JP2022063158A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源としてエンジンおよび回転電機と、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている変速機とを備えるハイブリッド車両において、油圧学習の油圧学習値の精度を向上させることができる制御装置を提供する。【解決手段】トルク補償制御が実施される実施領域でトルク補償制御が行われなかった場合、および、トルク補償制御が実施されない非実施領域でトルク補償制御が行われた場合には、学習値の更新が禁止されるため、トルク補償制御の実施の有無に応じた油圧学習値の更新が適切な条件で行われることとなり、油圧学習の学習値の精度を向上させることができる。その結果、有段変速機２０の変速過渡期に発生する変速ショックを効率良く低減することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンおよび回転電機を駆動力源とするハイブリッド車両の学習に関する。

特許文献１には、走行用の駆動力源としてのエンジンおよび回転電機と、駆動力源（エンジン、回転電機）と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられる変速機と、を備えるハイブリッド車両において、変速機の変速中における回転電機の電流に応じて、変速中のトルク補償の有無を判断し、２通りの変速機の油圧式係合装置の油圧学習を行う技術が開示されている。

特開２００６－３２７５０８号公報

ところで、特許文献１のように変速機の変速過渡期にトルク補償を実行するものにおいて、トルク補償の有無に拘わらず全ての領域で油圧式係合装置の油圧学習が行われると、実際には油圧学習が適切に行えない領域でも油圧学習が行われてしまい、学習値の精度が低下する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用の駆動力源としてのエンジンおよび回転電機と、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている変速機とを備えるハイブリッド車両において、油圧学習の油圧学習値の精度を向上させることができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、回転電機と、前記エンジンおよび前記回転電機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、内部に備えられる複数個の油圧式係合装置の係合状態が切り替えられることにより複数のギヤ段に変速される変速機と、を備えるハイブリッド車両に適用され、前記変速機の変速過渡期において、前記回転電機の出力トルクによって前記変速機への出力軸トルクの減少分を補償するトルク補償制御を実行するトルク補償制御部と、前記変速機の変速時における前記油圧式係合装置の係合圧の油圧学習を実行する油圧学習部と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、（ｂ）前記油圧学習部は、前記油圧式係合装置の係合圧の油圧学習を、前記回転電機によるトルク補償制御を行う場合と、前記トルク補償制御を行わない場合とで、別々に油圧学習を行うものであり、予め定められた前記トルク補償制御が実施される実施領域で前記トルク補償制御が行われなかった場合、および、予め定められた前記トルク補償制御が実施されない非実施領域で前記トルク補償制御が行われた場合には、油圧学習値の更新を禁止することを特徴とする。

第１発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、トルク補償制御が実施される実施領域でトルク補償制御が行われなかった場合、および、トルク補償制御が実施されない非実施領域でトルク補償制御が行われた場合には、学習値の更新が禁止されるため、トルク補償制御の実施の有無に応じた油圧学習値の更新が適切な条件で行われることとなり、油圧学習の学習値の精度を向上させることができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図１の有段変速機の各ギヤ段を成立させるための係合状態を示す係合作動表である。 図１の無段変速機と有段変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 ＡＴ入力軸回転速度によって区分される、係合側係合装置および解放側係合装置の指示圧の学習マップの一態様である。 トルク補償制御が実施される領域が規定される領域マップの一態様である。 ＡＴ入力軸トルクによって区分される、係合側係合装置および解放側係合装置の指示圧の学習マップの一態様である。 トルク補償制御が実施される領域が規定される領域マップの一態様である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速機のアップシフトが実行されたときに学習される学習値のばらつきをなくして学習値の精度を向上させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例に対応するハイブリッド車両の他の態様を示す骨子図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０（以下、車両１０）に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６(以下、ケース１６という)内において共通の軸心上に配設され、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速機１８(以下、無段変速機１８という)と、無段変速機１８の出力側に連結された有段変速機２０とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、有段変速機２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転電機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、有段変速機２０へ伝達され、その有段変速機２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものである。なお、無段変速機１８や有段変速機２０等はエンジン１４などの回転軸心(上記共通の軸心)に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速機１８に連結されている。

無段変速機１８は、第１回転電機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転電機ＭＧ１および無段変速機１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転電機ＭＧ２とを備えている。無段変速機１８は、第１回転電機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転電機ＭＧ１は、差動用回転電機に相当し、また、第２回転電機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として機能する回転電機であって、走行用回転電機に相当する。従って、車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１４および第２回転電機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。

第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、電動機(モータ)としての機能および発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２の各々の出力トルク(力行トルクまたは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。なお、第２回転電機ＭＧ２が、本発明の回転電機に対応している。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転電機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速機２０は、エンジン１４および第２回転電機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路上に設けられ、前記動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速機２０の入力軸としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転電機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、有段変速機２０は、第２回転電機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速機２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数個の油圧式係合装置(以下、特に区別しない場合は単に油圧式係合装置ＣＢという)と、を内部に備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。なお、有段変速機２０が、本発明の変速機に対応している。

油圧式係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式ののクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。油圧式係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量(係合トルク、クラッチトルク)Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。油圧式係合装置ＣＢを滑らすことなく(すなわち油圧式係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく)中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク(例えば有段変速機２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力軸トルクＴi)を伝達する為には、そのトルクに対して油圧式係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち油圧式係合装置ＣＢの分担トルク)が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、油圧式係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、油圧式係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。なお、係合トルクＴcb(或いは伝達トルク)と係合油圧Ｐcbとは、例えば油圧式係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧Ｐcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

有段変速機２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いは油圧式係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。

有段変速機２０は、油圧式係合装置ＣＢのうちの所定の油圧式係合装置の係合によって、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力軸回転速度ωi／ＡＴ出力軸回転速度ωo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速機２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力軸回転速度ωiは、有段変速機２０の入力回転部材の回転速度(角速度)である有段変速機２０の入力軸回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２回転電機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。すなわち、ＡＴ入力軸回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力軸回転速度ωoは、有段変速機２０の出力回転部材である出力軸２２の回転速度であって、無段変速機１８と有段変速機２０とを合わせた全体の変速機構４０の出力軸回転速度でもある。

有段変速機２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段(図中の「１ｓｔ」)－ＡＴ４速ギヤ段(図中の「４ｔｈ」)の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側(ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側)程、変速比γatが小さくなる。図２に示すように油圧式係合装置ＣＢの係合状態が切り替えられることにより、４段のＡＴギヤ段に変速される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と油圧式係合装置ＣＢの各作動状態(各ＡＴギヤ段において各々係合される油圧式係合装置である所定の油圧式係合装置)との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速機２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速機２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量(例えばアクセル開度θacc)の減少やアクセルオフ(アクセル開度θaccがゼロまたは略ゼロ)による減速走行中の車速関連値(例えば車速Ｖ)の低下によってダウンシフトが判断(要求)されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。なお、油圧式係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速機２０は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。

有段変速機２０は、後述する電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて油圧式係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と、油圧式係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、ＡＴギヤ段が切り替えられる(すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される)。つまり、有段変速機２０の変速制御においては、例えば油圧式係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより(すなわち係合側係合装置の係合および解放側係合装置の解放により)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ３速ギヤ段へのアップシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるクラッチＣ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やクラッチＣ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。

図３は、無段変速機１８と有段変速機２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速機１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち有段変速機２０の入力軸回転速度)を表すｍ軸である。また、有段変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度(すなわち出力軸２２の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速機１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４(図中の「ＥＮＧ」参照)が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転電機ＭＧ１(図中の「ＭＧ１」参照)が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転電機ＭＧ２(図中の「ＭＧ２」参照)が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速機２０へ伝達するように構成されている。無段変速機１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

また、有段変速機２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速機２０では、油圧式係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転電機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝－(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転電機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転電機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２回転電機ＭＧ２にて消費される。第２回転電機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転電機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転電機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速機２０を介して駆動輪２８へ伝達される。電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの前進用の低車速側(ロー側)ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段を形成した状態で、前進用のトルクである前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のトルクである後進用のＭＧ２トルクＴmを第２回転電機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段(つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段)を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。有段変速機２０では、有段変速機２０内で入力軸回転を反転して出力する、後進走行専用のＡＴギヤ段は形成されない。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転電機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と差動用回転電機としての第１回転電機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と走行駆動用回転電機としての第２回転電機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備え、第１回転電機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての無段変速機１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転電機ＭＧ１とを有して、第１回転電機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速機１８が構成される。無段変速機１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)の変速比γ０(＝ωe／ωm)が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速機２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速機２０と無段変速機として作動させられる無段変速機１８とで、変速機構４０全体として無段変速機を構成することができる。

または、無段変速機１８を有段変速機のように変速させることも可能であるため、ＡＴギヤ段が形成される有段変速機２０と有段変速機のように変速させる無段変速機１８とで、変速機構４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機構４０において、出力軸回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ(＝ωe／ωo)が異なる複数のギヤ段(模擬ギヤ段と称する)を選択的に成立させるように、有段変速機２０と無段変速機１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速機１８と有段変速機２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速機１８の変速比γ０と有段変速機２０の変速比γatとを乗算した値(γｔ＝γ０×γat)となる。模擬ギヤ段は、例えば有段変速機２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の無段変速機１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速機２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。

図１に戻り、車両１０は、さらに、エンジン１４、無段変速機１８、および有段変速機２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力軸回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、ＡＴ油温センサ７８など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度ωe、第１回転電機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力軸回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルの操作量)であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置(操作ポジション)POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧式係合装置ＣＢに供給される作動油の油温Ｔoilなど)が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など)に各種指令信号(例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を制御する為の回転電機制御指令信号Ｓmg、油圧式係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の(すなわち有段変速機２０の変速を制御する為の)油圧制御指令信号Ｓatなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば油圧式係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等を駆動する為の指令信号(駆動電流)であり、油圧制御回路５４へ出力される。なお、電子制御装置８０は、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値(指示圧)を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。

シフトレバー５６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機構４０がニュートラル状態とされ(例えば油圧式係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速機２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ)且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止(ロック)された、変速機構４０のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で第２回転電機ＭＧ２による車両１０の後進走行を可能とする、変速機構４０の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機構４０がニュートラル状態とされた、変速機構４０のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、有段変速機２０のＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段の総てのＡＴギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機構４０の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択する前進走行操作ポジションである。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５２の充電容量ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力(入力可能電力)Ｗin、およびバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力(出力可能電力)Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程低くされ、また、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程低くされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば充電容量ＳＯＣが大きな領域では充電容量ＳＯＣが大きい程小さくされる。また、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電容量ＳＯＣが小さな領域では充電容量ＳＯＣが小さい程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４、トルク補償制御手段すなわちトルク補償制御部８６、および油圧学習手段すなわち油圧学習部８８を、機能的に備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的にあるいは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばＡＴギヤ段変速マップ)を用いて有段変速機２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速機２０の変速制御を実行して有段変速機２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４により油圧式係合装置ＣＢの係合および解放を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力軸回転速度ωo(ここでは車速Ｖなども同意)およびアクセル開度θacc(ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意)を変数とする二次元座標上に、有段変速機２０の変速が判断される為の変速線(アップシフト線およびダウンシフト線)を有する所定の関係である。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２の作動を制御する回転電機制御手段すなわち回転電機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転電機ＭＧ１、および第２回転電機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem(見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem)を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１回転電機ＭＧ１、および第２回転電機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン制御指令信号Ｓeおよび回転電機制御指令信号Ｓmg)を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。回転電機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク(そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg)を出力する第１回転電機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転電機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速機１８を無段変速機として作動させて変速機構４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転電機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速機１８の無段変速制御を実行して無段変速機１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機１８を無段変速機として作動させる場合の変速機構４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。また、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。

ところで、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ状態での有段変速機２０のアップシフトでは、ＡＴ変速制御部８２が油圧式係合装置ＣＢの掴み替えを行うトルク相で、有段変速機２０から出力されるＡＴ出力軸トルクＴoの落ち込みが発生し、変速ショック等の変速フィーリングの悪化を招く虞があった。そのため、ハイブリッド制御部８４は、有段変速機２０のアップシフト中にトルク相に入ると、第２回転電機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを増加して、トルク相中のＡＴ出力軸トルクＴoの落ち込みを抑制する、すなわちＡＴ出力軸トルクＴoの減少分を補償するトルク補償制御を実行する、トルク補償制御手段すなわちトルク補償制御部８６を機能的に備えている。トルク補償制御部８６は、例えば前後加速度Ｇの変化などに基づいてトルク相の切り替わりを判断すると、第２回転電機ＭＧ２のＭＧ２トルクＴmを予め設定されているトルクアップ量だけ増加させることで、トルク相におけるＡＴ出力軸トルクＴoの落ち込み（減少）分をＭＧ２トルクＴmによって補償する。上記トルク補償制御が実行されることで、ＡＴ入力軸トルクＴiが増加するに伴い、トルク相中でのＡＴ出力軸トルクＴoの落ち込みが抑制される。

トルク補償制御によるＭＧ２トルクＴmのトルクアップ量は、トルク相開始時点でのＡＴ入力軸トルクＴi、作動油の油温Ｔoil、車速Ｖ、ＡＴギヤ段等に基づいて決定される。また、トルク補償制御は、有段変速機２０のアップシフトにおいて一律に実施される訳ではなく、予め設定されている条件が成立した場合に実施される。例えば、有段変速機２０のトルク相中においてＡＴ出力軸トルクＴoの落ち込みが顕著となる、予め設定された走行領域においてトルク補償制御が実施される。具体的には、ＡＴ入力軸トルクＴi、または、ＡＴ入力軸回転速度ωiなどで規定される、トルク補償制御が実施される走行領域にあるとき、トルク補償制御が実施される。一方で、被駆動走行時、ＡＴ入力軸トルクＴiが予め設定されている低トルク閾値未満となる低トルク領域、ＡＴ出力軸回転速度ωoが予め設定されている低車速閾値未満となる低車速領域、ＡＴ出力軸回転速度ωoが予め設定されている高車速閾値以上となる高車速領域、バッテリ５２の放電可能電力Ｗoutが大幅に制限される放電制限領域などでは、トルク補償制御が実施不可となる。

油圧学習部８８は、有段変速機２０の変速時に係合される係合側係合装置の変速過渡期の指示圧、および、変速時に解放される解放側係合装置の変速過渡期における指示圧の油圧学習を実行する。油圧学習部８８は、有段変速機２０の変速過渡期において、例えば有段変速機２０のＡＴ入力軸回転速度ωiが予め設定されている変化速度dωi/dtで変化するように、係合側係合装置の指示圧および解放側係合装置の指示圧を学習する。なお、係合側係合装置の指示圧および解放側係合装置の指示圧が、本発明の油圧学習される油圧式係合装置の係合圧に対応する。

油圧学習部８８は、予め設定されているＡＴ入力軸回転速度ωiの変化速度dωi/dtの基準値αと、変速過渡期に算出される実際の変化速度dωi/dt（以下、実変化速度dωi/dt）とを比較し、基準値αと実変化速度dωi/dtとの差分に応じて、係合側係合装置の指示圧および解放側係合装置の指示圧を、加算側または減少側に補正する。

例えば、実変化速度dωi/dtが基準値αよりも大きかった場合には、係合側係合装置の指示圧が減少側に補正され、解放側係合装置の指示圧が増加側に補正される。また、実変化速度dωi/dtが基準値αよりも小さかった場合には、係合側係合装置の指示圧が増加側に補正され、解放側係合装置の指示圧が減少側に補正される。なお、基準値αは、予め実験的または設計的に求められて記憶され、有段変速機２０の変速過渡期に発生する変速ショックを抑えつつ、変速の遅れによる違和感を運転者に与えない範囲の値に設定されている。

油圧学習部８８は、変速パターン（アップシフト、ダウンシフト、ＡＴギヤ段など）毎に複数個の油圧値の学習マップを記憶している。また、各学習マップは、例えばＡＴ入力軸回転速度ωiによって複数の領域に区分され、その領域毎に学習値としての指示圧が記憶されている。油圧学習部８８は、有段変速機２０の変速が実行される毎に、対応する学習マップの同じ領域における指示圧を学習された新たな値に更新する。

図４は、ＡＴ入力軸回転速度ωiによって区分される学習マップの一態様である。学習マップは、変速ギヤ段毎に設定され、さらに変速パターン毎（アップシフト、ダウンシフト、パワーオン、パワーオフなど）にも設定されている。図４は、例えばアップシフト時の学習マップを示している。学習マップは、各ギヤ段毎にそれぞれ６つの領域（０番～５番）に区分され、各領域毎にＡＴ入力軸回転速度ωiの範囲が規定されている。例えば、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトの学習マップにおいて、０番の領域は、ＡＴ入力軸回転速度ωiが１５００ｒｐｍ未満の範囲に規定され、この領域における係合側係合装置（Ｂ１）の指示圧Ｐb110（学習値）、および、解放側係合装置（Ｂ２）の指示圧Ｐb2210（学習値）が格納されている。有段変速機２０のアップシフトが実行されると、対応する領域における指示圧が学習され、新たな指示圧（学習値）として更新される。

ところで、有段変速機２０のアップシフトにあっては、トルク補償制御を実施する条件が成立した場合に、トルク相中においてトルク補償制御が実施される。これより、学習マップの同じ領域においてトルク補償制御が実施される場合と実施されない場合とが存在し、トルク補償制御の実施の有無を考慮することなく油圧学習が実施された場合には、トルク補償制御の実施に有無によって学習値にばらつきが生じ、学習値の精度が低下する虞がある。

これに対して、油圧学習部８８は、トルク補償制御が実施される領域が規定される予め定められた領域マップを記憶しており、領域マップにおいてトルク補償制御を実施する実施領域でトルク補償制御が行われた場合、そのとき学習された指示圧を新たな学習値として更新する。また、油圧学習部８８は、領域マップにおいてトルク補償制御を実施しない非実施領域でトルク補償制御が行われなかった場合、そのとき学習された指示圧を新たな学習値として更新する。言い換えれば、油圧学習部８８は、トルク補償制御を実施する実施領域でトルク補償制御が行われなかった場合、および、トルク補償制御を実施しない非実施領域でトルク補償制御が行われた場合、学習値の更新を禁止する。

図５は、トルク補償制御が実施される領域が規定される領域マップの一態様である。図５に示すように、領域マップは、変速ギヤ段毎に設定され、図４に対応するように入力軸回転速度ωiによって区分されている。領域マップは、図４と同様に各ギヤ段毎にそれぞれ６つの領域（０番領域～５番領域）に区分され、各領域毎にＡＴ入力軸回転速度ωiの範囲が規定されている。各ギヤ段毎の各領域（０番領域～５番領域）のＡＴ入力軸回転速度ωiの範囲は、何れも前述した図４の学習マップの範囲と同じ範囲に設定されている。例えば、図４の学習マップにおいて、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける０番領域では、ＡＴ入力軸回転速度ωiの範囲が１５００ｒｐｍ未満であるのに対して、図５の領域マップにおいて、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける０番領域のＡＴ入力軸回転速度ωiの範囲についても１５００ｒｐｍ未満とされている。

図５において、各領域（０番領域～５番領域）毎に設定されている「ＯＦＦ」および「ＯＮ」は、トルク補償制御が実施される領域であるか否かを示している。図５において「ＯＦＦ」がトルク補償制御が実施されない非実施領域を示し、「ＯＮ」がトルク補償制御が実施される実施領域を示している。図５に示すように、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける１番領域および２番領域、および、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトにおける１番領域および２番領域が、トルク補償制御の実施領域に設定されている。領域マップは、予め実験的または設計的に求められ、図５において「ＯＮ」に設定されている領域が、トルク補償制御が専ら実施される領域になる。

油圧学習部８８は、有段変速機２０のアップシフトが実施されると、トルク補償制御の実施の有無、および、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の実施領域および非実施領域の何れであるかを図５の領域マップに基づいて判定する。次いで、油圧学習部８８は、トルク補償制御が実施され、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御を実施する実施領域にあった場合、または、トルク補償制御が実施されず、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御を実施しない非実施領域であった場合、油圧学習の実施を許可、すなわち学習値の更新を許可する。

一方、油圧学習部８８は、トルク補償制御が実施され、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御を実施しない非実施領域であった場合、または、トルク補償制御が実施されず、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御を実施する実施領域であった場合、油圧学習の実施を不許可、すなわち学習値の更新を禁止する。

このように、トルク補償制御を実施する実施領域でトルク補償制御が行われた場合のみ学習値が更新され、且つ、トルク補償制御を実施しない非実施領域でトルク補償制御が行われない場合のみ学習値が更新されることで、各領域毎の学習値がトルク補償制御の実施される場合および実施されない場合の何れかに統一され、同じ領域でトルク補償制御が実施される場合および実施されない場合の両方が混在することがなくなる。従って、同じ領域でトルク補償制御の実施の有無に拘わらず学習値が更新されることで学習値にばらつきが生じることが抑制される。言い換えれば、油圧学習が、トルク補償制御を行う場合とトルク補償制御を行わない場合とで、実質的に別々に行われることになるため、油圧学習の学習値の精度が向上する。

上述した態様は、学習マップがＡＴ入力軸回転速度ωiによって区分されるものであったが、車両によってはＡＴ入力軸トルクＴiによって区分されるものも存在する。この場合であっても、学習マップが入力軸回転速度ωiによって区分される場合と同様に制御される。以下、学習マップがＡＴ入力軸トルクＴiによって区分される場合について説明する。

図６は、ＡＴ入力軸トルクＴiによって区分される学習マップの一態様である。学習マップは、変速ギヤ段毎に設定され、さらに変速パターン毎にも設定されている。図６は、例えばアップシフト時の学習マップを示している。学習マップは、各ギヤ段毎にそれぞれ６つの領域（０番領域～５番領域）に区分され、各領域毎にＡＴ入力軸トルクＴiの範囲が規定されている。例えば１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトの学習マップにおいて、０番領域は、ＡＴ入力軸トルクＴiが７５（Ｎｍ）未満の範囲に規定され、この領域における係合側係合装置（Ｂ１）の指示圧Ｐb110（学習値）、および、解放側係合装置（Ｂ２）の指示圧Ｐb210（学習値）が格納されている。有段変速機２０のアップシフトが実行される毎に、対応する領域における指示圧が学習された新たな値に更新される。

図７は、トルク補償制御が実施される領域が規定される領域マップの一態様である。図７に示すように、領域マップは、各ギヤ段毎に設定され、図６に対応するようにＡＴ入力軸トルクＴiによって区分されている。また、領域マップは、各ギヤ段毎にそれぞれ６つの領域（０番領域～５番領域）に区分され、各領域毎にＡＴ入力軸トルクＴiの範囲が規定されている。各ギヤ段毎の各領域（０番領域～５番領域）のＡＴ入力軸トルクＴiの範囲は、何れも図６の学習マップの範囲と同じに設定されている。例えば、図６の学習マップにおいて、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける０番領域では、ＡＴ入力軸トルクＴiの範囲が７５（Ｎｍ）未満であるのに対して、図７の領域マップにおいて、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける０番領域のＡＴ入力軸トルクＴiの範囲についても７５（Ｎｍ）未満とされている。

図７において、各領域（０番領域～５番領域）毎に設定されている「ＯＦＦ」および「ＯＮ」は、トルク補償制御が実施される領域であるか否かを示している。図７において、「ＯＦＦ」がトルク補償制御が実施されない非実施領域を示し、「ＯＮ」がトルク補償制御が実施される実施領域を示している。図７に示すように、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトにおける１番領域および２番領域、および、２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフトにおける１番領域および２番領域が、トルク補償制御の実施領域に設定されている。領域マップは、予め実験的または設計的に求められ、図５において「ＯＮ」の領域が、トルク補償制御が専ら実施される領域になる。

学習マップおよび領域マップがＡＴ入力軸トルクＴiによって区分されている場合においても、油圧学習部８８は、有段変速機２０がアップシフトされると、トルク相中におけるトルク補償制御の実施の有無、および、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の実施領域および非実施領域の何れであるかを図７の領域マップに基づいて判定する。次いで、油圧学習部８８は、トルク補償制御が実施され、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の実施領域にあった場合、または、トルク補償制御が実施されず、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の非実施領域であった場合、油圧学習の実施を許可、すなわち学習値の更新を許可する。

一方、油圧学習部８８は、トルク補償制御が実施され、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の行われない非実施領域であった場合、または、トルク補償制御が実施されず、且つ、アップシフトされた走行領域がトルク補償制御の行われる実施領域であった場合、油圧学習の実施を不許可、すなわち学習値の更新を禁止する。

これより、トルク補償制御が実施される実施領域でトルク補償制御が実施された場合のみ学習値が更新されるとともに、トルク補償制御が実施されない非実施領域でトルク補償制御が実施されない場合のみ学習値が更新されることで、各領域毎の学習値がトルク補償制御が実施される場合および実施されない場合の何れかに統一されるため、トルク補償制御の実施の有無に拘わらず学習値が更新されることで学習値にばらつきが生じることが抑制される。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速機２０のアップシフトが実行されたときに学習される学習値（指示圧）のばらつきをなくして学習値の精度を向上させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、有段変速機２０のアップシフトが実施される毎に実行される。

先ず、ＡＴ変速制御部８２の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）では、有段変速機２０のアップシフトが判断されることでアップシフトが実施される。次いで、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ２では、アップシフトにおいてトルク補償制御が実施されたかが判定される。トルク補償制御が実施された場合にはＳＴ２が肯定されてＳＴ３に進み、トルク補償制御が実施されない場合にはＳＴ２が否定されてＳＴ６に進む。

ＳＴ２が肯定された場合に実行される、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ３では、アップシフトの実施された領域が、トルク補償制御の実施領域であるかが判定される。ＳＴ３が肯定される場合、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ４において、トルク補償制御が実施され、且つ、トルク補償制御が実施される実施領域であるため、油圧学習の実施が許可される。すなわち学習値の更新が許可される。なお、ＳＴ４における油圧学習は、トルク補償制御を行う場合の油圧学習に対応し、後述するＳＴ７における油圧学習とは異なるものである。一方、ＳＴ３が否定される場合、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ５において、トルク補償制御が実施され、且つ、トルク補償制御が実施されない非実施領域であるため、油圧学習の実施が許可されない。すなわち、学習値の更新が禁止される。

ＳＴ２が否定された場合に実行される、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ６では、アップシフトの実施されなかった領域が、トルク補償制御の非実施領域であるかが判定される。ＳＴ６が肯定される場合、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ７において、トルク補償制御が実施されず、且つ、トルク補償制御が実施されない非実施領域であるため、油圧学習の実施が許可される。すなわち、学習値の更新が許可される。なお、ＳＴ７における油圧学習は、トルク補償制御を行わない場合の油圧学習に対応し、上記ＳＴ４の油圧学習とは異なるものである。一方、ＳＴ６が否定される場合、油圧学習部８８の制御機能に対応するＳＴ８において、トルク補償制御が実施されず、且つ、トルク補償制御が実施される実施領域であるため、油圧学習の実施が許可されない。すなわち、学習値の更新が禁止される。

上述のように、本実施例によれば、トルク補償制御が実施される実施領域でトルク補償制御が行われなかった場合、および、トルク補償制御が実施されない非実施領域でトルク補償制御が行われた場合には、学習値の更新が禁止されるため、トルク補償制御の実施の有無に応じた油圧学習値の更新が適切な条件で行われることとなり、油圧学習の学習値の精度を向上させることができる。その結果、有段変速機２０の変速過渡期に発生する変速ショックを効率良く低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図９は、本発明が適用されるハイブリッド車両１００（以下、車両１００）の概略構成を説明する図である。車両１００は、前述の実施例１の車両１０とは別の実施例である。

図９において、車両１００の電気式無段変速機１０２は、車両１０の無段変速機１８と比べて、更に、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とを備えている。ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とケース１６との間に設けられ、クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリアＣＡ０との間に設けられている。

電気式無段変速機１０２（以下、無段変速機１０２）は、クラッチＣ０及びブレーキＢ０が共に解放されると、無段変速機１８と同様に、電気式無段変速機とされる。一方で、無段変速機１０２は、クラッチＣ０又はブレーキＢ０が係合されると、差動作用が不能な非差動状態とされる。クラッチＣ０が係合される非差動状態では、無段変速機１０２は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する有段変速状態とされる。ブレーキＢ０が係合される非差動状態では、無段変速機１０２は変速比γ０が「１」より小さい値に固定された増速変速機として機能する有段変速状態とされる。

車両１００の有段変速機１０４は、車両１０の有段変速機２０と同様に、複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えた、公知の遊星歯車式の自動変速機である。

無段変速機１０２と有段変速機１０４とを合わせた全体の変速機である変速機構１０６は、車両１０の変速機構４０と同様に、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。変速機構１０６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れも係合させないことで、変速機構４０と同様の作動をさせることができる。変速機構１０６では、クラッチＣ０及びブレーキＢ０の何れかを係合させることで、変速機構１０６全体の変速比γｔが異なる複数のギヤ段が形成される有段変速機として作動をさせることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、有段変速機２０のトルク相においてトルク補償制御が実行されるものであったが、本発明は、必ずしもトルク相に限定されない。例えば、イナーシャ相においてトルク補償が実行される場合であっても、イナーシャ相中にトルク補償制御が実施される領域、およびトルク補償制御が実施されない領域を設定することで、本発明を適用することができる。すなわち、有段変速機２０の変速過渡期にトルク補償制御を実施するものであれば、本発明を適宜適用することができる。

また、前述の実施例では、有段変速機２０のアップシフト時にトルク補償が実行されるものであったが、本発明は、必ずしもアップシフトに限定されず、ダウンシフト時にトルク補償が実行される態様においても適用することができる。

また、前述の実施例では、有段変速機２０のアップシフトが実施されると、係合側係合装置の指示圧、および、解放側係合装置の指示圧の両方の油圧が学習されるものであったが、係合側係合装置および解放側係合装置の何れか一方の指示圧が学習されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ハイブリッド車両１０は、無段変速機１８を含んで構成されていたが、無段変速機１８は必ずしも必要なく無段変速機１８を備えないものであっても構わない。例えば、駆動力源としてのエンジンおよび回転電機が直接接続され、エンジンおよび回転電機と駆動輪との間の動力伝達経路上に有段変速機が設けられるものであっても構わない。また、エンジンおよび回転電機と有段変速機との間にクラッチ或いはトルクコンバータが介挿されていても構わない。

また、前述の実施例では、図４、図５に示すマップは、それぞれＡＴ入力軸回転速度ωiによって６つの領域に区分されていたが、領域の数は必ずしも６つに限定されず、適宜変更することができる。また、前述の実施例では、図６、図７に示すマップは、それぞれＡＴ入力軸トルクＴiによって６つの領域に区分されていたが、領域の数は必ずしも６つに限定されず、適宜変更することができる。

また、前述の実施例の有段変速機２０、１０４の構造は一態様であって、必ずしもこれらの構成に限定されない。すなわち、複数個の油圧式係合装置を含んで構成され、有段変速可能な変速機であれば、本発明を適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：ハイブリッド車両
１４：エンジン
２０、１０６：有段変速機（変速機）
２８：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：トルク補償制御部
８８：油圧学習部
ＭＧ２：第２回転電機（回転電機）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式係合装置）

Claims (1)

1. エンジンと、回転電機と、前記エンジンおよび前記回転電機と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、内部に備えられる複数個の油圧式係合装置の係合状態が切り替えられることにより複数のギヤ段に変速される変速機と、を備えるハイブリッド車両に適用され、前記変速機の変速過渡期において、前記回転電機のトルクによって前記変速機の出力軸トルクの減少分を補償するトルク補償制御を実行するトルク補償制御部と、前記変速機の変速時における前記油圧式係合装置の係合圧の油圧学習を実行する油圧学習部と、を有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記油圧学習部は、前記油圧式係合装置の係合圧の油圧学習を、前記回転電機によるトルク補償制御を行う場合と、前記トルク補償制御を行わない場合とで、別々に油圧学習を行うものであり、予め定められた前記トルク補償制御を実施する実施領域で前記トルク補償制御が行われなかった場合、および、予め定められた前記トルク補償制御を実施しない非実施領域で前記トルク補償制御が行われた場合には、油圧学習値の更新を禁止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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