CN110341694B - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本发明是一种混合动力车辆，其在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时恰当地降低起动冲击。在从电动机起动模式起动发动机(14)时，与第2回转机械(MG2)的富余转矩大的情况相比，在第2回转机械(MG2)的富余转矩小的情况下，以伴随发动机(14)的起动而产生的起动时惯性转矩减小的方式起动发动机(14)，第2回转机械(MG2)的富余转矩能够用于第2回转机械(MG2)在输出行驶用转矩的基础上输出的起动时补偿转矩，因此在第2回转机械(MG2)的富余转矩小时由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量减小。由此，即使第2回转机械(MG2)的富余转矩小也能够补偿驱动转矩的下降量。因此，在发动机(14)的起动过程中通过第2回转机械(MG2)输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及一种具备能够传递动力地与驱动轮连结的内燃机及回转机械的混合动力车辆。

背景技术

众所周知具备能够传递动力地与驱动轮连结的内燃机及回转机械的混合动力车辆。例如，专利文献1中记载的混合动力车辆即是如此。在该专利文献1中，公开了如下内容：具备将内燃机与驱动轮之间的动力传递路径连接或切断的离合器，在从以内燃机停止的状态通过回转机械产生驱动转矩而行驶的行驶状态向以内燃机运转的状态而行驶的行驶状态进行切换的情况下，通过一边逐渐增大离合器的转矩容量一边连接动力传递路径来使内燃机的转速上升而使内燃机起动。另外，在专利文献1中，公开了通过这样的内燃机的起动控制，抑制在内燃机的起动过程中产生的驱动转矩的下降。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-43570号公报

发明所要解决的课题

另外，可以考虑到：通过利用回转机械输出对在内燃机的起动过程中产生的驱动转矩的下降量进行补偿的转矩即起动时补偿转矩，从而抑制该下降而降低起动冲击。在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩的情况，与进行专利文献1中所公开那样的使离合器的转矩容量逐渐增大的控制的情况相比，能够快速地完成内燃机的起动。但是，由于需要回转机械除了行驶用转矩以外还输出所述起动时补偿转矩，因此，根据回转机械已经产生的行驶用转矩的大小的不同，有可能富余转矩相对于驱动转矩的下降量不足而无法恰当地降低起动冲击，该富余转矩是能够用于起动时补偿转矩的回转机械的富余量的转矩。

发明内容

本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种混合动力车辆，其在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

用于解决课题的手段

第1发明的主旨在于，(a)一种混合动力车辆，具备能够传递动力地与驱动轮连结的内燃机及回转机械，(b)所述混合动力车辆具备电子控制装置，在从以所述内燃机停止的状态通过所述回转机械产生驱动转矩而行驶的行驶状态起动所述内燃机时，除了行驶用转矩以外，所述电子控制装置还通过所述回转机械输出起动时补偿转矩，所述起动时补偿转矩补偿在所述内燃机的起动过程中产生的所述驱动转矩的下降量，(c)所述电子控制装置以如下方式使所述内燃机起动，即与所述回转机械的富余转矩大的情况相比，在所述回转机械的富余转矩小的情况下，减小起动时惯性转矩，所述起动时惯性转矩伴随所述内燃机的起动而产生并且产生所述驱动转矩的下降，所述回转机械的富余转矩能够用于所述起动时补偿转矩。

另外，根据所述第1发明中记载的混合动力车辆，第2发明在于，所述电子控制装置通过延长从所述内燃机的起动开始到起动完成为止的时间来减小所述起动时惯性转矩。

另外，根据所述第1发明所记载的混合动力车辆，第3发明在于，所述电子控制装置通过减小所述内燃机的起动过程中的所述内燃机的转速变化率来减小所述起动时惯性转矩。

另外，根据所述第3发明所记载的混合动力车辆，第4发明在于，与所述内燃机的转速位于规定的共振区域以外的区域时相比，所述电子控制装置在所述内燃机的转速位于所述规定的共振区域时增大所述内燃机的转速变化率。

另外，根据所述第3发明所记载的混合动力车辆，第5发明在于，还具备变速器，所述变速器构成所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，与所述变速器的变速比为高位侧的变速比时相比，所述电子控制装置在所述变速器的变速比为低位侧的变速比时减小所述内燃机的转速变化率。

另外，根据所述第3发明所记载的混合动力车辆，第6发明在于，与车速高时相比，所述电子控制装置在车速低时减小所述内燃机的转速变化率。

另外，根据所述第3发明所记载的混合动力车辆，第7发明在于，与起动所述内燃机的频率少的规定的第2行驶模式下的行驶中相比，所述电子控制装置在起动所述内燃机的频率多的规定的第1行驶模式下的行驶中减小所述内燃机的转速变化率。

另外，根据所述第1发明所记载的混合动力车辆，第8发明在于，在所述内燃机的起动过程中，所述电子控制装置配合所述回转机械的富余转矩的变化而使所述起动时惯性转矩变化。

另外，根据所述第1发明所记载的混合动力车辆，第9发明在于，所述电子控制装置通过点火起动而使所述内燃机起动，所述点火起动使旋转停止中的所述内燃机中的规定的气缸燃烧而使所述内燃机旋转，所述电子控制装置配合通过所述点火起动进行的所述内燃机的起动过程中的所述内燃机的输出转矩的变化，使所述起动时惯性转矩变化。

另外，根据所述第9发明所记载的混合动力车辆，第10发明在于，还具备与所述内燃机的旋转轴连结的缓冲器，所述电子控制装置基于所述内燃机的旋转轴与所述缓冲器的相位差来检测所述内燃机的输出转矩。

另外，根据所述第9发明所记载的混合动力车辆，第11发明在于，所述电子控制装置基于所述内燃机的转速变化率来检测所述内燃机的输出转矩。

另外，根据所述第1发明至第4发明及第6发明至第8发明中的任一项所述的混合动力车辆，第12发明在于，还具备电气式变速机构，所述电气式变速机构具有能够传递动力地与所述内燃机连结的差动机构和能够传递动力地与所述差动机构连结的第1回转机械，所述电气式变速机构通过控制所述第1回转机械的运转状态而控制所述差动机构的差动状态，所述回转机械是能够传递动力地与所述电气式变速机构和所述驱动轮之间的动力传递路径连结的第2回转机械，所述电子控制装置通过利用所述第1回转机械使所述内燃机的转速上升来使所述内燃机起动。

另外，根据所述第5发明所记载的混合动力车辆，第13发明在于，还具备电气式变速机构，所述电气式变速机构具有能够传递动力地与所述内燃机连结的差动机构和能够传递动力地与所述差动机构连结的第1回转机械，所述电气式变速机构通过控制所述第1回转机械的运转状态而控制所述差动机构的差动状态，所述回转机械是能够传递动力地与所述电气式变速机构和所述驱动轮之间的动力传递路径连结的第2回转机械，所述变速器是机械式变速机构，所述机械式变速机构构成所述电气式变速机构与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述电子控制装置通过利用所述第1回转机械使所述内燃机的转速上升来使所述内燃机起动。

另外，根据所述第9发明至第11发明中的任一项所述的混合动力车辆，第14发明在于，还具备电气式变速机构，所述电气式变速机构具有能够传递动力地与所述内燃机连结的差动机构和能够传递动力地与所述差动机构连结的第1回转机械，所述电气式变速机构通过控制所述第1回转机械的运转状态而控制所述差动机构的差动状态，所述回转机械是能够传递动力地与所述电气式变速机构和所述驱动轮之间的动力传递路径连结的第2回转机械，所述电子控制装置通过利用所述第1回转机械使所述内燃机的转速上升来使所述内燃机起动，所述电子控制装置通过以所述点火起动为主体使所述内燃机起动来减小所述起动时惯性转矩。

另外，根据所述第1发明所记载的混合动力车辆，第15发明在于，还具备连接或切断所述内燃机和所述驱动轮之间的动力传递路径的离合器、及构成所述离合器和所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器，所述回转机械能够传递动力地与所述离合器和所述驱动轮之间的动力传递路径连结，所述电子控制装置通过将位于释放状态的所述离合器朝向卡合进行控制而使所述内燃机的转速上升，从而使所述内燃机起动。

发明的效果

根据所述第1发明，在从通过回转机械产生驱动转矩而行驶的行驶状态起动内燃机时，与回转机械的富余转矩大的情况相比，在回转机械的富余转矩小的情况下，以减小产生驱动转矩的下降的起动时惯性转矩的方式起动内燃机，所述回转机械的富余转矩是回转机械除了行驶用转矩以外输出的能够用于起动时补偿转矩的转矩，因此，在回转机械的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量减小。由此，即使在回转机械的富余转矩小时，也能够补偿驱动转矩的下降量。因此，在内燃机的起动过程中通过回转机械输出内燃机的起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第2发明，通过延长从内燃机的起动开始起到起动完成的时间来减小起动时惯性转矩，因此，在回转机械的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量恰当地减小。

另外，根据所述第3发明，通过减小内燃机的起动过程中的内燃机的转速变化率来减小起动时惯性转矩，因此，在回转机械的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量恰当地减小。

另外，根据所述第4发明，与内燃机的转速位于规定的共振区域以外的区域时相比，在内燃机的转速位于规定的共振区域时，内燃机的转速变化率增大，因此，在通过减小内燃机的起动过程中的内燃机的转速变化率来减小起动时惯性转矩时，能够避免或抑制因内燃机的转速的爆发变动而导致的动力传递路径中的共振的产生。

另外，根据所述第5发明，与变速器的变速比为高位侧的变速比时相比，在变速器的变速比为低位侧的变速比时，内燃机的转速变化率减小，因此，相对于变速器的变速比越是靠低位侧的变速比，起动时惯性转矩越被放大并向驱动轮传递的情况，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量是恰当地减小。

另外，根据所述第6发明，与车速高时相比，在车速低时，内燃机的转速变化率减小，因此，越是容易感觉到起动冲击的低车速侧，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量越是减小。

另外，根据所述第7发明，与起动发动机的频率少的行驶模式下的行驶中相比，在起动发动机的频率多的行驶模式下的行驶中，内燃机的转速变化率减小，因此，能够防止或抑制因起动冲击的频率多导致的驾驶员的不适感。

另外，根据所述第8发明，在内燃机的起动过程中，配合回转机械的富余转矩的变化而使起动时惯性转矩变化，因此，在采用根据第2回转机械MG2的富余转矩来减小起动时惯性转矩这样的方式的情况下，对于该富余转矩的变化对起动冲击的影响增大的情况，能够减小这样的影响。

另外，根据所述第9发明，配合通过点火起动进行的内燃机的起动过程中的内燃机的输出转矩的变化，使起动时惯性转矩变化，因此，对于由于通过点火起动进行的内燃机的起动过程中的内燃机的输出转矩的变动而使起动冲击变动，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第10发明，基于内燃机的旋转轴与缓冲器的相位差来检测内燃机的输出转矩，因此，能够恰当地检测通过点火起动进行的内燃机的起动过程中的内燃机的输出转矩的变动，从而恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第11发明，基于内燃机的转速变化率来检测内燃机的输出转矩，因此，能够恰当地检测通过点火起动进行的内燃机的起动过程中的内燃机的输出转矩的变动，从而恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第12发明，在具备电气式变速机构并且通过利用第1回转机械使内燃机的转速上升来起动内燃机的混合动力车辆中，在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第13发明，在串联地具备电气式变速机构和机械式变速机构并且通过利用第1回转机械使内燃机的转速上升来起动内燃机的混合动力车辆中，在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第14发明，在具备电气式变速机构并且除了通过点火起动进行的内燃机的起动以外还能够通过第1回转机械进行内燃机的起动的混合动力车辆中，通过以点火起动为主体起动内燃机来减小起动时惯性转矩，因此，在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据所述第15发明，在混合动力车辆中，在内燃机的起动过程中通过回转机械输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击，所述混合动力车辆具备将内燃机与驱动轮之间的动力传递路径连接或切断的离合器、构成该离合器与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器及能够传递动力地与该离合器和驱动轮之间的动力传递路径连结的回转机械，并且通过将位于释放状态的离合器朝向卡合进行控制而使内燃机的转速上升来起动内燃机。

附图说明

图1是说明应用了本发明的混合动力车辆所具备的车辆用驱动装置的概略结构的图，并且是说明用于混合动力车辆中的各种控制的控制功能及控制***的主要部分的图。

图2是说明图1所例示的机械式有级变速部的变速动作与在该变速动作中使用的卡合装置的动作的组合的关系的动作图表。

图3是表示电气式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。

图4是说明对多个AT挡位分配多个模拟挡位的挡位分配表的一例的图。

图5是在与图3相同的共线图上例示有级变速部的AT挡位和复合变速器的模拟挡位的图。

图6是说明在多个模拟挡位的变速控制中使用的模拟挡位变速映射的一例的图。

图7是表示起动时间的设定不同的发动机起动模式的一例的图。

图8是表示发动机的转速变化率的设定不同的发动机起动模式的一例的图。

图9是说明电子控制装置的控制动作的主要部分即在发动机的起动过程中通过第2回转机械输出起动时补偿转矩时用于恰当地降低起动冲击的控制动作的流程图。

图10是表示执行了图9的流程图所示的控制动作的情况的时序图的一例的图。

图11是说明电子控制装置的控制动作的主要部分即在发动机的起动过程中通过第2回转机械输出起动时补偿转矩时，用于恰当地降低起动冲击的控制动作的流程图，是与图9的流程图不同的实施例。

图12是表示执行了图11的流程图所示的控制动作的情况的时序图的一例的图。

图13是说明应用了本发明的混合动力车辆所具备的动力传递装置的概略结构的图，是说明与图1不同的混合动力车辆的图。

附图标记说明

10：混合动力车辆

14：发动机(内燃机)

14c：曲轴(旋转轴)

15：缓冲器

18：电气式无级变速部(电气式变速机构)

20：机械式有级变速部(变速器、机械式变速机构)

28：驱动轮

32：差动机构

80：电子控制装置

MG1：第1回转机械

MG2：第2回转机械(回转机械)

100：混合动力车辆

102：发动机(内燃机)

110：自动变速器(变速器)

116：驱动轮

122：电子控制装置

K0：离合器

MG：回转机械

具体实施方式

在本发明的实施方式中，所述变速器的变速比是“输入侧的旋转构件的转速/输出侧的旋转构件的转速”。该变速比的高位侧是变速比小的一侧即高车速侧。变速比的低位侧是变速比大的一侧即低车速侧。例如，最低位侧变速比是作为车速最低侧的最低车速侧的变速比，是变速比成为最大的值的最大变速比。

另外，所述内燃机例如是通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。

【实施例1】

图1是说明应用了本发明的混合动力车辆10所具备的车辆用驱动装置12的概略结构的图，并且是说明用于混合动力车辆10中的各种控制的控制***的主要部分的图。在图1中，车辆用驱动装置12具备作为动力源发挥功能的发动机14及与作为发动机14的旋转轴的曲轴14c连结的缓冲器15。另外，车辆用驱动装置12具备电气式无级变速部18及机械式有级变速部20等，电气式无级变速部18及机械式有级变速部20等在作为安装于车体的非旋转构件的变速箱16内串联配设在共用的轴心上。电气式无级变速部18经由缓冲器15等与发动机14连结。机械式有级变速部20与电气式无级变速部18的输出侧连结。所述共用的轴心是作为发动机14的旋转轴的曲轴14c等的轴心。另外，车辆用驱动装置12具备与作为机械式有级变速部20的输出旋转构件的输出轴22连结的差动齿轮装置24、与差动齿轮装置24连结的一对车轴26等。在车辆用驱动装置12中，从发动机14、后述的第2回转机械MG2输出的动力向机械式有级变速部20传递，从该机械式有级变速部20经由差动齿轮装置24等向混合动力车辆10所具备的驱动轮28传递。车辆用驱动装置12例如适合用于在混合动力车辆10中纵置的FR(＝前置发动机·后驱动)型车辆。另外，以下，将混合动力车辆10称为车辆10，将变速箱16称为箱体16，将电气式无级变速部18称为无级变速部18，将机械式有级变速部20称为有级变速部20。另外，在不特别区分的情况下，动力与转矩、力同义。另外，无级变速部18、有级变速部20等构成为相对于所述共用的轴心大致对称，在图1中省略了该轴心的下半部分。另外，在本说明书中，“发动机”的表述与“内燃机”同义。

发动机14是能够传递动力地与驱动轮28连结的、车辆10的行驶用的动力源。该发动机14通过后述的电子控制装置80控制节流阀开度θth或吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运转状态，由此控制作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te。在本实施例中，发动机14不经由变矩器、液力耦合器等流体式传动装置而与无级变速部18连结。

无级变速部18具备第1回转机械MG1、差动机构32和能够传递动力地与中间传递构件30连结的第2回转机械MG2，所述差动机构32作为动力分配机构，将发动机14的动力机械地分配到作为第1回转机械MG1及无级变速部18的输出旋转构件的中间传递构件30。无级变速部18是通过控制第1回转机械MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的电气式无级变速器。第1回转机械MG1相当于差动用回转机械，另外，第2回转机械MG2是作为动力源发挥功能的回转机械，相当于行驶驱动用回转机械。第2回转机械MG2是能够传递动力地与驱动轮28连结的回转机械。

第1回转机械MG1及第2回转机械MG2是具有作为电机(电动机)的功能和作为发电机(发电装置)的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。第1回转机械MG1和第2回转机械MG2分别经由车辆10所具备的逆变器50连接到车辆10所具备的作为蓄电装置的电池52，并且通过由后述的电子控制单元80控制逆变器50，从而控制第1回转机械MG1及第2回转机械MG2的各自的输出转矩即MG1转矩Tg及MG2转矩Tm。回转机械的输出转矩在作为加速侧的正转矩中为动力运行转矩，另外，在作为减速侧的负转矩中为再生转矩。电池52是用于对第1回转机械MG1和第2回转机械MG2中的每一个发送和接收电力的蓄电装置。

差动机构32由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、行星架CA0及齿圈R0。发动机14经由与缓冲器15连结的连结轴34而能够传递动力地与行星架CA0连结，第1回转机械MG1能够传递动力地与太阳轮S0连结，第2回转机械MG2能够传递动力地与齿圈R0连结。在差动机构32中，行星架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。

有级变速部20是构成中间传递构件30与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构，即构成无级变速部18与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的机械式变速机构。中间传递构件30也作为有级变速部20的输入旋转构件发挥功能。由于发动机14与无级变速部18的输入侧连结，因此有级变速部20是构成发动机14与驱动轮28之间的动力传递路径的一部分的变速器。有级变速部20例如是公知的行星齿轮式的自动变速器，具备：第1行星齿轮装置36及第2行星齿轮装置38这多组行星齿轮装置；及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2这多个卡合装置。以下，在不特别区分的情况下，将离合器C1、离合器C2、制动器B1及制动器B2称为卡合装置CB。

卡合装置CB是由被液压致动器推压的多板式或单板式的离合器和制动器、由液压致动器拉紧的带制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。通过从车辆10所具备的液压控制电路54内的电磁阀SL1-SL4等分别输出的作为调压后的卡合装置CB的各卡合压的各卡合液压PRcb，使各自的转矩容量即卡合转矩Tcb变化，从而卡合装置CB分别切换卡合或释放等状态即动作状态。为了不使卡合装置CB滑动地在中间传递构件30与输出轴22之间传递例如被输入到有级变速部20的输入转矩即AT输入转矩Ti，需要得到了卡合装置CB的分担转矩的卡合转矩Tcb，该卡合装置CB的分担转矩是对于该AT输入转矩Ti，需要由卡合装置CB中的每一个承受的传递转矩的量。但是，在得到了传递转矩的量的卡合转矩Tcb中，即使增加卡合转矩Tcb，传递转矩也不增加。即，卡合转矩Tcb相当于卡合装置CB能够传递的最大的转矩，传递转矩相当于卡合装置CB实际传递的转矩。另外，不使卡合装置CB滑动，是指在卡合装置CB不产生转速差。另外，卡合转矩Tcb(或传递转矩)和卡合液压PRcb，除了例如供给卡合装置CB的压紧所需的卡合液压PRcb的区域外，大致成比例关系。

基本上，单向离合器F1在AT输入转矩Ti成为正转矩的状态即驱动状态下自动地被卡合，另一方面，在AT输入转矩Ti成为负转矩的状态即被驱动状态下被释放。

有级变速部20的第1行星齿轮装置36及第2行星齿轮装置38的各旋转元件直接或者经由卡合装置CB、单向离合器F1而间接地局部相互连结，或者与中间传递构件30、箱体16或输出轴22连结。第1行星齿轮装置36的各旋转元件是太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1，第2行星齿轮装置38的各旋转元件是太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2。

有级变速部20是有级式自动变速器，通过作为多个卡合装置中的任一个卡合装置的例如规定的卡合装置的卡合，形成变速比(也称为齿轮比)γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位。即，有级变速部20是通过使多个卡合装置中的任一个卡合来切换挡位的有级式自动变速器。切换有级变速部20的挡位是指执行有级变速部20的变速。在本实施例中，将由有级变速部20形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是有级变速部20的输入旋转构件的转速即有级变速部20的输入转速，AT输入转速Ni与中间传递构件30的转速是相同的值，另外，与第2回转机械MG2的转速即MG2转速Nm是相同的值。AT输入转速Ni能够以MG2转速Nm表示。输出转速No是有级变速部20的输出转速即输出轴22的转速，也是将无级变速部18和有级变速部20组合而成的整体的变速器即复合变速器40的输出转速。

有级变速部20例如如图2的卡合动作表所示，作为多个AT挡位，形成有AT1级挡位(图中的“1st”)－AT4级挡位(图中的“4th”)的4挡前进用的AT挡位。AT1级挡位的变速比γat最大，越是高位侧的AT挡位，变速比γat越小。图2的卡合动作表是将各AT挡位与多个卡合装置的各动作状态的关系汇总而成的。即，图2的卡合动作表是将各AT挡位与在各AT挡位中分别卡合的卡合装置即规定的卡合装置的关系汇总而成的。在图2中，“○”表示卡合，“△”表示在发动机制动时或有级变速部20的滑行降挡时卡合，空栏表示释放。由于在使AT1级挡位成立的制动器B2并联地设置有单向离合器F1，因此在起步时或加速时不需要使制动器B2卡合。有级变速部20的滑行降挡是例如基于加速器关闭的减速行驶中判断的降挡,在该加速器关闭中，加速器开度θacc为零或大致为零。另外，通过多个卡合装置均被释放，有级变速部20成为不形成任何AT挡位的空挡状态即切断动力传递的空挡状态。另外，判断降挡是指要求降挡。

有级变速部20通过后述的电子控制装置80，根据司机(即驾驶员)的加速操作、车速V等，控制形成变速前的AT挡位的规定的卡合装置中的释放侧卡合装置的释放和形成变速后的AT挡位的规定的卡合装置中的卡合侧卡合装置的卡合，从而切换为要形成的AT挡位，即选择性地形成多个AT挡位。即，在有级变速部20的变速控制中，例如通过卡合装置CB中的任一个的抓换(日文：掴み換え)来执行变速，即通过卡合装置CB的卡合和释放的切换来执行变速，即执行所谓的离合器-离合器变速。例如，在从AT2级挡位向AT1级挡位的降挡中，如图2的卡合动作表所示，作为释放侧卡合装置的制动器B1被释放，并且使作为卡合侧卡合装置的制动器B2卡合。此时，对制动器B1的释放过渡液压、制动器B2的卡合过渡液压进行调压控制。释放侧卡合装置是卡合装置CB中的与有级变速部20的变速相关的卡合装置，是控制为在有级变速部20的变速过渡中朝向释放的卡合装置。卡合侧卡合装置是卡合装置CB中的与有级变速部20的变速相关的卡合装置，是控制为在有级变速部20的变速过渡中朝向卡合的卡合装置。另外，2→1降挡也可以通过作为与2→1降挡相关的释放侧卡合装置的制动器B1的释放使单向离合器F1自动地卡合而执行。在本实施例中，例如将从AT2级挡位向AT1级挡位的降挡表示为2→1降挡。对于其他的升挡、降挡也是同样的。

图3是表示无级变速部18和有级变速部20中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。在图3中，与构成无级变速部18的差动机构32的3个旋转元件对应的3条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是表示与第2旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第1旋转元件RE1对应的行星架CA0的转速的e轴、表示与第3旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部20的输入转速)的m轴。另外，有级变速部20的4条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左侧起依次分别是表示与第4旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速、与第5旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1及行星架CA2的转速(即输出轴22的转速)、与第6旋转元件R36对应的相互连结的行星架CA1及齿圈R2的转速、与第7旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构32的齿轮比(也称为传动比)ρ0来确定。另外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第1、第2行星齿轮装置36、38的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与行星架之间成为对应于“1”的间隔时，行星架与齿圈之间成为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数Zs/齿圈的齿数Zr)对应的间隔。

若使用图3的共线图表现，则构成为：在无级变速部18的差动机构32中，发动机14(参照图中的“ENG”)与第1旋转元件RE1连结，第1回转机械MG1(参照图中的“MG1”)与第2旋转元件RE2连结，第2回转机械MG2(参照图中的“MG2”)与和中间传递构件30一体旋转的第3旋转元件RE3连结，将发动机14的旋转经由中间传递构件30向有级变速部20传递。在无级变速部18中，通过横穿纵线Y2的各直线L0、L0R，表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。

另外，在有级变速部20中，第4旋转元件RE4经由离合器C1选择性地与中间传递构件30连结，第5旋转元件RE5与输出轴22连结，第6旋转元件RE6经由离合器C2选择性地与中间传递构件30连结并且经由制动器B2选择性地与箱体16连结，第7旋转元件RE7经由制动器B1选择性地与箱体16连结。在有级变速部20中，通过卡合装置CB的卡合释放控制，通过横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR，表示输出轴22中的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“Rev”的各转速。

图3中的实线所示的直线L0及直线L1、L2、L3、L4表示在能够至少以发动机14为动力源而行驶的混合动力行驶的混合动力行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在该混合动力行驶模式下，在差动机构32中，相对于要输入到行星架CA0的发动机转矩Te，当基于第1回转机械MG1的作为负转矩的反作用力转矩在正旋转中输入到太阳轮S0时，在齿圈R0中出现在正旋转中成为正转矩的发动机直接转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。然后，根据要求驱动力，发动机直接转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1级挡位-AT4级挡位中的任一个AT挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。此时，第1回转机械MG1作为在正旋转中产生负转矩的发电机发挥功能。第1回转机械MG1的发电电力Wg向电池52充电，或者由第2回转机械MG2消耗。第2回转机械MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者除了发电电力Wg以外，还使用来自电池52的电力，输出MG2转矩Tm。

在图3中虽未图示，但在能够使发动机14停止并且以第2回转机械MG2为动力源行驶的电动机行驶的电动机行驶模式下的共线图中，在差动机构32中，行星架CA0成为零旋转，在正旋转中成为正转矩的MG2转矩Tm被输入到齿圈R0。此时，与太阳轮S0连结的第1回转机械MG1成为无负载状态，在负旋转中空转。即，在电动机行驶模式下，发动机14未被驱动，发动机14的转速即发动机转速Ne为零，MG2转矩Tm作为车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1级挡位-AT4级挡位中的任一个AT挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。在此的MG2转矩Tm是正旋转的动力运行转矩。

图3中的虚线所示的直线L0R及直线LR表示电动机行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该电动机行驶模式下的后退行驶中，在负旋转中成为负转矩的MG2转矩Tm被输入到齿圈R0，该MG2转矩Tm作为车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1级挡位的有级变速部20向驱动轮28传递。在车辆10中，通过后述的电子控制装置80，在形成有多个AT挡位中的前进用的低位侧的AT挡位即例如AT1级挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第2回转机械MG2输出，由此能够进行后退行驶。在此，前进用的MG2转矩Tm是成为正旋转的正转矩的动力运行转矩，后退用的MG2转矩Tm是成为负旋转的负转矩的动力运行转矩。这样，在车辆10中，通过使用前进用的AT挡位并使MG2转矩Tm的正负反转，从而进行后退行驶。使用前进用的AT挡位是指使用与进行前进行驶时相同的AT挡位。另外，在混合动力行驶模式下，也能够如直线L0R那样使第2回转机械MG2为负旋转，因此能够与电动机行驶模式同样地进行后退行驶。

在车辆用驱动装置12中，具备差动机构32，该差动机构32具有能够传递动力地与发动机14连结的作为第1旋转元件RE1的行星架CA0、能够传递动力地与第1回转机械MG1连结的作为第2旋转元件RE2的太阳轮S0及与中间传递构件30连结的作为第3旋转元件RE3的齿圈R0这3个旋转元件，由此构成作为电气式变速机构的无级变速部18，该无级变速部18通过控制第1回转机械MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态。若换个角度来看，与中间传递构件30连结的第3旋转元件RE3是能够传递动力地与第2回转机械MG2连结的第3旋转元件RE3。即，在车辆用驱动装置12中，具有能够传递动力地与发动机14连结的差动机构32和能够传递动力地与差动机构32连结的第1回转机械MG1，构成通过控制第1回转机械MG1的运转状态来控制差动机构32的差动状态的无级变速部18。无级变速部18作为使变速比γ0(＝Ne/Nm)变化的电力无级变速器而动作，该变速比γ0为发动机转速Ne与MG2转速Nm之比的值，该发动机转速Ne是与作为输入旋转构件的连结轴34的转速相同的值，MG2转速Nm是作为输出旋转构件的中间传递构件30的转速。

例如，在混合动力行驶模式下，当通过在有级变速部20形成AT挡位，而相对于由驱动轮28的旋转限制的齿圈R0的转速，对第1回转机械MG1的转速进行控制，由此在太阳轮S0的转速上升或下降时，行星架CA0的转速即发动机转速Ne上升或下降。因此，在混合动力行驶中，能够使发动机14在效率良好的运转点动作。即，利用形成有AT挡位的有级变速部20和作为无级变速器而动作的无级变速部18，能够构成作为无级变速部18和有级变速部20串联配置而成的复合变速器40整体的无级变速器。

或者，也能够使无级变速部18如有级变速器那样变速，因此利用形成有AT挡位的有级变速部20和如有级变速器那样变速的无级变速部18，能够使复合变速器40作为整体如有级变速器那样变速。即，在复合变速器40中，能够以使表示发动机转速Ne相对于输出转速No的比值的变速比γt(＝Ne/No)不同的多个挡位选择性地成立的方式，对有级变速部20和无级变速部18进行控制。在本实施例中，将在复合变速器40中成立的挡位称为模拟挡位。变速比γt是由串联配置的无级变速部18与有级变速部20形成的总变速比，是将无级变速部18的变速比γ0与有级变速部20的变速比γat相乘而得到的值(γt＝γ0×γat)。

例如以如下方式分配模拟挡位：通过有级变速部20的各AT挡位与1种或多种无级变速部18的变速比γ0的组合，从而对有级变速部20的各AT挡位分别成立1种或多种模拟挡位。例如，图4是挡位分配表的一例。在图4中，预先确定为：相对于AT1级挡位，模拟1级挡位-模拟3级挡位成立，相对于AT2级挡位，模拟4级挡位-模拟6级挡位成立，相对于AT3级挡位，模拟7级挡位-模拟9级挡位成立，相对于AT4级挡位，模拟10级挡位成立。

图5是在与图3相同的共线图上例示有级变速部20的AT挡位和复合变速器40的模拟挡位的图。在图5中，实线例示在有级变速部20为AT2级挡位时，模拟4级挡位-模拟6级挡位成立的情况。在复合变速器40中，通过以成为相对于输出转速No实现规定的变速比γt的发动机转速Ne的方式对无级变速部18进行控制，从而在某AT挡位使不同的模拟挡位成立。另外，虚线例示在有级变速部20为AT3级挡位时，模拟7级挡位成立的情况。在复合变速器40中，配合AT挡位的切换而对无级变速部18进行控制，由此切换模拟挡位。

返回图1，车辆10具备电子控制装置80，该电子控制装置80作为控制器，包括与发动机14、无级变速部18及有级变速部20等的控制相关的车辆10的控制装置。因此，图1是表示电子控制装置80的输入输出***的图，另外，是说明基于电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置80构成为具备包括例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过一边利用RAM的临时存储功能一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。电子控制装置80构成为：根据需要分为发动机控制用、变速控制用等。

基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如，发动机转速传感器60、MG1转速传感器62、MG2转速传感器64、输出转速传感器66、加速器开度传感器68、节流阀开度传感器70、G传感器72、换挡位置传感器74、电池传感器76等)检测的检测值的各种信号等(例如表示发动机转速Ne及曲轴14c的旋转位置的曲轴角度Acr、第1回转机械MG1的转速即MG1转速Ng、AT输入转速Ni即MG2转速Nm、与车速V对应的输出转速No、表示驾驶员的加速操作的大小的作为驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、电子节流阀的开度即节流阀开度θth、车辆10的前后加速度G、作为车辆10所具备的换挡操作构件的换挡杆56的操作位置即操作位置POSsh、电池52的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat等)分别供给到电子控制装置80。表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量例如是加速踏板等加速操作构件的操作量即加速器操作量。另外，从电子控制装置80对车辆10所具备的各装置(例如节流阀致动器、燃料喷射装置、点火装置等发动机控制装置58、逆变器50、液压控制电路54等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、用于控制第1回转机械MG1及第2回转机械MG2的旋转控制指令信号Smg、用于控制卡合装置CB的动作状态的液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat也是用于控制有级变速部20的变速的液压控制指令信号，例如是用于驱动各电磁阀SL1-SL4等的指令信号，该磁阀SL1-SL4对向卡合装置CB中的每一个的液压致动器供给的各卡合液压PRcb进行调压。电子控制装置80设定用于得到卡合装置CB的目标卡合转矩Tcb的、与向各液压致动器供给的各卡合液压PRcb的值对应的液压指示值，向液压控制电路54输出与该液压指示值对应的驱动电流或驱动电压。

电子控制装置80例如基于电池充放电电流Ibat及电池电压Vbat等来计算作为表示电池52的充电状态的值的充电状态值SOC[％]。此外，电子控制装置80例如基于电池温度THbat和电池52的充电状态值SOC来计算规定电池功率Pbat的可使用范围的可充放电电力Win、Wout，该电池功率Pbat是电池52的功率。可充放电电力Win、Wout是规定电池52的输入电力的限制的作为可输入电力的可充电电力Win及规定电池52的输出电力的限制的作为可输出电力的可放电电力Wout。例如在电池温度THbat低于常用区域的低温区域，电池温度THbat越低，可充放电电力Win、Wout越小，另外，在电池温度THbat高于常用区域的高温区域，电池温度THbat越高，可充放电电力Win、Wout越小。另外，例如在充电状态值SOC高的区域，充电状态值SOC越高，可充电电力Win越小。另外，例如在充电状态值SOC低的区域，充电状态值SOC越低，可放电电力Wout越小。

为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置80具备AT变速控制单元即AT变速控制部82及混合动力控制单元即混合动力控制部84。

AT变速控制部82使用作为预先实验或设计地求出并存储的关系的预先确定的关系即例如AT挡位变速映射来进行有级变速部20的变速判断，根据需要执行有级变速部20的变速控制。AT变速控制部82在该有级变速部20的变速控制中，将液压控制指令信号Sat向液压控制电路54输出，以便自动地切换有级变速部20的AT挡位，液压控制指令信号Sat用于通过电磁阀SL1-SL4切换卡合装置CB的卡合释放状态。例如在以输出转速No和加速器开度θacc为变量的二维坐标上，所述AT挡位变速映射是具有用于判断有级变速部20的变速的变速线的规定的关系。在此，也可以使用车速V等来代替输出转速No，另外，也可以使用要求驱动转矩Tdem、节流阀开度θth等来代替加速器开度θacc。所述AT挡位变速映射中的各变速线是用于判断升挡的升挡线及用于判断降挡的降挡线。该各变速线用于判断在表示某加速器开度θacc的线上输出转速No是否横穿了线、或者在表示某输出转速No的线上加速器开度θacc是否横穿了线、即是否横穿了变速线上的应执行变速的值即变速点，该各变速线作为该变速点的连续而预先确定。

混合动力控制部84包括作为控制发动机14的动作的发动机控制单元即发动机控制部的功能、及作为经由逆变器50控制第1回转机械MG1和第2回转机械MG2的动作的回转机械控制单元即回转机械控制部的功能，并且通过所述控制功能执行由发动机14、第1回转机械MG1及第2回转机械MG2进行的混合动力驱动控制等。混合动力控制部84通过将加速器开度θacc及车速V应用于预先确定的关系即例如驱动力映射来计算要求驱动功率Pdem。若换个角度来看，该要求驱动功率Pdem是此时的车速V中的要求驱动转矩Tdem。考虑到电池52的可充放电电力Win、Wout等，混合动力控制部84输出控制发动机14的指令信号即发动机控制指令信号Se和控制第1回转机械MG1及第2回转机械MG2的指令信号即回转机械控制指令信号Smg，以实现要求驱动功率Pdem。发动机控制指令信号Se例如是发动机功率Pe的指令值，该发动机功率Pe是输出此时的发动机转速Ne中的发动机转矩Te的发动机14的功率。回转机械控制指令信号Smg例如是第1回转机械MG1的发电电力Wg的指令值，该第1回转机械MG1输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的指令输出时的MG1转速Ng中的MG1转矩Tg，另外，回转机械控制指令信号Smg是第2回转机械MG2的消耗电力Wm的指令值，该第2回转机械MG2输出指令输出时的MG2转速Nm中的MG2转矩Tm。

例如在使无级变速部18作为无级变速器动作并且使复合变速器40作为整体如无级变速器那样动作的情况下，考虑到发动机最佳燃耗效率等，为了成为得到实现要求驱动功率Pdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne和发动机转矩Te，混合动力控制部84通过控制发动机14并且控制第1回转机械MG1的发电电力Wg，从而执行无级变速部18的无级变速控制而使无级变速部18的变速比γ0变化。作为该控制的结果，作为无级变速器动作的情况的复合变速器40的变速比γt被控制。

例如在使无级变速部18如有级变速器那样变速而使复合变速器40作为整体如有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部84使用预先确定的关系即例如模拟挡位变速映射来进行复合变速器40的变速判断，与由AT变速控制部82进行的有级变速部20的AT挡位的变速控制协调，执行无级变速部18的变速控制，以使多个模拟挡位选择性地成立。通过根据输出转速No并由第1回转机械MG1控制发动机转速Ne，以便能够维持各自的变速比γt，从而能够成立多个模拟挡位。各模拟挡位的变速比γt在输出转速No的整个区域无需为恒定值，也可以在规定区域变化，还可以根据各部的转速的上限或下限等来施加限制。

在所述模拟挡位变速映射中，与AT挡位变速映射同样地，将输出转速No及加速器开度θacc作为参数而预先确定。图6是模拟挡位变速映射的一例，实线是升挡线，虚线是降挡线。通过按照模拟挡位变速映射来切换模拟挡位，作为无级变速部18和有级变速部20串联配置而成的复合变速器40整体，能够得到与有级变速器相同的变速感觉。在复合变速器40作为整体如有级变速器那样进行变速的模拟有级变速控制中，例如在由驾驶员选择了运动行驶模式等重视行驶性能的行驶模式的情况下或要求驱动转矩Tdem比较大的情况下，既可以是，仅优先执行复合变速器40作为整体而作为无级变速器动作的无级变速控制，也可以是，除了规定的执行限制时以外，基本上执行模拟有级变速控制。

协调地执行由混合动力控制部84进行的模拟有级变速控制和由AT变速控制部82进行的有级变速部20的变速控制。在本实施例中，对AT1级挡位-AT4级挡位这4种AT挡位分配模拟1级挡位-模拟10级挡位这10种模拟挡位。因此，以在与模拟挡位的变速时刻相同的时刻进行AT挡位的变速的方式确定AT挡位变速映射。具体而言，图6中的模拟挡位的“3→4”、“6→7”、“9→10”的各升挡线与AT挡位变速映射的“1→2”、“2→3”、“3→4”的各升挡线一致(参照图6中记载的“AT1→2”等)。另外，图6中的模拟挡位的“3←4”、“6←7”、“9←10”的各降挡线与AT挡位变速映射的“1←2”、“2←3”、“3←4”的各降挡线一致(参照图6中记载的“AT1←2”等)。或者，也可以基于利用图6的模拟挡位变速映射的模拟挡位的变速判断，对AT变速控制部82输出AT挡位的变速指令。这样，在有级变速部20的升挡时，进行复合变速器40整体的升挡，另一方面，在有级变速部20降挡时，进行复合变速器40整体的降挡。AT变速控制部82在切换模拟挡位时进行有级变速部20的AT挡位的切换。由于在与模拟挡位的变速时刻相同的时刻进行AT挡位的变速，因此，伴伴随发动机转速Ne的变化而进行有级变速部20的变速，即使存在伴随该有级变速部20的变速的冲击，也不易给驾驶员带来不适感。

混合动力控制部84根据行驶状态选择性地使电动机行驶模式或混合动力行驶模式成立而作为行驶模式。例如，在要求驱动功率Pdem位于比预先确定的阈值小的电动机行驶区域的情况下，混合动力控制部84使电动机行驶模式成立，另一方面，在要求驱动功率Pdem位于成为预先确定的阈值以上的混合动力行驶区域的情况下，使混合动力行驶模式成立。另外，即使在要求驱动功率Pdem位于电动机行驶区域时，在电池52的充电状态值SOC小于预先确定的发动机起动阈值A的情况下，混合动力控制部84也使混合动力行驶模式成立。电动机行驶模式是在使发动机14停止的状态下通过第2回转机械MG2产生驱动转矩而行驶的行驶状态。混合动力行驶模式是在使发动机14运转的状态下行驶的行驶状态。所述发动机起动阈值A是用于判断强制起动发动机14而需要对电池52进行充电的充电状态值SOC的预先确定的阈值。

在使电动机行驶模式成立时，混合动力控制部84使发动机14的运转停止，并且能够进行使用来自电池52的电力而仅将第2回转机械MG2作为行驶用的动力源的电动机行驶。在该电动机行驶模式下，MG2转矩Tm经由有级变速部20向驱动轮28传递，能够利用由第2回转机械MG2产生的驱动转矩来行驶。在该电动机行驶模式下，也与混合动力行驶模式同样地，执行使用了AT挡位变速映射的有级变速部20的变速控制。在电动机行驶模式下使用的AT挡位变速映射中，以例如选择第2回转机械MG2的效率良好的AT挡位的方式预先确定。

在使混合动力行驶模式成立时，混合动力控制部84可以实现如下混合动力行驶：通过第1回转机械MG1进行的发电来承受对发动机14的动力的反作用力，由此能够向中间传递构件30传递发动机直接转矩Td，并且，通过第1回转机械MG1进行的发电电力来驱动第2回转机械MG2，由此能够向驱动轮28传递转矩而行驶。在该混合动力行驶模式下，还能够使用来自电池52的电力，进一步附加由第2回转机械MG2产生的驱动转矩而行驶。

混合动力控制部84功能性地具备起动控制部86，所述起动控制部86是：在发动机14的运转停止时，在车辆状态从电动机行驶区域向混合动力行驶区域转移的情况下，或者在充电状态值SOC低于发动机起动阈值A的情况下，使混合动力行驶模式成立而使发动机14起动的起动控制单元。在从电动机行驶模式起动发动机14时，起动控制部86通过第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升，并且在发动机转速Ne成为能够点火的规定转速以上时进行点火，由此使发动机14起动。即，起动控制部86通过通过第1回转机械MG1使发动机14起转而使发动机14起动。在由于充电状态值SOC低于发动机起动阈值A而起动发动机14的情况下，在发动机起动完成后，混合动力控制部84通过发动机14的动力由第1回转机械MG1进行发电，并将第1回转机械MG1的发电电力存储于电池52。

在通过第1回转机械MG1进行的发动机14的起转时，由于在中间传递构件30产生使转速降低的方向的转矩即负转矩，因此产生驱动转矩的下降。在该中间传递构件30产生的负转矩是使在发动机14的起动过程中产生的驱动转矩产生下降的、伴随发动机14的起动而产生的起动时惯性转矩。该起动时惯性转矩是在发动机起动时通过起转使发动机转速Ne上升时产生的转矩、即伴随通过起转进行的发动机14的起动而产生的转矩。

起动控制部86在通过第1回转机械MG1进行的发动机起动时，除了为了满足要求驱动转矩Tdem而所需的、产生驱动转矩的转矩即行驶用转矩以外，还使第2回转机械MG2输出将补偿在发动机14的起动过程中产生的驱动转矩的下降量的转矩即起动时补偿转矩。该起动时补偿转矩是对伴随发动机14的起动而产生的起动时惯性转矩的反作用力转矩。

如上所述，在通过第1回转机械MG1进行的发动机起动时，由第2回转机械MG2取得对起动时惯性转矩的反作用力。为了准备第1回转机械MG1的发动机起动，可以考虑到：将允许MG2驱动区域设定为比由第2回转机械MG2的最大额定规定的转矩区域小至少起动时补偿转矩的量，所述MG2驱动区域是在电动机行驶模式时第2回转机械MG2输出行驶用转矩的转矩区域。在这样的情况下，在电动机行驶模式时输出的最大的驱动转矩降低。另一方面，可以考虑到：使在电动机行驶模式时输出的驱动转矩优先，并将MG2驱动区域设定为大于减去了起动时补偿转矩量的MG2驱动区域。在采用这样将MG2驱动区域设定为大于减去了起动时补偿转矩量的MG2驱动区域的方式的情况下，有可能在通过第1回转机械MG1进行的发动机起动时起动时补偿转矩不足，产生伴随驱动转矩的下降的起动冲击。

可以考虑到：起动时惯性转矩的大小受到通过第1回转机械MG1进行的起转时的转矩、发动机14的起动过程中的发动机14的转速变化率、相当于泵气损失的压缩转矩和相当于滑动阻力的机械摩擦转矩等发动机14的摩擦转矩等的影响。在本实施例中，着眼于产生的起动时惯性转矩的大小，提出抑制伴随所述那样的驱动转矩的下降的起动冲击的产生。另外，发动机14的转速变化率是发动机转速Ne的时间微分即时间变化率，发动机旋转变化率由dNe/dt表示。

具体而言，为了实现抑制所述那样的起动冲击的产生这样的控制功能，电子控制装置80还具备状态判定单元即状态判定部88。

状态判定部88判定充电状态值SOC是否低于发动机起动阈值A。另外，在利用起动控制部86实施通过第1回转机械MG1进行的发动机起动时，状态判定部88判定第2回转机械MG2的富余量的转矩即富余转矩是否为规定富余转矩Ta以上，该富余转矩能够用于第2回转机械MG2在行驶用转矩的基础上输出的起动时补偿转矩。状态判定部88通过从由第2回转机械MG2的最大额定规定的预先确定的额定最大转矩减去当前的行驶用转矩来计算富余转矩。所述规定富余转矩Ta例如是预先决定的第2回转机械MG2的富余转矩的下限值，该第2回转机械MG2输出为了抑制起动冲击的产生而所需的起动时补偿转矩。

在由状态判定部88判定为充电状态值SOC低于发动机起动阈值A时，在由状态判定部88判定为能够用于起动时补偿转矩的第2回转机械MG2的富余转矩为规定富余转矩Ta以上的情况下，起动控制部86实施普通的发动机起动，普通的发动机起动通过利用第1回转机械MG1进行的发动机14的起转而使发动机14起动。

在由状态判定部88判定为充电状态值SOC低于发动机起动阈值A时，在由状态判定部88判定为能够用于起动时补偿转矩的第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的情况下，起动控制部86实施与普通的发动机起动不同的特殊的发动机起动。第2回转机械MG2的富余转矩相当于由第2回转机械MG2取得的对起动时惯性转矩的反作用力转矩。在第2回转机械MG2的富余转矩小于预先确定富余转矩Ta时，由第2回转机械MG2取得的反作用力转矩变小。与普通的发动机起动时设定的普通的发动机起动模式相比，特殊的发动机起动是在起动时惯性转矩自身变小那样的特殊的发动机起动模式下实施的发动机起动。

图7、图8分别是例示各种发动机起动模式的图。图7是起动时间的设定不同的发动机起动模式的一例。图8是发动机旋转变化率dNe/dt的设定不同的发动机起动模式的一例。

在图7中，起动时间是从开始发动机14的起转的起动开始起到发动机14完全燃烧(日文：完爆)而完成起动的起动完成为止的时间。第2回转机械MG2的富余转矩为规定富余转矩Ta以上的“大”的区域表示在普通的发动机起动模式下的起动时间。在普通的发动机起动模式下，例如如实线α、虚线β所示，设定统一的起动时间。第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的“小”、“中”的区域表示特殊的发动机起动模式下的起动时间。在特殊的发动机起动模式下，例如如实线α、虚线β所示，设定比普通的发动机起动模式长的起动时间，并且第2回转机械MG2的富余转矩越小，设定越长的起动时间。延长起动时间是指通过利用第1回转机械MG1进行的发动机14的起转使发动机转速Ne缓慢地上升，起动时惯性转矩自身减小，与此相伴的驱动转矩的下降也减小。因此，即使能够由第2回转机械MG2取得的反作用力转矩小，也能够抑制驱动转矩的下降。这样，起动控制部86通过延长发动机14的起动时间来减小起动时惯性转矩。

在图8中，实线A、虚线B、虚线C及虚线D分别表示通过利用第1回转机械MG1进行的发动机14的起转使发动机转速Ne朝向能够独立运转的规定转速上升时的上升模式，即发动机14的起动过程中的发动机转速Ne的上升模式。第2回转机械MG2的富余转矩为规定富余转矩Ta以上的“大”时的实线A表示在AT3级挡位的普通的发动机起动模式下的发动机旋转变化率dNe/dt。第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的“中”时的虚线B为在AT3级挡位的特殊的发动机起动模式下的发动机旋转变化率dNe/dt。第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的“小”时的虚线C表示在AT3级挡位的特殊的发动机起动模式下的发动机旋转变化率dNe/dt。第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的“小”时的虚线D表示在AT2级挡位的特殊的发动机起动模式下的发动机旋转变化率dNe/dt。在普通的发动机起动模式下，例如如实线A所示，设定比较大的发动机旋转变化率dNe/dt，迅速地提升发动机转速Ne。在特殊的发动机起动模式下，例如如虚线B、虚线C所示，设定比普通的发动机起动模式小的发动机旋转变化率dNe/dt，并且第2回转机械MG2的富余转矩越小，设定越小的发动机旋转变化率dNe/dt，发动机转速Ne的上升越慢。发动机旋转变化率dNe/dt减小是指通过利用第1回转机械MG1进行的发动机14的起转使发动机转速Ne缓慢地上升，起动时惯性转矩自身减小，与此相伴的驱动转矩的下降也减小。因此，即使能够由第2回转机械MG2取得的反作用力转矩较小，也能够抑制驱动转矩的下降。这样，起动控制部86通过减小发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt来减小起动时惯性转矩。

如上所述，在从电动机行驶模式向混合动力行驶模式切换时，与第2回转机械MG2的富余转矩大的情况相比，起动控制部86在第2回转机械MG2的富余转矩小的情况下以减小伴随发动机14的起动的起动时惯性转矩的方式使发动机14起动，所述富余转矩能够用于第2回转机械MG2在行驶用转矩的基础上输出的起动时补偿转矩。

返回图7，实线α表示在相对低车速下的发动机起动模式，虚线β表示在相对高车速下的发动机起动模式。可以认为：与高车速行驶中相比，低车速行驶中容易感觉到起动冲击。因此，例如如实线α、虚线β所示，车速V越低则发动机14的起动时间设定得越长。这样，与车速V高时相比，起动控制部86在车速V低时延长发动机14的起动时间。延长发动机14的起动时间相当于减小发动机旋转变化率dNe/dt。因此，与车速V高时相比，起动控制部86在车速V低时减小发动机旋转变化率dNe/dt。

返回图8，可以认为，与AT3级挡位时相比，在AT2级挡位时，由于经由有级变速部20向驱动轮28传递的起动时惯性转矩被放大，因此起动冲击容易增大。因此，例如如虚线C、虚线D所示，设定为AT挡位越靠近低位侧，发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt越小。这样，与有级变速部20的变速比为高位侧的变速比时相比，起动控制部86在有级变速部20的变速比为低位侧的变速比时减小发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt。

如图8的“共振区域”所示，在发动机转速Ne比能够独立运转的规定转速低的区域中，有时存在产生因发动机转速Ne的爆发变动而导致的动力传递路径中的共振的共振区域。在这样的情况下，优选在使发动机转速Ne上升时尽可能在短时间通过该共振区域。图8所示的“共振区域”存在于比作为发动机起动的初期的发动机低旋转区域高的、作为发动机起动的后期的发动机高旋转区域。因此，如图8的虚线B、虚线C及虚线D所示，在发动机起动的初期，设定比普通的发动机起动时更小的发动机旋转变化率dNe/dt，但在发动机起动的后期，设定与相同的AT挡位中的普通的发动机起动模式同等的发动机旋转变化率dNe/dt。这样，与发动机转速Ne位于该规定的共振区域以外的区域时相比，起动控制部86在发动机转速Ne位于预先确定的规定的共振区域时增大发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt。

在发动机14的起动过程中，有时第2回转机械MG2输出的行驶用转矩根据电动机行驶模式下的要求驱动转矩Tdem的变化等而变化。当使第2回转机械MG2输出的行驶用转矩变化时，第2回转机械MG2的富余转矩也变化。如本实施例那样，在采用根据第2回转机械MG2的富余转矩而减小起动时惯性转矩这样的方式的情况下，发动机14的起动过程中的第2回转机械MG2的富余转矩的变化对起动冲击的影响容易增大。因此，在发动机14的起动过程中，起动控制部86配合第2回转机械MG2的富余转矩的变化，使伴随发动机14的起动的起动时惯性转矩变化。

图9是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分即在发动机14的起动过程中使起动时补偿转矩通过第2回转机械MG2输出时用于恰当地降低起动冲击的控制动作的流程图，例如在电动机行驶中执行。图10是表示执行图9的流程图所示的控制动作的情况的时序图的一例的图。

在图9中，首先，在与状态判定部88的功能对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，判定充电状态值SOC是否低于发动机起动阈值A。在该S10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部88的功能对应的S20中，判定第2回转机械MG2的富余转矩(＝额定最大转矩－行驶用转矩)是否为规定富余转矩Ta以上。在该S20的判断为肯定的情况下，在与起动控制部86的功能对应的S30中，实施使用了普通的发动机起动模式的普通的发动机起动(参照图8的实线A)。在所述S20的判断为否定的情况下，在与起动控制部86的功能对应的S40中，基于第2回转机械MG2的富余转矩，设定与普通的发动机起动模式相比起动时惯性转矩自身减小那样的特殊的发动机起动模式(参照图7、图8)。接着，在与起动控制部86的功能对应的S50中，实施使用了在所述S40中设定的特殊的发动机起动模式的特殊的发动机起动。

图10表示在AT3级挡位的电动机行驶中充电状态值SOC降低的情况的实施方式的一例。在该实施方式中，不实施有级变速部20的变速，而保持为AT3级挡位。在图10中，t1a时刻表示充电状态值SOC比发动机起动阈值A低的时刻。t2a时刻表示伴随充电状态值SOC低于发动机起动阈值A而开始发动机14的起动的时刻。在该发动机起动中，通过利用第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升，并且在发动机转速Ne成为能够点火的规定转速以上时进行点火，由此使发动机14起动。发动机14完全燃烧，在完成发动机14的起动的发动机起动完成后，由发动机14的动力产生的第1回转机械MG1的发电电力被存储于电池52而使充电状态值SOC上升。在该发动机14的起动过程中，第2回转机械MG2在输出行驶用转矩的基础上输出起动时补偿转矩。若起动时补偿转矩被输出需要的量，则起动冲击被恰当地降低。实线表示即使使用普通的发动机起动模式也能够输出需要的量的起动时补偿转矩的、普通的发动机起动的情况(参照t2a时刻－t3a时刻)。虚线表示当使用普通的发动机起动模式时，由于起动时补偿转矩相对于需要的量不足，因此使用特殊的发动机起动模式的特殊的发动机起动的情况(参照t2a时刻－t5a时刻)。与实线所示的发动机起动相比，在虚线所示的发动机起动的前期，起转时的第1回转机械MG1的正转矩减小，使发动机转速Ne缓慢上升(参照t2a时刻－t4a时刻)。由此，伴随发动机14的起动的起动时惯性转矩降低，因此即使能够由第2回转机械MG2取得的反作用力转矩小，也能够抑制驱动转矩的下降。另外，与发动机起动的前期相比，在虚线所示的发动机起动的后期，通过增大MG1转矩Tg，发动机旋转变化率dNe/dt增大，发动机转速Ne迅速地通过共振区域(参照t4a时刻－t5a时刻)。此时，由于第2回转机械MG2的富余转矩小，因此MG2转矩Tm不增大。虽然不利于抑制起动冲击，但优先在共振区域中快速脱出。

如上所述，根据本实施例，在从电动机行驶模式起动发动机14时，与第2回转机械MG2的富余转矩大的情况相比，第2回转机械MG2的富余转矩小的情况下，以减小伴随发动机14的起动的起动时惯性转矩的方式起动发动机14，因此在第2回转机械MG2的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量减小，所述第2回转机械MG2的富余转矩能够用于第2回转机械MG2在行驶用转矩的基础上输出的起动时补偿转矩。由此，即使在第2回转机械MG2的富余转矩小时，也能够补偿驱动转矩的下降量。因此，在发动机14的起动过程中通过第2回转机械MG2输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据本实施例，通过延长发动机14的起动时间而使起动时惯性转矩减小，因此在第2回转机械MG2的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量恰当地减小。

另外，根据本实施例，通过减小发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt来减小起动时惯性转矩，因此在第2回转机械MG2的富余转矩小时，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量恰当地减小。

另外，根据本实施例，与发动机转速Ne位于规定的共振区域以外的区域时相比，在发动机转速Ne位于规定的共振区域时，发动机旋转变化率dNe/dt增大，因此在通过减小发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt来减小起动时惯性转矩时，避免或抑制因发动机转速Ne的爆发变动而导致的动力传递路径中的共振的产生。

另外，根据本实施例，与有级变速部20的变速比为高位侧的变速比时相比，在有级变速部20的变速比为低位侧的变速比时，发动机旋转变化率dNe/dt减小，因此，相对于有级变速部20的变速比越是靠低位侧的变速比，起动时惯性转矩越被放大并向驱动轮28传递，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量恰当地减小。

另外，根据本实施例，与车速V高时相比，在车速V低时，发动机旋转变化率dNe/dt减小，因此，越是靠容易感觉到起动冲击的低车速侧，由起动时惯性转矩产生的驱动转矩的下降量越小。

另外，根据本实施例，在发动机14的起动过程中，配合第2回转机械MG2的富余转矩的变化使起动时惯性转矩变化，因此，在采用根据第2回转机械MG2的富余转矩来减小起动时惯性转矩这样的方式的情况下，对于该富余转矩的变化对起动冲击的影响增大的情况，能够减小这样的影响。

接着，说明本发明的其他实施例。另外，在以下的说明中，对与实施例相互共通的部分标注相同的附图标记并省略说明。

【实施例2】

在本实施例中，起动控制部86除了通过利用第1回转机械MG1进行使发动机14起转而使发动机14起动的起动方法以外，还执行通过使旋转停止中的发动机14中的规定的气缸燃烧而使发动机14旋转的点火起动来使发动机14起动的起动方法。该规定的气缸例如是在膨胀行程停止的发动机14的气缸。即，在通过点火起动进行的发动机14的起动方法中，例如在膨胀行程停止的发动机14的气缸内，即，在位于旋转停止中的发动机14的膨胀行程的气缸内，通过喷射燃料并点火使该气缸燃烧，并利用产生的爆发转矩按下活塞，而使曲轴14c旋转，由此使发动机14起动。在通过点火起动进行的发动机起动中，基本上不需要起动时补偿转矩。因此，在本实施例中，在当在普通的发动机起动中通过第1回转机械MG1使发动机14起转时，起动时补偿转矩相对于需要的量不足的情况下，即在第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的情况下，实施通过点火起动进行的发动机起动。

起动控制部86在由状态判定部88判定为充电状态值SOC低于发动机起动阈值A时，在由状态判定部88判定为能够用于起动时补偿转矩的第2回转机械MG2的富余转矩为规定富余转矩Ta以上的情况下，实施普通的发动机起动，即通过使用了普通的发动机起动模式的第1回转机械MG1进行的发动机14的起转而使发动机14起动。另一方面，起动控制部86在由状态判定部88判定为充电状态值SOC低于发动机起动阈值A时，在由状态判定部88判定为能够用于起动时补偿转矩的第2回转机械MG2的富余转矩小于规定富余转矩Ta的情况下，实施以点火起动为主体使发动机14起动的特殊的发动机起动。起动控制部86通过以点火起动为主体使发动机14起动来减小起动时惯性转矩。

与通过第1回转机械MG1的起转进行的发动机起动相比，通过点火起动进行的发动机起动容易变得不稳定。另外，在通过点火起动进行的发动机起动中，伴随起动开始而输出发动机转矩Te，因此即使通过第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升，第2回转机械MG2相对于起动时惯性转矩的反作用力转矩也不易不足。因此，在以点火起动为主体使发动机14起动的情况下，起动控制部86也可以辅助性地通过第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升。在该情况下，起动控制部86使第2回转机械MG2输出起动时补偿转矩，该起动时补偿转矩用于抵消伴随通过第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升的起动时惯性转矩。此时，例如，若在通过点火起动进行的发动机14的起动过程中发动机转矩Te降低，则第2回转机械MG2的反作用力转矩有可能不足。于是，有可能由于在通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变动而使起动冲击变动。

因此，起动控制部86配合通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变化，使伴随通过第1回转机械MG1使发动机转速Ne上升的起动时惯性转矩变化。

起动控制部86基于曲轴14c与缓冲器15的相位差来检测通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te。具体而言，曲轴14c与缓冲器15的相位差为缓冲器15的扭转的大小，例如是曲轴14c与连结轴34的相位差。因此，在车辆10中具备检测连结轴34的转速及连结轴34的旋转位置的转速传感器。起动控制部86基于曲轴角度Acr和连结轴34的旋转位置来计算缓冲器15的扭转的大小。起动控制部86通过将缓冲器15的扭转的大小应用于作为预先确定的关系的发动机转矩映射来计算发动机14的起动过程中的发动机转矩Te。

或者，起动控制部86基于发动机旋转变化率dNe/dt来检测通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te。具体而言，起动控制部86通过将预先确定的发动机14的惯性Ie和发动机旋转变化率dNe/dt相乘来计算发动机14的起动过程中的发动机转矩Te(＝Ie×dNe/dt)。

图11是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分即在发动机14的起动过程中通过第2回转机械MG2使起动时补偿转矩输出时用于恰当地降低起动冲击的控制动作的流程图，例如在电动机行驶中执行。图11是与图9的流程图不同的实施例。图12是表示执行图11的流程图所示的控制动作的情况的时序图的一例的图。

在图11中，首先，在与状态判定部88的功能对应的S10中，判定充电状态值SOC是否低于发动机起动阈值A。在该S10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部88的功能对应的S20中，判定第2回转机械MG2的富余转矩是否为规定富余转矩Ta以上。在该S20的判断为肯定的情况下，在与起动控制部86的功能对应的S30中，在普通的发动机起动模式下，实施通过第1回转机械MG1进行起转的普通的发动机起动。在所述S20的判断为否定的情况下，在与起动控制部86的功能对应的S55中进行，实施以点火起动为主体的特殊的发动机起动。

图12表示在AT3级挡位的电动机行驶中充电状态值SOC降低的情况的实施方式的一例。在该实施方式中，不实施有级变速部20的变速，而保持为AT3级挡位。在图12中，t1b时刻表示充电状态值SOC低于发动机起动阈值A的时刻。t2b时刻表示伴随充电状态值SOC低于发动机起动阈值A而开始通过点火起动进行的发动机14的起动的时刻。在通过该点火起动进行的发动机起动中，伴随起动开始而输出发动机转矩Te(参照t2b时刻以后)。由此，第2回转机械MG2相对于起动时惯性转矩的反作用力转矩不易不足，因此通过第1回转机械MG1也能够使发动机转速Ne上升(参照t2b时刻－t3b时刻)。第2回转机械MG2输出用于抵消与此相伴的起动时惯性转矩的起动时补偿转矩。当在通过点火起动进行的发动机14的起动过程中发动机转矩Te降低时，第2回转机械MG2的反作用力转矩不足。此时，在由于第2回转机械MG2的富余转矩小而无法增大MG2转矩Tm的情况下，通过减小MG1转矩Tg来使发动机转速Ne缓慢地上升，从而降低起动时惯性转矩(参照t3b时刻－t4b时刻)。由此抑制驱动转矩的下降。在发动机起动的后期，发动机旋转变化率dNe/dt增大，发动机转速Ne迅速地通过共振区域(参照t4b时刻－t5b时刻)。

如上所述，根据本实施例，通过以点火起动为主体使发动机14起动来减小起动时惯性转矩，因此与所述实施例1同样地，在发动机14的起动过程中通过第2回转机械MG2输出起动时补偿转矩时，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据本实施例，配合通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变化，使起动时惯性转矩变化，因此，对于由于通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变动而使起动冲击变动，能够恰当地降低起动冲击。

另外，根据本实施例，基于曲轴14c与缓冲器15的相位差来检测发动机转矩Te，因此，能够恰当地检测通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变动，从而恰当地降低起动冲击。

另外，根据本实施例，基于发动机旋转变化率dNe/dt来检测发动机转矩Te，因此，能够恰当地检测通过点火起动进行的发动机14的起动过程中的发动机转矩Te的变动，从而恰当地降低起动冲击。

【实施例3】

在本实施例中，例示与所述实施例1中所示的串联地具备无级变速部18和有级变速部20的车辆10不同的、如图13所示的混合动力车辆100。以下，将混合动力车辆100称为车辆100。

在图13中，车辆100具备发动机102、回转机械MG及动力传递装置104。发动机102和回转机械MG分别能够传递动力地与驱动轮116连结并作为车辆100的行驶用的动力源发挥功能。动力传递装置104在作为安装于车体的非旋转构件的箱体106内，从发动机102侧起依次具备离合器K0、变矩器108及自动变速器110等。另外，动力传递装置104具备差动齿轮装置112、车轴114等。变矩器108的泵叶轮108a经由离合器K0与发动机102连结，并且与回转机械MG直接连结。变矩器108的涡轮叶轮108b与自动变速器110直接连结。在动力传递装置104中，发动机102的动力及/或回转机械MG的动力依次经由离合器K0、变矩器108、自动变速器110、差动齿轮装置112、车轴114等向车辆100所具备的驱动轮116传递。但是，经由离合器K0传递动力的情况是传递发动机102的动力的情况。

离合器K0是将发动机102与驱动轮116之间的动力传递路径连接或切断的液压式的摩擦卡合装置。自动变速器110是构成离合器K0与驱动轮116之间的动力传递路径的一部分的变速器，与所述实施例1所示的有级变速部20同样地，自动变速器110是有机械式变速机构，是公知的行星齿轮式自动变速器，通过多个卡合装置C中的任一个卡合装置的卡合而形成多个挡位中的任一个挡位。另外，车辆100具备逆变器118、经由逆变器118对回转机械MG发送和接收电力的作为蓄电装置的电池120及电子控制装置122。

在释放离合器K0并停止发动机102的运转的状态下，电子控制装置122能够进行电动机行驶，该电动机行驶使用来自电池120的电力而仅将回转机械MG作为行驶用的动力源。电子控制装置122能够进行混合动力行驶，混合动力行驶在离合器K0卡合的状态下使发动机102运转而将发动机102作为行驶用的动力源。在能够进行混合动力行驶的混合动力行驶模式下，电子控制装置122还能够使用来自电池120的电力，进一步附加回转机械MG产生的驱动转矩而行驶，或者通过发动机102的动力在回转机械MG中进行发电，并将回转机械MG的发电电力存储于电池120。回转机械MG是具有作为电机的功能及作为发电机的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。回转机械MG通过由电子控制装置122控制逆变器118来控制输出转矩(动力运行转矩或者再生转矩)。

电子控制装置122具有与所述实施例1中的电子控制装置80所具备的AT变速控制部82、混合动力控制部84、起动控制部86及状态判定部88的各功能相同的功能。

电子控制装置122功能性地具有的起动控制部124通过将位于释放状态的离合器K0朝向卡合进行控制而使发动机转速Ne上升，并且，在发动机转速Ne成为能够点火的规定转速以上时进行点火，由此使发动机102起动。即，起动控制部124通过将离合器K0切换为卡合来起转发动机102，由此使发动机102起动。在该起动方法中，与离合器K0的卡合过程中的转矩容量相应的转矩从回转机械MG侧向发动机102侧传递。在发动机102的起动过程中从回转机械MG侧向发动机102侧传递的转矩相当于经由离合器K0向发动机102侧流动的量的MG转矩Tm。因此，向驱动轮116侧流动的量的MG转矩Tm减少了向发动机102侧流动的量。对此，在该起动方法中，为了抑制在发动机102的起动过程中产生的驱动转矩的下降，除了为了满足要求驱动转矩Tdem而需要的行驶用转矩外，电子控制装置122还使回转机械MG输出相当于向发动机102侧流动的量的转矩。因此，也能够观察到通过回转机械MG来起转发动机102。相当于向所述发动机102侧流动的量的转矩相当于所述实施例1中的起动时补偿转矩。若在发动机起动时相当于向该发动机102侧流动的量的转矩不足，则有可能产生伴随驱动转矩的下降的起动冲击。与电子控制装置80同样地，电子控制装置122能够实现抑制伴随驱动转矩的下降的起动冲击的产生这样的控制功能。

根据本实施例，能够得到与所述的实施例1相同的效果。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方式。

例如，在所述的实施例中，车辆10例如也可以是能够从充电站或家庭用电源等外部电源向电池52充电的所谓的插电式混合动力车辆。在这样的情况下，车辆10具有起动发动机14的频率多的规定的第1行驶模式和起动发动机14的频率少的规定的第2行驶模式。所述第1行驶模式例如是如下行驶模式：由于充电状态值SOC降低了某一程度，因此切换电动机行驶模式和混合动力行驶模式以便将充电状态值SOC维持在规定范围而行驶。所述第2行驶模式例如是如下行驶模式：由于充电状态值SOC足够高，因此一边使充电状态值SOC降低一边以电动机行驶模式为主体行驶的行驶模式。在起动发动机14的频率多的行驶中，可以考虑到：优选抑制伴随驱动转矩的下降的起动冲击。因此，与所述第2行驶模式下的行驶中相比，起动控制部86在所述第1行驶模式下的行驶中减小发动机14的起动过程中的发动机旋转变化率dNe/dt。这样，能够防止或抑制因起动冲击的频率多导致的驾驶员的不适感。这样的实施方式也能够应用于车辆100。

另外，在所述的实施例中，车辆10的第2回转机械MG2只要能够传递动力地与无级变速部18和驱动轮28之间的动力传递路径连结即可。车辆100的回转机械MG只要能够传递动力地与离合器K0和驱动轮116之间的动力传递路径连结即可。这样，也能够应用本发明。

另外，在所述的实施例1、2中，车辆10是串联地具备无级变速部18和有级变速部20的车辆，但不限于该方式。例如，车辆10也可以是不具备有级变速部20而具备无级变速部18的车辆。总之，只要是具备能够传递动力地与驱动轮连结的发动机及回转机械的车辆，就能够应用本发明。另外，在不具备构成发动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器的车辆中无法应用如下这样的发明：与变速器的变速比为高位侧的变速比时相比，在变速器的变速比为低位侧的变速比时减小发动机旋转变化率。

另外，在所述的实施例1、2中，无级变速部18例如也可以是通过与差动机构32的旋转元件连结的离合器或制动器的控制来限制差动作用的变速机构。另外，差动机构32也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。另外，差动机构32也可以是通过将多个行星齿轮装置相互连结而具有4个以上的旋转元件的差动机构。另外，差动机构32也可以是差动齿轮装置，该差动齿轮装置是第1回转机械MG1和中间传递构件30分别与由发动机14旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮连结而成的装置。另外，差动机构32也可以是如下机构：在两个以上的行星齿轮装置由构成该行星齿轮装置的一部分的旋转元件相互连结而成的结构中，发动机、回转机械、驱动轮分别能够传递动力地连结与该行星齿轮装置的旋转元件。

另外，在所述的实施例2中，对在膨胀行程的气缸执行点火起动，但不限于该方式。例如，最初燃烧的规定的气缸也可以不是在膨胀行程的气缸。

另外，在所述的实施例3的车辆100中，作为流体式传动装置使用了变矩器108，但也可以使用没有转矩放大作用的流体偶联器等其他的流体式传动装置。另外，也可以不必设置变矩器108，或者，变矩器108也可以简单地置换为离合器。

另外，在所述的实施例中，车辆10的有级变速部20也可以是同步啮合型平行双轴式自动变速器、该同步啮合型平行双轴式自动变速器并具备两个***的输入轴的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器变速器)、带式无级变速器等公知的能够无级变速的机械式无级变速器等自动变速器。对于车辆100的自动变速器110也是同样的。

另外，在所述的实施例1、2中，例示了对4种AT挡位分配10种模拟挡位的实施方式，但不限于该方式。适宜地，模拟挡位的挡数只要是AT挡位的挡数以上即可，也可以与AT挡位的挡数相同，但优选模拟挡位的挡数比AT挡位的挡数多，例如2倍以上是适当的。以中间传递构件30或与该中间传递构件30连结的第2回转机械MG2的转速保持在规定的转速范围内的方式进行AT挡位的变速，另外，以将发动机转速Ne保持在规定的转速范围内的方式进行模拟挡位的变速，这些各自的挡数可以适当地确定。

另外，所述的内容仅是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改良的方式来实施。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆(10、100)，具备能够传递动力地与驱动轮(28、116)连结的内燃机(14、102)及回转机械(MG2、MG)，其特征在于，

所述混合动力车辆具备电子控制装置(80、122)，在从以所述内燃机停止的状态通过所述回转机械产生驱动转矩而行驶的行驶状态起动所述内燃机时，除了行驶用转矩以外，所述电子控制装置还通过所述回转机械输出起动时补偿转矩，所述起动时补偿转矩补偿在所述内燃机的起动过程中产生的所述驱动转矩的下降量，

所述电子控制装置以如下方式使所述内燃机起动，即与所述回转机械的富余转矩大的情况相比，在所述回转机械的富余转矩小的情况下，减小起动时惯性转矩，所述起动时惯性转矩伴随所述内燃机的起动而产生并且产生所述驱动转矩的下降，所述回转机械的富余转矩能够用于所述起动时补偿转矩，

所述电子控制装置通过点火起动而使所述内燃机起动，所述点火起动使旋转停止中的所述内燃机中的规定的气缸燃烧而使所述内燃机旋转，

所述电子控制装置配合通过所述点火起动进行的所述内燃机的起动过程中的所述内燃机的输出转矩(Te)的降低，减小所述起动时惯性转矩。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

还具备与所述内燃机的旋转轴(14c)连结的缓冲器(15)，

所述电子控制装置基于所述内燃机的旋转轴与所述缓冲器的相位差来检测所述内燃机的输出转矩。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述电子控制装置基于所述内燃机的转速变化率来检测所述内燃机的输出转矩。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆(10)，其特征在于，

还具备电气式变速机构(18)，所述电气式变速机构具有能够传递动力地与所述内燃机(14)连结的差动机构(32)和能够传递动力地与所述差动机构连结的第1回转机械(MG1)，所述电气式变速机构通过控制所述第1回转机械的运转状态而控制所述差动机构的差动状态，

所述回转机械是能够传递动力地与所述电气式变速机构和所述驱动轮(28)之间的动力传递路径连结的第2回转机械(MG2)，

所述电子控制装置(80)也能够通过利用所述第1回转机械使所述内燃机的转速上升来使所述内燃机起动，

所述电子控制装置通过以所述点火起动为主体使所述内燃机起动来减小所述起动时惯性转矩。

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