车座柱23后部，安装着收纳电池组4的电池组收纳箱5(以下叫收纳箱)。电池组4包含着收容于大致成长方体电池组壳体中的多个电池，该电池组其长度方向大致成上下方向沿车座柱23设置。

在电池组4长度方向端部(图1中上端)，设有使其把持部位于靠车身右侧的提手41。该提手41相对电池组4可自由转动地轴支承着，平时倒入电池组4棱角部设的凹槽中。一般由于骑车人多立于车身左侧，如将提手41的把持部置于车身右侧，而将其转动轴(未图示)配置于车身中央，可以较容易地将提手41拉起。另外，为使得用车人能较容易地从乘车位置确认电池组残量，从车座30偏左侧位置设置了电池组残量计42。

在图3中，在电池组4的后方，设置了用以对该电池组4进行加锁·开锁的操作杆45与转锁(ホイ-ルロツク)装置100。操作杆45***设在电池组收纳箱后侧、上下方向长且断面大致成矩形的侧室50中。在侧室50的下部，设置着从右侧看向时针方向由钮簧51赋能的结合钩52。该结合钩52，在电池组装填时，与电池组4下部设置的断面为“＜”字形的凹部47相结合，将电池组固定于收纳箱5中。由于由结合钩52将其固定于下部，即使车身有振动，电池组4也不会上下左右移动，可维护稳定的安装状态。

在车座柱23上部设置的车座30，可借对杆65的解锁操作，将车座30前倒转至取出电池组4无障碍的位置。但，即使是使车座30前倒，在结合钩52结合于凹槽部47的状态下也不能向上方拉出电池组4。

操作杆45平时由架设于形成侧室50的壁间的弹簧(未图示)向上方赋能。当将电池组4装上自行车时，将车座30前倒，将充好电的电池组4从上方***收纳箱5。一当大致整个电池组4进入收纳箱中，电池组4的下端抵接于结合钩52的侧部，结合钩52被反时针方向推压。电池组4进一步向收纳箱5深处收纳，结合钩52即与电池组4的“＜”字形凹部47弹性结合，电池组被固定于收纳箱5。与此同时，设于电池组4底部的+、-输出端子(放电接点)、与以螺钉固定于电池组托架49(该托架以焊接等方式固定于车座柱23上)上的接点部件60实行电气或机械连接。这种连接，由电池组4的自重与结合钩52的推压而变得稳定。

当要取出电池组4时，向下推入操作杆45，以其前端部推压结合钩52。结合钩52一受到操作杆45的推压，即克服弹簧51的弹力向图中反时针方向转动。这样，结合钩52即从凹部47中脱出而解除结合。结合钩52与凹部47的结合一经解除，即可向上抽出电池组4。可以利用所述提手41来抽出电池组4。

电池组收纳箱5的上部由螺钉39固定于托架40(该托架由焊接等固定于后上臂24上)上；在该托架40上还以螺钉44a、44b分别固定着环锁装置100和后挡泥板34。

在车座柱23上焊接着电池组托架49的前端，而在电池组托架49的后端，后下臂25的前端对着悬挂部90以螺栓相结合。电动助力部件1，在下管22后端、电池组托架49前端近旁、和电池组托架49后端近旁的后下臂25三处，分别由悬挂部92、91、90以固定螺栓固定悬挂于车身构架2上。特别是，悬挂部92位于比电动助力部件1的曲柄轴101还靠下方部，即使得U字形车身构架2的谷部最下端部位于比曲柄轴101还靠下方。

这样，由于将车身构架2谷部高度压低，可更容易跨越。另外，由于电动助力部件1可由设于下管22下端部的低位置的悬挂部92所支承，可向更下方配置，故可实现低重心化。

在电动助力部件1内设有曲柄轴101、第一空转轴102、第二空转轴103、和结合于驱动链轮13的输出轴105、以及在这些轴间传递动力的齿轮111、102d、102e、115等。另外还安装着具有与所述曲柄轴101平行的转轴104的电动马达M。马达M，为了缩小从电动助力部件1向后方的突出部，将其转轴104与曲柄轴101平行配置。从而，可以缩小曲柄轴101与后轮WR的间隔，可以避免轮距变长。

从曲柄轴101输入的踏力增速传递到第一空转轴102，再从第一空转轴102传至输出轴105使驱动链轮13转动。驱动链轮13的转动通过链6传至后轮WR的车轮链轮14(参照图1)。关于电动助力部件1的构造，将通过图4～图6在后面进一步叙述。

搭载于车座柱23后方的电池组托架49上的电池组4向马达M供电，马达M依照设于第一空转轴102上的踏力检测机构(后边详述)检测的踏力产生辅助动力。马达M的转动传至第二空转轴103，在第一空转轴102上与人力(踏力)合成传至输出轴105。

如图1与图2所示，驱动链轮13全部与链6上半部分由链盒32覆盖。这种自行车中，由于不是与曲柄轴101同心配置驱动链轮，链盒不必有以曲柄轴101为轴的圆弧部分。但是，为外观美观和防止挂脚，为保护电动助力部件1，以及从保留长年亲密的自行车的形象观点，还是将链盒以曲柄轴101为中心成圆周状向周围扩展。

图4是所述电动助力部件1的第一实施例局部透视侧视图；图5是表示沿图4A-A线的齿轮系列的剖面图；图6是表示沿图4B-B线的齿轮系列的剖面图；与所述相同的符号分别表示了相同或同等部分。

在图4、5中，电动助力部件1的壳体10为铝制，壳体10的左半体(左壳体)10L与右半体(右壳体)10R以多个螺栓781结合起来。

在本实施例中，由于在所述悬挂部90、91、92上没有左右壳体的分割面，将电动助力部件1搭载于车身构架2上状态下，通过取下所述螺栓781即可将左右壳体分开。具体而言，各悬挂部90、91、92只设在左壳体10L上，使左壳体10L原封不动保持于车身构架2上，因可取下右壳体10R，故可很容易地对内藏的控制部件8与马达M进行维护。而且，当对左壳体10L侧的马达M与其驱动***列进行维护时，取下后述的树脂罩10A即可露出部件内部。

在壳体10中，作为踏力输入轴的曲柄轴101由滚珠轴承181、182可自由转动地轴支承着。在曲柄轴101上，通过单向超越离合器161轴支承着大直径的增速齿轮111。从而，即使使曲柄轴101反转，增速齿轮111也不会反转。在曲柄轴101后方下部，轴支承着用以使曲柄轴101的转动方向与驱动链轮13的转动方向相一致的空转轴102，在本实施例中，该第一空转轴102具有踏力(力矩)检测机构。

所述第一空转轴102主要由：左右一分为二向横向成同轴状配置的中空第一与第二驱动轴102a、102b，插通各驱动轴102a、102b的内部、在各驱动轴102a、102b两端部以花键结合起来的扭杆102c，将所述各驱动轴102a、102b相互轴向弹开的弹簧102s所构成；第一空转轴102a外周小直径部上形成的小直径齿轮齿113与所述曲柄轴101的增速齿轮111相啮合。所述第一与第二驱动轴102a、102b，分别由滚珠轴承183a、183b与滚珠轴承184可分别相对左壳体10L与右壳体10R自由转动地轴支承着。

如果这样构成，输入曲柄轴101的踏力由增速齿轮111与齿轮齿113增速，由于其力矩减小，可压低加于扭杆102c的力矩。因此，可使扭杆102c小型化，并可使踏力检测机构整体紧凑。

另外，在本实施例中，为使第一空转轴102整体化，以便在单体下容易操作，在扭杆102c左端配合压板771，防止非轴支承状态的各驱动轴102a、102b的脱落，进而也防止其他构成件的散失。即，在扭杆102c的右端压入固定第二驱动轴102b，而在左端可自由插拔地保持着第一驱动轴102a。

在所述第二驱动轴102b的外周小直径部上连结着第一齿轮102d。在其外周大直径部上，通过单向超越离合器162连结着第二齿轮102e。从而，在马达M停转而以人力行走时，从齿轮102e来的马达侧不转。

在第一驱动轴102a外周大直径部上，以结合方式允许轴向滑动地结合着端面具有2个凸轮部921a的滑动件921。滚珠碗924与位移检测杆152相结合(见图6)，由螺旋弹簧923平时将其推贴到第二驱动轴102b一侧。滚珠碗924一边吸收所述滑动件921的转动，一边在常时将其压贴向第二驱动轴102b一侧。

图10是用以说明所述第二驱动轴102b的功能的图，其中图10(a)是剖面图，图10(b)是将图10(a)从C-C一侧透视图，图10(c)是将所述端面的侧面直线化表示的图；与所述相同的符号表示相同或同等部分。

在本实施例中，在第二驱动轴102b的端面上，于圆周方向形成了结合于2个凸轮部921a的2个凹状凸轮沟922，而2个凸轮部921a设于所述滑动件的第二驱动轴102b侧端面上。

相应于输入曲柄轴101的踏力，一旦第一与第二驱动轴102a、102b间在转动方向产生扭转(相位差)，第二驱动轴102b与滑动件921间也产生相位差，凸状凸轮921a与凹状凸轮沟922间的相对位置，即从图10(c)左侧所示的关系变化到右侧所示的关系，滑动件921即沿轴向车身左侧滑动。其结果，所述位移检测杆152即克服所述螺旋弹簧923的弹力沿轴向向车身左方位移。

从而，在本实施例中，位移检测杆152的轴向位移量即代表了输入曲柄轴101的踏力。由上述踏力检测机构以轴向位移量检测出来的踏力，由后面要详述的行程传感器150(参照图6)变换成电气信号输送到控制部件8。

另外，在第二驱动轴102b端面上，设有与设于第一驱动轴102a端面上的止动凸部921b相配合的止动孔922a，以防各驱动轴102a、102b过度扭转。由此，可以有效保护小型化的扭杆102c，达到更进一步小型化。

在图5、图6上，以扭杆102c为中心，其右侧表示了凸状凸轮921a与凹状凸轮沟922相一致而无踏力力矩的状态[图10(c)左侧]；而其左侧表示了由各凸轮的作用滑动件921向车身左侧移动的有力矩作用的状态[图10(c)右侧]。

在所述第一空转轴102的后下方，由滚珠轴承185、186可自由转动地轴支承着第二空转轴103。在第二空转轴的外周部，形成了与所述第二驱动轴102b的第二齿轮102c相啮合的齿轮齿114；在端部由螺钉固定着树脂齿轮115。

在所述第二空转轴103的后下方，配置着电动马达M，由滚珠轴承187、188可自由转动地轴支承着其转轴104。而且，所述滚珠轴承188与马达壳体10M仅相对保持于左壳体10L，并不由右壳体10R所保持。从而，在进行右壳体10R的装拆时并不需拆装电动马达M，可使得对右壳体10R的装拆容易进行。

所述马达壳体10M，由螺栓782通过O形环10S连结到左壳体10L上。在马达M的转轴104上，固定着含有马达线圈130的定子转子131，在定子转子131的周围设有磁铁132。在转轴104的一端，固定着与所述第二空转轴103的树脂齿轮115相啮合的齿轮齿116。由此，可以限制由高速转动齿轮115、116产生的齿轮噪音。在各齿轮115、116的车身左侧，由螺栓783将树脂罩10A连结于左壳体10L上，可进一步提高防音效果。

在树脂罩10A与左壳体10L的接合面上，沿整个面上设防水密封10B。借沿该接合面外周设防水凸缘10c，可进一步提高防水性。因此，即使由螺栓783连结树脂罩10A时引起变形，也能确保防水性。

在图6中，在所述第一空转轴102的后上方，由滚珠轴承191、192可自由转动地轴支承着输出轴105。在输出轴105上，设置着与所述第二驱动轴102b的第一齿轮102d相啮合的第四齿轮118。在从壳体10露出的其端部上固定着所述驱动链轮13。

如图3、4、5所示，在所述壳体10的前方空间内，有用于控制该电动助力部件1的平板状控制部件8搭载于曲柄轴101的前方下部。控制部件8以：树脂制碟状壳体81内收纳控制基板82、以绝缘树脂83将间隙部与基板表面树脂模化来构成。在所述控制基板82上，搭载着各种控制回路820、多个功率晶体管(FET)821a、二极管821b、以及转动传感器822，随着加热各元件821a、821b成面接触固定于铝制放热板829上。放热板829成面接触固定于铝制右壳体10R上。

所述控制部件8从车身前方向后方配置于下后部，而且，控制基板82的构件安装面向着内侧安装。所述转动传感器822，在控制基板82的端部近旁，相对着曲柄轴101的增速齿轮111的齿轮齿固定。从而，各发热性元件821a、821b所产生的热量向右壳体10R放热，配置于左壳体10L近旁的转动传感器不会受到严重的热影响。

这样，在本实施例中，由于将转动传感器822设于控制部件8上，在与曲柄轴101同步转动的转动体(大直径齿轮111)近旁配置转动传感器822这样来配置控制部件8，不需单另保证转动传感器用设置空间，可将电动助力***整体做得紧凑。另外，由于可缩短转动传感器822与控制部件8之间的距离，不仅不需配线，而且可限制向转动传感器822的输出信号中混入杂音。

再者，由于控制部件8是在电动助力部件1安装于车身构架2的姿态下配置于曲柄轴101的前方下部，行走可以得到较高的空冷效果，提高冷却效率。

还有，在本实施例中，由于是在该电动助力部件1安装于车身构架的姿态下将控制基板82从车身构架前方向后方配置于后下部，没有改变电动助力部件前方下部的外观形状，且可有效利用既有的内部空间，又可将控制基板82内藏于电动助力部件内。这时，如将其回路构件的安装面向着内侧配置控制基板82，维护变得容易。

另一方面，在相应于转动传感器822的安装位置的碟状壳体81的底部外侧，形成了沿底面平行延伸的定位销811，在壳体10的相对部分上，形成了插穿所述定位销811的定位孔911。同样，在碟状壳体81的侧面外侧(参照图4)，形成了沿侧面平行延伸的定位销812，而在壳体10的相对部分上，形成了插穿所述定位销812的定位孔912。由此，可将部件8的2个面定位，可将转动传感器822与大直径齿轮111间的间隙保持于规定状态。

控制部件8即碟状壳体81，当所述各定位销811、812向各定位孔911、912入口靠近时，所述转动传感器822还未对上大直径增速齿轮111；而后，销811、812开始***孔911、912之后，增速齿轮111的齿轮齿与转动传感器822的相对位置关系(对向关系)变成预定的关系，相对所述壳体10定位。因此，在固定控制部件8时，相接近的增速齿轮111与转动传感器822不存在干涉，组装起来容易。

如图5所示，控制部件8相对壳体10的固定这样来进行，在与设置所述转动传感器822与定位销811的端部相反一侧的端部，以螺钉831(参照图4中的831a、831b)将碟状壳体81的两端部螺钉固定于壳体10上。

这样，在本实施例中，由于在控制部件8上设置作为定位装置的定位销811、812，可以以规定的姿态将控制部件8固定于辅助动力部件1内的规定位置，只要将控制部件8定位固定，即可将转动传感器822与转动体(增速齿轮111)的相对位置关系保持为预定的关系；可确保转速检测精度。

而且，在本实施例中，由于以设置在控制部件8一侧部的定位装置将控制部件8的一侧部结合于电动助力部件1，在另一侧部由连结装置进行连结，故可简化连结构造，又可减少零件数量。

本实施例中的电动马达M，如图5所示，由于在输出取出侧的端面上配置着电源端子752，其电源接线751必须从电动马达M的输出取出侧引绕至所述控制部件8。但，由于在壳体10内于电动马达的输出取出侧配置有多个齿轮，电源接线751最好是沿右壳体10R内侧端面引绕，而不沿左壳体10L内侧端面引绕。

在本实施例中，与马达壳体10M相邻接设左壳体10L的内壁756，与该内壁756平行另设第二内壁754，从而形成由各内壁754、756围成的空间(接线通路)753。从电动马达M输出取出侧端面引出的电源接线751通过所述接线通路753，引绕至右壳体10R内侧端面，再沿该内侧面引绕至控制部件8。

如依上述特点，由于电源接线从部件壳体内的左壳体10L侧内侧端面到右壳体10R侧内侧端面，通过接线通路进行引绕，故不必担心电源接线与齿轮系列以及其他构成构件等产生干涉。

在本实施例中，为将电源接线751束定于右壳体10R的内侧端面，为支承所述承轴用滚珠轴承184、185在右壳体10R内侧端面立设各承轴用凸起749、748，为架设该凸起749、748设置夹持件755，所述电源接线751在通过由各凸起749、748与夹持件755围成的通路时被夹紧。这样，如为架设已有的凸起749、748而设置夹持件755的话，可以简单的构成确保夹持着电源接线751。

在这样的构成中，作为人力的踏力，通过踏板12与曲柄11输入曲柄轴101，再通过增速齿轮111从第一空转轴102的第一驱动轴102a传至第二驱动轴102b。另一方面，电动马达M的转动力矩，通过齿轮115与第二空转轴103、齿轮齿114、第二齿轮102e传至第二驱动轴102b与所述踏力合成。第二驱动轴102b上的合力通过第一齿轮102d与第四齿轮118传至输出轴105，再通过驱动链轮13与链6传至后轮WR。

在这里，在第一空转轴102的滚珠碗924上，如图6所示，结合着将其一端由销153可自由摇动地支承着的位移检测杆152的大致中央部；而在位移检测杆152的另一端连结着固定于右壳体10R的行程传感器150的行程检测轴151。从而，相应于输入曲柄轴101的踏力，第一空转轴102的第一与第二驱动轴102a、102b间产生相位差，相应于该相位差滚珠碗924一产生轴向位移，即使位移检测杆152摇动，传至行程传感器150被检测。

将检测的踏力变换成电气信号输向控制部件8。控制部件8，基于所述转动传感器822检测的曲柄轴(增速齿轮111)的转速与所述检测的踏力来决定最适宜的加力力矩，为由电动马达所产生该加力力矩，由所述功率晶体管821a适当控制供向该电动马达M的驱动电流。

在本实施例中，由于将变换输入曲柄轴101的踏力为机械位移量的踏力检测机构设置于与该曲柄轴101相邻接的第一空转轴102上，不需要单另设置踏力检测机构时要求的空间，在不加大电动助力部件1尺寸的情况下可确保控制部件8的设置空间。

在本实施例中，由于第二驱动轴102b平时由弹簧102s推靠于右壳体10R一侧(滚珠轴承184)而定位，故形成于其第二驱动轴102b的端面的凹状凸轮沟922的轴向位置也相对右壳体10R定位。因而，由于行程传感器150也固定于设在右壳体10R的凸缘，也得以对右壳体10R正确定位。

在本实施例中，由于第一驱动轴102a相对第二驱动轴102b的位移量，由行程传感器150作为踏力检测出来，第二驱动轴102b与行程传感器150的相对位置若有了个体差，就不能高精度地检测踏力。对此，在本实施例中，由于将第二驱动轴102b与行程传感器150定位于同一物体(右壳体10R)上，由于常可保持两者相对位置一定，可高精度检测踏力。

图7是所述电动助力部件1的第二实施例的局部透视侧视图；图8是表示沿图7的B-B线的齿轮系列剖面图；图9是表示沿图7的A-A线的齿轮系列剖面图；各自与所述相同的符号表示相同或同等部分。

在上述第一实施例中，驱动马达M所产生的辅助动力通过第二空转轴103传至第一空转轴102，在该第一空转轴102上与踏力合成后传至输出轴105；而在本实施例中，驱动马达M所产生的辅助动力则通过第二空转轴103直接传至输出轴105。

即，在驱动马达M的转轴104上所产生的辅助动力通过树脂齿轮115传至第二空转轴103。在该第二空转轴103上，形成了与输出轴105的齿轮119相啮合的齿轮齿103a，传至第二空转轴103的辅助动力即通过齿轮齿103a、齿轮119传至输出轴105。

另一方面，输入曲柄轴101的踏力，通过增速齿轮111、第二空转轴103与第一驱动轴102a的齿轮齿113传至第一空转轴102，再通过第二驱动轴102b的齿轮齿与输出轴105的第四齿轮118传至输出轴105，在这里构成所述辅助动力。

这样，在本实施例中，由于可将电动马达M产生的辅助动力直接传至输出轴105，像上述各实施例这样，与要通过作为合力轴的第一空转轴的情况相比，可减少在第一空转轴上设置的齿轮数。因此，可增加设在第一空转轴上的踏力检测机构的占有空间，增加设计自由度。

如依本发明，可以达到如下效果。

(1)根据方案1的发明，由于在将电动助力部件搭载于车身构件上的情况下可取下另一方壳体半体，不需在该壳体半体侧开口及设置覆盖该开口的盖，可由3个构件构成部件壳体。另外，如取下另一方壳体半体，由于与仅取下盖的情况相比，增加了电动助力部件内部露出部分，可以大大提高检查与修理等的维护性能。

(2)根据方案2的发明，由于马达回转轴轴支承于一方壳体半体上，可将另一方壳体半体很简单容易地取下。

(3)根据方案3的发明，由于控制基板内藏于电动助力部件壳体内，可以缩短用于连接电动助力部件内的电动马达与控制基板的配线。

(4)根据方案4的发明，由于踏力检测机构与其传感器内藏于电动助力部件壳体内，电动助力部件可整体化。

根据方案5的发明，即使取下另一方壳体半体，踏力检测机构也不会分解。

根据方案6的发明，踏力检测机构可整体化，操作起来容易。

Claims (6)

1.一种电动助力部件，内藏相应于输入至曲柄轴的踏力而产生辅助动力的电动马达，合成所述辅助动力和踏力，并将其传至驱动轮，其特征在于：

所述电动助力部件具有：将分别轴支承着曲柄轴左右端的左壳体半体与右壳体半体连结起来构成的部件壳体；装于所述壳体半体一方的开口部侧面、并覆盖从该侧面开口部露出的电动助力部件内部的部件罩；

将所述部件壳体连结于车辆的悬挂部仅形成于所述一方壳体半体上；

所述电动助力部件还具有将所述踏力变换为机械位移量的踏力检测机构；所述踏力检测机构装在与所述曲柄轴分体、且两端由所述左壳体半体和所述右壳体半体轴支承的轴上。

2.如权利要求1所述的电动助力部件，其特征在于，所述电动马达的输出轴，轴支承于所述一方壳体半体上。

3.如权利要求1或2所述的电动助力部件，其特征在于，将控制所述电动马达的控制基板内藏于部件壳体中。

4.如权利要求1～3中任一项所述的电动助力部件，其特征在于，将检测所述机械位移量的传感器内藏于部件壳体中。

5.如权利要求4所述的电动助力部件，其特征在于，所述踏力检测机构为了在解除所述轴支承时不会使构件散开而一体结合保持于所述轴上。

6.按权利要求5所记述的电动助力部件，其特征在于，所述踏力检测机构含有分别插装于扭杆两侧、相应于两者的相位差而轴向离开的一对转动体；在所述扭杆两端部设有用于防止各转动体从各端部脱落的防止脱落装置。

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