ES2219244T3 - Unidad de asistencia motorizada. - Google Patents

Abstract

Una unidad de asistencia movida por motor conteniendo un motor eléctrico (M) para generar una potencia de asistencia en respuesta a la potencia de pedaleo introducida en un cigüeñal (101), donde dicha potencia de asistencia y dicha potencia de pedaleo se sintetizan y la potencia resultante se transmite a una rueda motriz (WR), donde dicha unidad de asistencia movida por motor (1) incluye: un cárter de unidad (10) formado fijando una mitad de cárter izquierdo (10L) para soportar rotativamente un extremo izquierdo de dicho cigüeñal (101) a una mitad de cárter derecho (10R) para soportar rotativamente un extremo derecho de dicho cigüeñal (101); y una cubierta de unidad (10A) que está montada en una porción de agujero lateral, formada en una de dichas mitades de cárter (10L, 10R), de manera que cubra el interior de dicha unidad de asistencia movida por motor expuesta de dicha porción de agujero lateral; donde porciones sustentadoras (90, 91) para sujetar dicho cárter de unidad (10) a un vehículo se forman solamente en una (10L) de dichas mitades de cárter (10L, 10R), donde un mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) para convertir dicha potencia de pedaleo en desplazamiento mecánico y un sensor (150) para detectar dicho desplazamiento mecánico se contienen en dicho cárter de unidad (10), caracterizada porque dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) está montado en un eje (102), cuyos dos extremos se soportan rotativamente por dicha mitad de cárter izquierdo (10L) y dicha mitad de cárter derecho (10R), de manera que se enganchen integralmente con dicho eje (102) para que los componentes de dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) no se caigan de dicho eje (102) aunque se quite dicho eje (102) de dicha mitad de cárter izquierdo (10L) y dicha mitad de cárter derecho (10R).

Description

Unidad de asistencia motorizada.

La presente invención se refiere a una unidad de asistencia movida por motor para detectar la potencia de pedaleo (potencia humana) aplicada a los pedales de una bicicleta y que genera eléctricamente una potencia de asistencia en respuesta a la potencia de pedaleo detectada, y en particular a una unidad de asistencia movida por motor de mayor facilidad de mantenimiento.

Una bicicleta asistida por motor incluyendo un sistema de accionamiento que utiliza la potencia de pedaleo en combinación con un sistema de accionamiento que utiliza la potencia de un motor eléctrico, es decir, la denominada bicicleta asistida por motor está provista de varios sensores, tal como un sensor de potencia de pedaleo para detectar la potencia de pedaleo aplicada a los pedales y un sensor de rotación para detectar la velocidad del vehículo en base a la velocidad rotacional de un cigüeñal o análogos, donde un par motor del motor eléctrico se controla en base a los resultados de detección de los sensores. El par motor del motor eléctrico se controla, por ejemplo, sometiendo a control de segmentación transistores de potencia conectados entre una batería y el motor eléctrico, aumentando/disminuyendo por lo tanto la cantidad de corriente de excitación a suministrar desde la batería al motor eléctrico.

El sensor de potencia de pedaleo antes descrito, el sensor de rotación, el motor eléctrico y análogos se contienen en la unidad de asistencia movida por motor, y la unidad de asistencia movida por motor está montada en la porción inferior de un bastidor de carrocería. Como se describe, por ejemplo, en la Patente japonesa publicada número Hei 10-59259, un cárter de unidad para contener la unidad de asistencia movida por motor tiene una estructura dividida en cuatro partes que tiene mitades de cárter izquierda y derecha fijadas entre sí en la dirección lateral, una cubierta de engranajes (o cubierta de motor) para cubrir una porción de agujero lateral de la mitad de cárter izquierdo, y una cubierta de motor (o cubierta de engranajes) para cubrir una porción de agujero lateral de la mitad de cárter derecho.

En la técnica anterior antes descrita, dado que las porciones sustentadoras para sujetar el cárter de unidad a un bastidor de carrocería sirven como salientes para sujetar las mitades de cárter izquierda y derecha entre sí, las mitades de cárter izquierda y derecha no pueden separarse una de otra en la medida en que la unidad de asistencia movida por motor permanece montada en el bastidor de carrocería. Y, según la técnica anterior, las cubiertas (cubierta de engranaje y cubierta de motor) se han previsto además de las superficies laterales de las mitades de cárter, donde al realizar la inspección y reparación de la unidad de asistencia movida por motor, solamente se quitan las cubiertas sin separar una de otra las mitades de cárter izquierda y derecha.

De esta forma, según la técnica anterior, dado que las mitades de cárter izquierda y derecha no pueden separarse una de otra en la medida en que la unidad de asistencia movida por motor permanece montada en el bastidor de carrocería, se produce el problema de que la trabajabilidad al realizar la inspección y reparación de la unidad de asistencia movida por motor es pobre.

Otro problema de la técnica anterior es que, dado que la cubierta de engranajes y la cubierta de motor se deben prever adicionalmente, el número de componentes (mitades de cárter izquierda y derecha, cubierta de engranajes, y cubierta de motor) del cárter de unidad resulta grande.

EP 0 736 449 A2 describe una unidad de asistencia movida por motor según el preámbulo de la reivindicación 1. La potencia de pedaleo y la potencia de asistencia del motor son comparadas por muelles de compensación que rodean el cigüeñal. El desplazamiento axial entre los muelles es detectado por un sensor.

Un objeto de la presente invención es resolver los problemas antes descritos de la técnica anterior, y proporcionar una unidad de asistencia movida por motor capaz de mejorar la operación de mantenimiento, tal como la inspección y reparación, de la unidad de asistencia movida por motor, y reducir el número de componentes de un cárter de unidad para contener la unidad de asistencia movida por motor.

Para lograr el objeto anterior, según la presente invención, se facilita una unidad de asistencia movida por motor conteniendo un motor eléctrico para generar una potencia de asistencia en respuesta a una potencia de pedaleo introducida en un cigüeñal, donde se sintetizan dicha potencia de asistencia y dicha potencia de pedaleo y la potencia resultante se transmite a una rueda motriz, donde dicha unidad de asistencia movida por motor incluye: un cárter de unidad formado sujetando una mitad de cárter izquierdo para soportar rotativamente un extremo izquierdo de dicho cigüeñal a una mitad de cárter derecho para soportar rotativamente un extremo derecho de dicho cigüeñal; y una cubierta de unidad que está montada en una porción de agujero lateral, formada en una de dichas mitades de cárter, de manera que cubra el interior de dicha unidad de asistencia movida por motor expuesta de dicha porción de agujero lateral; donde porciones sustentadoras para sujetar dicho cárter de unidad a un vehículo se forman solamente en dicha mitad de dichas mitades de cárter, donde un mecanismo detector de potencia de pedaleo para convertir dicha potencia de pedaleo en desplazamiento mecánico y un sensor para detectar dicho desplazamiento mecánico se contienen en dicho cárter de unidad, caracterizada porque dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo está montado en un eje, cuyos dos extremos se soportan rotativamente por dicha mitad de cárter izquierdo y dicha mitad de cárter derecho, de manera que se enganchen integralmente con dicho eje para que los componentes de dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo no se caigan de dicho eje aunque se quite dicho eje de dicha mitad de cárter izquierdo y dicha mitad de cárter derecho.

Con esta configuración, dado que la otra de las mitades de cárter se puede extraer mientras la unidad de asistencia movida por motor se deja montada en el bastidor de carrocería, la otra de las mitades de cárter no tiene que estar dotada de una porción de agujero lateral y una cubierta para cubrir la porción de agujero lateral. En otros términos, el cárter de unidad puede ser de una estructura dividida en tres partes. Además, en comparación con la configuración de la técnica anterior en la que solamente la cubierta se quita para mantenimiento, según la presente invención, dado que se puede extraer la otra de las mitades de cárter, es mayor la porción expuesta del interior de la unidad de asistencia movida por motor, con el resultado de que es posible mejorar considerablemente la operación de mantenimiento, tal como la inspección y reparación, de la unidad de asistencia movida por motor.

Dado que el mecanismo detector de potencia de pedaleo y su sensor se contienen en el cárter de la unidad de asistencia movida por motor, es posible mejorar la operación de montaje de la unidad de asistencia movida por motor.

Dado que dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo está montado en un eje, cuyos dos extremos se soportan rotativamente por dicha mitad de cárter izquierdo y dicha mitad de cárter derecho, de manera que se enganchen integralmente con dicho eje para que componentes de dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo no se caigan de dicho eje aunque se quite dicho eje de dicha mitad de cárter izquierdo y dicha mitad de cárter derecho, el mecanismo detector de potencia de pedaleo no se desmonta aunque se quite la otra de las mitades de cárter.

Si el eje rotacional del motor eléctrico se soporta rotativamente solamente por una de las mitades de cárter, la otra de las mitades de cárter se puede quitar simplemente.

Si la placa de control se contiene en el cárter de la unidad de asistencia movida por motor, es posible acortar un cable para conectar el motor eléctrico a la placa de control en la unidad de asistencia movida por motor.

Si dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo incluye una barra de torsión; un par de rotores introducidos en ambos lados de dicha barra de torsión, rotores que se separan axialmente uno de otro en respuesta a una fase diferencial que se produce entre dichos rotores; y medios, previstos en ambos extremos de dicha barra de torsión, para evitar que dichos rotores se caigan de ambos extremos de dicha barra de torsión, es posible mejorar la operación de montaje del mecanismo detector de potencia de pedaleo, y facilitar la manipulación del mecanismo detector de potencia de pedaleo.

A continuación, se describirá la presente invención con detalle con referencia a los dibujos.

La figura 1 es una vista lateral de una bicicleta asistida por motor a la que se aplica una unidad de asistencia movida por motor de la presente invención.

La figura 2 es una vista lateral derecha que representa una porción esencial de la bicicleta representada en la figura 1.

La figura 3 es una vista ampliada de una porción esencial mostrada en la figura 1.

La figura 4 es una vista lateral de una primera realización de la unidad de asistencia movida por motor de la presente invención, con partes parcialmente cortadas.

La figura 5 es una vista en sección, tomada en la línea A-A de la figura 2, mostrando trenes de engranajes.

La figura 6 es una vista en sección, tomada en la línea B-B de la figura 2, mostrando trenes de engranajes.

La figura 7 es una vista lateral de una segunda realización de la unidad de asistencia movida por motor de la presente invención, con partes parcialmente cortadas.

La figura 8 es una vista en sección, tomada en la línea A-A de la figura 7, mostrando trenes de engranajes.

La figura 9 es una vista en sección, tomada en la línea B-B de la figura 7, mostrando trenes de engranajes.

Las figuras 10a a 10c son vistas que ilustran la función de un primer eje loco.

Con referencia a la figura 1, un bastidor de carrocería 2 de una bicicleta asistida por motor según la presente invención incluye un tubo delantero 21 colocado en el lado delantero de una carrocería de la bicicleta; un tubo descendente (bastidor principal) 22 que se extiende hacia atrás, hacia abajo del tubo delantero 21 y que en su porción inferior está curvado de forma sobresaliente hacia abajo; y un poste de asiento 23 elevado hacia arriba, hacia atrás de una porción, cerca del extremo inferior, del tubo descendente 22.

El poste de asiento 23 está conectado integralmente al tubo descendente 22, y por consiguiente, el bastidor de carrocería 2 se forma en forma de U que sobresale hacia abajo en conjunto. Dado que el poste de asiento 23 se extiende hacia arriba, hacia atrás de la porción de conexión con el tubo descendente 22, y el tubo descendente 22 se extiende hacia adelante, hacia arriba de la porción de conexión con el poste de asiento 23, un intervalo entre el poste de asiento 23 y el tubo descendente 22 es mayor hacia el lado superior de la porción de conexión entremedio. Como resultado, al subir y bajar de la bicicleta, al ciclista le resulta fácil montar a través del bastidor de carrocería en forma de U 2.

La porción de conexión entre el tubo descendente 22 y el poste de asiento 23 y su entorno se cubre con una cubierta de resina 33. La cubierta de resina 33, que está dividida en partes superior e inferior, está montada extraíblemente. Un puntal de manillar 27A se introduce rotativamente en el tubo delantero 21. Un manillar 27 está conectado a un extremo superior del puntal de manillar 27A, y una horquilla delantera 26 está conectada a un extremo inferior del puntal de manillar 27A. La horquilla delantera 26 conectada al puntal de manillar 27A puede ser dirigida por el manillar 27. Una rueda delantera WF se soporta rotativamente por los extremos inferiores de la horquilla delantera 26.

Una unidad de asistencia movida por motor 1 incluyendo un motor eléctrico para asistir la potencia de pedaleo, está dispuesta en una porción inferior del bastidor de carrocería 2. Un interruptor de suministro de corriente 29 para la unidad de asistencia movida por motor 1 está dispuesto en una porción, cerca del tubo delantero 21, del tubo descendente 22. Se deberá observar que el interruptor de suministro de corriente 29 se puede disponer en el manillar 27 delante del puntal de manillar 27A.

Un cigüeñal 101 se soporta rotativamente por la unidad de asistencia movida por motor 1, y pedales 12 se soportan rotativamente mediante manivelas 11 por los extremos derecho e izquierdo del cigüeñal 101. Un par de brazos inferiores traseros derecho e izquierdo 25 se extienden hacia atrás de la unidad de asistencia movida por motor 1, y una rueda trasera WR como una rueda motriz se soporta rotativamente entre extremos traseros de los brazos inferiores traseros 25. Un par de brazos superiores traseros derecho e izquierdo 24 están dispuestos entre una porción superior del poste de asiento 23 y extremos inferiores de los brazos inferiores traseros 25. Un tubo de asiento 31, en cuyo extremo superior se ha dispuesto un asiento 30, está introducido deslizantemente en el poste de asiento 23, de manera que la posición vertical del asiento 30 se pueda ajustar deslizando el tubo de asiento 31 en el poste de asiento 23.

Una caja de contención de batería 5 (denominada a continuación "caja de contención") para alojar una batería 4 está montada en el lado trasero del poste de asiento 23 en una posición debajo del asiento 30. La batería 4, que contiene una pluralidad de pilas de batería teniendo cada una un tamaño que se puede alojar en una caja de batería formada en una forma paralelepípeda aproximadamente rectangular, está dispuesta a lo largo del poste de asiento 23 con su dirección longitudinal tomada casi en la dirección vertical.

Un asa 41 con su porción de agarre colocada en el lado derecho de la carrocería de vehículo está montada en una porción de extremo (extremo superior en la figura 1) de la batería 4 en la dirección longitudinal. El asa 41 se soporta rotativamente por la batería 4, y está metida normalmente en un rebaje dispuesto en una esquina de la batería 4. Dado que un motorista se pone de pie en general en el lado izquierdo de la carrocería de vehículo, la porción de empuñadura del asa 41 está colocada en el lado derecho de la carrocería de vehículo con su eje rotacional (no representado) dispuesto en una porción central de la carrocería de vehículo. Con esta disposición, es fácil que el motorista levante el asa 41. Además, para que el motorista pueda comprobar fácilmente la potencia residual de la batería 4 desde la posición de conducción, se ha dispuesto un medidor de batería residual 42 en una posición de la batería 4, desviada a la izquierda del asiento 30.

Con referencia a la figura 3, una palanca operativa 45 para bloquear/desbloquear la batería 4 y un dispositivo de bloqueo de rueda 100 están dispuestos detrás de la batería 4. La palanca operativa 45 se introduce en una cámara lateral 50 dispuesta detrás de la caja de contención de batería. La cámara lateral 50 tiene un tamaño más largo en la dirección vertical y una forma aproximadamente rectangular. Un gancho de enganche 52, que es empujado hacia la derecha en una vista lateral derecha por un muelle de torsión 51, está dispuesto en una porción inferior de la cámara lateral 50. Cuando se introduce la batería 4 en la caja de contención 5, el gancho de enganche 52 se engancha en un rebaje 47 dispuesto en una porción inferior de la batería 4, por lo que la batería 4 se fija en la caja de contención 5. El rebaje 47 tiene aproximadamente forma de V. Dado que la porción inferior de la batería 4 se fija por el gancho de enganche 52, el estado de contención de la batería 4 se mantiene establemente. Es decir, aunque la carrocería de vehículo se haga vibrar, la batería 4 no se mueve en la dirección vertical ni en la dirección lateral.

El asiento 30 dispuesto en la porción superior del poste de asiento 23 se puede girar hacia adelante, por la operación de desbloqueo de una palanca 65, hasta una posición en la que el asiento 30 no interfiere con la extracción de la batería 4. Sin embargo, en el estado en el que el gancho de enganche 52 se engancha en el rebaje 47, aunque el asiento 30 se gire hacia adelante, la batería 4 no se puede sacar hacia arriba.

La palanca operativa 45 es empujada de ordinario hacia arriba por un muelle (no representado) suspendido entre la palanca operativa 45 y una pared de la cámara lateral 50. En el caso de montar la batería cargada 4 en la bicicleta, el asiento 30 se gira hacia adelante, y la batería 4 se introduce por arriba en la caja de contención 5. Cuando la batería 4 casi está introducida en la caja de contención 5, el extremo inferior de la batería 4 se pone en contacto con una porción lateral del gancho de enganche 52 para empujar el gancho de enganche 52 hacia la izquierda. Después, cuando la batería 4 se introduce más en la caja de contención 5, el gancho de enganche 52 se engancha elásticamente en el rebaje en forma de V 47 formado en la batería 4, por lo que la batería 4 se fija en la caja de contención 5. Al mismo tiempo, terminales de salida más (+) y menos (-) (contactos de descarga) dispuestos en la parte inferior de la batería 4 se conectan eléctricamente mecánicamente a una unidad de contacto 60 atornillada en un soporte de batería 49 fijado, típicamente por soldadura, al poste de asiento 23. Esta conexión es estable a causa del peso muerto de la batería 4 y la presión ejercida por el gancho de enganche 52.

En el caso de sacar la batería 4, se presiona la palanca operativa 45 de manera que el gancho de enganche 52 sea empujado hacia abajo por la punta de la palanca operativa 45. El gancho de enganche 52 así empujado hacia abajo por la punta de la palanca operativa 45 se gira hacia la izquierda en la figura contra la fuerza de empuje del muelle 51. Como resultado, el gancho de enganche 52 sale del rebaje 47. De esta forma, se libera el enganche del gancho de enganche 52 en el rebaje 47. Después de liberar el enganche del gancho de enganche 52 en el rebaje 47, la batería 4 puede sacarse hacia arriba. El asa 41 se puede usar para extracción de la batería 4.

Una porción superior de la caja de contención de batería 5 se fija, por medio de un tornillo 39, a un soporte 40 fijado típicamente por soldadura al brazo superior trasero 24. El dispositivo de bloqueo de rueda 100 y el guardabarros trasero 34 también se fijan al soporte 40 por medio de tornillos 44a y 44b, respectivamente.

Un extremo delantero del soporte de batería 49 se suelda al poste de asiento 23, y un extremo trasero del soporte de batería 49 se atornilla a un extremo delantero del brazo inferior trasero 25 y una porción sustentadora 90 de la unidad de asistencia movida por motor 1. La unidad de asistencia movida por motor 1 tiene dos porciones sustentadoras 91 y 92, además de la porción sustentadora anterior 90. Estas porciones sustentadoras 92, 91 y 90 de la unidad de asistencia movida por motor 1 se atornillan a un extremo trasero del tubo descendente 22, una porción cerca del extremo delantero del soporte de batería 49, y el brazo inferior trasero 25 cerca del extremo trasero del soporte de batería 49, respectivamente. De esta forma, la unidad de asistencia movida por motor 1 está suspendida fijamente del bastidor de carrocería 2. Se deberá observar que dado que la porción sustentadora 92 está situada debajo del cigüeñal 101 de la unidad de asistencia movida por motor 1, la parte inferior, es decir, el extremo inferior del bastidor de carrocería en forma de U 2 se puede colocar debajo del cigüeñal 101.

Dado que la parte inferior del bastidor de carrocería en forma de U 2 está situada al nivel bajo como se ha descrito anteriormente, es posible mejorar la facilidad con la que el conductor se monta a través del bastidor de carrocería 2. Además, dado que la unidad de asistencia movida por motor 1 se soporta en su porción sustentadora de nivel bajo 92 por el extremo inferior del tubo descendente 22, es decir, está dispuesta en un nivel inferior en conjunto, es posible bajar el centro de gravedad de la unidad de asistencia movida por motor 1.

La unidad de asistencia movida por motor 1 contiene el cigüeñal 101, un primer eje loco 102, un segundo eje loco 103, un eje de salida 105 al que está conectado el piñón de accionamiento 13, y engranajes 111, 102d, 102e, y 115 para transmitir potencia entre los ejes 101, 102, 103 y 105. El motor eléctrico M que tiene un eje rotacional 104 dispuesto en paralelo al cigüeñal 101, está montado en la unidad de asistencia movida por motor 1. La razón por la que el eje rotacional 104 del motor eléctrico M está en paralelo al cigüeñal 101 es reducir una porción, que sobresale hacia atrás de la unidad de asistencia movida por motor 1, del motor eléctrico M. Esto hace posible reducir un intervalo entre el cigüeñal 101 y la rueda trasera WR y por lo tanto evitar que la base de rueda sea más larga.

La potencia de pedaleo introducida desde el cigüeñal 101 se transmite con aceleración al primer eje loco 102 y se transmite desde el primer eje loco 102 al eje de salida 105, para girar el piñón de accionamiento 13. La rotación del piñón de accionamiento 13 se transmite a un piñón de rueda 14 de la rueda trasera WR (véase la figura 1) mediante una cadena 6. La estructura de la unidad de asistencia movida por motor 1 se describirá con más detalle con referencia a las figuras 4, 5 y 6.

La batería 4 montada en el soporte de batería 49 situado detrás del poste de asiento 23 suministra potencia al motor M, y el motor M genera una potencia de asistencia en respuesta a la potencia de pedaleo detectada por un mecanismo detector de potencia de pedaleo (a describir más adelante) dispuesto en el primer eje loco 102. La rotación del motor M se transmite al primer eje loco 102 mediante el segundo eje loco 103, y se sintetiza con una potencia humana (potencia de pedaleo) en el primer eje loco 102. La potencia resultante se transmite después al eje de salida 105.

Como se representa en las figuras 1 y 2, todo el piñón de accionamiento 13 y la mitad superior de la cadena 6 se cubren con una cubierta de cadena 32. Dado que en esta bicicleta el piñón de accionamiento 13 no es concéntrico con el cigüeñal 101, no es esencial que la cubierta de cadena 32 tenga una porción de arco circular centrada en el cigüeñal 101; sin embargo, para obtener un buen aspecto externo, evitar que la pierna del conductor quede atrapada, proteger la unidad de asistencia movida por motor 1, y garantizar una imagen familiar convencional de una bicicleta, la cubierta de cadena 32 se extiende de forma circular centrada en el cigüeñal 101 hasta una posición que cubre todo el piñón de accionamiento 13.

Una primera realización de la unidad de asistencia movida por motor 1 se representa en las figuras 4 a 6. En estas figuras, las partes idénticas o similares a las descritas anteriormente se designan con los mismos caracteres.

Con referencia a las figuras 4 y 5, un cárter 10 de la unidad de asistencia movida por motor 1 se forma conectando entre sí una mitad izquierda (cárter izquierdo) 10L y una mitad derecha (cárter derecho) 10R, cada una de las cuales se hace de aluminio, por medio de una pluralidad de tornillos 781.

Según esta realización, dado que cada una de las porciones sustentadoras 90, 91 y 92 no tiene plano divisor, los cárteres izquierdo y derecho 10L y 10R se pueden separar uno de otro quitando los tornillos 781 mientras que la unidad de asistencia movida por motor 1 se deja montada en el bastidor de carrocería 2. Para ser más específicos, dado que las porciones sustentadoras 90, 91 y 92 se han dispuesto solamente en el cárter izquierdo 10L, el cárter derecho 10R se puede extraer mientras el cárter izquierdo 10L se deja montado en el bastidor de carrocería 2. Como resultado, es posible realizar fácilmente el mantenimiento de una unidad de control 8 y el motor M contenido en el cárter 10 de la unidad de asistencia movida por motor 1. Además, para efectuar el mantenimiento de una porción, en el lado del cárter izquierdo 10L, del motor M y su sistema de accionamiento, el interior de la unidad de asistencia movida por motor 1 se puede exponer quitando una cubierta de resina 10A a describir más adelante.

El cigüeñal 101 como un eje de entrada de potencia de pedaleo se soporta rotativamente por el cárter 10 mediante cojinetes 181 y 182. Un engranaje de aceleración de gran diámetro 111 se soporta rotativamente en el cigüeñal 101 mediante un embrague unidireccional 161, y por consiguiente, aunque el cigüeñal 101 se gire a la inversa, el engranaje de aceleración 111 no se gira a la inversa. El primer eje loco 102 para casar la dirección rotacional del cigüeñal 101 con la dirección rotacional del piñón de accionamiento 13 se soporta rotativamente por el cárter 10 en una posición desviada hacia atrás, hacia abajo del cigüeñal 101. En esta realización, el primer eje loco 102 incluye el mecanismo detector de potencia de pedaleo (par).

El primer eje loco 102 incluye ejes de accionamiento primero y segundo de forma hueca 102a y 102b, que están separados uno de otro en los lados izquierdo y derecho y dispuestos coaxialmente en la dirección transversal; una barra de torsión 102c que pasa a través de los ejes de accionamiento 102a y 102b, con sus dos extremos enchavetados al extremo izquierdo del primer eje de accionamiento 102a y el extremo derecho del segundo eje de accionamiento 102b; y un muelle 102S para empujar elásticamente los ejes de accionamiento primero y segundo 102a y 102b entre sí en la dirección axial. Una porción de dientes de engranaje de diámetro pequeño 113 formada en una porción de diámetro pequeño de la periferia externa del primer eje de accionamiento 102a se engrana con el engranaje de aceleración 111 del cigüeñal 101. El primer eje de accionamiento 102a se soporta rotativamente por el cárter izquierdo 10L mediante cojinetes 183a y 183b, y el segundo eje de accionamiento 102b se soporta rotativamente por el cárter derecho 10R mediante un cojinete 184.

Con esta configuración, dado que la potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101 se acelera por el engranaje de aceleración 111 y la porción de dientes de engranaje 113, se reduce el par de la potencia de pedaleo, con el resultado de que se reduce el par aplicado a la barra de torsión 102c. Esto hace posible miniaturizar la barra de torsión 102c, y por lo tanto hacer compacto el mecanismo detector de potencia de pedaleo en conjunto.

En esta realización, para manejar fácilmente el primer eje loco 102 como un cuerpo único mediante el montaje secundario de los dos ejes de accionamiento 102a y 102b, y la barra de torsión 102c al primer eje loco 102, se encaja un retén 771 en el extremo izquierdo de la barra de torsión 102c para evitar la caída de los ejes de accionamiento 102a y 102b y componentes de la barra de torsión 102c asociados con ellos en un estado en el que el primer eje loco 102 no se soporta rotativamente por el cárter 10.

Para ser más específicos, el segundo eje de accionamiento 102b se empuja fijamente a una porción derecha de extremo de la barra de torsión 102c, y el primer eje de accionamiento 102a se introduce de forma extraíble en la porción izquierda de extremo de la barra de torsión 102c y sujeta con el retén 771.

Un primer engranaje 102d está fijado a una porción de diámetro pequeño de la periferia externa del segundo eje de accionamiento 102b, y un segundo engranaje 102e está conectado a una porción de gran diámetro de la periferia externa del segundo eje de accionamiento 102b mediante un trinquete unidireccional 162. Por consiguiente, cuando la bicicleta avanza por potencia humana en un estado en el que el motor M está parado, el engranaje 102e y los componentes dispuestos en el lado del motor M del engranaje 102e no giran.

Una corredera 921 que tiene en su superficie de extremo dos porciones excéntricas sobresalientes 921a está enchavetada a una porción de gran diámetro de la periferia externa del primer eje de accionamiento 102a de manera que pueda deslizar en la dirección axial. Una rótula 924 se engancha con una palanca detectora de desplazamiento 152 (véase la figura 6) y es empujada de ordinario al lado del segundo eje de accionamiento 102b por un muelle helicoidal 923. La rótula 924 empuja generalmente la corredera 921 al segundo eje de accionamiento 102b al mismo tiempo que absorbe la rotación de la corredera 921.

Las figuras 10(a) a 10(c) son vistas que ilustran la función del segundo eje de accionamiento 102b, donde la figura 10 (a) es una vista en sección; la figura 10(b) es una vista en sección tomada en la línea C-C de la figura 10(a); y la figura 10(c) es una vista esquemática, ilustrándose linealmente las superficies laterales de la porción de extremo del segundo eje de accionamiento y la corredera. En estas figuras, las partes idénticas o similares a las descritas anteriormente se designan con los mismos caracteres.

En esta realización, dos ranuras excéntricas rebajadas 922 que se extienden en la dirección circunferencial, que se han de enganchar con las dos porciones excéntricas sobresalientes 921a dispuestas en la superficie de extremo, enfrente del segundo eje de accionamiento 102b, de la corredera 921, se forman en una superficie de extremo, enfrente de la corredera 921, del segundo eje de accionamiento 102b.

Cuando se produce una torsión (fase diferencial) en la dirección rotacional entre los ejes de accionamiento primero y segundo 102a y 102b en respuesta a la potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101, también se produce una fase diferencial entre el segundo eje de accionamiento 102b y la corredera 921. Como resultado, la posición de la excéntrica sobresaliente 921a con relación a la ranura excéntrica rebajada 922 se cambia de la relación mostrada en el lado izquierdo de la figura 10(c) a la relación mostrada en el lado derecho de la figura 10(c), de manera que la corredera 921 deslice axialmente al lado izquierdo de la carrocería de vehículo y correspondientemente la palanca detectora de desplazamiento 152 se desplaza axialmente al lado izquierdo de la carrocería de vehículo contra la fuerza de empuje del muelle helicoidal 923.

En esta realización, el desplazamiento axial de la palanca detectora de desplazamiento 152 representa la potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101. La potencia de pedaleo así detectada como el desplazamiento axial por el mecanismo detector de potencia de pedaleo es convertida en una señal eléctrica por un sensor de carrera 150 (véase la figura 6), que se describirá con detalle más adelante, y se transmite a la unidad de control 8.

Un saliente de tope 921b está dispuesto en una superficie de extremo del primer eje de accionamiento 102a, y un agujero de tope 922a a encajar con el saliente de tope 921b está dispuesto en una superficie de extremo del segundo eje de accionamiento 102b para evitar la aparición de torsión excesiva entre los ejes de accionamiento 102a y 102b. Con esta configuración, es posible proteger efectivamente la barra de torsión miniaturizada 102c y por lo tanto miniaturizar más la barra de torsión 102c.

En las figuras 5 y 6, el lado derecho de la barra de torsión 102c muestra el estado en el que la excéntrica sobresaliente 921a está encajada en la excéntrica rebajada 922, es decir, la potencia de pedaleo no produce par (equivalente al estado representado en el lado izquierdo de la figura 10(c)), y el lado izquierdo de la barra de torsión 102c muestra el estado en el que la corredera 921 se desplaza al lado izquierdo de la carrocería de vehículo por el cambio de posición de la excéntrica sobresaliente 921a con relación a la excéntrica rebajada 922, es decir, la potencia de pedaleo produce par (equivalente al estado representado en el lado derecho de la figura 10(c)).

El segundo eje loco 103 se soporta rotativamente por el cárter 10 mediante cojinetes 185 y 186 en una posición desviada hacia atrás, hacia abajo del primer eje loco 102. Una porción de dientes de engranaje 114 a engranar con el segundo engranaje 102e del segundo eje de accionamiento 102b se forma en la periferia externa del segundo eje loco 103, y se enrosca un engranaje de resina 115 en una porción de extremo del segundo eje loco 103.

El motor eléctrico M está dispuesto en una posición desviada hacia atrás, hacia abajo del segundo eje loco 103, y su eje rotacional 104 se soporta rotativamente por el cárter 10 mediante cojinetes 187 y 188. Además, el cojinete 188 y una carcasa de motor 10M se mantienen solamente en el cárter izquierdo 10L (no se mantienen en el cárter derecho 10R). Por consiguiente, en el caso de quitar el cárter derecho 10R, no hay que quitar el motor eléctrico M. Esto hace posible quitar fácilmente el cárter derecho 10R.

La carcasa de motor 10M está fijada al cárter izquierdo 10L mediante un aro en O 10S por medio de un tornillo 782. Un rotor de estator 131 incluyendo una bobina de motor 130 está fijado al eje rotacional 104 del motor M, y se ha dispuesto un imán 132 alrededor del rotor de estator 131. Una porción de dientes de engranaje 116 a engranar con el engranaje de resina 115 del segundo eje loco 103 está fijada en un extremo del eje rotacional 104. Por consiguiente, se puede suprimir el ruido de engranaje entre los engranajes 115 y 116 que giran a alta velocidad. Dado que la cubierta de resina 10A está fijada al cárter izquierdo 10L en los lados izquierdos de los engranajes 115 y 116 por medio de un tornillo 783, se puede mejorar más el efecto de reducción de ruido.

Una junta estanca al agua 10B está colocada en general en un plano de conexión entre la cubierta de resina 10A y el cárter izquierdo 10L. Para mejorar más la estanqueidad al agua, se ha dispuesto un nervio estanco al agua 10C a lo largo de la periferia externa del plano de conexión entre la cubierta de resina 10A y el cárter izquierdo 10L. Por consiguiente, la estanqueidad al agua entre la cubierta de resina 10A y el cárter izquierdo 10L se puede garantizar suficientemente aunque la cubierta de resina 10 se deforme cuando la cubierta de resina 10A se fije al cárter izquierdo 10L con el tornillo 783.

Con referencia a la figura 6, el eje de salida 105 está situado en una posición desviada hacia atrás, hacia arriba del primer eje loco 102, y se soporta rotativamente por el cárter de unidad 10 mediante cojinetes 191 y 192. Un cuarto engranaje 118 engranado con el primer engranaje 102d del segundo eje de accionamiento 102b está dispuesto en el eje de salida 105, y el piñón de accionamiento 13 está fijado a una porción de extremo, expuesta con respecto al cárter 10, del eje de salida 105.

En un espacio delantero del cárter 10, como se representa en las figuras 3 a 5, una unidad de control en forma de chapa plana 8 para controlar la unidad de asistencia movida por motor 1 está montada en una posición desviada hacia adelante, hacia abajo del cigüeñal 101. La unidad de control 8 está configurada de tal manera que una placa de control 82 se contenga en una caja hecha de resina en forma de plato 81 con un intervalo entremedio y la superficie de placa moldeada con una resina aislante 83. Varios circuitos de control 820, una pluralidad de transistores de potencia (FETs) 821a, una pluralidad de diodos 821b, y un sensor de rotación 822 se montan en la placa de control 82. Los dispositivos 821a y 821b, que generan calor en su operación, están en contacto fijo con una chapa de radiación hecha de aluminio 829. La chapa de radiación 829 está fijamente en contacto con el cárter derecho 10R hecho de aluminio.

La unidad de control 8 se bascula hacia abajo de delante atrás de la carrocería de vehículo, con el plano de montaje de componentes de la placa de control 82 dirigido hacia dentro. El sensor de rotación 822 se fija cerca de un extremo de la placa de control 82 de manera que mire a la porción de dientes de engranaje del engranaje de aceleración 111 del cigüeñal 101. Por consiguiente, el calor generado por los dispositivos de generación de calor 821a y 821b se irradia al cárter derecho 10R, y el sensor de rotación 822 dispuesto cerca del cárter izquierdo 10L no queda afectado por el calor generado por los dispositivos 821a y 821b.

De esta forma, según esta realización, dado que el sensor de rotación 822 está dispuesto en la unidad de control 8 y la unidad de control 8 está dispuesta de tal manera que el sensor de rotación 822 esté colocado cerca del rotor (engranaje de gran diámetro 111) que gira en sincronización con el cigüeñal 101, es posible eliminar la necesidad de prever además un espacio para el sensor de rotación 822 y por lo tanto hacer compacta toda la unidad de asistencia movida por motor. Además, dado que la distancia entre el sensor de rotación 822 y la unidad de control 8 se puede reducir a cero, es posible no sólo eliminar la necesidad de disponer un cable entremedio, sino también suprimir la inclusión de ruido en una señal de salida del sensor de rotación 822.

Dado que la unidad de control 8 está dispuesta en la posición desviada hacia adelante, hacia abajo del cigüeñal 101 en la posición en la que la unidad de asistencia movida por motor 1 está montada en el bastidor de carrocería 2, es posible mejorar un efecto de enfriamiento por aire de la unidad de control 8 durante la marcha de la bicicleta, y por lo tanto mejorar la eficiencia de enfriamiento de la unidad de control 8.

Según esta realización, dado que la placa de control 82 se bascula hacia abajo de delante atrás del bastidor de carrocería 2 en la posición en la que la unidad de asistencia movida por motor 1 está montada en el bastidor de carrocería 2, la placa de control 82 se puede contener en la unidad de asistencia movida por motor 1 haciendo uso efectivo del espacio interno existente sin cambiar la forma de aspecto de la porción delantera inferior de la unidad de asistencia movida por motor 1. En este caso, montando la placa de control 82 de tal manera que su plano de montaje de componentes de circuito se dirija hacia dentro, es posible facilitar el mantenimiento de la placa de control 82.

Un pasador de colocación 811 que se extiende en paralelo a una superficie inferior de la caja en forma de plato 81 sobresale hacia fuera de la superficie inferior de la caja en forma de plato 81 en una posición correspondiente a la posición de montaje de un sensor de rotación 822 de la placa de control 82, y un agujero de colocación 911 en el que se ha de introducir el pasador de posición 811 se forma en una porción del cárter 10 que mira al pasador de colocación 811. Igualmente, un pasador de colocación 812 que se extiende en paralelo a una superficie lateral de la caja en forma de plato 81 sobresale hacia fuera de la superficie lateral de la caja en forma de plato 81 (véase la figura 4), y un agujero de colocación 912 en el que se ha de introducir el pasador de posición 812 se forma en una porción del cárter 10, que mira al pasador de colocación 812. por consiguiente, se puede colocar dos planos de la unidad de control 8 para mantener a un valor específico un espacio libre entre el sensor de rotación 822 y el engranaje de gran diámetro 111.

La unidad de control 8, es decir, la caja en forma de plato 81 está colocada con relación al cárter 10 de tal manera que cuando los pasadores de colocación 811 y 812 entren primero en contacto con las entradas de los agujeros de colocación 911 y 912, el sensor de rotación 822 no mire al engranaje de aceleración de gran diámetro 111, y después, cuando los pasadores 811 y 812 comienzan a entrar en los agujeros 911 y 912, la relación posicional relativa (relación frontal) entre la porción de dientes de engranaje del engranaje de aceleración 111 y el sensor de rotación 822 resulta una relación predeterminada. Por consiguiente, en el caso de fijar la unidad de control 8 al cárter 10, el engranaje de aceleración 111 no interfiere con el sensor de rotación 822 dispuesto cerca del engranaje de aceleración 111, de manera que es posible montar fácilmente la unidad de control 8 en el cárter 10.

Como se representa en la figura 5, la unidad de control 8 se fija al cárter 10 sujetando ambas porciones laterales de una porción de extremo, enfrente de la porción de extremo en la que se han previsto el sensor de rotación 822 y el pasador de colocación 811, de la caja en forma de plato 81, al cárter 10 por medio de tornillos 831 (831a y 831b, véase la figura 4).

De esta forma, según esta realización, dado que los pasadores de colocación 811 y 812 como los medios de colocación se han dispuesto en la unidad de control 8 y la unidad de control 8 se fija en la posición específica en la unidad de asistencia movida por motor 1 manteniéndose su posición específica, es posible mantener la relación posicional relativa entre el sensor de rotación 822 y el rotor (engranaje de aceleración 111) a la relación predeterminada, y por lo tanto garantizar la exactitud de la detección de la velocidad rotacional del rotor.

Además, según esta realización, dado que una porción lateral de la unidad de control 8 se engancha con el cárter 10 de la unidad de asistencia movida por motor 1 por los medios de colocación dispuestos en una porción lateral de la unidad de control 8 y la otra porción lateral de la unidad de control 8 se fija al cárter 10 por los medios de sujeción, es posible simplificar la estructura de sujeción y reducir el número de piezas.

Como se representa en la figura 6, dado que un terminal de suministro de potencia 752 está dispuesto en una superficie de extremo, en el lado de salida, del motor eléctrico M, un cable de suministro de potencia 751 se tiene que extender desde el lado de salida del motor eléctrico M a la unidad de control 8. Con respecto a la extensión del cable de suministro de potencia 751, dado que los muchos trenes de engranajes están dispuestos en el lado de salida del motor eléctrico M en el cárter 10, puede ser deseable que el cable de suministro de potencia 751 se extienda a lo largo de la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R en vez de extenderse a lo largo de la superficie de extremo interior del cárter izquierdo 10L.

Según esta realización, se facilita adicionalmente una segunda pared interior 754 de manera que esté en paralelo a una pared interior 756, dispuesta junto a la carcasa de motor 10M, del cárter izquierdo 10L, para formar un espacio (paso de cable) 753 rodeado por las paredes internas 754 y 756. El cable de suministro de potencia 751 que sale de la superficie de extremo, en el lado de salida, del motor eléctrico M, se extiende a la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R a través del paso de cable 753, y también se extiende a la unidad de control 8 a lo largo de la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R.

Con esta configuración, dado que el cable de suministro de potencia 751 se extiende, en el cárter de unidad 10, desde el lado de la superficie de extremo interior del cárter izquierdo 10L a la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R a través del paso de cable 753, el cable de suministro de potencia 751 no interfiere con los trenes de engranajes y los otros componentes.

Además, según esta realización, para retener el cable de suministro de potencia 751 en la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R, se ha dispuesto un sujetador 755 de manera que cruce entre los salientes de soporte 749 y 748 que se alzan en la superficie de extremo interior del cárter derecho 10R para soportar los cojinetes 184 y 185. El cable de suministro de potencia 751 se hace pasar a través de un paso rodeado por los salientes 749 y 748 y el sujetador 755, fijándose así. De esta forma, disponiendo el sujetador 755 de tal manera que cruce entre los salientes existentes 749 y 748, es posible sujetar ciertamente el cable de suministro de potencia 751 con una estructura simple.

Según la unidad de asistencia movida por motor configurada como se ha descrito anteriormente, se introduce potencia de pedaleo como potencia humana en el cigüeñal 101 mediante los pedales 12 y las manivelas 11, y se transmite desde el primer eje de accionamiento 102a al segundo eje de accionamiento 102b del primer eje loco 102 mediante el engranaje de aceleración 111. Por otra parte, un par rotacional del motor eléctrico M se transmite al segundo eje de accionamiento 102b mediante el engranaje 115, el segundo eje loco 103, la porción de dientes de engranaje 114, y el segundo engranaje 102e, y se sintetiza con la potencia de pedaleo en el segundo eje de accionamiento 102b. La potencia resultante en el segundo eje de accionamiento 102b se transmite al eje de salida 105 mediante el primer engranaje 102d y el cuarto engranaje 118, y se transmite además a la rueda trasera WR mediante el piñón de accionamiento 13 y la cadena 6.

Aquí, como se representa en la figura 6, una porción aproximadamente central de una palanca detectora de desplazamiento 152 con su extremo soportado de forma basculante por un pasador 153 se engancha con la rótula 924 del primer eje loco 102, y un eje detector de carrera 151 del sensor de carrera 150 fijado al cárter derecho 10R está conectado al otro extremo de la palanca detectora de desplazamiento 152. Por consiguiente, cuando se produce una fase diferencial entre los ejes de accionamiento primero y segundo 102a y 102b del primer eje loco 102 en respuesta a una potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101, la rótula 924 se desplaza axialmente según la fase diferencial. La palanca detectora de desplazamiento 152 se bascula por el desplazamiento axial de la rótula 924, y el movimiento oscilante de la palanca 152 se transmite al sensor de carrera 150. De esta forma, la potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101 es detectada por el sensor de carrera 150.

La potencia de pedaleo detectada se convierte en una señal eléctrica, que después se suministra a la unidad de control 8. La unidad de control 8 determina un par auxiliar más adecuado en base a la velocidad rotacional del cigüeñal (engranaje de aceleración 111) detectada por el sensor de rotación 822 y la potencia de pedaleo antes descrita, y controla, por los transistores de potencia 821a, una corriente de excitación a suministrar al motor eléctrico M a un valor tal que el motor eléctrico M pueda generar el par auxiliar anterior.

Según esta realización, dado que el mecanismo detector de potencia de pedaleo para convertir la potencia de pedaleo introducida en el cigüeñal 101 en desplazamiento mecánico está dispuesto en el primer eje loco 102 junto al cigüeñal 101, es posible eliminar la necesidad de prever un espacio que se requiere si el mecanismo detector de potencia de pedaleo se dispone independientemente del primer eje loco 102, y por lo tanto garantizar un espacio requerido para disponer la unidad de control 8 en el cárter 10 de la unidad de asistencia movida por motor 1 sin ampliación del cárter 10 de la unidad de asistencia movida por motor 1.

Según esta realización, dado que el segundo eje de accionamiento 102b es empujado de ordinario al lado del cárter derecho 10R (lado del cojinete 184) por el muelle 102s para colocarlo, la posición axial de la ranura excéntrica rebajada 922 formada en la superficie de extremo del primer eje de accionamiento 102a también se coloca con relación al cárter derecho 10R, y además, dado que el sensor de carrera 150 está fijado al saliente dispuesto en el cárter derecho 10R, se coloca exactamente con relación al cárter derecho 10R.

Aquí, como se ha descrito anteriormente, según esta realización, el desplazamiento del primer eje de accionamiento 102a con relación al segundo eje de accionamiento 102b se detecta como potencia de pedaleo por el sensor de carrera 150, y por lo tanto, si se produce una diferencia posicional relativa entre el segundo eje de accionamiento 102b y el sensor de carrera 150, es imposible detectar con exactitud la potencia de pedaleo. Sin embargo, según esta realización, dado que el segundo eje de accionamiento 102b y el sensor de carrera 150 se colocan con relación al mismo elemento (cárter derecho 10R) como se ha descrito anteriormente, la relación posicional relativa entre el segundo eje de accionamiento 102b y el sensor de carrera 150 se puede mantener generalmente constante, con el resultado de que es posible detectar con exactitud la potencia de pedaleo.

En las figuras 7 a 9 se representa una segunda realización de la unidad de asistencia movida por motor 1. En estas figuras, las partes idénticas o similares a las descritas anteriormente se designan con los mismos caracteres.

Según la primera realización, la potencia de asistencia generada por el motor de accionamiento M se transmite al primer eje loco 102 mediante el segundo eje loco 103, sintetizándose con una potencia de pedaleo en el primer eje loco 102, y se transmite al eje de salida 105; sin embargo, según la segunda realización, la potencia de asistencia generada por un motor de accionamiento M se transmite directamente a un eje de salida 105 mediante un segundo eje loco 103.

Para ser más específicos, la potencia de asistencia generada por un eje rotacional 104 del motor de accionamiento M se transmite al segundo eje loco 103 mediante un engranaje de resina 115. Una porción de dientes de engranaje 103a engranada con un engranaje 119 del eje de salida 105 se forma en el segundo eje loco 103. la potencia de asistencia, que se ha transmitido al segundo eje loco 103, se transmite al eje de salida 105 mediante la porción de dientes de engranaje 103a y el engranaje 119.

Por otra parte, la potencia de pedaleo introducida en un cigüeñal 101 se transmite a un primer eje loco 102 mediante un engranaje de aceleración 111, el segundo eje loco 103, y una porción de dientes de engranaje 113 de un primer eje de accionamiento 102a, y se transmite además al eje de salida 105 mediante una porción de dientes de engranaje de un segundo eje de accionamiento 102b y un cuarto engranaje 118 del eje de salida 105. La potencia de pedaleo se sintetiza con la potencia de asistencia en el eje de salida 105.

De esta forma, según esta realización, dado que la potencia de asistencia generada por el motor eléctrico M se transmite directamente al eje de salida 105, es posible reducir el número de engranajes dispuestos en el primer eje loco en comparación con la realización anterior en la que el primer eje loco se usa como un eje sintetizador. Esto es eficaz para incrementar el espacio ocupado de un mecanismo detector de potencia de pedaleo en el primer eje loco y por lo tanto incrementar el grado de libertad de diseño.

Claims (4)

1. Una unidad de asistencia movida por motor conteniendo un motor eléctrico (M) para generar una potencia de asistencia en respuesta a la potencia de pedaleo introducida en un cigüeñal (101), donde dicha potencia de asistencia y dicha potencia de pedaleo se sintetizan y la potencia resultante se transmite a una rueda motriz (WR),

donde dicha unidad de asistencia movida por motor (1) incluye:

un cárter de unidad (10) formado fijando una mitad de cárter izquierdo (10L) para soportar rotativamente un extremo izquierdo de dicho cigüeñal (101) a una mitad de cárter derecho (10R) para soportar rotativamente un extremo derecho de dicho cigüeñal (101); y

una cubierta de unidad (10A) que está montada en una porción de agujero lateral, formada en una de dichas mitades de cárter (10L, 10R), de manera que cubra el interior de dicha unidad de asistencia movida por motor expuesta de dicha porción de agujero lateral;

donde porciones sustentadoras (90, 91) para sujetar dicho cárter de unidad (10) a un vehículo se forman solamente en una (10L) de dichas mitades de cárter (10L, 10R),

donde un mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) para convertir dicha potencia de pedaleo en desplazamiento mecánico y un sensor (150) para detectar dicho desplazamiento mecánico se contienen en dicho cárter de unidad (10),

caracterizada porque dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) está montado en un eje (102), cuyos dos extremos se soportan rotativamente por dicha mitad de cárter izquierdo (10L) y dicha mitad de cárter derecho (10R), de manera que se enganchen integralmente con dicho eje (102) para que los componentes de dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) no se caigan de dicho eje (102) aunque se quite dicho eje (102) de dicha mitad de cárter izquierdo (10L) y dicha mitad de cárter derecho (10R).

2. Una unidad de asistencia movida por motor según la reivindicación 1, donde un eje de salida (105) de dicho motor eléctrico (M) se soporta rotativamente por una (10L) de dichas mitades de cárter.

3. Una unidad de asistencia movida por motor según la reivindicación 1 ó 2, donde una placa de control (82) para controlar dicho motor eléctrico (M) se contiene en dicho cárter de unidad (10).

4. Una unidad de asistencia movida por motor según la reivindicación 1, donde dicho mecanismo detector de potencia de pedaleo (102a, b, c ...) incluye una barra de torsión (102c); un par de rotores (102a, 102b) introducidos en ambos lados de dicha barra de torsión, rotores que se separan axialmente uno de otro en respuesta a una fase diferencial que se produce entre dichos rotores; y medios (771), dispuestos en ambos extremos de dicha barra de torsión, para evitar que dichos rotores (102a, 102b) se caigan de ambos extremos de dicha barra de torsión (102c).