CN105711579A - 用于混合动力车辆的控制*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制***，该混合动力车辆包括电子控制单元(23)。电子控制单元被配置为当满足以下条件iii)至vi)中的任何一个时，启动油泵(13)以开始将油供给到动力分配机构：iii)当第一驱动模式被选择时，要求驱动力变为大于或等于第一泵改变值；iv)当第一驱动模式被选择时，车速变为高于或等于第二泵改变值；v)当第三驱动模式被选择时，要求驱动力变为小于或等于第三泵改变值；以及vi)当第三驱动模式被选择时，车速变为低于或等于第四泵改变值。

Description

用于混合动力车辆的控制***

技术领域

本发明涉及一种用于混合动力车辆的控制***，该混合动力车辆包括发动机和至少两个马达(motor)或电动发电机(motorgenerator)作为驱动力源。

背景技术

日本专利申请公开No.8-295140(JP8-295140A)和日本专利申请公开No.2014-848(JP2014-848A)描述了混合动力车辆，该混合动力车辆包括发动机和两个电动发电机作为驱动力源。在混合动力车辆中，发动机和第一电动发电机分别被联接到动力分配机构的两个转动元件，该动力分配机构由单小齿轮型行星齿轮机构形成，并且第二电动发电机被联接到齿轮组，该齿轮组被联接到驱动轮和动力分配机构的输出元件。允许如此配置的混合动力车辆选择混合动力模式和单马达模式中的一个。在混合动力模式下，作为来自第一电动发电机的输出反作用转矩的结果，混合动力车辆通过将发动机的输出转矩传递到驱动轮来行驶。在单马达模式下，混合动力车辆在发动机被停止的状态下，通过将第二电动发电机的输出转矩传递到驱动轮来行驶。

另外，在JP8-295140A中描述的混合动力车辆被配置为能够将第一电动发电机的输出转矩传递到驱动轮。特别地，提供固定装置，诸如单向离合器和制动器，用于停止发动机的输出轴。通过以这样的方式借助固定装置的使用来停止发动机的输出轴，能够将第一电动发电机的输出转矩传递到驱动轮。因此，即使当要求驱动力相对高时，混合动力车辆能够在不驱动发动机的情况下，通过将第一电动发电机和第二电动发电机两者的输出转矩传递到驱动轮来行驶，所以能够抑制燃料经济性的劣化。

在JP2014-848A中描述的混合动力车辆包括机械油泵和电油泵，该机械油泵与发动机一体地转动，该电油泵通过通电驱动并且具有比机械油泵小的容量。混合动力车辆被配置为，即使当基于要求驱动力和车速来确定的驱动模式是单马达模式，但是当油的粘度高时，将驱动模式改变为混合动力模式。这是因为在电油泵上的负荷随着油的粘度变得更高而增加，并且存在电油泵的耐久性的降低的可能性。

在JP2014-848A中描述的油泵可以被安装在JP8-295140A中描述的混合动力车辆上。因为在当从电动发电机中的每个输出驱动转矩的双马达模式被选择时作用在差动机构上的转矩大于在当单马达模式被选择时作用在差动机构上的转矩，所以当双马达模式被选择时，油从电油泵供给到差动机构。另一方面，从当电油泵的驱动被启动时到当油到达差动机构时，存在不可避免的延迟。因此，当电油泵的驱动与驱动模式到双马达模式的转变同时地被启动时，差动机构在非润滑的状态或非冷却的状态下传递转矩直到油到达差动机构为止，所以存在耐久性的降低的可能性。可替换地，当使车辆行驶的同时另一个驱动模式被设定以这样抑制差动机构的耐久性的降低时，存在允许混合动力车辆被使得在双马达模式下行驶期间的时段变短或使混合动力车辆在双马达模式下行驶的机会减少的可能性。

发明内容

本发明提供用于混合动力车辆的控制***，该控制***能够延长在混合动力车辆在双马达驱动模式下行驶期间的时段，或增加使混合动力车辆在双马达驱动模式下行驶的机会。

涉及本发明的控制***用于混合动力车辆。该车辆包括发动机、输出构件、动力分配机构、制动器机构、第一马达、第二马达、第一油泵和第二油泵，动力分配机构包括第一转动元件、第二转动元件和第三转动元件。动力分配机构被配置为执行差动动作。发动机的输出转矩被传递到第一转动元件。被联接到第二转动元件的第一马达具有发电功能。输出构件被联接到第三转动元件。制动器机构被配置为选择性地停止第一转动元件的转动。第二马达被配置为向输出构件的转矩增加用于推进车辆的驱动转矩。第一油泵被联接到第一转动元件。第一油泵被配置为由发动机的输出转矩而驱动以将油供给到动力分配机构。第二油泵被配置为通过通电来被驱动以将油供给到动力分配机构。控制***包括电子控制单元。电子控制单元被配置为当满足以下条件i)、ii)中的任何一个时选择第二驱动模式：i)要求驱动力大于第一驱动模式被选择时的要求驱动力或车速大于第一驱动模式被选择时的车速；和ii)要求驱动力低于第三驱动模式被选择时的要求驱动力或者车速低于第三驱动模式被选择时的车速。电子控制单元被配置为，当满足以下条件iii)至vi)中的任何一个时，起动第二油泵以开始将油从第二油泵供给到动力分配机构：iii)当第一驱动模式被选择时，要求驱动力变为大于或等于第一泵改变值，第一泵改变值小于驱动模式从第一驱动模式改变为第二驱动模式时的第一驱动改变值；iv)当第一驱动模式被选择时，车速变为高于或等于第二泵改变值，第二泵改变值低于驱动模式从第一驱动模式改变为第二驱动模式时的第二驱动改变值；v)当第三驱动模式被选择时，要求驱动力变为小于或等于第三泵改变值，第三泵改变值大于驱动模式从第三驱动模式改变为第二驱动模式时的第三驱动改变值；以及vi)当第三驱动模式被选择时，车速变为低于或等于第四泵改变值，第四泵改变值高于驱动模式从第三驱动模式改变为第二驱动模式时的第四驱动改变值。第一驱动模式是由制动器机构对第一转动元件的固定被释放，并且车辆通过使用第二马达的驱动转矩来行驶的模式。第二驱动模式是在第一转动元件被制动器机构固定的状态下，从第一马达输出的转矩经由动力分配机构被传递到输出构件，并且车辆通过使用从第二马达输出的驱动转矩来行驶的模式。第三驱动模式是在由制动器机构对第一转动元件的固定被释放的状态下，车辆通过使用发动机的输出转矩或发动机和第二马达两者的输出转矩来行驶的模式。

借助以上控制***，能够在驱动模式被改变为第二驱动模式之前开始将油供给到动力分配机构，在第二驱动模式中，车辆在由发动机的输出转矩驱动的第一油泵被停止的状态下被驱动。因此，能够抑制在第二驱动模式下的不充分润滑和不充分冷却。结果，能够延长车辆在第二驱动模式下行驶期间的时段，或增加车辆在第二驱动模式下行驶的机会。

电子控制单元可被配置为执行以下vii)或viii)：vii)第一偏差或第二偏差被分别设定，使得从当第二油泵被起动时到当油开始被供给到动力分配机构的时间比第一时间或第二时间短，第一偏差是在第一驱动改变值和第一泵改变值之间的偏差，第二偏差是在第二驱动改变值和第二泵改变值之间的偏差，第一时间是在第一驱动模式下要求驱动力从第一泵改变值改变为第一驱动改变值所要求的时间，第二时间是车速从第二泵改变值改变为第二驱动改变值所要求的时间；viii)第三偏差和第四偏差被分别设定，使得从当第二油泵被起动时到当油开始被供给到动力分配机构时的时间比第三时间或第四时间短，第三偏差是在第三驱动改变值和第三泵改变值之间的偏差，第四偏差是在第四驱动改变值和第四泵改变值之间的偏差，第三时间是在第三驱动模式下要求驱动力从第三泵改变值改变为第三驱动改变值所要求的时间，第四时间是车速从第四泵改变值改变为第四驱动改变值所要求的时间。

电子控制单元被配置为检测油的温度、环境温度和第二油泵的温度中的任何一个。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元检测到的所检测的温度的降低而增加。

电子控制单元可被配置为检测从当第二油泵被停止开始经过的时间或行驶距离。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元检测到的所检测的经过时间或行驶距离延长而增加。

电子控制单元可被配置为检测车辆停止时间。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元检测到的所检测的车辆停止时间变得更长而增加。

电子控制单元可被配置为估计在第一驱动模式被选择的状态下要求驱动力朝向第一驱动改变值的改变量，或者在第三驱动模式被选择的状态下要求驱动力朝向第三驱动改变值的改变量。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元估计的所估计的要求驱动力的改变量增加而增加。

电子控制单元可被配置为检测行驶路面的坡度。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元检测到的所检测的行驶路面的坡度增加而增加。

电子控制单元可被配置为检测加速器位置的改变率。电子控制单元可被配置为设定第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个随着由电子控制单元检测到的所检测的加速器位置的改变率增加而增加。

电子控制单元可被配置为在车辆发动时设定第一泵改变值、第二泵改变值、第三泵改变值和第四泵改变值中的至少任何一个。

电子控制单元可被配置为从当驱动模式从第二驱动模式改变为第一驱动模式时开始，直到经过预定时段为止，持续驱动第二油泵。

电子控制单元可被配置为当车辆在第二驱动模式下行驶时，随着第一马达的输出转矩和第一马达的转速增加而延长预定时段。

电子控制单元可被配置为估计动力分配机构的温度，并且电子控制单元可被配置为直到由电子控制单元估计的所估计的温度变为低于或等于预定温度为止，使第二油泵被驱动。

电子控制单元可被配置为在从第二驱动模式改变为第一驱动模式的转变中，直到第一马达的输出转矩和第一马达的转速变为小于或等于对应的预定值为止，持续驱动第二油泵。

借助以上控制***，即使在驱动模式从第二驱动模式改变为第一驱动模式之后，能够持续驱动第二油泵。因此，能够在当车辆在第一驱动模式下行驶时冷却动力分配机构，所以能够在当车辆再次在第二驱动模式下开始行驶时，降低动力分配机构的温度。结果，能够延长车辆在第二驱动模式下行驶期间的时段，或增加车辆在第二驱动模式下行驶的机会。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特点、优点以及技术和工业意义，其中，相同的数字标记表示相同的元件，并且其中：

图1是用于示出由在根据本发明的控制***中的电子控制单元执行的控制的示例和用于使EOP开始被驱动的控制示例的流程图；

图2是示出EOP驱动区域和对应的模式被选择时的区域的示例的曲线；

图3是示出用于基于油的温度来确定调整值的映射的示例的曲线；

图4是示出用于基于从当EOP被停止时开始的行驶距离来确定调整值的映射的示例的曲线；

图5是示出用于基于行驶道路的坡度来确定调整值的映射的示例的曲线；

图6是示出用于基于加速器位置的改变量来确定调整值的映射的示例的曲线；

图7是用于示出由在根据本发明的控制***中的电子控制单元执行的控制的示例和对于基于从当双马达模式被终止时开始经过的时间来停止EOP的控制示例的流程图；

图8是用于示出由在根据本发明的控制***中的电子控制单元执行的控制的示例和用于基于小齿轮的估计的温度来停止EOP的控制示例的流程图；以及

图9是示出本发明可适用的混合动力车辆中的传动系的示例的骨架图。

具体实施方式

本发明可适用的混合动力车辆的一个示例由在图9中的骨架图示出。混合动力驱动***是所谓的双马达型驱动***，并且包括发动机(ENG)1和两个马达2、3作为驱动力源。发动机1是内燃机，例如汽油发动机和柴油发动机。第一马达2可以是能够再生能量或输出动力的电动发电机(MG)。类似地第二马达3可以是电动发电机(MG)。混合动力驱动***包括动力分配机构4，该动力分配机构4将从发动机1输出至第一马达2和输出构件的动力分配。动力分配机构4可由差动机构，诸如行星齿轮机构形成，并且可由示出在图9中的示例中的单小齿轮型行星齿轮机构形成。

与太阳齿轮5和行星齿轮6啮合的多个(例如三个)小齿轮7被布置在这些太阳齿轮5和行星齿轮6之间。那些小齿轮7由齿轮架8支撑以致是可转动和可旋转的。由齿轮架8支撑的小齿轮7的结构类似于一般公知的行星齿轮机构中的结构。将简单地描述该结构。小齿轮杆(pinionpin)由齿轮架8支撑，并且小齿轮7中的每个经由轴承诸如滚针轴承可转动配合到小齿轮杆中的对应的一个的外周侧。小齿轮杆中的每个具有沿着其中心轴线的油孔。另一个油孔从每个油孔延长到外周。润滑油经由这些油孔供给到轴承、齿面等。

齿轮架8是所谓的输入元件。动力从发动机1传输到齿轮架8。也就是，发动机1的输出轴9(曲轴)和齿轮架8彼此联接。齿轮架8是当实施本发明时的第一转动元件的示例。制动器机构10设置在齿轮架8和发动机1之间。制动器机构10选择性地停止齿轮架8的转动。制动器机构10可以是摩擦制动器、爪制动器和单向离合器中的任何一个。

第一马达2沿着与动力分配机构4相同的轴线横跨动力分配机构4布置在发动机1的对面。第一马达2被联接到太阳齿轮5。因此，太阳齿轮5是所谓的反应元件，并且太阳齿轮5是当实施本发明时的第二转动元件的示例。第一马达2的转子轴和转子轴被联接到的太阳齿轮轴是空心轴。泵轴11***空心轴内部。泵轴11的一端被联接到发动机1。机械油泵(下文称为MOP)12被联接到泵轴11的另一端。MOP12是当实施本发明时第一油泵的示例。MOP12由发动机1驱动以产生用于控制的液压、用于润滑的液压和用于冷却的液压。为了确保在当发动机1被停止时的液压，与MOP12平行地设置电油泵(下文称为EOP)13。电油泵13通过通电驱动。EOP13是当实施本发明时第二油泵的示例，并且在容量上小于MOP12。

在构成动力分配机构4的行星齿轮机构中的行星齿轮6是所谓的输出元件。输出齿轮14和行星齿轮6一体地设置。输出齿轮14是外齿轮。行星齿轮6是当实施本发明时第三转动元件的示例。输出齿轮14是当实施本发明时输出构件的示例。输出齿轮14经由反转齿轮单元15被联接到差动齿轮16。也就是，被连接到中间轴17的从动齿轮18与输出齿轮14啮合。具有比从动齿轮18更小直径的驱动齿轮19被连接到中间轴17。驱动齿轮19与在差动齿轮16中的行星齿轮20啮合。驱动力从差动齿轮16输出到左右驱动轮21。另一个驱动齿轮22与从动齿轮18啮合。第二马达3被联接到驱动齿轮22。也就是，第二马达3的转矩被增加到从输出齿轮14输出的转矩上。

第一马达2和第二马达3经由蓄电装置(未示出)或逆变器(未示出)彼此电连接，并且被配置为能够将由第一马达2产生的电力供给到第二马达3。

上述混合动力车辆能够选择性地设定三个驱动模式中的一个，也就是混合动力模式(HV模式)、双马达模式和单马达模式。HV模式是以下驱动模式，其中从发动机1输出的动力由动力分配机构4分配到第一马达2侧和输出齿轮14侧，由起发电机的作用的第一马达2产生的电力供给到第二马达3，并且第二马达3的输出转矩被增加到在反转齿轮单元15中的输出齿轮14的转矩上。也就是，HV模式是混合动力车辆本质上通过将从发动机1输出的动力(转矩)传递到驱动轮上来行驶的模式。在HV模式下，第二马达3可通过将除了由第一马达2产生的电力之外，还从蓄电装置(未示出)输出的电力供给第二马达3来输出转矩。也就是，从发动机1输出的动力(转矩)和从第二马达3输出的动力(转矩)可传递到驱动轮。混合动力车辆在HV模式下行驶的状态是当实施例本发明时的第三驱动模式的示例。

双马达模式是第一马达2和第二马达3起用于推进混合动力车辆的驱动力源的作用，并且混合动力车辆通过利用这两个马达2、3的动力来行驶的模式。在这样的情况下，为了将第一马达2的输出转矩传递到驱动轮21，齿轮架8被制动器机构10固定。混合动力车辆在双马达模式下行驶的状态是当实施本发明时的第二驱动模式的示例。单马达模式是混合动力车辆通过使用第二马达3作为驱动力源来行驶的模式。当单马达模式被选择时，对发动机1和第一马达2的输出转矩的控制被停止。在这样的情况下，发动机1的转动停止，并且第一马达2同步旋转。在单马达模式下，制动器机构10对发动机1的输出轴的固定被释放，并且这个驱动模式时当实施本发明时的第一驱动模式的示例。

驱动转矩、燃料经济性等在这些驱动模式中彼此不同，所以那些驱动模式的区域通过车速、驱动力等被确定，并且驱动模式基于由加速器位置表示的要求驱动力和车速被选择。图2示出通过车速V和驱动力F被预先确定的驱动模式的区域。在图2中，用符号AHV表示的区域是HV模式区域，用符号A2M表示的区域是双马达模式区域，并且用符号A1M表示的区域是单马达模式区域。

如图2所示，因为当车速相对高并且要求驱动力相对大时HV模式被选择，所以大负荷在那时被施加到动力分配机构4的部件上。当HV模式以这种方式被选择时，MOP12借助齿轮架8的转动被驱动。因此，在HV模式下，油从MOP12供给到动力分配机构4，并且通过油执行润滑和冷却。

另一方面，当车速相对低并且要求驱动力相对小时，单马达模式被选择。在单马达模式下，转矩从环形齿轮6输入到动力分配机构4；然而，抵抗输入转矩的转矩(反作用转矩)不从发动机1或第一马达2输出。因此，没有大负荷被施加到动力分配机构4上，并且不要求大量的油用于润滑和冷却。另外，动力分配机构4被壳体(未示出)覆盖，并且油飞行到壳体内部以冷却其它齿轮和发热构件。因此，在单马达模式下，即使当油不是使用MOP12或EOP13主动地供给到动力分配机构4时，动力分配机构4通过在壳体内部飞行的油来被润滑或冷却。

另一方面，当车速高于在单马达模式中的车速并且低于在HV模式中的车速，并且要求驱动力大于在单马达模式中的要求驱动力并且小于在HV模式中的要求驱动力时，双马达模式被选择。因为齿轮架8通过接合制动器机构10而被固定以将第一马达2的输出转矩传递到驱动轮21，所以大负荷施加在动力分配机构4上。然而，因为齿轮架8被如上所述地固定，MOP12不被驱动。因此在双马达模式下，动力分配机构4通过向动力分配机构4供给来自EOP13的油来被润滑或冷却。

电子控制单元(ECU)23被提供为控制器。ECU23被用来选择混合动力驱动***和EOP13的这些驱动模式和控制部分中的任何一个使得实现所选择的驱动模式。ECU23包括第一控制单元23a、第二控制单元23b、多个检测单元23c、多个估计单元23d等。第一控制单元23a选择驱动模式。第二控制单元23b控制EOP13的驱动和停止。多个检测单元23c检测来自传感器(未示出)的电子信号。多个估计单元23d基于输入电子信号等估计各种状态。ECU23主要由微控制器构成。ECU23被配置为基于输入数据和诸如预存储映射的数据执行计算，并且将计算的结果作为控制命令信号输出到发动机1、马达2、3中的每个、电子存储装置或用于马达2、3中的每个的逆变器、制动器机构10、EOP13等。输入到ECU23的数据的示例，也就是说，在控制中使用的数据，包括车速、加速器位置、马达2、3的转速、马达2、3的驱动电流、润滑油的温度(油温)、混合动力车辆被放置在的环境的温度(环境温度)、由导航***检测的行驶路面条件(坡度)等。在图2中示出的上述区域、EOP13(下面描述)被驱动的区域AE(下文中被称为EOP驱动区域)、用于确定调整值ΔA的映射(下面描述)，用于时间和温度的确定阈值等被预先存储。

如上所述，在单马达模式或HV模式下，油不从EOP13供给到动力分配机构4，所以EOP13的驱动在将驱动模式改变为双马达模式时被启动。用于根据本发明的混合动力车辆的控制***被配置为，当在单马达模式或HV模式被选择的状态下满足预定条件时，起动EOP13以开始将油从EOP13供给到动力分配机构4。也就是说，在驱动模式被改变为双马达模式之前，EOP13被配置为起动以开始将油供给到动力分配机构4。预定条件是例如，在单马达模式被选择的情况下的要求驱动力大于或等于预定值的条件，该预定值小于驱动模式从单马达模式改变为双马达模式时的值；在单马达模式被选择的情况下的车速高于或等于预定值的条件，该预定值低于驱动模式从单马达模式改变为双马达模式时的值；在HV模式被选择的情况下的要求驱动力小于或等于预定值的条件，该预定值大于驱动模式从HV模式改变为双马达模式时的值；在HV模式被选择的情况下的车速低于或等于下述值的条件，该值高于驱动模式从HV模式改变为双马达模式时的车速；等。图1示出用于示出在根据本发明的控制***中执行的控制的示例的流程图。ECU23被配置为作为控制器执行流程图。在当EOP13被停止的同时，在图1中示出的示例在预定时间间隔被重复地执行。

在图1中示出的示例中，EOP13被配置为响应于要求驱动力和车速而被驱动，并且首先，EOP驱动区域AE被确定(步骤S1)。为了仅在将驱动模式改变为如上所述的双马达模式之后，抑制不充分的润滑或不充分的冷却，EOP驱动区域AE被期望地设定为比双马达模式被选择时的区域A2M更宽的区域。在图2中用虚线表示EOP驱动区域AE以那种方式被确定的示例。EOP驱动区域AE的下限值被确定在单马达模式被选择时的区域A1M内。EOP驱动区域AE的上限值被确定在HV模式被设定时的区域AHV内。EOP驱动区域AE的下限值是当实施本发明时第一泵改变值和第二泵改变值中的每个的示例。EOP驱动区域AE的上限值是当实施本发明时第三泵改变值和第四泵改变值中的每个的示例。双马达模式被选择时的区域A2M的下限值是当实施本发明时第一驱动改变值和第二驱动改变值中的每个的示例。区域A2M的上限值是当实施本发明时第三驱动改变值和第四驱动改变值中的每个的示例。EOP驱动区域AE可以被固定或可被配置使得EOP驱动区域AE的上限值和下限值被确定为驱动力或车速响应于各种条件从双马达模式被选择时的区域A2M增加或减少的值。在下面描述中，驱动力或车速增加了的或减少了的量(偏差)是指调整值ΔA。

EOP驱动区域AE被确定使得EOP13在驱动模式从单马达模式或HV模式改变为双马达模式之前被起动并且EOP13的过度驱动被抑制。因此，EOP驱动区域AE被期望地确定，使得从当EOP13的驱动被启动时到当油开始被供给到动力分配机构4的时间、而不是驱动模式从单马达模式或HV模式改变为双马达模式所花费的时间被缩短。从当EOP13的驱动被启动时到当油开始被供给到动力分配机构4时的时间响应于油的粘度、在EOP13被停止期间的时间等而改变，所以在下面的描述中，首先将描述响应于油的粘度而确定调整值ΔA的示例。

油的粘度随着油的温度降低而增加。因为在油和油道之间的粘性摩擦随着油的粘度增加而增加，从当EOP13的驱动被启动时到当油到达动力分配机构4时的时间延长。因此，为了使从EOP13输出的油得以在当驱动模式被改变为双马达模式时供给到动力分配机构4，EOP13的驱动随着油的温度降低被期望更早地启动。在图3中示出的示例中，EOP驱动区域AE被确定使得调整值ΔA随着油的温度降低而增加。在图3中，横轴线代表油的温度，并且纵轴线代表调整值ΔA。

在图3中的调整值ΔA可以通过对于每个油的温度，获得油从EOP13流至动力分配机构4所花费的时间，随后地获得由于通常操作的驱动力的改变率，然后利用改变率将获得的时间积分来确定。可替换地，调整值ΔA可通过利用基于当前驱动力的加速度将获得的时间积分而被确定。可替换地，在当驱动模式被改变为双马达模式时、油从EOP13供给到动力分配机构4时的驱动力或车速可通过使用驱动力和油的温度作为参数、或使用车速和油的温度作为参数通过实验、模拟等获得，然后在驱动力或车速与双马达模式被选择时的区域A2M的下限值或上限值之间的差值可被确定为调整值ΔA。向双马达模式被选择时的区域A2M的上限值增加、或者从区域A2M的下限值减去如上所述确定的调整值ΔA。因而，EOP驱动区域AE被确定。

油的温度可通过检测环境温度或EOP13的温度而被估计。因此，不局限于如上所述的调整值ΔA通过使用油的温度作为参数而被确定的配置，调整值ΔA可基于有助于油的温度的另外的参数，诸如环境温度和EOP13的温度，而被确定。

另外，EOP13抽取油并且然后排出油，而油不可避免地从EOP13或油道泄漏，所以当EOP13被停止时，油响应于停止时间从EOP13或油道排空。因此，当EOP13被再次驱动时，油被填入EOP13内部和油道内部，然后油被供给到动力分配机构4，所以随着在EOP13被停止期间的时间延长，从当EOP13的驱动被再次启动时到当油被供给到动力分配机构4时的时间延长。因此，EOP驱动区域AE通过基于从当EOP13被停止时开始经过的时间、从当EOP13被停止时开始的行驶距离或停止时间等而获得调整值ΔA而被期望地确定，并且然后向双马达模式被选择时的区域A2M的上限值增加调整值ΔA，或从区域A2M的下限值减去调整值ΔA。图4示出以上配置的示例。横轴线代表从当EOP13被停止时开始的行驶距离，并且纵轴线代表调整值ΔA。调整值ΔA可与如图4所示的行驶距离成比例的增加，或可二次方地增加。

另一方面，不能够基于车辆的电源(Acc)被关闭期间的时段确定EOP13被停止的时间。在这样的情况下，例如，调整值ΔA被设定为与基于可确定油已经从EOP13和油道完全排空的时间而确定的调整值ΔA相同的值。因而，调整值ΔA被期望地确定，使得在当驱动模式从单马达模式改变为双马达模式时，油可靠地到达动力分配机构4。在驱动模式一旦改变为双马达模式之后，能够确定例如在EOP13被停止期间的时间，所以在这样的情况下，调整值ΔA仅需要基于上述控制等而被确定。

在单马达模式或HV模式下，要求驱动力朝向双马达模式被选择时的区域A2M改变。随着要求驱动力的改变量增加，存在更高可能性的是，驱动模式被改变为双马达模式，或者存在更高可能性的是，驱动模式在短时间内被改变为双马达模式。具体地，当行驶路面是上坡时，随着上坡的坡度增加，存在更高可能性的是，要求驱动力增加。随着要求驱动力以该方式增加，存在更高可能性的是，驱动模式从单马达模式改变为双马达模式。当行驶路面是下坡时，随着下坡的坡度增加，要求驱动力减少，或者存在更高可能性的是，执行再生制动。随着要求驱动力以那种方式减少或者执行再生制动，存在更高可能性的是，驱动模式从HV模式改变为双马达模式。因此，随着要求驱动力的改变量增加，调整值ΔA期望地增加。

调整值ΔA以该方式响应于要求驱动力的改变量而被确定的示例在图5和图6中示出。在图5中示出的示例中，当混合动力车辆在单马达模式被选择时的状态下在上坡上行驶时，调整值ΔA响应于上坡的坡度而被确定。当坡度是θ1时，画阴影线的量是调整值ΔA。

这个映射如下获得。当驱动力增加使得当混合动力车辆在上坡上行驶时车速被保持恒定时，驱动力增加了的量通过实验、模拟等获得，并且驱动力的增加量可被确定为调整值ΔA。EOP驱动区域AE的下限值可通过从双马达模式被选择时的区域A2M的下限值减去调整值ΔA而被确定。行驶路面的坡度可基于安装在车辆上并且检测坡度的传感器、导航***等而被检测。

因为要求驱动力响应于加速器操作量而改变，存在更高可能性的是，驱动模式随着加速器操作量(位置)增加而改变为双马达模式。因此，如图6所示，调整值ΔA可被确定以致随着加速器操作量的改变量增加而增加，并且通过向双马达模式被选择时的区域A2M的上限值增加调整值ΔA，或者从区域A2M的下限值减去调整值ΔA，EOP驱动区域AE可被确定。如图6所示，调整值ΔA可响应于加速器操作量的改变量而二次方地增加，或者可与加速器操作量的改变量成比例的增加。

在EOP驱动区域AE响应于如上所述的各种条件而被确定之后，确定基于要求驱动力和车速的操作状态是否落入EOP驱动区域AE内(步骤S2)。在步骤S2中，当由于基于要求驱动力和车速的操作状态落在EOP驱动区域AE外部的事实而做出否定的确定时，例程直接地立即结束。相反，当操作状态落入EOP驱动区域AE内时，EOP13的驱动被启动(步骤S3)。随后地，确定操作状态是否落入双马达模式被选择时的区域A2M内(步骤S4)。

在步骤S4中，当由于操作状态落在双马达模式被选择时的区域A2M外部的事实而做出否定的确定时，也就是说，当操作状态落在单马达模式被选择时的区域A1M内、或HV模式被选择时的区域AHV内时，例程直接地立即结束。在这样的情况下，当EOP13保持被驱动时，混合动力车辆在单马达模式或HV模式下行驶。相反，在步骤S4中，当由于操作状态落在双马达模式被选择时的区域A2M内的事实而做出肯定的确定时，驱动模式被改变到双马达模式(步骤S5)，然后例程立即结束。

如上所述，通过确定EOP驱动区域AE为比当双马达模式被选择时的区域A2M更宽的区域，在驱动模式被改变为双马达模式之前，EOP13被驱动。因此，能够在从驱动模式到双马达模式的改变没有延迟的情况下，将油供给到动力分配机构4。结果，能够抑制在双马达模式下的不充分的润滑和不充分的冷却，所以能够延长混合动力车辆在双马达模式下行驶期间的时段，或者增加使混合动力车辆在双马达模式下行驶的机会。因为EOP13基于直到油从EOP13供给到动力分配机构4为止的时间、要求驱动力的改变量等被驱动，如上所述，能够抑制例如EOP13通过延长过度地被驱动的情况的发生，能够抑制电力消耗的劣化。

另一方面，当在单马达模式被选择的情况下EOP13被停止时，不由从EOP13供给的油执行冷却，所以与当EOP13被驱动时相比，冷却性能降低。相反，当即使在单马达模式下EOP13持续被驱动时，存在高可能性的是，用于驱动EOP13的电力消耗增加。因此，根据本发明的控制***被配置为，在驱动模式从双马达模式改变为单马达模式之后，持续使EOP13操作达到一定程度以冷却动力分配机构4，并且然后停止EOP13。在图7中示出该控制的示例。在EOP13被驱动的同时，在图7中示出的例程在预定时间间隔被重复地执行。

在图7中示出的示例中，首先，确定驱动模式是否已经从双马达模式改变为单马达模式(步骤S21)。这个步骤S21可以基于要求驱动力和车速是否小于双马达模式被选择时的区域A2M或者单马达模式标志是否由其它控制设定来确定。在步骤S21中，当由于双马达模式被保持的事实而做出否定的确定时，例程直接地立即结束。

相反，在步骤S21中，当由于驱动模式从双马达模式改变为单马达模式的事实而做出肯定的确定时，EOP驱动区域AE被确定为在图1中示出的步骤S1的情况(步骤S22)。随后地，确定要求驱动力和车速是否落入在步骤S22中确定的EOP驱动区域AE内(步骤S23)。提供这些步骤S22和步骤S23以抑制当驱动模式再次从单马达模式改变为双马达模式时，油从EOP13到动力分配机构4的供给的延迟。

因此，在步骤S23中，当由于要求驱动力和车速落入EOP驱动区域AE的事实而做出肯定的确定时，在EOP13保持被驱动的同时，例程立即结束。相反，在步骤S23中，当由于要求驱动力和车速落在EOP驱动区域AE外部的事实而做出否定的确定时，随后确定从当双马达模式被终止开始经过的时间是否长于或等于预定时间(步骤S24)。在步骤S24中，预定时间是在混合动力车辆在单马达模式下行驶的状态下，通过将油从EOP13供给到动力分配机构14，直到动力分配机构4的温度降低到预定温度为止所花费的时间，该预定温度是诸如在考虑到耐久性而获得的温度和在当将动力分配机构4组装到车辆时的温度，并且预定时间可通过实验、模拟等确定。

在步骤S24中，当由于从当双马达模式被终止时开始经过的时间短于预定时间的事实而做出否定的确定时，例程直接地立即结束。也就是说，EOP13持续被驱动。相反，在步骤S24中，当由于从当双马达模式被终止时开始经过的时间长于或等于预定时间的事实而做出肯定的确定时，动力分配机构4被充分地冷却。为了减少电力消耗，EOP13被停止(步骤S25)，然后例程立即结束。

如上所述，即使在驱动模式从双马达模式改变为单马达模式之后，能够通过持续地驱动EOP13预定的时间来冷却动力分配机构4。因此，动力分配机构4迅速地冷却，所以即使当在相对早期，驱动模式从单马达模式改变为双马达模式时，能够抑制因为由于动力分配机构4等的过热而造成的限制导致的在双马达模式下的行驶时段被限制或混合动力车辆以该方式行驶的机会被限制的情况。因为EOP13不被恒定地驱动，能够抑制电力消耗的增加。

在图7中示出的步骤S24的预定时间可以是固定值或响应于条件改变的值。特别地，即使当EOP13在双马达模式下被驱动时，动力分配机构4的温度增加了不小的部分，并且温度取决于在双马达模式下的负荷而变化。也就是说，在当驱动模式从双马达模式改变为单马达模式时，动力分配机构4的温度取决于在双马达模式下的负荷。这个负荷是基于第一马达2在双马达模式下的输出转矩和转速，所以预定时间可基于在当混合动力车辆在双马达模式被选择的状态下行驶时第一马达2的输出转矩和转速而改变。更具体地，预定时间可随着第一马达2在双马达模式下的输出转矩增加而延长，预定时间可随着第一马达2的转速增加而延长，或者预定时间可随着第一马达2的输出转矩的平均值或第一马达2在双马达模式下的转速的平均值的增加而延长。

在上述示例中，在双马达模式被中止之后预定时段内，EOP13持续被驱动。而动力分配机构4的温度可被检测或估计，并且EOP13可在温度变为低于或等于预定温度的条件下被停止。在图8中示出用于示出示例的流程图。除了在图8中的步骤S34之外，在图8中示出的示例与在图7中示出的示例相同，所以相同的附图标记表示相同的步骤，并且省略其描述。

在图8中示出的示例中，小齿轮7的温度被估计，并且当所估计的温度变为低于或等于预定温度时，EOP13被停止。特别地，在步骤S23中，当由于要求驱动力和车速落在EOP驱动区域AE外部的事实做出否定的确定时，确定小齿轮7的所估计的温度是否低于或等于预定温度(步骤S34)。在步骤S34中，当由于小齿轮7的所估计的温度低于或等于预定温度的事实而做出肯定的确定时，EOP13被停止(步骤S25)。相反，在步骤S34中，当由于小齿轮7的所估计的温度高于预定温度的事实而做出否定的确定时，EOP13持续被驱动，然后，例程立即结束。

在步骤S34中，小齿轮7的温度被估计的原因是，当混合动力车辆在双马达模式下行驶时，小齿轮7的转速变为最高转速，并且存在发热量增加的高可能性。在步骤S34中，小齿轮7的温度被允许从在当混合动力车辆在双马达模式下行驶时小齿轮7的发热量和在驱动模式被改变为单马达模式之后的热辐射量之间的差值获得。发热量可以通过实验、模拟等，基于第一马达2的输出转矩和转速而获得。热辐射量可以通过实验、模拟等，基于在单马达模式下的车速和从EOP13供给的油量而获得。在步骤S34中的预定温度是通过设计预先确定的预定温度，诸如在考虑到动力分配机构4的温度和在将动力分配机构4组装到车辆时的温度而获得的温度。

这样，即使在双马达模式被终止之后，能够通过持续驱动EOP13直到小齿轮7的温度降低到预定温度为止来冷却动力分配机构4。因此，动力分配机构4迅速被冷却，所以即使当在相对早期，驱动模式从单马达模式改变为双马达模式时，能够抑制因为由于动力分配机构4等的过热而造成的限制导致在双马达模式下的行驶时段被限制、或者混合动力车辆以那种方式行驶的机会被限制的情况。

在将驱动模式从双马达模式改变为单马达模式的过程中，第一马达2的输出转矩和转速逐渐地减少。当第一马达2的输出转矩和转速以该方式逐渐地减少时，热辐射量变为大于在预定操作状态下的发热量。在当热辐射量变为大于以该方式的发热量时，EOP13可被停止。特别地，EOP13可被如下停止。动力分配机构4的发热量通过实验或模拟基于第一马达2的输出转矩和转速获得，并且同时热辐射量通过实验或模拟在EOP13被停止的状态下获得。随后地，获得热辐射量变为大于发热量时的操作状态，并且然后达到操作状态时EOP13被停止。这样，通过响应于热辐射量变为大于在从双马达模式改变为单马达模式的转变中的发热量的第一马达2的操作状态来停止EOP13，能够当持续热辐射动作的同时停止EOP13。因此，能够抑制EOP13的过度的操作或能够及早停止EOP13。结果，因为能够缩短在EOP13被驱动期间的时间，所以能够减少电力消耗。

在上述具体示例中，动力分配机构被形成为单小齿轮型行星齿轮机构。而在本发明中，动力分配机构可被形成为双小齿轮型行星齿轮机构。因为MOP12在HV模式下被驱动，存在高可能性的是，在当驱动模式从HV模式改变为双马达模式时，足够量的油被供给到动力分配机构4并且大量的油被填充在油道中，EOP驱动区域AE的上限值可以与双马达模式被选择时的区域的上限值相同。也就是说，EOP驱动区域AE的上限值和下限值中的任何一个可以被确定为比双马达模式被选择时的区域A2M的上限值或下限值宽的范围。

Claims (13)

1.一种用于混合动力车辆的控制***，所述车辆包括发动机、输出构件、动力分配机构、制动器机构、第一马达、第二马达、第一油泵和第二油泵，所述动力分配机构包括第一转动元件、第二转动元件和第三转动元件，所述动力分配机构被配置为执行差动动作，所述发动机的输出转矩被传递到所述第一转动元件，具有发电功能的所述第一马达被联接到所述第二转动元件，所述输出构件被联接到所述第三转动元件，所述制动器机构被配置为选择性地停止所述第一转动元件的转动，所述第二马达被配置为向所述输出构件的转矩增加用于推进所述车辆的驱动转矩，所述第一油泵被联接到所述第一转动元件，所述第一油泵被配置为由所述发动机的输出转矩驱动以将油供给到所述动力分配机构，所述第二油泵被配置为通过通电来被驱动以将油供给到所述动力分配机构，

所述控制***的特征在于包括：

电子控制单元，所述电子控制单元被配置为当满足以下条件i)、ii)中的任何一个时，选择第二驱动模式，

i)要求驱动力大于第一驱动模式被选择时的所述要求驱动力，或车速大于所述第一驱动模式被选择时的所述车速，以及

ii)所述要求驱动力低于第三驱动模式被选择时的所述要求驱动力，或所述车速低于所述第三驱动模式被选择时的所述车速，

所述电子控制单元被配置为，当满足以下条件iii)至vi)中的任何一个时，起动所述第二油泵以开始将油从所述第二油泵供给到所述动力分配机构，

iii)当所述第一驱动模式被选择时，所述要求驱动力变为大于或等于第一泵改变值，所述第一泵改变值小于驱动模式从所述第一驱动模式被改变为所述第二驱动模式时的第一驱动改变值，

iv)当所述第一驱动模式被选择时，所述车速变为高于或等于第二泵改变值，所述第二泵改变值低于所述驱动模式从所述第一驱动模式被改变为所述第二驱动模式时的第二驱动改变值，

v)当所述第三驱动模式被选择时，所述要求驱动力变为小于或等于第三泵改变值，所述第三泵改变值大于所述驱动模式从所述第三驱动模式被改变为所述第二驱动模式时的第三驱动改变值，以及

vi)当所述第三驱动模式被选择时，所述车速变为低于或等于第四泵改变值，所述第四泵改变值高于所述驱动模式从所述第三驱动模式被改变为所述第二驱动模式时的第四驱动改变值，

所述第一驱动模式是由所述制动器机构对所述第一转动元件的固定被释放，并且所述车辆通过使用所述第二马达的驱动转矩来行驶的模式；所述第二驱动模式是在所述第一转动元件被所述制动器机构固定的状态下，从所述第一马达输出的转矩经由所述动力分配机构被传递到所述输出构件，并且所述车辆通过使用从所述第二马达输出的驱动转矩来行驶的模式；所述第三驱动模式是在由所述制动器机构对所述第一转动元件的固定被释放的状态下，所述车辆通过使用所述发动机的输出转矩或所述发动机和所述第二马达两者的输出转矩来行驶的模式。

2.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为执行以下vii)或viii)，

vii)第一偏差或第二偏差被分别设定，使得从当所述第二油泵被起动时到当油开始被供给到所述动力分配机构时的时间比第一时间或第二时间短，所述第一偏差是在所述第一驱动改变值和所述第一泵改变值之间的偏差，所述第二偏差是在所述第二驱动改变值和所述第二泵改变值之间的偏差，所述第一时间是在所述第一驱动模式下所述要求驱动力从所述第一泵改变值改变为所述第一驱动改变值所要求的时间，所述第二时间是所述车速从所述第二泵改变值改变为所述第二驱动改变值所要求的时间，以及

viii)第三偏差或第四偏差被分别设定，使得从当所述第二油泵被起动时到当油开始被供给到所述动力分配机构时的时间比第三时间或第四时间短，所述第三偏差是在所述第三驱动改变值和所述第三泵改变值之间的偏差，所述第四偏差是在所述第四驱动改变值和所述第四泵改变值之间的偏差，所述第三时间是在所述第三驱动模式下所述要求驱动力从所述第三泵改变值改变为所述第三驱动改变值所要求的时间，所述第四时间是所述车速从所述第四泵改变值改变为所述第四驱动改变值所要求的时间。

3.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为检测所述油的温度、环境温度和所述第二油泵的温度中的任何一个，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元检测到的所检测的温度降低而增加。

4.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为检测从当所述第二油泵被停止时开始的经过时间或行驶距离，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元检测到的所检测的经过时间或行驶距离延长而增加。

5.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为检测车辆停止时间，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元检测到的所检测的车辆停止时间变得更长而增加。

6.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为估计在所述第一驱动模式被选择的状态下所述要求驱动力朝向所述第一驱动改变值的改变量，或在所述第三驱动模式被选择的状态下所述要求驱动力朝向所述第三驱动改变值的改变量，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元估计的所估计的所述要求驱动力的改变量增加而增加。

7.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为检测行驶路面的坡度，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元检测到的所检测的所述行驶路面的坡度增加而增加。

8.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为检测加速器位置的改变率，并且

所述电子控制单元被配置为设定所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的至少任何一个，使得所述第一偏差、第二偏差、第三偏差和第四偏差中的所述至少任何一个随着由所述电子控制单元检测到的所检测的加速器位置的改变率增加而增加。

9.根据权利要求1所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为在所述车辆发动时设定所述第一泵改变值、所述第二泵改变值、所述第三泵改变值和所述第四泵改变值中的至少任何一个。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为从当所述驱动模式从所述第二驱动模式被改变为所述第一驱动模式时开始，直到经过预定时段为止，持续驱动所述第二油泵。

11.根据权利要求10所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为在当所述车辆以所述第二驱动模式行驶时，随着所述第一马达的输出转矩和所述第一马达的转速增加而延长所述预定时段。

12.根据权利要求1至9中的任一项所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为估计所述动力分配机构的温度，并且所述电子控制单元被配置为直到由所述电子控制单元估计的所估计的温度变为低于或等于预定温度为止，使所述第二油泵被驱动。

13.根据权利要求1至9中的任一项所述的控制***，其中

所述电子控制单元被配置为在从所述第二驱动模式改变为所述第一驱动模式的转变中，直到所述第一马达的输出转矩和所述第一马达的转速变为小于或等于对应的预定值为止，持续驱动所述第二油泵。