CN113752888B - 电池能量处理方法和装置、车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种电池能量处理方法和装置、车辆。所述方法包括：在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态；根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，所述预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式；若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电。这样，在需要将电池充电和加热同时进行时，向充电桩发送相应的充电需求，以使充电桩以相应的方式输出电能，保证在电池充电的同时，能够安全、有效地加热电池，从而提高了用车效率。

Description

电池能量处理方法和装置、车辆
技术领域
本公开涉及车辆充电控制领域，具体地，涉及一种电池能量处理方法和装置、车辆。
背景技术
随着新能源的广泛使用，电池可作为动力源应用在车辆领域中。电池作为动力源使用的环境不同，电池的性能也会受到影响。在低温环境下，电池的性能较常温会产生较大程度的降低。例如，在零度以下电池的放电容量会随温度的降低而降低。在-30℃的条件下，电池的放电容量基本为零，导致电池无法使用。为了能够在低温环境下使用电池，需要在使用电池之前对电池进行加热，但是在利用电池振荡加热时，会消耗一部分电池的电量，造成电池电量下降，影响电池的续航里程。
发明内容
本公开的目的是提供一种电池能量处理方法和装置、车辆，能够使电池在振荡加热的同时，还可以同时实现充电，实用性好。
为了实现上述目的，本公开提供一种电池能量处理方法，所述方法包括：
在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态；
根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，所述预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式；
若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电。
可选地，确定车辆的电池加热状态，包括：
若检测到所述电池正在进行振荡加热，则确定所述车辆的电池加热状态为正在加热状态；
若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为有加热需求状态；
若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆不满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为无加热需求状态。
可选地，根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，包括：
若所述车辆的电池加热状态为正在加热状态或有加热需求状态，则选定目标充电模式为小电流稳压充电模式；
若所述车辆的电池加热状态为无加热需求状态，则选定目标充电模式为正常流程充电模式。
可选地，若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电，包括：
若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则根据所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压二者相匹配；
向所述充电桩发送充电参数报文，所述充电参数报文中的车辆电压为车载充电模块充电口侧的电压；
若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送车辆充电准备就绪报文和所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电。
可选地，根据所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，包括：
若所述车载充电模块为车载充电器，则将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为与所述电池的电压相等；
若所述车载充电模块为压缩机或升压DC模块，则控制将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为第一目标电压，所述第一目标电压小于所述充电桩的最大输出电压并小于所述电池的电压。
可选地，在若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送车辆充电准备就绪报文和所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电，并控制启动电池加热电路的步骤之后，所述方法还包括：
若确定所述电池达到退出加热条件，则控制关闭所述电池加热电路，退出所述小电流稳压充电模式，并重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式；
向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电。
可选地，所述车载充电模块为车载充电器，在重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式的步骤之后，所述方法还包括：
判断所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述电池的电压二者的差值是否小于预定的差值阈值；
若判定所述差值小于所述预定的差值阈值，则控制导通直接充电电路，并控制断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为所述电池充电；
若判定所述差值大于所述预定的差值阈值，则控制关断充电回路，以停止充电。
该实施例中，向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电，包括：若判定所述差值小于所述预定的差值阈值，则向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电。
可选地，所述车载充电模块为压缩机或升压DC模块，在重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式的步骤之后，所述方法还包括：
控制将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为第二目标电压，导通直接充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为所述电池充电；
或者，
控制将电机升压充电电路的充电口侧的电压调节为与所述车载充电模块的充电口侧的电压相等，导通所述电机升压充电电路，并断开所述车载充电模块电路，并导通所述电机升压充电电路，以采用所述电机升压电路为所述电池升压充电。
可选地，所述方法还包括：
若选定的目标充电模式为所述正常流程充电模式，则在控制为所述电池充电的过程中，检测所述车辆是否满足启动振荡加热的条件；
若所述车辆满足所述启动振荡加热的条件，则重新选定目标充电模式为小电流稳压充电模式。
可选地，若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电，包括：
根据所述车辆的当前充电口侧的电压，调节所述车载充电模块的充电口侧的电压，以使所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述车辆的当前充电口侧的电压相匹配；
若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电；
控制通过所述车载充电模块为所述电池充电，并启动电池加热电路。
本公开还提供一种电池能量处理装置，所述装置包括：
确定模块，用于在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态；
选择模块，用于根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，所述预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式；
第一发送模块，用于若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电。
本公开还提供一种车辆，包括电池和处理器，所述处理器用于执行本公开提供的上述电池能量处理方法。
通过上述技术方案，在接收到充电指令时，若根据车辆的电池加热状态，选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则控制使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。这样，在需要将电池充电和加热同时进行时，向充电桩发送相应的充电需求，以使充电桩以相应的方式输出电能，保证在电池充电的同时，能够安全、有效地加热电池，从而提高了用车效率。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是一示例性实施例提供的电池能量处理方法的流程图；
图2是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图；
图3是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图；
图4是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图；
图5是另一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图；
图6是又一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图；
图7是另一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图；
图8是又一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图；
图9是一示例性实施例提供的电池能量处理装置的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是一示例性实施例提供的电池能量处理方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
步骤S11，在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态。
步骤S12，根据车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式。
步骤S13，若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。
本公开的方法应用于车辆。例如，当充电枪***车辆的充电口后，车辆立即接收到充电控制指令，或者，在充电枪***车辆的充电口的状态下，车辆接收到用户通过操作终端中的APP发送的充电指令。接收充电指令的具体形式采用相关技术中的方案，此处不再赘述。
在相关技术中，若接收到充电指令，则车辆按照预定的流程控制开始对电池进行充电。但如果此时电池正处于电池振荡加热状态，由于电池振荡加热过程中，电池与储能元件进行循环充电和放电，使得电池内阻发热，电池升温，导致电池电压发生波动，该电压波动会因为被充电桩检测到而导致充电桩端控制断开对车辆的充电，电池的振荡加热和充电过程无法同时进行。
在本公开的方案中，在接收到充电指令时，先确定车辆的电池加热状态。每种电池加热状态可以有与其对应的充电模式。选定的目标充电模式可以为预设的多个充电模式中与所确定的电池加热状态对应的充电模式。
正常流程充电模式可以是相关技术中按照正常充电流程为车辆的电池充电的模式。本公开中增加了小电流稳压充电模式，可以实现对车端充电口的电压进行稳压，能够避免电池两端的电压波动对充电的影响，进而就能够在执行振荡加热期间实现对电池的充电。在小电流稳压充电模式中，车辆可以向充电桩发送特定的充电需求，即第一充电需求。第一充电需求可以包括第一目标充电电流值，充电桩可以响应于该第一充电需求输出第一目标充电电流值，为电池充电。与相关技术中车辆向充电桩发送的充电需求(下文中的第二充电需求)相比，第一充电需求中的第一目标充电电流值可以较小。此外，车辆还可以对车内的充电回路进行适当的调整，以减小由于电池振荡加热而产生的电池电压的波动。因此，本方案中将新增加的充电模式命名为“小电流稳压充电模式”。
通过上述技术方案，在接收到充电指令时，若根据车辆的电池加热状态，选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则控制使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。这样，在需要将电池充电和加热同时进行时，向充电桩发送相应的充电需求，以使充电桩以相应的方式输出电能，保证在电池充电的同时，能够安全、有效地加热电池，从而提高了用车效率。
在一实施例中，上述的确定车辆的电池加热状态可以包括以下多种情况：
若检测到电池正在进行振荡加热，则确定车辆的电池加热状态为正在加热状态；
若检测到电池不处于振荡加热的过程中，且车辆满足启动振荡加热的条件，则确定车辆的电池加热状态为有加热需求状态；
若检测到电池不处于振荡加热的过程中，且车辆不满足启动振荡加热的条件，则确定车辆的电池加热状态为无加热需求状态。
其中，启动振荡加热的条件可以是电池的温度小于预定的温度阈值(例如，-20℃)，即电池的温度过于低，也可以是在电池的温度小于预定的温度阈值的同时，电池的SOC大于预定的电量阈值(例如，20％)，或者，可以是电池的温度小于预定的温度阈值、电池的SOC大于预定的电量阈值、并且检测电池无故障。若车辆满足启动振荡加热的条件，则可以认为此时应当对电池进行加热了。
关于各个状态的情景例如可以为以下情况：
在正在加热状态中，即电池正在加热当中，充电枪***了车辆充电口，或者，电池正在加热当中，在充电枪***了车辆充电口的状态下，用户通过终端中的APP发送了充电指令；
在有加热需求状态中，即电池未在加热，充电枪一***车辆充电口，即检测当前车辆是否满足启动振荡加热的条件，且检测结果为满足启动振荡加热的条件；
在无加热需求状态中，即电池未在加热，充电枪一***车辆充电口，即检测当前车辆是否满足启动振荡加热的条件，且检测结果为不满足启动振荡加热的条件。
上述方案中，通过判断电池当前是否正在振荡加热，以及不在振荡加热时是否满足启动振荡加热的条件，将车辆的电池加热状态确定为正在加热、有加热需求和无加热需求三种状态。该电池加热状态的准确分类能够使车辆准确地向充电桩发送与实际需求相匹配的充电需求，最终能够使得充电桩根据实际需求进行充电。
在又一实施例中，根据车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式的步骤(步骤S12)可以包括：
若车辆的电池加热状态为正在加热状态或有加热需求状态，则选定目标充电模式为小电流稳压充电模式；若车辆的电池加热状态为无加热需求状态，则选定目标充电模式为正常流程充电模式。
也就是，在无加热需求状态的情况下，基于正常流程充电模式，按照相关技术中的正常充电流程控制进行充电。
在正在加热状态或有加热需求状态的情况下，则需要充电和振荡加热同时进行，则按照小电流稳压充电模式控制充电，该小电流稳压充电模式中，充电桩输出较小电流，且对车辆充电口侧的电压进行稳压，以保证充电桩不会因为检测到电池电压的波动而控制停止充电。
在又一实施例中，若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电的步骤(步骤S13)可以包括：
若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则根据电池的电压和充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使车载充电模块的充电口侧的电压与电池的电压和充电桩的最大输出电压二者相匹配；
向充电桩发送充电参数报文，充电参数报文中的车辆电压为车载充电模块充电口侧的电压；
若判定车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向充电桩发送车辆充电准备就绪报文和第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。
进一步地，若车辆的电池加热状态为有加热需求状态，则在使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电的同时，控制启动电池加热电路。
其中，车载充电模块可以是连接在车辆的直流充电口和电池之间的模块。车载充电模块可以避免使充电桩因为检测到电池电压的波动而控制停止充电的情况。车载充电模块可以复用车辆中的车载充电器、压缩机或升压DC(Direct Current，DC)模块。
由于本方案中，调节车载充电模块的充电口侧的电压，使得充电桩的电流能够输出给车辆，避免发生由于车载充电模块的充电口侧的电压与充电桩的最大输出电压不匹配(例如，车载充电模块的充电口侧的电压大于充电桩的最大输出电压)而导致充电桩无法对车辆进行充电的情况。
由于与充电桩直接连接的是车载充电模块，因此，在车辆向充电桩发送的充电参数报文中的车辆电压为车载充电模块充电口侧的电压。并且，车辆向充电桩发送车辆充电准备就绪报文，应在车载充电模块充电口侧的电压调节完成之后进行。因为在调节完成时，才是车辆真正地充电准备就绪，这样保证了电池充电的顺利进行。
车载充电器可以复用多种车载模块中的电路，因此，不同的车载充电器的具体电路结构，其充电口侧的电压可以对应不同的电压调节策略。在一实施例中，根据电池的电压和充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，包括：
若车载充电模块为车载充电器，则将车载充电模块的充电口侧的电压调节为与电池的电压相等；
若车载充电模块为压缩机或升压DC模块，则控制将车载充电模块的充电口侧的电压调节为第一目标电压，第一目标电压小于充电桩的最大输出电压并小于电池的电压。
如上所述，车载充电模块可以为车载充电器，此时，考虑到车载充电器中的具体电路结构，可以将车载充电模块的充电口侧的电压调节为与电池的电压相等。类似地，考虑到压缩机或升压DC模块的具体电路结构，可以将车载充电模块的充电口侧的电压调节为小于充电桩的最大输出电压并小于电池的电压。
该实施例中，根据车载充电模块中的电路结构的不同，将其充电口侧的电压按照不同的调节策略进行调节，以适应于实际电路的需求，保障了电池充电的顺利进行。
在充电和加热电池同时进行的过程中，如果需要退出电池加热，则车辆可以再次向充电桩发送相应的充电需求，以使充电桩按照该相应的充电需求输出电流。在又一实施例中，上述的在若判定车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向充电桩发送车辆充电准备就绪报文和第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电的步骤之后，该方法还可以包括：
若确定电池达到退出加热条件，则控制关闭电池加热电路，退出小电流稳压充电模式，并重新选定目标充电模式为正常流程充电模式；
向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电。
其中，退出加热条件可以为接收到用户触发的退出加热指令，或者，电池的温度达到了预定的温度阈值，或者是电池的SOC小于预定的电量阈值、或者是检测电池出现故障。若电池达到退出加热条件，则可以认为此时应当停止对电池进行加热了。此时，可以重新选定正常流程充电模式，重新向充电桩发送新的充电需求，即第二充电需求。第二充电需求可以包括第二目标充电电流值，充电桩可以响应于该第二充电需求输出第二目标充电电流值，为电池充电。
其中，第二目标充电电流值可以大于第一目标充电电流值。由于在充电的同时不再加热电池，可以不再考虑由于电池加热而引起的电池电压波动，从而可以采用较大的电流来充电。这样，在停止加热电池的情况下，能够通过与充电桩的交互，及时地恢复到常用的大电流充电的方式，即恢复到较高速度的充电，以利于节省能源。
在关闭电池加热电路和向充电桩发送第二充电需求之前，车辆可以根据电路中实际的电压情况，进行适当的调节，以尽可能地保证后续的充电能够正常进行。若车载充电模块为车载充电器，则在重新选定目标充电模式为正常流程充电模式的步骤之后，该方法还可以包括：
判断车载充电模块的充电口侧的电压与电池的电压二者的差值是否小于预定的差值阈值；若判定差值小于预定的差值阈值，则控制导通直接充电电路，并控制断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为电池充电；若判定差值大于预定的差值阈值，则控制关断充电回路，以停止充电。
该实施例中，向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电的步骤可以包括：若判定差值小于预定的差值阈值，则向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电。
也就是，若车载充电模块为车载充电器，则在停止电池加热，并采用直接充电的方式继续为电池充电之前，需要先满足充电口侧的电压与电池的电压二者的差值足够小。若差值小于预定的差值阈值，则可以认为二者的差值足够小。可以控制转换电路，为硬件连接做好准备。例如，导通车辆直流充电口与电池之间的连接线路，并关闭车辆直流充电口与车载充电器之间的连接线路。
若差值大于预定的差值阈值，则可以认为二者的差值较大，在转换电路后，电池与直流充电口直连，但并不能匹配充电桩输出的电压，此时可以断开车辆直流充电口与车载充电器之间的连接线路，但并不导通车辆直流充电口与电池之间的连接线路，按照等待直流充电通信超时退出流程处理。
该实施例中示出了车载充电模块为车载充电器，并在充电过程中停止加热时的较佳的处理方式，在保障安全的情况下再转换充电线路，以实现向大电流充电的安全过渡。
若车载充电模块为压缩机或升压DC模块，一方面，可以选择在停止加热之后转换成用直接充电的方式为电池充电。在该实施例中，在重新选定目标充电模式为正常流程充电模式的步骤之后，该方法还可以包括：
控制将车载充电模块的充电口侧的电压调节为第二目标电压，导通直接充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为电池充电。
该实施例中，由于选择在停止加热之后转换成用直接充电的方式为电池充电，所以仅需调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使调节后的电压(第二目标电压)与电池的电压进行匹配。
若车载充电模块为压缩机或升压DC模块，另一方面，还可以选择在停止加热之后转换成采用电机升压电路为电池充电。在该实施例中，在重新选定目标充电模式为正常流程充电模式的步骤之后，该方法还可以包括：
控制将电机升压充电电路的充电口侧的电压调节为与车载充电模块的充电口侧的电压相等，导通电机升压充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用电机升压电路为电池升压充电。
该实施例中，由于选择在停止加热之后转换成采用电机升压电路为电池充电，即电机升压电路与直流充电口直接连接，因此需要对电机升压充电电路的充电口侧的电压进行调节，调节至与车载充电模块的充电口侧的电压相等。
上述两个实施例中示出了车载充电模块为压缩机或升压DC模块，并在充电过程中停止加热时的较佳的处理方式，在保障安全的情况下再转换充电线路，以实现向大电流充电的安全过渡。
在上述实施例中，在充电枪一***车辆时检测到不满足启动振荡加热的条件，进入正常流程充电模式，后在充电的过程中，(例如，由用户触发)又需要来检测是否满足启动振荡加热的条件。
在又一实施例中，在图1的基础上，该方法还可以包括：
若选定的目标充电模式为正常流程充电模式，则在控制为电池充电的过程中，检测车辆是否满足启动振荡加热的条件；若车辆满足启动振荡加热的条件，则重新选定目标充电模式为小电流稳压充电模式。
也就是，车辆在正常流程充电模式下充电的过程中，又检测车辆是否满足启动振荡加热的条件，若满足，可以又重新切换为小电流稳压充电模式。
例如，启动振荡加热的条件包括接收到用户触发的加热指令。当充电枪***车辆时，并无加热需求，后来在充电的过程中，用户认为电池温度较低影响了充电速度，又触发了加热指令，此时就满足了启动振荡加热的条件，可以重新切换为小电流稳压充电模式。
又如，启动振荡加热的条件包括电池的温度小于对应的温度阈值，且电池的SOC大于对应的SOC阈值。当充电枪刚***车辆时，电池的温度小于对应的温度阈值，但是同时电池的SOC也小于对应的SOC阈值，因此没有达到加热的条件。但是随着充电的进行，电池的SOC已大于对应的SOC阈值，并且电池的温度仍小于对应的温度阈值，此时就满足了启动振荡加热的条件，可以重新切换为小电流稳压充电模式。
这样，即使在充电的过程当中需要加热电池，仍然能够切换模式，将加热和充电同时进行，实用性好。
在又一实施例中，在上一实施例的基础上，若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电的步骤可以包括：
根据车辆的当前充电口侧的电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使车载充电模块的充电口侧的电压与车辆的当前充电口侧的电压相匹配；
若判定车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电；
控制通过车载充电模块为电池充电，并启动电池加热电路。
其中，在正常流程充电模式中，可能以多种方式进行充电，但车辆当前充电口侧的电压应该是与电池电压以及充电桩的最大输出电压已经匹配好的。因此，此时如果需要转换为小电流稳压充电模式，只要将车载充电模块的充电口侧的电压调节为与车辆当前充电口侧的电压相匹配，则调节以后的车辆当前充电口侧的电压就应该与电池电压以及充电桩的最大输出电压匹配。
上述匹配可以包括：车载充电模块的充电口侧的电压等于车辆当前充电口侧的电压，或者车载充电模块的充电口侧的电压略小于(在预定的阈值范围内)车辆当前充电口侧的电压，这样，应用其充电口侧的电压调节后的车载充电模块，就能够正常为电池进行充电，模式转换顺畅，转换效果好。
以上是本公开中总的发明构思，下文中通过举例的方式，详细描述具体的实施细节。
示例一：
车载充电模块为车载充电器，在充电枪***车辆的直流充电口时，即检测是否加热电池，采用电机驱动电路为电池振荡加热。图2是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图。如图2所示，充电桩10、车载充电模块20和电池30构成充电回路，电池30和电机驱动电路40构成电池振荡加热回路。第一控制单元50可以处于电池管理***中，第二控制单元60可以处于电机控制器中。
充电桩10通过车载充电模块20与电池30连接，第二控制单元60通过电机驱动电路40与电池30连接，第一控制单元50分别与充电桩10、车载充电模块20、电池30、第二控制单元60连接。第一控制单元50与车载充电模块20可以通过CAN信息交互，开启充电回路，将充电桩10输出的电流通过车载充电模块20传输给电池30，充分利用充电桩电能，实现在启动电池振荡加热的同时，给电池进行充电。在此过程中，实现充电桩的小电流恒流输出。该回路能够有效地避免由于电池振荡加热过程中充电回路电压波动而导致充电桩触发保护停止充电的问题。
当第一控制单元50控制开启电池振荡加热回路时，驱动第二控制单元60控制电机驱动电路中电源开关的开关波频率，通过给内部电容充电，使电池放电；给内部电容放电，使电池充电，在此循环过程中产生热量，从而实现电池振荡加热。通过对上述两个回路的控制即可实现电池振荡加热充电同时进行的目的。
图3是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图。该实施例中，车载充电模块为车载充电器，在充电且有加热需求的情况下，如图3所示，在插枪刷卡启动直流充电(31-01)时，第一控制单元得电自检(32-01)，检测自身及车辆无故障后，与充电桩进行握手报文及辨识报文交互(31-02和32-02)。第一控制单元完成车辆主回路预充并吸合车辆主接触器，使车辆处于带高压状态。在此过程中，第一控制单元检测启动振荡加热的条件(32-03)。若检测到满足启动振荡加热的条件，需启动电池振荡加热***给电池加热时，第一控制单元将“准备启动电池振荡加热”命令发送给车载充电模块(32-04)。考虑到两个回路切换时接触器的动作安全，可以控制车载充电模块在接收到指令后将其PFC电容电压调整至电池电压(33-02)，并将其PFC电容电压反馈至第一控制单元(33-03)。第一控制单元向充电桩发送充电参数报文(32-05)，并在收到充电桩的最大输出电压报文(31-03)后，对比PFC电容电压与电池电压的差值，当该差值较小时控制吸合接触器(图4中的K7、K8接触器)，导通充电口与车载充电模块，并发送充电准备就绪报文至充电桩(32-06)。若该差值较大，则按等待至直流充电通讯超时退出流程处理。
第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文后，将电池振荡加热“启动”命令发送至车载充电模块和第二控制单元(32-07和32-09)。同时，第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文后，需回复充电桩充电需求及状态报文(32-08)，充电需求报文中需求电压需大于PFC电容电压，电流为车载充电模块可承受的电流值，充电方式为恒流充电。车载充电模块在收到电池振荡加热“启动”命令后，开始调节内部电源开关以实现对电池充电(33-05)，并反馈电池振荡加热执行状态(33-04)。充电过程中，第一控制单元根据电池充电情况实时发送充电状态报文至充电桩。第二控制单元检测自身状态及电机状态无故障，且识别到为电池振荡加热模式(34-01)后，启动电池振荡加热给电池充电(34-02)。在电池振荡加热过程中，第一控制单元需对电池保护，防止电池及车辆产生安全隐患。第一控制单元检测满足退出加热条件(32-10)，当检测到满足退出加热条件时，可以再次判断PFC电容电压与电池电压差值，若该差值较小，则控制吸合直流充电回路接触器(图4中的接触器K5、K6)，以使直流充电口与电池直接连接，断开接触器(图4中的接触器K7、K8)，以断开车载充电模块，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块(32-11)，使其控制停止输出；电池振荡加热结束后，第一控制单元切换充电需求报文为第二充电需求对应的报文值。
若该差值较大，则不吸合直流充电回路接触器(图4中的接触器K5、K6)，直接断开接触器(图4中的接触器K7、K8)，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块。
使用者可以主动停止充电，或者，在达到电池充电截止电压时，第一控制单元向充电桩发送充电中止报文及统计报文(32-12)，结束直流充电流程。
图4是一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图。如图4所示，充电桩10输出的正极端(DC+)依次经过二极管D1和接触器K5连接电池30的正极，充电桩10输出的负极端(DC-)经过接触器K6连接电池30的负极。充电桩10输出的正极端还经过接触器K8连接车载充电模块20的正极，充电桩10输出的负极端还依次经过接触器K7和保险D2连接车载充电模块20的负极。第一控制单元50分别与接触器K5、K6、K7、K8连接，用于控制这些接触器的开合。
在图4的实施例中，在硬件上新增了两个接触器K7、K8和一个保险D2，在原有的接触器K5处增加防反二极管D1。接触器K7和K8将车载充电模块接入到直流充电回路中，且由第一控制单元控制其接通和关断。防反二极管D1与接触器K5串联，起到防止电池电压反灌至充电桩的作用。接触器K5、K6仍由第一控制单元控制其接通和关断。
当启动直流充电时，若需同时开启电池振荡加热，则在第一控制单元与充电桩进行握手辨识阶段时，第一控制单元控制接触器K7、K8吸合，将车载充电模块接入到充电回路。
示例二：
图5是另一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图。该实施例中，车载充电模块为车载充电器，在充电过程中，接收到加热需求的情况，如图5所示，采用电机驱动电路进行直流充电(51-01和52-01)，在该充电流程中检测到满足启动振荡加热的条件(52-02)，则进入电池振荡加热，则需切断原直流充电回路(若为同一条回路，则不需要断开)，切换至车载充电模块回路进行边电池振荡加热中边进行直流充电。当第一控制单元识别到车辆满足启动振荡加热的条件时，发送“准备启动”报文至车载充电模块及第二控制单元(52-03)，同时发送第一充电需求(52-04)，可以控制小电流充电。第一控制单元需发送充电信息(直流充电标志位和降压目标值U1)至车载充电模块(52-05)，使其将充电口侧电压调节至目标值U1，U1应小于或等于电机驱动电路的充电口侧电压值。车载充电模块电压调节完成(53-03)后，第一控制单元控制吸合接触器，将车载充电模块回路接入，进行直流充电。第一控制单元发送使电机驱动电路停止充电的充电信息(52-06)，第二控制单元调节其充电口侧电压，并控制电机关波，停止直流充电(54-02)。第二控制单元在接收到第一控制单元的电池振荡加热“启动”命令(52-07)后，进入电池振荡加热流程。车载充电模块在接收到第一控制单元的电池振荡加热“启动”命令(52-07)后，进入电池充电流程(53-04)。此后，则进入边振荡加热边充电流程。
实例三：
图6是又一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图。该实施例中，车载充电模块为压缩机或升压DC模块，在充电且有加热需求的情况下，如图6所示，在插枪启动直流充电时，车辆第一控制单元得电自检模块自身及车辆无故障后，与充电桩进行握手报文及辨识报文交互(61-01、62-01、61-02、62-02-1)。第一控制单元完成车辆主回路预充(62-03)及吸合车辆主接触器，车辆处于带高压状态。在此过程中，第一控制单元检测满足启动振荡加热的条件(62-02-2)，例如检测到电池温度较低，需启动电池振荡加热***给电池加热时，第一控制单元将“准备启动电池振荡加热”命令给车载充电模块和第二控制单元(62-04)。同时，第一控制单元需将直流充电标志位与降压目标值发送给车载充电模块和第二控制单元(62-04、62-05)，考虑到两个回路切换时接触器动作安全，此处控制车载充电模块在收到指令后将充电口侧电压调整至第一目标电压(63-02)，并将降压完成状态反馈至第一控制单元(63-03)。此后，第一控制单元控制吸合接触器K7、K8，并发送充电准备就绪报文至充电桩(62-07)。第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文(61-04)后，将电池振荡加热“启动”命令发送至车载充电模块和第二控制单元(62-09)。同时，第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文后，需回复充电桩充电需求报文(62-08)，充电需求报文中需求电压需大于车载充电模块降压电压值，电流为车载充电模块可承受的电流值，充电方式为恒流充电。车载充电模块在接收到电池振荡加热“启动”命令后，开始调节内部电源开关以实现对电池充电，并反馈电池振荡加热执行状态(63-06)。充电过程中，第一控制单元根据电池充电情况实时发送充电状态报文至充电桩(61-05)。第二控制单元得电检测自身状态及电机状态无故障，且识别到为电池振荡加热模式(64-01)后，启动电池振荡加热给电池充电(64-02)。在电池振荡加热过程中，第一控制单元需对电池保护，防止电池及车辆产生安全隐患。第一控制单元检测到满足退出加热条件时(62-10)，例如当检测到电池温度已达到关闭电池振荡加热的条件时，发送电池振荡加热准备关闭命令至第二控制单元(62-11)，第二控制单元则进行关波控制，以结束电池振荡加热流程(64-04)。同时，第一控制单元调整发送给车载充电模块的第二目标电压(62-12)，车载充电模块收到后，调整充电口侧电压，直至模块全开时反馈全开标志位至第一控制单元(63-07)，第一控制单元收到后判断车载充电模块反馈的充电口侧电压值与电池电压差值，若该差值较小，则控制吸合直流充电回路接触器K5、K6，断开接触器K7、K8，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块(62-13)，使其关波停止输出(63-08)；电池振荡加热结束后，第一控制单元切换充电需求报文为原充电控制方法发送的报文值。
若该差值较大，则不吸合直流充电回路接触器K5、K6，直接断开接触器K7、K8，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块。
车辆使用者主动停止充电或达到电池充电截止电压满充时，第一控制单元向充电桩发送充电中止报文及统计报文(62-14)，结束直流充电流程。
实例四：
图7是另一示例性实施例提供的用于电池能量处理的电路示意图。如图7所示，在硬件上新增了三个接触器K7、K8、K9和一个保险D2。接触器K7和K8用于将车载充电模块接入到直流充电回路中，且由第一控制单元控制其接通和关断。接触器K9用于三相电机充电回路充电。接触器K5、K6仍由第一控制单元控制其接通和关断。当启动直流充电时，若需同时开启电池振荡加热，则在第一控制单元与充电桩进行握手辨识阶段时，第一控制单元控制接触器K7、K8吸合，将车载充电模块接入到充电回路。同时，第一控制单元将第一目标电压发送至车载充电模块，车载充电模块将电池电压调制为该电压值，从而使充电口电压为该电压值，实现充电桩的输出电压规格参数与充电口电压相匹配。此时，第一控制单元获得充电桩的输出能力及充电参数，且输出所需求的充电电流。为保证电池振荡加热回路正常开启及车载充电模块正常工作，可需求充电桩输出较小充电电流，车载充电模块可输出稳定的电流至电池，从而实现将充电桩输出的能量传送至电池。第一控制单元通知第二控制单元开启电池振荡加热后，由第二控制单元控制其内部电源开关开关波频率，对特定电容充放电，从而实现对电池加热的目标。振荡加热流程结束后，通过吸合接触器K9、K5、K6，使用三相电机进行大功率直流充电。
图8是又一示例性实施例提供的用于电池能量处理的信令交互图。该实施例中，车载充电模块为压缩机或升压DC模块。如图8所示，该实施例中，在插枪启动直流充电时，第一控制单元得电自检模块自身及车辆无故障后，与充电桩进行握手报文及辨识报文交互(81-01、82-01、81-02、82-02-1)。第一控制单元完成车辆主回路预充(82-03)及吸合车辆主接触器，车辆处于带高压状态。在此过程中，第一控制单元检测到满足启动振荡加热的条件(82-02-2)，例如检测到电池温度较低，需启动电池振荡加热***给电池加热时，第一控制单元将“准备启动电池振荡加热”命令给车载充电模块(82-04)。同时，第一控制单元需将直流充电标志位与第一目标电压U1发送给车载充电模块(82-05)，考虑到两个回路切换时接触器动作安全，此处控制车载充电模块在收到指令后将充电口侧电压调整至该目标值(83-02)，并将降压完成状态反馈至第一控制单元(83-03)，车载充电模块需实时反馈充电口侧电压U2、电流至第一控制单元。此后，第一控制单元控制吸合接触器K7、K8，并发送充电准备就绪报文至充电桩(82-07)。第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文(81-04)后，将电池振荡加热“启动”命令发送至车载充电模块和第二控制单元(82-09)。同时，第一控制单元在收到充电桩准备就绪报文后，需回复充电桩充电需求报文(82-08)，充电需求报文中需求电压需大于车载充电模块降压电压值，电流为车载充电模块可承受的电流值，充电方式为恒流充电。车载充电模块在收到电池振荡加热“启动”命令后，开始调节内部电源开关以实现对电池充电，并反馈电池振荡加热执行状态(83-06)。充电过程中，第一控制单元根据电池充电情况实时发送充电状态报文至充电桩(81-05)。第二控制单元得电检测自身状态及电机状态无故障，且识别到为电池振荡加热模式后(84-01)，启动电池振荡加热给电池充电(84-02)。在电池振荡加热过程中，第一控制单元需对电池保护，防止电池及车辆产生安全隐患。第一控制单元检测到满足退出加热条件时(82-10)，发送电池振荡加热“准备关闭”命令至第二控制单元(82-11)，第二控制单元则进行关波控制，以结束电池振荡加热流程(84-04)。
在此过程中，第一控制单元需将电机降压目标值U3发送至第二控制单元(82-12)，电机控制器控制电路将其充电口侧电压调整至降压目标值U3，以进行与充电桩的匹配。调整完成后，第二控制单元将降压完成状态及充电口侧电压U4、充电口侧电流值反馈至第一控制单元(84-05)。
第一控制单元收到后判断车载充电模块反馈的充电口侧电压值U2与电机控制器反馈的充电口侧电压值U4的差值，若该差值较小，则控制吸合直流充电回路接触器K5、K6、K9，同时，第一控制单元调整发送给车载充电模块第二目标电压U1(2-13)，车载充电模块收到后，调整充电口侧电压，直至模块全开时反馈全开标志位至第一控制单元(83-07)。断开接触器K7、K8，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块(82-14)，使其关波停止输出(83-08)；电池振荡加热结束后，切换至三相电机控制电路进行充电，在充电过程中第一控制单元可调整降压目标值U3，使第二控制单元调整充电口侧电压(82-15、84-06)，从而可最大限度地利用充电桩电能。
若该差值较大，则不吸合直流充电回路接触器K5、K6、K9，直接断开接触器K7、K8，并发送电池振荡加热“关闭”命令至第二控制单元和车载充电模块。
车辆使用者主动停止充电或达到电池充电截止电压满充时，第一控制单元与充电桩发送充电中止报文及统计报文(82-16)，结束直流充电流程(82-17、84-07)。
本公开还提供一种电池能量处理装置。图9是一示例性实施例提供的电池能量处理装置的结构框图。如图9所示，该装置可以包括确定模块11、选择模块12和第一发送模块13。
确定模块11用于在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态。
选择模块12用于根据车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式。
第一发送模块13用于若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。
可选地，确定模块11包括第一确定子模块、第二确定子模块和第三确定子模块。
第一确定子模块，用于若检测到电池正在进行振荡加热，则确定车辆的电池加热状态为正在加热状态。
第二确定子模块，用于若检测到电池不处于振荡加热的过程中，且车辆满足启动振荡加热的条件，则确定车辆的电池加热状态为有加热需求状态。
第三确定子模块，用于若检测到电池不处于振荡加热的过程中，且车辆不满足启动振荡加热的条件，则确定车辆的电池加热状态为无加热需求状态。
可选地，选择模块12包括第一选择子模块和第二选择子模块。
第一选择子模块，用于若车辆的电池加热状态为正在加热状态或有加热需求状态，则选定目标充电模式为小电流稳压充电模式。
第二选择子模块，用于若车辆的电池加热状态为无加热需求状态，则选定目标充电模式为正常流程充电模式。
可选地，发送模块13包括第一调节子模块、第一发送子模块和第二发送子模块。
第一调节子模块，用于若选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则根据电池的电压和充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使车载充电模块的充电口侧的电压与电池的电压和充电桩的最大输出电压二者相匹配；
第一发送子模块，用于向充电桩发送充电参数报文，充电参数报文中的车辆电压为车载充电模块充电口侧的电压；
第二发送子模块，用于若判定车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向充电桩发送车辆充电准备就绪报文和第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。
可选地，第一调节子模块包括第二调节子模块和第三调节子模块。
第二调节子模块用于若车载充电模块为车载充电器，则将车载充电模块的充电口侧的电压调节为与电池的电压相等。
第三调节子模块用于若车载充电模块为压缩机或升压DC模块，则控制将车载充电模块的充电口侧的电压调节为第一目标电压，第一目标电压小于充电桩的最大输出电压并小于电池的电压。
可选地，该装置10还可以包括第一控制模块和第二发送模块。
第一控制模块用于若确定电池达到退出加热条件，则控制关闭电池加热电路，退出小电流稳压充电模式，并重新选定目标充电模式为正常流程充电模式。
第二发送模块用于向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电。
可选地，该装置10还包括判断模块、第二控制模块、第三控制模块和第三发送模块。
判断模块用于判断车载充电模块的充电口侧的电压与电池的电压二者的差值是否小于预定的差值阈值；
第二控制模块用于若判定差值小于预定的差值阈值，则控制导通直接充电电路，并控制断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为电池充电；
第三控制模块用于若判定差值大于预定的差值阈值，则控制关断充电回路，以停止充电；
第三发送模块用于向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电，包括：若判定差值小于预定的差值阈值，则向充电桩发送第二充电需求，以使充电桩根据第二充电需求输出电流为电池充电。
可选地，装置10还包括第四控制模块或第五控制模块。
第四控制模块用于控制将车载充电模块的充电口侧的电压调节为第二目标电压，导通直接充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为电池充电。
第五控制模块用于控制将电机升压充电电路的充电口侧的电压调节为与车载充电模块的充电口侧的电压相等，导通电机升压充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用电机升压电路为电池升压充电。
可选地，装置10还包括检测模块和选定模块。
检测模块用于若选定的目标充电模式为正常流程充电模式，则在控制为电池充电的过程中，检测车辆是否满足启动振荡加热的条件；
选定模块用于若车辆满足启动振荡加热的条件，则重新选定目标充电模式为小电流稳压充电模式。
可选地，第一发送模块13包括调节模块、第四发送模块和第六控制模块。
调节模块用于根据车辆的当前充电口侧的电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使车载充电模块的充电口侧的电压与车辆的当前充电口侧的电压相匹配；
第四发送模块用于若判定车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向充电桩发送第一充电需求，以使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电；
第六控制模块用于控制通过车载充电模块为电池充电，并启动电池加热电路。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
通过上述技术方案，在接收到充电指令时，若根据车辆的电池加热状态，选定的目标充电模式为小电流稳压充电模式，则控制使充电桩根据第一充电需求输出电流为电池充电。这样，在需要将电池充电和加热同时进行时，向充电桩发送相应的充电需求，以使充电桩以相应的方式输出电能，保证在电池充电的同时，能够安全、有效地加热电池，从而提高了用车效率。
本公开还提供一种车辆，包括电池和处理器，所述处理器用于执行本公开提供的上述电池能量处理方法。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种电池能量处理方法，其特征在于，所述方法包括：
在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态；
根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，所述预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式；
若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电；
其中，确定车辆的电池加热状态，包括：
若检测到所述电池正在进行振荡加热，则确定所述车辆的电池加热状态为正在加热状态；
若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为有加热需求状态；
若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆不满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为无加热需求状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，包括：
若所述车辆的电池加热状态为正在加热状态或有加热需求状态，则选定目标充电模式为小电流稳压充电模式；
若所述车辆的电池加热状态为无加热需求状态，则选定目标充电模式为正常流程充电模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电，包括：
若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则根据所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压二者相匹配；
向所述充电桩发送充电参数报文，所述充电参数报文中的车辆电压为车载充电模块充电口侧的电压；
若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送车辆充电准备就绪报文和所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述电池的电压和所述充电桩的最大输出电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，包括：
若所述车载充电模块为车载充电器，则将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为与所述电池的电压相等；
若所述车载充电模块为压缩机或升压DC模块，则控制将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为第一目标电压，所述第一目标电压小于所述充电桩的最大输出电压并小于所述电池的电压。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送车辆充电准备就绪报文和所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电的步骤之后，所述方法还包括：
若确定所述电池达到退出加热条件，则控制关闭电池加热电路，退出所述小电流稳压充电模式，并重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式；
向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车载充电模块为车载充电器，在重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式的步骤之后，所述方法还包括：
判断所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述电池的电压二者的差值是否小于预定的差值阈值；
若判定所述差值小于所述预定的差值阈值，则控制导通直接充电电路，并控制断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为所述电池充电；
若判定所述差值大于所述预定的差值阈值，则控制关断充电回路，以停止充电；
向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电，包括：若判定所述差值小于所述预定的差值阈值，则向所述充电桩发送第二充电需求，以使所述充电桩根据所述第二充电需求输出电流为所述电池充电。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车载充电模块为压缩机或升压DC模块，在重新选定目标充电模式为所述正常流程充电模式的步骤之后，所述方法还包括：
控制将所述车载充电模块的充电口侧的电压调节为第二目标电压，导通直接充电电路，并断开车载充电模块电路，以采用直接充电的方式为所述电池充电；
或者，
控制将电机升压充电电路的充电口侧的电压调节为与所述车载充电模块的充电口侧的电压相等，导通所述电机升压充电电路，并断开所述车载充电模块电路，以采用所述电机升压充电电路为所述电池升压充电。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若选定的目标充电模式为所述正常流程充电模式，则在控制为所述电池充电的过程中，检测所述车辆是否满足启动振荡加热的条件；
若所述车辆满足所述启动振荡加热的条件，则重新选定目标充电模式为小电流稳压充电模式。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电，包括：
根据所述车辆的当前充电口侧的电压，调节车载充电模块的充电口侧的电压，以使所述车载充电模块的充电口侧的电压与所述车辆的当前充电口侧的电压相匹配；
若判定所述车载充电模块的充电口侧的电压调节完成，则向所述充电桩发送所述第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电；
控制通过所述车载充电模块为所述电池充电，并启动电池加热电路。
10.一种电池能量处理装置，其特征在于，所述装置包括：
确定模块，用于在接收到充电指令时，确定车辆的电池加热状态；
选择模块，用于根据所述车辆的电池加热状态，从预设的多个充电模式中选定目标充电模式，其中，所述预设的多个充电模式包括正常流程充电模式和小电流稳压充电模式；
第一发送模块，用于若选定的目标充电模式为所述小电流稳压充电模式，则向充电桩发送第一充电需求，以使所述充电桩根据所述第一充电需求输出电流为所述电池充电；
其中，所述确定模块包括：
第一确定子模块，用于若检测到所述电池正在进行振荡加热，则确定所述车辆的电池加热状态为正在加热状态；
第二确定子模块，用于若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为有加热需求状态；
第三确定子模块，用于若检测到所述电池不处于振荡加热的过程中，且所述车辆不满足启动振荡加热的条件，则确定所述车辆的电池加热状态为无加热需求状态。
11.一种车辆，其特征在于，包括电池和处理器，所述处理器用于执行权利要求1-9中任一权利要求所述的电池能量处理方法。
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