CN114291015B - 一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。本发明实施例的技术方案，解决了车辆各负载与蓄电池直接连接时，由于部分控制器无法睡眠而导致整车无法睡眠，进而无法进入低功耗模式的问题，满足了车辆未完全开发状态下的整车级车辆配电控制需求，降低蓄电池能耗以及由于人工插拔对车辆蓄电池的损耗，提升了对研发阶段车辆控制的便利性和实用性。

Description

一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

当今社会中，随着人口的不断增多和经济的高速发展，汽车保有量逐年增加，也进一步促进了各生产厂家对新品类车型的研发。研发好的车辆具有多种整车车辆模式，其可理解为一种整车级的车辆状态管理模式，用于在不同的车辆使用时期对车辆内部能源和车辆权限进行管理。

现有的整车车辆模式主要包括工厂模式、正常模式、展厅模式、运输模式、服务维修模式和代客模式等。然而上述车辆模式均是针对量产车型从生产，到运输及使用过程中的车辆模式，也即是为量产车型生产进行服务的，这也导致了一定的局限性。

而汽车从开发到量产为一个整体过程，在前期设计和验证过程中，更需要一种整车层面进行车辆管理的方法，然而在试验阶段车辆尚未完成开发，功能未具备，标定未完成，车辆中很多控制器不能实现网络睡眠唤醒进而导致无法对部分控制器进行断电操作，致使整车不进入睡眠状态从而产生了非常大的电流消耗，进而导致电池出现馈电现象。

发明内容

本发明提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，以设置一种用于在车辆研发未完成状态下的，在整车层面对车辆进行控制的车辆模式，满足了车辆未完全开发状态下的车辆配电控制需求，降低了试验阶段能耗以及在试验阶段对车辆蓄电池的损耗，提高了试验便利性和实用性。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，包括：

在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；

当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；

根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

进一步地，若当前时刻控制后处理状态未切换至结束状态，根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，包括：

将整车下电时刻至当前时刻的时长确定为控制后处理时长；

判断控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值；

若是，则将整车下电时刻与第一预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令；

否则，返回执行实时监控车辆的控制后处理状态的步骤。

进一步地，若当前时刻控制后处理状态已切换至结束状态，根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，包括：

将整车下电时刻至控制后处理状态切换至结束状态的时刻间的时长确定为控制后处理时长；

判断控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值；

若是，则将整车下电时刻与第二预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令；

否则，则将控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令。

进一步地，根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电之后，还包括：

实时接收预设负载的反馈信息；

若反馈信息为解锁信息或车门开闭信息，则生成唤醒指令并将唤醒指令发送至各区域配电控制器，以使各区域配电控制器控制与其连接的各负载上电。

进一步地，在获取车辆的工作状态之前，还包括：

获取车辆所处的生产阶段；

当生产阶段满足预设模式调整规则时，将车辆的车辆模式调整为试验车模式。

进一步地，当生产阶段满足预设模式调整规则时，将车辆的车辆模式调整为试验车模式，包括：

若生产阶段为初始研发阶段，则将车辆的车辆模式直接设置为试验车模式；

若生产阶段为工厂生产阶段，则在工厂生产结束后，将车辆的车辆模式由工厂模式调整为试验车模式；

若生产阶段为出车试验阶段，则在车辆出现休眠异常时，将车辆的车辆模式由正常模式调整为试验车模式。

进一步地，预设负载为机械钥匙解闭锁负载、遥控钥匙解闭锁车门负载和/或遥控钥匙解闭锁行李箱负载。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，车辆控制装置包括：

工作状态获取模块，用于在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；

状态监控模块，用于当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；

断电控制模块，用于根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，车辆包括：

中央配电控制器，用于获取车辆的工作状态，以及根据预设条件生成断电控制指令；

至少两个区域配电控制器，分别与中央配电控制器连接，同时与负载连接，用于根据接收到的断电控制指令控制负载通断电；

一个或多个控制器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个控制器执行，使得一个或多个控制器实现如上述第一方面的车辆控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如上述第一方面的车辆控制方法。

本发明实施例提供的一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，通过在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。通过采用上述技术方案，将车辆中配置中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，以便在车辆的车辆模式被设置为试验车模式时通过区域配电控制器直接控制与其连接的负载，同时在车辆模式为试验车模式且工作状态切换为整车下电后，对车辆的控制后处理状态进行实时监控以获取车辆的控制后处理时长，进而根据预设断电条件生成断定控制指令，使得各区域配电控制器可对与其连接的各负载执行断电操作，进而实现了在车辆整车下电的一段时间后，不论车辆中控制器是否设置完全均可断电，以便于车辆进入除少部分需要进行长通电的预设负载外的睡眠状态。解决了车辆各负载与蓄电池直接连接时，由于部分控制器无法睡眠而导致整车无法睡眠，进而无法进入低功耗模式的问题，满足了车辆未完全开发状态下的整车级车辆配电控制需求，降低蓄电池能耗以及由于人工插拔对车辆蓄电池的损耗，提升了对研发阶段车辆控制的便利性和实用性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施例三中的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例方式作进一步地详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对未完成研发阶段车辆的进行整车级别的配电及其他控制的情况，该方法可以有车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以由软件和/或硬件来实现，该车辆控制装置可以配置在计算机设备上，该计算机设备可以使两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。

如图1所示，本发明实施例一提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

S101、在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态。

其中，车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器。

在本实施例中，车辆模式具体可理解为利用设置于车辆内部的控制器，对车辆进行符合车辆状态和使用时期的能源管理和权限管理的控制模式。试验车模式具体可理解为适用于车辆未开发完成阶段的，对于功能未具备、标定未完成、特别是通信及诊断开发未完成有很多控制器不能实现网络睡眠唤醒，也无法接收及响应整车发出的模式切换指令的车辆进行整车级控制的整车车辆模式。中央配电控制器具体可理解为用于获取车辆状态信息并根据获取到的信息生成对应控制指令，以对对应负载进行配电控制或其他控制的控制器；区域配电控制器具体可理解为与中央配电控制器通信连接，同时与车辆中部分负载连接的，用于根据接收到的中央配电控制器发送的信息或其他负载参数信息对所连接负载进行配电控制的控制器，可选的，区域配电控制器还可理解为一种与负载通过电子保险连接的，实现负载间以及负载与中央配电控制器间区域通信和区域供电的控制器。车辆的工作状态具体可理解为车辆在当前时刻所处的控制状态，不同工作状态对应不同的上电情况，如行驶状态、驻车状态和整车下电等。

具体的，在配置有中央配电控制器和至少两个区域配电控制器的车辆中，确定当前时刻车辆的车辆模式，在车辆模式为试验车模式时，中央配电控制器持续监控用户对车辆的操作信息进而获取车辆的工作状态。

S102、当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态。

在本实施例中，控制后处理状态具体可理解为车辆在下电后由于数据未处理或为存储完成，而导致车辆中部分控制器在下电后仍需进行数据存储及写入的状态。示例性的，若车辆为非电动汽车，则本发明实施例中的控制后处理状态可理解为发动机控制后处理状态；若车辆为电动汽车，则本发明实施例中的控制后处理状态可理解为电动汽车混合动力整车控制器(Hybrid Control Unit，HCU)控制后处理状态，不同类型车辆的控制后处理状态不同，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，当中央配电控制器监测到车辆的工作状态由其他状态切换为整车下电状态时，根据车辆类型开始监测车辆对应控制器的控制后处理状态，即监测对应控制器是否完成下电后数据存储及写入的操作。

S103、根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

在本实施例中，控制后处理时长具体可理解为车辆中对应控制器在下电后进行数据存储及写入的持续时间长度。预设断电条件具体可理解为预先设定的，用以根据控制后处理时长判断应在何时生成断电控制指令的条件。断电控制指令具体可理解为由中央配电控制器发送至区域配电控制器的，包含有所需断电负载信息的，用以控制对应负载进行断电处理的指令。预设负载具体可理解为预先设置的为保证车辆可正常上电启动，车辆中必须设定的几个功能所要保留的常电负载。进一步地，预设负载为机械钥匙解闭锁负载、遥控钥匙解闭锁车门负载和/或遥控钥匙解闭锁行李箱负载等，对于纯电动汽车，还应包括充电枪插拔负载等。

具体的，中央配电控制器根据车辆下电后控制后处理状态持续的时间确定控制后处理时长，并将控制后处理时长与预设断电条件中的时间阈值进行比对，以确定生成断电控制指令的时间点，在该时间点执行断电控制指令的生成并将断电控制指令发送至所有与中央配电控制器连接的区域配电控制器，以使得各区域配电控制器根据断电控制指令中包含的信息，控制与其连接的所有负载中除预设负载之外的其他负载断电，进而达到车辆进入睡眠降低对蓄电池电量消耗的目的。

本发明实施例通过在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。通过采用上述技术方案，在车辆中配置中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，以便在车辆的车辆模式被设置为试验车模式时通过区域配电控制器直接控制与其连接的负载，同时在车辆模式为试验车模式且工作状态切换为整车下电后，对车辆的控制后处理状态进行实时监控以获取车辆的控制后处理时长，进而根据预设断电条件生成断定控制指令，使得各区域配电控制器可对与其连接的各负载执行断电操作，进而实现了在车辆整车下电的一段时间后，不论车辆中控制器是否设置完全均可断电，以便于车辆进入除少部分需要进行长通电的预设负载外的睡眠状态。解决了车辆各负载与蓄电池直接连接时，由于部分控制器无法睡眠而导致整车无法睡眠，进而无法进入低功耗模式的问题，满足了车辆未完全开发状态下的整车级车辆配电控制需求，降低蓄电池能耗以及由于人工插拔对车辆蓄电池的损耗，提升了对研发阶段车辆控制的便利性和实用性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本发明实施例的技术方案在上述各可选技术方案的基础上进一步优化，根据当前时刻控制后处理状态是否完成切换确定控制后处理时长，进而将控制后处理时长与预设断电条件中的时间阈值进行比对，明确生成断电控制指令的时间，进而使得各区域配电控制器可根据接收到的断电控制指令完成对应负载的断电操作。同时在车辆完成断电操作后，中央配电控制器会实时接收预设负载的反馈信息，并根据反馈信息中的解锁信息控制车辆唤醒，在保证车辆能耗足够低的情况下保证了车辆的整车睡眠唤醒功能完整。进一步的，本发明实施例还给出了根据车辆所处生产阶段调整车辆至试验车模式的切换方法，在确定车辆仍处于需要进行试验状态时及时将车辆模式切换为试验车模式，保证了车辆在该车辆模式下下电后可完成非必要负载的断电，降低了车辆能耗同时避免了车辆蓄电池的损耗，提升了试验便利性和实用性。

如图2所示，本发明实施例二提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

S201、获取车辆所处的生产阶段。

在本实施例中，生产阶段具体可理解为车辆由研发到生产过程中所经历的不同生产规模，以及需要进行不同类型测试的阶段类型。示例性的，生产阶段可包括初始研发阶段、工厂生产阶段和出车试验阶段等，其中，初始研发阶段具体可理解为车辆尚未研发完成时，采用小作坊模式进行个例性车辆的生产阶段，或处于新产品生产前期的连线调试阶段，该阶段生产出的车辆配置不完全，很多电气功能都未能实现，主要用于验证底盘、发动机标定和基础制动；工厂生产阶段具体可理解为由大厂房进行批量生产后，得到的预批量安装的车辆，这些车辆中部分控制器没有实现或没有比较稳定的实现整车睡眠唤醒功能，仍需对产出车辆进行后续测试调整的生产阶段；出车试验阶段具体可理解为在大厂房批量生产后，下线时车辆各控制器均未出现问题，由试验人员对车辆进行试跑以明确正常使用过程中是否会出现问题的测试生产阶段。

具体的，在对车辆进行控制方式确定时，首先获取车辆所处的生产阶段，以明确应将车辆调整至何种车辆模式。

S202、当生产阶段满足预设模式调整规则时，将车辆的车辆模式调整为试验车模式。

在本实施例中，预设模式调整规则具体可理解为根据车辆所处的生产阶段预先设置的对车辆模式进行调整的规则，该规则可用于确定车辆仍需处在需要进行试验的阶段，可作为将车辆模式调整为试验车模式的判定依据。

具体的，在当前车辆的生产阶段满足预设模式调整规则时，可认为当前车辆内部仍有部分控制器未能实现整车睡眠唤醒功能，不能在车辆下电后进入休眠状态进而影响车辆整车睡眠，此时需将车辆的车辆模式调整为试验车模式，以保证蓄电池的功能同时便于测试人员完成检修或测试。

进一步地，当生产阶段满足预设模式调整规则时，将车辆的车辆模式调整为试验车模式，具体包括如下类型：

A)若生产阶段为初始研发阶段，则将车辆的车辆模式直接设置为试验车模式；

B)若生产阶段为工厂生产阶段，则在工厂生产结束后，将车辆的车辆模式由工厂模式调整为试验车模式；

C)若生产阶段为出车试验阶段，则在车辆出现休眠异常时，将车辆的车辆模式由正常模式调整为试验车模式。

具体的，当生产阶段为初始研发阶段时，可认为当前车辆尚未研发完成，车辆内部很多控制器都没有配置或测试完成，难以实现稳定的整车唤醒功能，在车辆下电后不能自动进入休眠状态而导致车辆难以进入整车睡眠状态，对蓄电池将造成较大的损耗，此时将车辆的车辆模式通过诊断工具直接设置为试验车模式；当生产阶段为工厂生产阶段时，由于车辆在进行工厂生产时需将车辆模式调整为工厂模式，以满足在生产装配和调试过程中的特定电源限制和使用权限限制控制，但在工厂生产结束后，仍需对车辆中的部分控制器进行标定和调整，此时将车辆的车辆模式由工厂模式通过诊断工具调整为试验车模式；当生产阶段为出车试验阶段时，可认为车辆在生产标定后均未出现问题，此时车辆的车辆模式为符合设计要求的正常模式，但在车辆出现休眠异常时，则可认为车辆内部的部分控制器标定出现问题，使车辆难以进入休眠状态，此时将车辆的车辆模式由正常模式通过诊断工具调整为试验车模式，首先保证车辆蓄电池的低损耗，进而满足测试人员对车辆的调试需求。

在本发明实施例中，根据车辆所处的生产阶段也预设模式调整规则将车辆模式调整为试验车模式，避免了针对研发阶段车辆传统需要通过拔除蓄电池负极的方式完成车辆控制器断电的问题，同时避免了长期插拔造成电源接触不良的问题，提升了车辆调试过程的安全性，降低了车辆蓄电池的损耗。

S203、获取车辆的工作状态。

S204、判断工作状态是否切换为整车下电，若是，执行步骤S205；若否，返回执行步骤S203。

具体的，中央配电控制器通过获取的车辆工作状态确定车辆是否切换至整车下电状态，当车辆切换至整车下电状态时，可认为在一定时间后车辆需进入整车休眠状态，进而避免车辆蓄电池的损耗，此时执行步骤S205；否则，可认为车辆仍在正常使用，无需进入整车休眠状态，此时返回执行步骤S203，以对车辆的工作状态进行实时监控。

S205、实时监控车辆的控制后处理状态，并判断当前时刻控制后处理状态是否切换至结束状态，若是，执行步骤S206；若否，执行步骤S210。

具体的，中央配电控制器实时监控车辆的控制后处理状态，以明确车辆在整车下电后主要需要关注的控制器是否完成数据存储和写入等后处理，在当前时刻控制后处理状态切换至结束状态时，可认为车辆主要控制器即使在当前时刻断电也不会影响数据的写入，此时执行步骤S206，以确定中央配电控制器是否需要生成断电控制指令；否则，执行步骤S210，以确定是否需要在当前时刻生成断电控制指令。

S206、将整车下电时刻至控制后处理状态切换至结束状态的时刻间的时长确定为控制后处理时长。

具体的，由于控制后处理状态主要考虑车辆中主要控制器的数据存储和写入等后处理操作，故在控制后处理状态切换至结束状态后，可将整车下电时刻至控制后处理状态切换至结束状态所对应时刻之间的时长确定为控制后处理时长，也即控制后处理时长可理解为车辆主要控制器进行控制后处理所持续的时长。示例性的，针对非电动汽车，控制后处理时长可理解为发动机控制器进行数据后处理的时长，针对电动汽车，控制后处理时长可理解为混合动力整车控制器进行数据后处理的时长。

S207、判断控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值，若是，则执行步骤S208；若否，则执行步骤S209。

在本实施例中，第二预设时间阈值具体可理解为预先设置的车辆中除主要控制器外其他控制器进行后处理所需的平均时长，该时间阈值可根据不同车辆类型进行适应性设置，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，中央配电控制器判断确定出的控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值，若是，则可认为主控制器在其他控制器完成后处理之前即完成数据后处理，为保证其余控制器的数据写入完整，此时执行步骤S208；否则，可认为在主控制器完成数据后处理前其余控制器已完成数据后处理操作，此时执行步骤S209。

S208、将整车下电时刻与第二预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令，并执行步骤S213。

具体的，第二预设时间阈值为预先设定的除主控制器外其他控制器进行数据后处理所需的时间，故可将整车下电时刻与第二预设时间阈值的和确定为车辆中除主控制器外其他控制器数据后处理的完成时刻，由于主控制器在其他控制器完成后处理之前即完成数据后处理，故可将确定出的其他控制器数据后处理的完成时刻确定为中央配电控制器的断电指令生成时间，并在该断电指令生成时间生成断电控制指令，继续执行步骤S213。

S209、将控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令，并执行步骤S213。

具体的，由于主控制器完成数据处理前车辆中其余控制器已完成数据后处理操作，故可认为车辆主控制器完成数据后处理操作后即可使得车辆进入断电状态，而不会影响车辆的数据存储，故可将确定出的控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在该断电指令生成时间生成断电控制指令，继续执行步骤S213。

S210、将整车下电时刻至当前时刻的时长确定为控制后处理时长。

具体的，由于当前时刻车辆主控制器的控制后处理状态尚未切换至结束状态，也即可认为车辆主控制尚未完成对数据的存储写入操作，此时可暂时将整车下电时刻至当前时刻的持续时长确定为控制后处理时长，也即可理解为车辆主控制器已进行数据后处理的时长。

S211、判断控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值，若是，则执行步骤S212；若否，返回执行步骤S205。

在本实施例中，第一预设时间阈值具体可理解为预先设置的车辆中主要控制器进行后处理平均所需的最大时长，若超出该时长则可大致认为车辆主控制器存在无法进入休眠状态的问题，该时间阈值可根据不同车辆类型进行适应性配置，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，中央配电控制器判断确定出控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值，若是，则可认为车辆主控制器进行数据后处理的时间已超出该车辆类型平均主控制器进行数据后处理的时间，主控制器可能存在无法进入下电休眠的问题，此时执行步骤S212；若否，则可认为车辆主控制器尚未完成数据后处理的操作，且该车辆主控制器进行数据后处理的时间是合理的，此时返回执行步骤S205，继续对车辆的控制后处理状态进行监控。

S212、将整车下电时刻与第一预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在断电指令生成时间生成断电控制指令，并执行步骤S213。

具体的，第一预设时间阈值为预先设定的主控制器进行数据后处理所需的平均时间，故可将整车下电时刻与第一预设时间阈值的和确定为车辆主控制器出现问题时车辆数据后处理的完成时刻，进而可将该完成时刻确定为中央配电控制器的断电指令生成时间，并在该断电指令生成时间生成断电控制指令，继续执行步骤S213。

S213、将断电控制指令发送至各区域配电控制器，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

具体的，中央配电控制器将断电控制指令发送至与其连接的各区域配电控制器，该断电控制指令中包含有需要保证供常电的预设负载信息，各接收到断电控制指令的区域配电控制器根据断电控制指令将各自连接的负载中，除预设负载外的其他负载执行断电操作。

在本发明实施例中，通过区域配电控制器实现车辆中各负载的区域通信和区域供电，使得各负载无需直接通过保险丝连接至蓄电池中，在车辆模式处于试验车模式时，当车辆下电后经过一段时间，通过区域配电控制器直接将除预设负载外的其他负载断电，使得由于开发未完成、未达到可靠实现整车睡眠唤醒目标，或者未实现静电电流要求的控制器可不依赖于自身反馈即可直接被断电，从而不影响整车在下电后的蓄电池耗电，避免了蓄电池在车辆整车下电后的馈电现象。

S214、实时接收预设负载的反馈信息。

具体的，中央配电控制器在除预设负载外的负载全部断电后对车辆的状态进行监控，实时接收预设负载的反馈信息，以明确是否有整车唤醒的需求。

S215、判断反馈信息是否为解锁信息或车门开闭信息，若是，则执行步骤是216；若否，则返回执行步骤S214。

具体的，中央配电控制器通过判断接收到的预设负载的反馈信息是否为解锁信息或车门开闭信息，以确定用户是否有对车辆进行解锁或对车辆执行车门打开或关闭的操作，进而对车辆进行整车唤醒的需求，若是，则认为需要对车辆进行整车唤醒，此时执行步骤S216；否则，则认为无需对车辆进行整车唤醒操作，此时返回执行步骤S214继续对预设负载的反馈信息进行实时监控。

S216、生成唤醒指令并将唤醒指令发送至各区域配电控制器，以使各区域配电控制器控制与其连接的各负载上电。

本实施例的技术方案，通过获取到的当前时刻车辆所处的生产阶段以及预设的模式调整规则将车辆调整至试验车模式，并在车辆下电后，根据当前时刻控制后处理状态是否完成切换确定控制后处理时长，进而将控制后处理时长与预设断电条件中的时间阈值进行比对，明确生成断电控制指令的时间，进而使得各区域配电控制器可根据接收到的断电控制指令完成对应负载的断电操作，避免了针对研发阶段车辆传统需要通过拔除蓄电池负极的方式完成车辆控制器断电的问题，同时避免了长期插拔造成电源接触不良的问题，提升了车辆调试过程的安全性，降低了车辆蓄电池的损耗，提升了试验便利性和实用性。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图，该车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，该车辆控制装置包括：工作状态获取模块31、状态监控模块32和断电控制模块33。

其中，工作状态获取模块31，用于在所述车辆的车辆模式为试验车模式时，获取所述车辆的工作状态；状态监控模块32，用于当所述工作状态切换为整车下电后，实时监控所述车辆的控制后处理状态；断电控制模块33，用于根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

本实施例的技术方案，在车辆中配置中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，以便在车辆的车辆模式被设置为试验车模式时通过区域配电控制器直接控制与其连接的负载，同时在车辆模式为试验车模式且工作状态切换为整车下电后，对车辆的控制后处理状态进行实时监控以获取车辆的控制后处理时长，进而根据预设断电条件生成断定控制指令，使得各区域配电控制器可对与其连接的各负载执行断电操作，进而实现了在车辆整车下电的一段时间后，不论车辆中控制器是否设置完全均可断电，以便于车辆进入除少部分需要进行长通电的预设负载外的睡眠状态。解决了车辆各负载与蓄电池直接连接时，由于部分控制器无法睡眠而导致整车无法睡眠，进而无法进入低功耗模式的问题，满足了车辆未完全开发状态下的整车级车辆配电控制需求，降低蓄电池能耗以及由于人工插拔对车辆蓄电池的损耗，提升了对研发阶段车辆控制的便利性和实用性。

可选的，若当前时刻所述控制后处理状态未切换至结束状态，断电控制模块33，包括：

第一时长确定单元，用于将整车下电时刻至所述当前时刻的时长确定为控制后处理时长；

第一判断单元，用于判断所述控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值；

第一指令生成单元，用于若是，则将所述整车下电时刻与所述第一预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；否则，返回执行所述实时监控所述车辆的控制后处理状态的步骤。

可选的，若当前时刻所述控制后处理状态已切换至结束状态，断电控制模块33，包括：

第二时长确定单元，用于将整车下电时刻至所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻间的时长确定为控制后处理时长；

第二判断单元，用于判断所述控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值；

第二指令生成单元，用于若是，则将所述整车下电时刻与所述第二预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；否则，则将所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令。

可选的，车辆控制装置，还包括：反馈信息接收模块，负载上电模块，生产阶段获取模块和车辆模式调整模块。

其中，反馈信息接收模块，用于实施接收预设负载的反馈信息；负载上电模块，用于若所述反馈信息为解锁信息或车门开闭信息，则生成唤醒指令并将所述唤醒指令发送至各所述区域配电控制器，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的各负载上电；生产模块获取模块，用于获取所述车辆所处的生产阶段；车辆模式调整模块，用于当所述生产阶段满足预设模式调整规则时，将所述车辆的车辆模式调整为试验车模式。

进一步地，车辆模式调整模块，具体用于：

若所述生产阶段为初始研发阶段，则将所述车辆的车辆模式直接设置为试验车模式；

若所述生产阶段为工厂生产阶段，则在工厂生产结束后，将所述车辆的车辆模式由工厂模式调整为试验车模式；

若所述生产阶段为出车试验阶段，则在所述车辆出现休眠异常时，将所述车辆的车辆模式由正常模式调整为试验车模式。

进一步地，预设负载为机械钥匙解闭锁负载、遥控钥匙解闭锁车门负载和/或遥控钥匙解闭锁行李箱负载。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行如本发明实施例一和二所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4位本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括中央配电控制器41、区域配电控制器42、控制器43、存储装置44、输入装置45和输出装置46；车辆中区域配电控制器42的数量为至少两个，控制器43的数量可以是一个或多个，图4中以两个区域配电控制器42和一个控制器43为例；车辆中的中央配电控制器41、区域配电控制器42、控制器43、存储装置44、输入装置45和输出装置46可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

中央配电控制器41，用于获取车辆的工作状态，以及根据预设条件生成断电控制指令。

区域配电控制器42，分别与中央配电控制器41连接，同时与负载连接，用于根据接收到的断电控制指令控制负载通断电。

存储装置44作为一种计算机课的存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，工作状态获取模块31、状态监控模块32和断电控制模块33)。控制器43通过运行存储在存储装置44中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。

存储装置44主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置44可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置44可进一步包括相对于控制器43远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置45可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置46可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆控制方法，该方法包括：

在车辆的车辆模式为试验车模式时，获取车辆的工作状态；

当工作状态切换为整车下电后，实时监控车辆的控制后处理状态；

根据后控制处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (6)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，所述方法包括：

在所述车辆的车辆模式为试验车模式时，获取所述车辆的工作状态；

当所述工作状态切换为整车下电后，实时监控所述车辆的控制后处理状态；

根据后控制处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电；

其中，若当前时刻所述控制后处理状态未切换至结束状态，所述根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，包括：

将整车下电时刻至所述当前时刻的时长确定为控制后处理时长；

判断所述控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值；

若是，则将所述整车下电时刻与所述第一预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；

否则，返回执行所述实时监控所述车辆的控制后处理状态的步骤；

其中，若当前时刻所述控制后处理状态已切换至结束状态，所述根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，包括：

将整车下电时刻至所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻间的时长确定为控制后处理时长；

判断所述控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值；

若是，则将所述整车下电时刻与所述第二预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；

否则，则将所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；

其中，在所述获取所述车辆的工作状态之前，还包括：

获取所述车辆所处的生产阶段；

当所述生产阶段满足预设模式调整规则时，将所述车辆的车辆模式调整为试验车模式；

其中，所述当所述生产阶段满足预设模式调整规则时，将所述车辆的车辆模式调整为试验车模式，包括：

若所述生产阶段为初始研发阶段，则将所述车辆的车辆模式直接设置为试验车模式；

若所述生产阶段为工厂生产阶段，则在工厂生产结束后，将所述车辆的车辆模式由工厂模式调整为试验车模式；

若所述生产阶段为出车试验阶段，则在所述车辆出现休眠异常时，将所述车辆的车辆模式由正常模式调整为试验车模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电之后，还包括：

实时接收所述预设负载的反馈信息；

若所述反馈信息为解锁信息或车门开闭信息，则生成唤醒指令并将所述唤醒指令发送至各所述区域配电控制器，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的各负载上电。

3.根据权利要求1-2任一项所述的方法，其特征在于，所述预设负载为机械钥匙解闭锁负载、遥控钥匙解闭锁车门负载和/或遥控钥匙解闭锁行李箱负载。

4.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆包括中央配电控制器和至少两个区域配电控制器，所述车辆控制装置包括：

工作状态获取模块，用于在所述车辆的车辆模式为试验车模式时，获取所述车辆的工作状态；

状态监控模块，用于当所述工作状态切换为整车下电后，实时监控所述车辆的控制后处理状态；

断电控制模块，用于根据控制后处理时长与预设断电条件生成断电控制指令，以使各所述区域配电控制器控制与其连接的，除预设负载外的其他负载断电；

其中，若当前时刻所述控制后处理状态未切换至结束状态，所述断电控制模块，包括：

第一时长确定单元，用于将整车下电时刻至所述当前时刻的时长确定为控制后处理时长；

第一判断单元，用于判断所述控制后处理时长是否大于第一预设时间阈值；

第一指令生成单元，用于若是，则将所述整车下电时刻与所述第一预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；否则，返回执行所述实时监控所述车辆的控制后处理状态的步骤；

其中，当前时刻所述控制后处理状态已切换至结束状态，所述断电控制模块，包括：

第二时长确定单元，用于将整车下电时刻至所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻间的时长确定为控制后处理时长；

第二判断单元，用于判断所述控制后处理时长是否小于第二预设时间阈值；

第二指令生成单元，用于若是，则将所述整车下电时刻与所述第二预设时间阈值的和确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；否则，则将所述控制后处理状态切换至结束状态的时刻确定为断电指令生成时间，并在所述断电指令生成时间生成断电控制指令；

其中，所述车辆控制装置，还包括：生产阶段获取模块和车辆模式调整模块，

所述生产阶段获取模块，用于获取所述车辆所处的生产阶段；

所述车辆模式调整模块，用于当所述生产阶段满足预设模式调整规则时，将所述车辆的车辆模式调整为试验车模式；

其中，所述车辆模式调整模块，具体用于：

若所述生产阶段为初始研发阶段，则将所述车辆的车辆模式直接设置为试验车模式；

若所述生产阶段为工厂生产阶段，则在工厂生产结束后，将所述车辆的车辆模式由工厂模式调整为试验车模式；

若所述生产阶段为出车试验阶段，则在所述车辆出现休眠异常时，将所述车辆的车辆模式由正常模式调整为试验车模式。

5.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

中央配电控制器，用于获取所述车辆的工作状态，以及根据预设条件生成断电控制指令；

至少两个区域配电控制器，分别与所述中央配电控制器连接，同时与负载连接，用于根据接收到的所述断电控制指令控制所述负载通断电；

一个或多个控制器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如权利要求1-3中任一所述的车辆控制方法。

6.一种包含计算机可执行指令的存储介质，其特征在于，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如权利要求1-3中任一所述的车辆控制方法。