CN112918401A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在更新控制程序的情况下，能够在利用在该更新前学习到的校正值的同时，抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆。驱动装置用ECU(100)，其将在控制车辆(10)的控制程序中使用的至少一个参数的行驶时学习开始前的学习前设定值(SET)利用行驶时学习开始后的校正值(CMP)进行校正，该驱动装置用ECU(100)具备：(a)程序存储部(100a)，其存储控制程序；(b)学习数据存储部(100d)，其存储行驶时学习开始后的校正值(CMP)；以及(c)学习数据改写部(100k)，其在更新控制程序的情况下，执行改写控制，所述改写控制将即将进行该更新前的校正值(CMP_bfr)以相同的符号减小绝对值，并设为刚进行该更新后的校正值(CMP_aft)。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及通过学习来校正在控制车辆的控制程序中使用的参数的学习前设定值的车辆的控制装置。
背景技术
已知如下控制装置：在更新(改写)控制车辆的控制程序(软件)的情况下，在能够利用该更新前学习到的值的情况下保持该学习到的值，并且在不能利用该更新前学习到的值的情况下进行数据转换处理，使得能够对该学习到的值进行初始化或者利用。例如，专利文献1所记载的控制装置是这样的控制装置。另外，在专利文献1中，公开了数据转换处理利用预定的数学式或预先确定的对应表，但没有公开数据转换处理本身的具体内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-259420号公报
发明内容
发明要解决的课题
在更新控制程序的情况下，即使能够利用在该更新前学习到的值，若学习到的值被原样保持并利用于该更新后的控制，则也有可能在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆。
本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在更新控制程序的情况下，能够在利用在该更新前学习到的校正值的同时，抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆。
用于解决课题的手段
第1发明的主旨在于，一种车辆的控制装置，其利用在控制车辆的控制程序中使用的至少一个参数的学习开始后的校正值对所述学习开始前的学习前设定值进行校正，其中，所述车辆的控制装置具备：(a)程序存储部，所述程序存储部存储所述控制程序；(b)学习数据存储部，所述学习数据存储部存储所述学习开始后的所述校正值；以及(c)学习数据改写部，所述学习数据改写部在更新所述控制程序的情况下，执行改写控制，所述改写控制将即将进行所述更新前的所述校正值以相同的符号减小绝对值，并设为刚进行所述更新后的所述校正值。
第2发明的主旨在于，在第1发明中，通过所述改写控制，利用刚进行所述更新后的所述校正值校正后的学习值被设为利用即将进行所述更新前的所述校正值校正后的学习值与所述学习开始前的所述学习前设定值之间的值。
第3发明的主旨在于，在第1发明或第2发明中，所述学习数据改写部根据所述学习的进展度，变更即将进行所述更新前的所述校正值与刚进行所述更新后的所述校正值之差。
第4发明的主旨在于，在第1发明至第3发明中的任一项发明中，所述参数是变速器的液压指令值。
第5发明的主旨在于，在第1发明至第4发明中的任一项发明中，(a)所述参数为多个，且多个所述参数中的每一个具有各自的所述校正值，(b)在所述控制程序更新时，指定所述各自的所述校正值中的被执行所述改写控制的至少一个所述校正值。
第6发明的主旨在于，在第1发明至第5发明中的任一项发明中，所述车辆的控制装置还具备IG判定部，所述IG判定部判定点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换为使所述行驶用驱动力源起动的接通信号，当利用所述IG判定部判定为所述点火信号从所述断开信号切换为所述接通信号时，所述学习数据改写部执行所述改写控制。
发明效果
根据第1发明的车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具备：(a)程序存储部，所述程序存储部存储所述控制程序；(b)学习数据存储部，所述学习数据存储部存储所述学习开始后的所述校正值；以及(c)学习数据改写部，所述学习数据改写部在更新所述控制程序的情况下，执行改写控制，所述改写控制将即将进行所述更新前的所述校正值以相同的符号减小绝对值，并设为刚进行所述更新后的所述校正值。由此，与保持原样地利用控制程序的即将更新前的校正值的情况相比，能够降低该即将更新前的校正值对刚更新后的校正值的影响，抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆的情况。
根据第2发明的车辆的控制装置，在第1发明中，通过所述改写控制，利用刚进行所述更新后的所述校正值校正后的学习值被设为利用即将进行所述更新前的所述校正值校正后的学习值与所述学习开始前的所述学习前设定值之间的值。这与如下说法同义：针对控制程序刚更新后的学习值，在使学习开始前的学习前设定值的影响保持原样的同时，降低学习开始后的校正值的影响。由此，与在控制程序更新后完全从最初开始重新进行学习相比，抑制在刚更新后无法适当地控制车辆的情况。
根据第3发明的车辆的控制装置，在第1发明或第2发明中，所述学习数据改写部根据所述学习的进展度来变更即将进行所述更新前的所述校正值与刚进行所述更新后的所述校正值之差。在学习的进展度低的情况下即将更新前的校正值的可靠度容易变低，在学习的进展度高的情况下即将更新前的校正值的可靠度容易变高。根据控制程序的更新前的学习的进展度、即即将更新前的校正值的可靠度，来变更该即将更新前的校正值对该刚更新后的校正值的影响的程度。由此，根据即将更新前的校正值的可靠度而容易抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆的情况。
根据第4发明的车辆的控制装置，在第1发明至第3发明中的任一项发明中，所述参数是变速器的液压指令值。由此，抑制在对控制程序刚更新后的变速器的变速级进行切换的情况下产生的变速冲击、锁止离合器的接合冲击的恶化等。
根据第5发明的车辆的控制装置，在第1发明至第4发明中的任一项发明中，(a)所述参数为多个，且多个所述参数中的每一个具有各自的所述校正值，(b)在所述控制程序更新时，指定所述各自的所述校正值中的被执行所述改写控制的至少一个所述校正值。由此，在更新所述控制程序时仅指定与控制程序的更新相关的参数的校正值，由此对于与控制程序的更新无关的参数的校正值而言，能够保持原样地利用更新前的校正值。
根据第6发明的车辆的控制装置，在第1发明至第5发明的任一项发明中，所述车辆的控制装置还具备IG判定部，所述IG判定部判定点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换为使所述行驶用驱动力源起动的接通信号，当由所述IG判定部判定为所述点火信号从所述断开信号切换为所述接通信号时，所述学习数据改写部执行所述改写控制。在点火信号从断开信号切换为接通信号的情况下，改写学习到的校正值，因此与在行驶中改写的情况相比，降低给驾驶员带来的不适感。
附图说明
图1是搭载本发明的实施例1所涉及的驱动装置用ECU的车辆的概略结构图，并且是示出车辆中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。
图2是示出在有级变速部的变速控制中使用的变速线图和在发动机行驶与电动机行驶的切换控制中使用的动力源切换映射的一个例子的图，并且是示出各个关系的图。
图3是例示进行有级变速部的变速控制的液压控制回路的结构的一部分的液压回路图。
图4是一并示出在有级变速部中的各变速级的形成中使用的液压式摩擦接合装置的动作的组合和各变速级中的螺线管模式的组合的动作图表。
图5是能够在直线上表示在动力传递装置中按每个变速级连结状态不同的各旋转元件的旋转速度的相对关系的共线图。
图6是说明设置于液压控制回路的线性电磁阀的结构的剖视图。
图7是示出表示线性电磁阀中的驱动电流和输出压的关系的阀特性的例子的图。
图8是说明有级变速部的变速时的线性电磁阀的动作例的时序图，并且是例示变速时的预定的接合侧液压式摩擦接合装置的接合过渡期中的线性电磁阀的驱动电流的变化状态的图。
图9是在有级变速部中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下的行驶时学习的时序图的一个例子。
图10是关于在有级变速部中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下将节气门开度按每个预定范围划分而学习到的驱动电流的校正值的例子。
图11是关于改写校正值的情况下的校正系数与变速次数的关系的例示。
图12是说明图1所示的驱动装置用ECU的控制动作的主要部分的流程图的一个例子。
图13是搭载本发明的实施例2所涉及的驱动装置用ECU的车辆的概略结构图，并且是示出车辆中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。
图14是说明执行锁止离合器的接合控制的情况下的线性电磁阀的动作例的时序图，并且是例示锁止离合器的接合过渡期中的线性电磁阀的驱动电流的变化状态的图。
附图标记说明
10、210：车辆；
12：发动机(行驶用驱动力源)；
40、240：复合变速器(变速器)；
100、300：驱动装置用ECU(控制装置)；
100a：程序存储部；
100d：学习数据存储部；
100f：IG判定部；
100k：学习数据改写部；
CMP：校正值；
CMP_aft：刚改写后的校正值(刚更新后的校正值)；
CMP_bfr：即将改写前的校正值(即将更新前的校正值)；
Drun：行驶距离(学习的进展度)；
IDRf、IDRw：驱动电流值(液压指令值)；
IG：点火信号；
LRN_aft：刚更新后的学习值(利用刚更新后的校正值校正后的
学习值)；
LRN_bfr：即将更新前的学习值(利用即将更新前的校正值校正
后的学习值)；
MG1：第1旋转机械(行驶用驱动力源)；
MG2：第2旋转机械(行驶用驱动力源)；
Nluon：接合次数(学习的进展度)；
Nsft：变速次数(学习的进展度)；
SET：设定值(学习前设定值)；
ΔCMP：差(即将更新前的校正值与刚更新后的校正值之差)。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必准确地描绘。
【实施例1】
图1是搭载本发明的实施例1所涉及的驱动装置用ECU100的车辆10的概略结构图，并且是示出车辆10中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。车辆10是混合动力车辆，具备发动机12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2、动力传递装置14、驱动轮28、驱动装置用ECU100、第1网关ECU150以及第2网关ECU152。
发动机12例如由汽油发动机、柴油发动机等内燃机构成，是车辆10的行驶用驱动力源。发动机12通过利用后述的驱动装置用ECU100，控制包括电子节气门、燃料喷射装置、点火装置等在内的发动机控制装置50，从而控制从发动机12输出的发动机转矩Te[Nm]。
第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2例如是具有作为电动机(motor)的功能以及作为发电机(generator)的功能的旋转电气机械，是所谓电动发电机。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2能够成为车辆10的行驶用驱动力源。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别经由设置于车辆10的逆变器52，与设置于车辆10的电池54连接。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别通过利用后述的驱动装置用ECU100控制逆变器52，从而控制从第1旋转机械MG1输出的MG1转矩Tg[Nm]以及从第2旋转机械MG2输出的MG2转矩Tm[Nm]。从旋转机械输出的转矩例如在正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩时是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩时是再生转矩。在从第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2分别输出的MG1转矩Tg以及MG2转矩Tm是动力运行转矩的情况下，从第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2输出的动力(在不特别区分的情况下与驱动力、转矩同义)是行驶用驱动力。电池54与第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2中的每一个交换电力。电池54例如是锂离子电池组、镍氢电池组等可充放电的2次电池。第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2设置于作为安装于车身的非旋转部件的驱动桥箱16内。
动力传递装置14具备在驱动桥箱16内在共同的轴心上串联地配设的电气式的无级变速部18以及机械式的有级变速部20等。无级变速部18直接地或者经由未图示的减振器等间接地与发动机12连结。有级变速部20与无级变速部18的输出侧连结。动力传递装置14具备与作为有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22连结的差速齿轮24、与差速齿轮24连结的一对车轴26等。在动力传递装置14中，从发动机12、第2旋转机械MG2输出的动力被传递到有级变速部20。将传递到有级变速部20的动力经由差速齿轮24等传递到驱动轮28。这样构成的动力传递装置14优选地用于FR(前置发动机、后轮驱动)方式的车辆。无级变速部18、有级变速部20等相对于上述共同的轴心大致对称地构成，在图1中该轴心的下半部分被省略。上述共同的轴心是发动机12的曲轴、与曲轴连结的连结轴34等的轴心。动力传递装置14中的无级变速部18、有级变速部20、差速齿轮24、以及一对车轴26构成设置于发动机12与驱动轮28之间的动力传递路径PT。
无级变速部18具备作为将发动机12的动力机械地分配给第1旋转机械MG1以及作为无级变速部18的输出旋转部件的中间传递部件30的动力分配机构的差动机构32。第1旋转机械MG1是被传递发动机12的动力的旋转机械。第2旋转机械MG2与中间传递部件30可传递动力地连接。中间传递部件30经由有级变速部20与驱动轮28连结，所以第2旋转机械MG2与动力传递路径PT可传递动力地连接，第2旋转机械MG2是与驱动轮28可传递动力地连接的旋转机械。
差动机构32是具备太阳齿轮S0、行星架CA0、以及齿圈R0的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。
有级变速部20是作为构成中间传递部件30与驱动轮28之间的动力传递路径PT的一部分的有级变速器的机械式变速机构、即构成差动机构32与驱动轮28之间的动力传递路径PT的一部分的自动变速器。中间传递部件30还作为有级变速部20的输入旋转部件发挥功能。有级变速部20例如是具备第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的多个行星齿轮装置、和离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2及单向离合器F1的多个接合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，关于离合器C1、离合器C2、制动器B1、以及制动器B2，在不特别区分的情况下，简称为液压式摩擦接合装置CB。
液压式摩擦接合装置CB是由通过液压致动器按压的多板式或者单板式的离合器、制动器、通过液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。该液压式摩擦接合装置CB通过利用后述的驱动装置用ECU100控制设置于车辆10的液压控制回路56，从而根据从液压控制回路56输出的调压后的各液压，分别切换作为接合、释放等状态的断接状态。
第1行星齿轮装置36是具备太阳齿轮S1、行星架CA1、以及齿圈R1的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。第2行星齿轮装置38是具备太阳齿轮S2、行星架CA2、以及齿圈R2的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。
差动机构32、第1行星齿轮装置36、第2行星齿轮装置38、液压式摩擦接合装置CB、单向离合器F1、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2如图1所示连结。
液压式摩擦接合装置CB通过从设置于车辆10的液压控制回路56内的线性电磁阀SL1-SL4等分别输出的调压后的各接合液压，能够使作为液压式摩擦接合装置CB各自的转矩容量的接合转矩变化。
有级变速部20通过切换多个液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合，形成变速比γat(＝AT输入旋转速度Nati[rpm]/AT输出旋转速度Nato[rpm])不同的多个变速级(挡位)中的任意变速级。AT输入旋转速度Nati是有级变速部20的输入旋转速度，是与中间传递部件30的旋转速度相同的值并且是与MG2旋转速度Nm[rpm]相同的值。AT输出旋转速度Nato是作为有级变速部20的输出旋转部件的输出轴22的旋转速度，还是作为将无级变速部18和有级变速部20合起来的整体的变速器的复合变速器40的输出旋转速度No[rpm]。此外，包括有级变速部20在内的复合变速器40相当于本发明中的“变速器”。
图2是示出在有级变速部20的变速控制中使用的变速线图、和在发动机行驶与电动机行驶中的切换控制中使用的动力源切换映射的一个例子的图，并且是示出各个关系的图。发动机行驶是至少将发动机12作为行驶用驱动力源的行驶模式。电动机行驶是不将发动机12作为行驶用驱动力源而将第1旋转机械MG1或者第2旋转机械MG2作为行驶用驱动力源的行驶模式。如图2所示，预先存储有将车速V[km/h]和要求驱动力Frdem[N]作为变量而具有升挡线(实线)以及降挡线(虚线)的关系(变速线图、变速映射)。在用作为变量的实际的车速V以及要求驱动力Frdem表示的点横穿升挡线(实线)或者降挡线(单点划线)时，判断变速控制的开始。一般而言，在发动机效率降低的用单点划线表示的车速V比较低的低车速区域、或者要求驱动力Frdem比较低的低负荷区域中，执行电动机行驶。另外，在经由逆变器52而与第2旋转机械MG2连接的电池54的充电状态(充电容量)SOC[％]为预定值以上的情况下，应用电动机行驶。通过基于该变速线图，形成有级变速部20的变速级，车辆10的燃料效率变得有利。
图3是例示进行有级变速部20的变速控制的液压控制回路56的结构的一部分的液压回路图。
在液压控制回路56中，作为用于控制作为设置于有级变速部20的接合元件的液压式摩擦接合装置CB的接合转矩的结构，具备线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4(以下在不特别区分的情况下简称为“线性电磁阀SL”)、电磁阀SC1、电磁阀SC2(以下在不特别区分的情况下简称为“电磁阀SC”)、以及切换阀58。
线性电磁阀SL例如是如下电磁阀：将通过未图示的调节阀调压后的线压PL[Pa]作为源压，根据基于从驱动装置用ECU100(参照图1)输入的液压控制指令信号Sat控制的螺线管的电磁力，输出与所述液压控制指令信号Sat对应的液压。
从线性电磁阀SL1输出的液压被供给到用于控制离合器C1的断接状态的液压致动器62a。从线性电磁阀SL2输出的液压被供给到用于控制离合器C2的断接状态的液压致动器62b。从线性电磁阀SL3输出的液压被供给到用于控制制动器B1的断接状态的液压致动器62c。从线性电磁阀SL4输出的液压被供给到用于控制制动器B2的断接状态的液压致动器62d。
电磁阀SC均基于从驱动装置用ECU100输入的液压控制指令信号Sat，切换切换阀58输出液压的开启状态、和切换阀58不输出液压的关闭状态。电磁阀SC优选为常闭型的开启-关闭阀。
将从电磁阀SC1以及电磁阀SC2供给液压的状态分别称为处于开启状态，将未从电磁阀SC1以及电磁阀SC2供给液压的状态分别称为处于关闭状态。在切换阀58中，设置有对该切换阀58中的滑阀施力的弹簧60。在电磁阀SC1处于关闭状态并且电磁阀SC2处于关闭状态的情况下，通过利用弹簧60的施加力对切换阀58中的滑阀施力，从而使切换阀58成为关闭状态。在电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于关闭状态的情况下，通过克服弹簧60的施加力使切换阀58中的滑阀移动，从而使切换阀58成为开启状态。在电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于开启状态的情况下，通过利用弹簧60的施加力对切换阀58中的滑阀施力，从而使切换阀58成为关闭状态。
即，在图3所示的液压控制回路56中，通过使电磁阀SC1处于开启状态并且电磁阀SC2处于关闭状态，从而所述线压PL的供给源与线性电磁阀SL2以及线性电磁阀SL3之间的油路64导通。通过使电磁阀SC1以及电磁阀SC2均处于关闭状态、或者、电磁阀SC1以及电磁阀SC2均处于开启状态，从而线压PL(源压)的供给源和油路64被切断，切换阀58中的***端口EX和油路64导通。
图4是一并示出在有级变速部20中的各变速级的形成中使用的液压式摩擦接合装置CB的动作(断接状态)的组合、和各变速级中的螺线管模式的组合的动作图表。在图4所示的液压式摩擦接合装置中，“○”表示接合状态，“空栏”表示释放状态。在图4所示的螺线管模式中，“○”表示输出液压的状态，“空栏”表示未输出液压的状态。
在图4中，“P”、“Rev”、“N”、“D”分别表示通过变速杆的手动操作择一地选择的停车挡位、倒车挡位、空挡挡位、驱动挡位。停车挡位以及空挡挡位是在使车辆10不行驶时选择的非行驶挡位，倒车挡位是在使车辆10后退行驶时选择的行驶挡位，驱动挡位是在使车辆10前进行驶时选择的行驶挡位。通过以成为图4所示的螺线管模式的方式控制线性电磁阀SL以及电磁阀SC，从而控制液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合。根据液压式摩擦接合装置CB的断接状态的组合，切换动力传递装置14的挡位，切换由有级变速部20形成的变速级，即变速。
图5是能够在直线上表示在动力传递装置14中按每个变速级连结状态不同的各旋转元件的旋转速度的相对关系的共线图。图5所示的共线图用由表示差动机构32、第1行星齿轮装置36、以及第2行星齿轮装置38的齿轮比ρ的关系的横轴、和表示相对旋转速度的纵轴构成的二维坐标表示，横线X1表示旋转速度零，横线XG表示中间传递部件30的旋转速度。
3根纵线Y1、Y2、Y3从左侧依次分别表示太阳齿轮S0、行星架CA0、齿圈R0的相对旋转速度，上述3根纵线Y1～Y3的间隔根据差动机构32的齿轮比决定。4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从右依次分别表示太阳齿轮S1、行星架CA1以及齿圈R2、齿圈R1以及行星架CA2、太阳齿轮S2的相对旋转速度，上述4根纵线Y4～Y7的间隔根据第1行星齿轮装置36以及第2行星齿轮装置38的齿轮比分别决定。
在有级变速部20中，如图5所示，通过使离合器C1和制动器B2(单向离合器F1)接合，从而由通过纵线Y7与横线XG的交点和纵线Y5与横线X1的交点的倾斜的直线L1、和表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第1速变速级(1st)中的输出轴22的旋转速度。由通过使离合器C1和制动器B1接合而决定的倾斜的直线L2、和表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第2速变速级(2nd)中的输出轴22的旋转速度。由通过离合器C1和离合器C2接合而决定的水平的直线L3、和表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第3速变速级(3rd)中的输出轴22的旋转速度。由通过使离合器C2和制动器B1接合而决定的倾斜的直线L4、和表示与输出轴22连结的旋转元件的旋转速度的纵线Y6的交点，表示第4速变速级(4th)中的输出轴22的旋转速度。
如上所述，通过变更接合的液压式摩擦接合装置CB的组合，从而切换由有级变速部20形成的变速级。
返回到图1，车辆10具备驱动装置用ECU100。此外，ECU是Electronic controlunit(电子控制装置)的意思，取各单词的首字母来记载。驱动装置用ECU100例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的暂时存储功能的同时根据预先存储于ROM的程序进行信号处理，控制包括车辆10的发动机12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2、以及动力传递装置14在内的驱动装置。
对驱动装置用ECU100，分别输入基于由设置于车辆10的各种传感器等(例如发动机旋转速度传感器70、输出旋转速度传感器72、MG1旋转速度传感器74、MG2旋转速度传感器76、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、电池传感器90、油温传感器92、作为用于起动行驶用驱动力源的开关的点火开关94等)检测的检测值的各种信号等(例如发动机旋转速度Ne、作为与车速V对应的输出轴22的旋转速度的输出旋转速度No、作为第1旋转机械MG1的旋转速度的MG1旋转速度Ng[rpm]、作为第2旋转机械MG2的旋转速度的MG2旋转速度Nm[rpm]、作为表示驾驶员的加速操作的大小的加速踏板操作量的油门开度θacc[％]、节气门开度θth[％]、电池54的电池温度THbat[℃]、电池充放电电流Ibat[A]、电池电压Vbat[V]、液压控制回路56内的工作油温THoil[℃]、作为表示使行驶用驱动力源起动还是停止的信号的点火信号IG等)。
从驱动装置用ECU100对设置于车辆10的各装置(例如发动机控制装置50、逆变器52、液压控制回路56等)，分别输出各种指令信号(例如作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号Se、作为分别控制第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2的指令信号的旋转机械控制指令信号Smg、作为控制液压式摩擦接合装置CB中的每一个的断接状态的指令信号的液压控制指令信号Sat等)。
驱动装置用ECU100在功能上具备程序存储部100a、驱动控制部100b、学习部100c、以及学习数据存储部100d。
程序存储部100a存储有控制驱动装置的控制程序。
驱动控制部100b根据存储于程序存储部100a的控制程序，执行发动机12、第1旋转机械MG1、以及第2旋转机械MG2的运转控制，执行切换动力传递装置14的有级变速部20的变速级的变速控制。
学习部100c学习对在控制程序中使用的参数的值进行校正的校正值。学习到的校正值被存储到学习数据存储部100d。学习数据存储部100d例如由非易失性存储器构成。利用学习到的校正值校正成为学习对象的参数的值，将该校正后的学习值作为该参数用于控制程序。
之后，作为在控制程序中使用的参数的学习的具体例，说明对有级变速部20的变速级进行切换控制的线性电磁阀SL的驱动电流IDR[A]的学习。
图6是说明设置于液压控制回路56的线性电磁阀SL的结构的剖视图。设置于液压控制回路56的线性电磁阀SL1-SL4基本上均为相同的结构，所以在图6中，以线性电磁阀SL1为代表例示。线性电磁阀SL1由作为通过通电将电能转换为驱动力的装置的螺线管114、和通过该螺线管114的驱动对作为输入压的线压PL进行调压而产生预定的输出压PSL[Pa]的调压部116构成。
螺线管114具备卷芯118、线圈120、铁芯122、柱塞124、壳体126、以及罩128。卷芯118是圆筒状。线圈120是在卷芯118的外周卷绕的导线。铁芯122能够在卷芯118的内部在轴心方向上移动。柱塞124固定设置于铁芯122中的与调压部116相反的一侧的端部。壳体126储存有卷芯118、线圈120、铁芯122、以及柱塞124。罩128嵌装到壳体126的开口。
调压部116具有套筒130、滑阀132、以及弹簧134。套筒130被嵌装到壳体126。滑阀132在套筒130的内部在轴心方向上可移动地设置。弹簧134将滑阀132朝向螺线管114施力。滑阀132中的螺线管114侧的端部抵接到铁芯122中的调压部116侧的端部。
在如以上所述那样构成的线性电磁阀SL1中，在线圈120中流过驱动电流IDR时，根据其电流值，柱塞124在与铁芯122以及滑阀132共同的轴心方向上移动。根据柱塞124的移动，铁芯122及滑阀132在相同方向上移动。由此，调节从输入端口136输入的工作油的流量以及从***端口138排出的工作油的流量。例如，基于图7例示的表示驱动电流IDR和输出压PSL的关系的阀特性，从输入端口136输入的线压PL(源压)起调整与驱动电流IDR对应的预定的输出压PSL，并从输出端口140输出。
图8是说明有级变速部20的变速时的线性电磁阀SL的动作例的时序图，例示变速时的预定的接合侧液压式摩擦接合装置CB的接合过渡期中的线性电磁阀SL的驱动电流IDR的变化状态。此外，在如图7所示那样指定驱动电流IDR时，决定线性电磁阀SL的输出压PSL，所以驱动电流IDR能够成为针对输出压PSL的液压指令值。
在从时刻t1至时刻t2的期间(急速填充期间)中，为了填充压紧(pack)间隙的压紧填充，暂时增大驱动电流IDR。在从时刻t2至时刻t3的期间(恒压待机压期间)中，维持与即将接合之前状态的恒压待机压对应的大小的驱动电流IDR。在从时刻t3至时刻t4的期间(扫掠(sweep)期间)中，为了使接合转矩缓慢地增加，驱动电流IDR缓慢地上升。在判定为取得同步的时刻t4，使驱动电流IDR增加至最大值。在接合过渡期中如图8的时序图所示的驱动电流IDR和时间t的关系是在进行变速控制的控制程序中使用的参数。
在线性电磁阀SL中的每一个中存在阀特性的偏差，并且在液压式摩擦接合装置CB的接合特性中也存在偏差。为了抑制该线性电磁阀SL以及液压式摩擦接合装置CB的特性偏差，进行校正向线性电磁阀SL供给的驱动电流IDR的学习。例如，图8所示的接合侧液压式摩擦接合装置CB的与恒压待机压对应的驱动电流值IDRw[A]成为学习对象的参数。此外，接合侧液压式摩擦接合装置CB的与恒压待机压对应的驱动电流值IDRw相当于本发明中的“液压指令值”。
在该学习中，有工厂内学习和行驶时学习，工厂内学习是在车辆10出厂前、在包括有级变速部20在内的复合变速器40被更换修理的车辆10交接前在工厂一边使发动机12动作一边实施的学习，行驶时学习是在车辆10从工厂出厂后、在修理后的车辆10交接后在行驶时实施的学习。
工厂内学习，是测定对线性电磁阀SL输出了标准值STN[A]作为驱动电流值IDRw的情况下的变速冲击，并且以降低该变速冲击的方式进行校正的学习。该变速冲击以有级变速部20的停顿(日语：タイアップ)、发动机旋转速度Ne的加速(日语：吹き)等为原因。例如，发动机旋转速度Ne[rpm]的加速量(图9所示的加速量Neblow或者加速时间TMeblow)作为变速过渡期中的发动机旋转速度Ne的暂时的上升量、上升时间而被检测。通过该工厂内学习，驱动电流值IDRw从标准值STN校正为对该标准值STN加上工厂内校正值后的值。对该标准值STN加上工厂内校正值后的值作为行驶时学习前的设定值SET[A]存储于学习数据存储部100d。另外，行驶时学习前的设定值SET相当于本发明中的“学习前设定值”。
当在车辆10行驶时执行了变速的情况下，基于实际的控制结果对驱动电流值IDRw执行行驶时学习，所述驱动电流值IDRw是对线性电磁阀SL1-SL4中的与变速有关的、即与在变速中释放或接合的摩擦接合元件对应的线性电磁阀SL输出设定值SET的电流值。具体而言，例如对在执行的变速中是否产生了加速进行检测，并且对线性电磁阀SL的驱动电流值IDRw进行校正，使得该加速成为预定的目标范围内。在行驶时学习中，按每1次学习计算校正量，反复进行校正计算出驱动电流值IDRw的校正量的学习。利用校正值CMP[A]，将驱动电流值IDRw从设定值SET校正为对该设定值SET加上校正值CMP后的学习值LRN[A]，所述校正值CMP[A]是在反复进行该行驶时学习中的学习的情况下的其每1次学习的校正量的合计值。如前所述，在行驶时学习中学习到的校正值CMP存储于学习数据存储部100d。这样，通过反复进行行驶时学习中的学习，驱动电流值IDRw被校正而收敛在预定的范围内。另外，行驶时学习相当于本发明中的“学习”，校正值CMP相当于本发明中的“校正值”。
图9是在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下的行驶时学习的时序图的一个例子。在图9中，未产生加速的状态用实线表示，产生加速的状态用虚线表示。在图9中，横轴是时间t[ms]，纵轴从上依次是发动机旋转速度Ne、MG1旋转速度Ng[rpm]、MG1转矩Tg、MG2旋转速度Nm、MG2转矩Tm、作为对控制离合器C2的断接状态的液压致动器62b供给的液压的C2液压Pc2[Pa]、作为对控制制动器B1的断接状态的液压致动器62c供给的液压的B1液压Pb1[Pa]、作为针对C2液压Pc2的液压指令值的Pc2驱动电流IDRc2[A]、以及作为针对B1液压Pb1的液压指令值的Pb1驱动电流IDRb1[A]。学习对象是对控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的离合器C2的断接状态的液压致动器62b供给的C2液压Pc2的Pc2驱动电流IDRc2中的与恒压待机压对应的驱动电流值IDRw。
在时刻t1，离合器到离合器变速的执行开始。在从时刻t1到时刻t4的期间，朝向控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的离合器C2的断接状态的液压致动器62b的Pc2驱动电流IDRc2按照上述图8所示的时序图从低状态向高状态变化。另一方面，在从时刻t1到时刻t4的期间，朝向控制作为释放侧液压式摩擦接合装置的制动器B1的断接状态的液压致动器62c的Pb1驱动电流IDRb1从高状态向低状态逐渐变化。在该离合器到离合器变速中的时刻tx(t1＜tx＜t4)，实施行驶时学习，以使发动机旋转速度Ne的加速量(加速量Neblow或者加速时间TMeblow)收敛在预定的目标范围内，或者MG2旋转速度Nm的加速量(加速量Nmblow或者加速时间TMmblow)收敛在预定的目标范围内。加速量Nmblow以及加速时间TMmblow分别作为变速过渡期中的MG2旋转速度Nm的暂时性的上升量、上升时间而被检测。分别针对发动机旋转速度Ne的加速量或MG2旋转速度Nm的加速量的预定的目标范围是以在离合器到离合器变速的执行中实现变速冲击及变速时间成为允许范围内的变速的方式预先通过实验或设计而设定的范围。
具体而言，在发动机旋转速度Ne的加速量或MG2旋转速度Nm的加速量比各自的预定的目标范围大的情况下，根据制动器B1的释放动作与离合器C2的接合动作之间的时间延迟，推测存在制动器B1及离合器C2双方成为不具有传递转矩的状态的期间。在该情况下，有可能产生变速冲击、变速时间的延迟。因此，在下次变速中，使驱动电流值IDRw比行驶时学习中的本次的学习前增大每1次学习的校正量，以便消除或降低制动器B1的释放动作与离合器C2的接合动作之间的时间延迟。即，在下次变速中，驱动电流值IDRw比本次的驱动电流值IDRw大每1次学习的校正量。另一方面，在发动机旋转速度Ne的加速量或MG2旋转速度Nm的加速量比各自的预定的目标范围小的情况下，成为制动器B1的释放动作与离合器C2的接合动作重叠的状态，有可能产生制动器B1及离合器C2双方具有传递转矩的停顿而产生变速冲击。因此，在下次的变速中，驱动电流值IDRw比行驶时学习中的本次的学习前减小每1次学习的校正量，以便消除或降低停顿。即，在下次变速中，驱动电流值IDRw比本次的驱动电流值IDRw小每1次学习的校正量。通过反复进行这样的行驶时学习中的学习，校正驱动电流值IDRw，以便实现变速冲击以及变速时间成为允许范围内的变速。通过行驶时学习来校正作为学习对象的参数的驱动电流值IDRw，从而控制车辆10，以便在降低变速冲击的同时变速时间成为允许范围内，即适当地控制车辆10。“适当地控制车辆10”是指在利用行驶时学习抑制车辆10所具备的结构部件的特性偏差(例如，线性电磁阀SL的阀特性的偏差、液压式摩擦接合装置CB的接合特性的偏差)的状态下，控制车辆10。
行驶时学习在全部行驶区域即节气门开度θth(或油门开度θacc)的整个范围实施，例如将节气门开度θth(或油门开度θacc)按每个预定范围划分并实施。并且，学习作为按该每个预定范围反复学习到的校正量的合计值的校正值CMP。
图10是关于在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况下，将节气门开度θth按每个预定范围划分而学习到的Pc2驱动电流IDRc2的校正值CMP的例子。如图10所示，例如，划分成节气门开度θth的预定范围是0[％]以上且小于25[％]的情况、是25[％]以上且小于50[％]的情况、是50[％]以上且小于75[％]的情况、是75[％]以上且100[％]以下的情况这4个。关于该划分成4个的每个预定范围的驱动电流值IDRw，通过行驶时学习，学习校正值CMP，作为值ΔPc2-1、值ΔPc2-2、值ΔPc2-3、值ΔPc2-4。利用这些按每个预定范围在行驶时学习中学习到的校正值CMP(值ΔPc2-1、值ΔPc2-2、值ΔPc2-3、值ΔPc2-4)，分别校正作为在控制程序中使用的参数的驱动电流值IDRw。此外，不限于在有级变速部20中从第2速变速级向第3速变速级变速的情况，要变速的变速级为其他组合的情况下的接合侧液压式摩擦接合装置CB的与恒压待机压对应的驱动电流值IDRw，也按节气门开度θth的每个预定范围，设为学习对象的参数。这样，成为学习对象的参数有多个，针对该多个参数中的每一个，分别学习校正值CMP。
此外，例如存在伴随着控制程序的版本升级、包括有级变速部20在内的复合变速器40的修理而对控制车辆10的控制程序进行改写、即更新的情况。
图1所示的第1网关ECU150以及第2网关ECU152均与驱动装置用ECU100同样地构成为包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机。通过第1网关ECU150以及第2网关ECU152中的任一个，将更新用控制程序发送到驱动装置用ECU100，更新存储在驱动装置用ECU100的程序存储部100a中的控制程序。第1网关ECU150能够与服务器(软件发布中心)160进行无线通信，执行从服务器160接收更新用控制程序并向驱动装置用ECU100发送该更新用控制程序的控制。另外，第2网关ECU152能够经由连接器170与更新工具172连接，执行从更新工具172接收更新用控制程序并向驱动装置用ECU100发送该更新用控制程序的控制。此外，服务器160以及更新工具172例如是具备向车辆10提供更新用控制程序(软件)的程序、执行该程序的CPU以及存储更新用控制程序的存储装置等的计算机。
之后，关于用于更新驱动装置用ECU100中的控制程序的控制的控制功能，以从第1网关ECU150向驱动装置用ECU100发送更新用控制程序的情况为例进行说明。
驱动装置用ECU100在功能上具备发送接收部100e、IG判定部100f、程序接收部100g、程序更新部100h、更新判定部100i、改写判定部100j、以及学习数据改写部100k。第1网关ECU150在功能上具备无线通信部150a、发送接收部150b以及程序发送部150c。此外，驱动装置用ECU100相当于本发明中的“控制装置”。
无线通信部150a从服务器160接收无线通信的更新用控制程序，并暂时存储接收到的更新用控制程序。
发送接收部150b将询问车辆10的点火信号IG是否从断开信号向接通信号切换的请求信号发送到发送接收部100e。此外，在点火开关94断开的情况下，点火信号IG成为使行驶用驱动力源停止的断开信号，作为行驶用驱动力源的发动机12、第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2成为停止状态。在点火开关94接通的情况下，点火信号IG成为使行驶用驱动力源起动的接通信号，成为能够从作为行驶用驱动力源的发动机12、第1旋转机械MG1以及第2旋转机械MG2输出行驶用驱动力的状态。
当发送接收部100e接收到从发送接收部150b发送的请求信号时，IG判定部100f判定点火信号IG是否从断开信号切换为接通信号。
当利用IG判定部100f判定为点火信号IG从断开信号切换为接通信号时，发送接收部100e将表示点火信号IG从断开信号切换为接通信号的切换信号发送到发送接收部150b。
当由发送接收部150b接收到切换信号时，程序发送部150c将暂时存储的更新用控制程序发送到程序接收部100g。另外，程序发送部150c也将指示是否改写在学习数据存储部100d中存储的校正值CMP的改写信号发送到程序接收部100g。改写信号是针对多个参数中的每一个指示改写校正值CMP还是不改写校正值CMP的信号。例如，在仅更换了线性电磁阀SL2的情况下，向程序接收部100g发送改写信号，该改写信号仅关于针对控制从线性电磁阀SL2输出的液压的Pc2驱动电流IDRc2的校正值CMP指示改写。例如，在包括有级变速部20在内的复合变速器40整体被更换修理的情况下，向程序接收部100g发送改写信号，该改写信号关于针对控制从所有的线性电磁阀SL输出的液压的驱动电流值IDRw的校正值CMP指示改写。这样，作为学习对象的参数是多个，该多个参数中的每一个具有校正值CMP，在更新控制程序时指定改写的校正值CMP。
当利用程序接收部100g接收到更新用控制程序时，程序更新部100h将存储在程序存储部100a中的控制程序更新为接收到的更新用控制程序。
更新判定部100i判定存储在程序存储部100a中的控制程序是否被更新。例如，在从服务器160向第1网关ECU150发送更新用控制程序，并利用程序接收部100g以及程序更新部100h更新控制程序的情况下，更新判定部100i判定为进行控制程序的更新。例如，在不从服务器160向第1网关ECU150发送更新用控制程序，未利用程序接收部100g以及程序更新部100h更新控制程序的情况下，更新判定部100i判定为不进行控制程序的更新。
在利用更新判定部100i判定为控制程序被更新的情况下，改写判定部100j判定是否存在改写存储在学习数据存储部100d中的校正值CMP的改写指示。是否存在改写指示的判定例如基于从程序发送部150c发送的改写信号来判断。
当利用改写判定部100j判定为存在改写校正值CMP的改写指令时，学习数据改写部100k改写存储在学习数据存储部100d中的校正值CMP。学习数据改写部100k执行改写控制，该改写控制将即将改写前(即，即将更新控制程序前)的校正值CMP_bfr以相同的符号(即正负相同)减小绝对值并设为刚改写后(即，在控制程序刚更新后)的校正值CMP_aft。例如，将刚改写后的校正值CMP_aft设为即将改写前的校正值CMP_bfr乘以校正系数k(0＜k＜1)而得到的值。因此，通过该改写控制，利用刚改写后的校正值CMP_aft校正后的学习值LRN_aft成为利用即将改写前的校正值CMP_bfr校正后的学习值LRN_bfr与行驶时学习开始前的设定值SET之间的值。另外，“行驶时学习开始前”是指“在行驶时学习中反复实施的学习中的最初的学习开始之前”的意思。
图11是关于改写校正值CMP的情况下的校正系数k与变速次数Nsft[次]的关系的例示。变速次数Nsft，是在搭载于车辆10的复合变速器40所具备的有级变速部20在实际应用上首次开始使用时以后(例如，在从车辆10的工厂出厂后、包括有级变速部20在内的复合变速器40被更换修理后的车辆10的交接后)，实施校正值CMP的行驶时学习的变速，且是有级变速部20中的变速前后的变速级的组合以及节气门开度θth的预定范围为相同条件的变速的累计次数，是行驶时学习的进展度的指标。行驶时学习的进展度是行驶时学习中的学习的进展程度。行驶时学习中实施的学习的次数越多，则行驶时学习的进展度越高，学习值LRN接近上述预定的范围或者收敛在预定的范围内。
如图11所示，随着变速次数Nsft从0向预定的次数Nsft1[次]增加，校正系数k从0以恒定的速率增加到系数值k1(0＜k1＜1)。另外，在变速次数Nsft成为预定的次数Nsft1以后，校正系数k被维持为系数值k1。变速次数Nsft与实施行驶时学习的次数相同，因此，与如下说法同义：在图11中，在行驶时学习的实施次数成为预定的次数Nsft1之前，随着该行驶时学习的实施次数的增加而使校正系数k增加，在行驶时学习的实施次数成为预定的次数Nsft1以后，校正系数k维持为作为恒定值的系数值k1。这样，校正系数k随着行驶时学习的实施次数增加而从0逐渐增加，之后以小于1的值饱和。即将改写前的校正值CMP_bfr与刚改写后的校正值CMP_aft之差ΔCMP[A](＝CMP_bfr-CMP_aft＝(1-k)×CMP_bfr)根据行驶时学习的进展度而变更。在实施了行驶时学习的情况下(Nsft＞0的情况下)，通过改写，校正值CMP成为虽不返回到行驶时学习的开始前的0，但降低了一部分来自行驶时学习的学习结果的影响的形式。
当利用改写判定部100j判定为不改写校正值CMP时，学习数据改写部100k不改写存储在学习数据存储部100d中的校正值CMP。
图12是说明图1所示的驱动装置用ECU100的控制动作的主要部分的流程图的一例。反复执行图12的流程图。
在与IG判定部100f的功能对应的步骤S10中，判定点火信号IG是否从断开信号切换为接通信号。在步骤S10的判定为肯定的情况下，执行步骤S20。在步骤S10的判定为否定的情况下，返回。
在与更新判定部100i的功能对应的步骤S20中，判定是否进行控制程序的更新。在步骤S20的判定为肯定的情况下，执行步骤S30。在步骤S20的判定为否定的情况下，返回。
在与改写判定部100j的功能对应的步骤S30中，判定是否存在校正值CMP的改写指示。在步骤S30的判定为肯定的情况下，执行步骤S40。在步骤S30的判定为否定的情况下，执行步骤S50。
在与学习数据改写部100k的功能对应的步骤S40中，执行校正值CMP的改写。例如，刚改写后的校正值CMP_aft是即将改写前的校正值CMP_bfr乘以校正系数k(0＜k＜1)而得到的值。当在步骤S10中判定为点火信号IG从断开信号切换为接通信号的情况下，在步骤S40中学习到的校正值CMP被改写。然后返回。
在与学习数据改写部100k的功能对应的步骤S50中，不执行校正值CMP的改写。然后返回。
根据本实施例，具备：(a)程序存储部100a，其存储控制程序；(b)学习数据存储部100d，其存储开始行驶时学习后的校正值CMP；以及(c)学习数据改写部100k，其在更新控制程序的情况下，执行改写控制，所述改写控制将即将进行该更新前的校正值CMP_bfr以相同的符号减小绝对值并设为刚进行该更新后的校正值CMP_aft。由此，与保持原样地利用控制程序的即将更新前的校正值CMP_bfr的情况相比，降低了即将进行该更新前的校正值CMP_bfr对刚更新后的校正值CMP_aft的影响，抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆10的情况、例如变速冲击在允许范围外的情况。
根据本实施例，通过学习数据改写部100k执行的改写控制，利用刚更新后的校正值CMP_aft校正后的学习值LRN_aft设定为利用即将更新前的校正值CMP_bfr校正后的学习值LRN_bfr与行驶时学习开始之前的学习前设定值SET之间的值。这与如下说法同义：对于控制程序刚更新后的学习值LRN_aft，在使行驶时学习开始前的学习前设定值SET的影响保持原样的同时，降低了行驶时学习开始后的校正值CMP的影响。由此，与在控制程序的更新后完全从最初重新进行行驶时学习的情况相比，抑制在刚更新后无法适当地控制车辆10的情况。
根据本实施例，学习数据改写部100k根据行驶时学习的进展度来变更即将更新前的校正值CMP_bfr与刚更新后的校正值CMP_aft之差ΔCMP。在行驶时学习的进展度低的情况下，即将更新前的校正值CMP_bfr的可靠度容易变低，在行驶时学习的进展度高的情况下，即将更新前的校正值CMP_bfr的可靠度容易变高。根据控制程序的更新前的行驶时学习的进展度、即即将更新前的校正值CMP_bfr的可靠度，变更即将进行该更新前的校正值CMP_bfr对刚进行该更新后的校正值CMP_aft的影响的程度。由此，根据即将更新前的校正值CMP_bfr的可靠度，容易抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆10的情况。
根据本实施例，成为行驶时学习的对象的参数是对复合变速器40所具备的有级变速部20的变速级进行切换控制的驱动电流值IDRw。由此，抑制在对控制程序刚更新后的有级变速部20的变速级进行切换的情况下产生的变速冲击的恶化等。
根据本实施例，(a)切换控制作为参数的有级变速部20的变速级的驱动电流值IDRw处于要变速的变速级的每个组合或者节气门开度θth的每个预定范围，因此作为参数的驱动电流值IDRw具有多个，该多个驱动电流值IDRw中的每一个具有各自的校正值CMP，(b)在控制程序更新时指定各自的校正值CMP中的被执行改写控制的至少一个校正值CMP。由此，在更新控制程序时仅指定与控制程序的更新相关的参数的校正值CMP，从而对于与控制程序的更新无关的参数的校正值CMP而言，能够保持原样地利用即将更新前的校正值CMP_bfr。
根据本实施例，还具备IG判定部100f，所述IG判定部100f判定点火信号IG是否从使作为行驶用驱动力源的发动机12、第1旋转机械MG1、第2旋转机械MG2停止的断开信号切换为使该行驶用驱动力源起动的接通信号，当利用IG判定部100f判定为点火信号IG从断开信号切换为接通信号时，学习数据改写部100k执行改写控制。在点火信号IG从断开信号切换为接通信号的情况下，在行驶时学习中学习到的校正值CMP被改写，因此与在行驶中改写的情况相比，降低给驾驶员带来的不适感。
【实施例2】
图13是搭载本发明的实施例2所涉及的驱动装置用ECU300的车辆210的概略结构图，并且是示出车辆210中的用于各种控制的控制功能的主要部分的功能框图。本实施例中的车辆210的结构与上述实施例1中的车辆10的结构大致相同，不同之处在于，代替复合变速器40、液压控制回路56以及驱动装置用ECU100而分别为复合变速器240、液压控制回路256以及驱动装置用ECU300。因此，以不同的部分为中心进行说明，对与上述实施例1功能上实质上共用的部分标注相同的附图标记并适当省略说明。
车辆210具备发动机12、动力传递装置214、驱动轮28、驱动装置用ECU300、第1网关ECU150以及第2网关ECU152。
动力传递装置214具备在驱动桥箱16内在共同的轴心上串联配设的作为流体式传动装置的变矩器42及有级变速部20等。将变矩器42和有级变速部20合起来的整体的变速器构成复合变速器240。动力传递装置214中的变矩器42、有级变速部20、差速齿轮24以及一对车轴26构成设置在发动机12与驱动轮28之间的动力传递路径PT。另外，包括变矩器42以及有级变速部20在内的复合变速器240相当于本发明中的“变速器”。
变矩器42具备经由连结轴34与发动机12连结的泵叶轮42p、和经由中间传递部件230与有级变速部20连结的涡轮叶轮42t。在泵叶轮42p与涡轮叶轮42t之间设置有锁止离合器LU，通过该锁止离合器LU被接合，从而泵叶轮42p以及涡轮叶轮42t一体地旋转。变矩器42具备被供给将锁止离合器LU接合的液压的接合侧油室42on、和被供给将锁止离合器LU释放的液压的释放侧油室42off。
液压控制回路256除了上述液压控制回路56中的线性电磁阀SL1-SL4等之外，还具备锁止离合器控制用的线性电磁阀SLU。基于从驱动装置用ECU300输入到液压控制回路256的液压控制指令信号Sat，控制线性电磁阀SLU的驱动电流IDRlu[A]。通过控制驱动电流IDRlu，控制作为线性电磁阀SLU的输出压的SLU输出压Pslu[Pa]。通过控制SLU输出压Pslu，控制作为供给到接合侧油室42on的液压和供给到释放侧油室42off的液压的差压的锁止接合差压Pdif[Pa]。通过控制锁止接合差压Pdif，锁止离合器LU能够切换为锁止释放状态、锁止滑动状态以及锁止接合状态中的任意动作状态。因此，通过控制线性电磁阀SLU的驱动电流IDRlu，切换锁止离合器LU的断接状态。
向驱动装置用ECU300分别输入基于由车辆210所具备的各种传感器等(例如，发动机旋转速度传感器70、输出旋转速度传感器72、涡轮旋转速度传感器82、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、油温传感器92、点火开关94等)检测的检测值的各种信号等(例如，发动机旋转速度Ne、输出旋转速度No、变矩器42的涡轮叶轮42t的旋转速度即涡轮旋转速度Nt[rpm]、油门开度θacc、节气门开度θth、液压控制回路256内的工作油温THoil、点火信号IG等)。
从驱动装置用ECU300向车辆210所具备的各装置(例如，发动机控制装置50、液压控制回路256等)分别输出各种指令信号(例如，发动机控制指令信号Se、作为控制液压式摩擦接合装置CB各自的断接状态或者控制锁止离合器LU的断接状态的指令信号的液压控制指令信号Sat等)。
驱动装置用ECU300与上述实施例1中的驱动装置用ECU100同样地，在功能上具备程序存储部100a、驱动控制部100b、学习部100c、学习数据存储部100d、发送接收部100e、IG判定部100f、程序接收部100g、程序更新部100h、更新判定部100i、改写判定部100j、以及学习数据改写部100k。此外，驱动装置用ECU300相当于本发明中的“控制装置”。
在此，关于将变矩器42的锁止离合器LU从释放状态向接合状态切换的接合控制中的线性电磁阀SLU的驱动电流IDRlu的学习，以压紧填充学习为例进行说明。通过执行压紧填充学习，抑制锁止离合器LU的接合控制时的接合冲击。
图14是说明执行锁止离合器LU的接合控制的情况下的线性电磁阀SLU的动作例的时序图，并且是例示锁止离合器LU的接合过渡期中的线性电磁阀SLU的驱动电流IDRlu的变化状态的图。此外，与在上述图7中说明同样地，在被指定驱动电流IDRlu时，决定作为线性电磁阀SLU的输出压的SLU输出压Pslu，所以驱动电流IDRlu能够成为针对SLU输出压Pslu的液压指令值。
在从时刻t11至时刻t12的期间(急速填充期间)中，为了填充压紧间隙的压紧填充，驱动电流IDRlu暂时增大至驱动电流值IDRf[A]。在从时刻t12至时刻t13的期间(恒压待机压期间)中，驱动电流IDRlu维持为与即将接合之前状态的恒压待机压对应的大小的驱动电流值。在从该急速填充期间的开始时间点(时刻t11)经由恒压待机压期间的开始时间点(时刻t12)至作为惯量开始时间点的时刻t13的期间、即直至锁止离合器LU伴随滑动的锁止滑动状态开始的时间点的期间，进行锁止离合器LU的压紧填充。惯量开始时间点作为涡轮旋转速度Nt朝向发动机旋转速度Ne开始变化的时刻而被检测。在从作为惯量开始时间点的时刻t13至成为锁止接合状态的时间点，例如进行基于必要转矩容量的锁止离合器LU的滑动控制这样的反馈控制等。在接合过渡期中如图14的时序图所示的驱动电流IDRlu和时间t的关系是在进行锁止离合器LU的接合控制的控制程序中使用的参数。例如，图14所示的与急速填充期间中的SLU输出压Pslu对应的驱动电流值IDRf成为学习对象的参数。此外，该驱动电流值IDRf相当于本发明中的“液压指令值”。
学习部100c在锁止离合器LU的压紧填充中，以使作为实际的惯量开始时间的实际惯量开始时间Td[ms](＝t13-t11)收敛于预定的目标范围内的方式，进行工厂内学习以及行驶时学习。针对实际惯量开始时间Td的预定的目标范围是在锁止离合器LU的接合控制中以使接合冲击以及接合时间成为容许范围内的方式预先通过实验或设计而设定的范围。
具体而言，在实际惯量开始时间Td比预定的目标范围长的情况下，推测为压紧填充的期间过长，所以急速填充期间中的驱动电流值IDRf比本次的学习前增大每1次学习的校正量。即，在下次的锁止离合器LU的压紧填充中，驱动电流值IDRf比本次的驱动电流值IDRf增大每1次学习的校正量。另一方面，在实际惯量开始时间Td比预定的目标范围短的情况下，推测为压紧填充的期间过短，所以急速填充期间中的驱动电流值IDRf比本次的学习前减小每1次学习的校正量。即，在下次的锁止离合器LU的压紧填充中，驱动电流值IDRf比本次的驱动电流值IDRf减小每1次学习的校正量。
锁止接合差压Pdif通过线性电磁阀SLU的驱动电流IDRlu控制，但根据发动机旋转速度Ne、涡轮旋转速度Nt、它们的旋转速度之差ΔN[rpm](＝Ne-Nt)、对释放侧油室42off供给的工作油的液压[Pa]、工作油温THoil、作为发动机12的输出的发动机转矩Te[Nm]等各条件，锁止离合器LU的接合特性也变化。因此，例如行驶时学习也可以按每个预定范围划分这些各条件来实施。
将对驱动电流值IDRf的标准值STN加上工厂内校正值的值作为行驶时学习前的设定值SET存储到学习数据存储部100d。反复进行行驶时学习中的学习的情况下的作为其每1次学习的校正量的合计值的校正值CMP也被存储到学习数据存储部100d。此外，行驶时学习前的设定值SET及行驶时学习后的校正值CMP分别相当于本发明中的“学习前设定值”、“校正值”。
与上述实施例1中的驱动电流值IDRw的校正值CMP同样地，在更新控制程序的情况下，学习数据改写部100k执行驱动电流值IDRf的校正值CMP的改写控制。根据行驶时学习的进展度变更即将更新前的校正值CMP_bfr与刚更新后的校正值CMP_aft之差ΔCMP。例如，作为行驶时学习的进展度，使用搭载于车辆210的复合变速器240所具备的变矩器42在实际应用上首次开始使用时以后的锁止离合器LU的累计接合次数即接合次数Nluon。当利用IG判定部100f判定为点火信号IG从断开信号切换为接通信号时，学习数据改写部100k执行校正值CMP的改写控制。
根据本实施例，成为行驶时学习的对象的参数是对复合变速器240所具备的变矩器42中的锁止离合器LU的断接状态进行切换控制的驱动电流值IDRf，起到与实施例1同样的效果。例如，与保持原样地利用控制程序的即将更新前的校正值CMP_bfr的情况相比，降低了该即将更新前的校正值CMP_bfr对刚更新后的校正值CMP_aft的影响，抑制在控制程序刚更新后无法适当地控制车辆210的情况、例如锁止离合器LU的接合冲击在允许范围外的情况。
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方式。
在上述实施例1、2中，作为行驶时学习的进展度分别使用了变速次数Nsft以及接合次数Nluon，但不限于该方式。例如，作为行驶时学习的进展度，也可以代替变速次数Nsft以及接合次数Nluon而使用行驶距离Drun[km]。行驶距离Drun是搭载于车辆10的复合变速器40所具备的有级变速部20、搭载于车辆210的复合变速器240所具备的变矩器42在实际应用上首次开始使用时以后的行驶距离。如图11中的括号所示，也可以是，随着行驶距离Drun从0[km]向预定的距离Drun1[km]增加，校正系数k从0以恒定的速率增加到系数值k1(0＜k1＜1)，在行驶距离Drun成为预定的距离Drun1[km]以后，校正系数k维持为系数值k1。通常，行驶距离Drun越长，变速次数Nsft、接合次数Nluon即在行驶时学习中反复进行的学习的次数越多，行驶距离Drun越短，变速次数Nsft、接合次数Nluon即在行驶时学习中反复进行的学习的次数越少。因此，行驶距离Drun越长，行驶时学习的进展度越高，行驶距离Drun越短，行驶时学习的进展度越低。例如，在存在行驶时学习的次数少的倾向的行驶距离Drun小于预定的距离Drun1时，随着该行驶距离Drun的增加而使校正系数k增加，在行驶距离Drun为预定的距离Drun1以上时，与该行驶距离Drun无关地将校正系数k维持为作为恒定值的系数值k1。
在上述实施例1中，作为学习对象的参数是离合器到离合器变速中的接合侧液压式摩擦接合装置的与恒压待机压对应的驱动电流值IDRw，但不限于该方式。例如，可以是在图8的时序图所示的时刻t1到时刻t2的期间中的用于压紧填充的驱动电流IDR的驱动电流值，也可以是输出用于压紧填充的驱动电流IDR的时刻t1到时刻t2的期间的长度、输出恒压待机压的时刻t2至时刻t3的期间的长度。在上述实施例2中，作为学习对象的参数是用于锁止离合器LU的压紧填充的急速填充期间中的驱动电流值IDRf，但不限于该方式。例如，可以是图14的时序图中所示的时刻t12至时刻t13的期间(恒压待机压期间)中的驱动电流IDR的驱动电流值，也可以是急速填充期间的长度、恒压待机压期间的长度。另外，作为学习对象的参数不限于与复合变速器40、240所具备的有级变速部20的接合侧液压式摩擦接合装置、复合变速器240所具备的变矩器42的锁止离合器LU的控制相关的参数，例如也可以是对发动机12进行控制的发动机控制装置50中的燃料喷射量、燃料喷射定时、点火定时等。这样，“参数”是指直接或间接地控制部件(例如复合变速器40、240、发动机12)的控制值，通过行驶时学习校正该控制值而变更被控制的部件的动作。
在上述实施例1、2中，未设置用于防止行驶时学习中的误学习的学习保护值GD[A]，但也可以设置。具体而言，在反复进行行驶时学习中的学习的情况下的其每1次学习的校正量的合计值即校正值CMP的绝对值超过通过学习保护值GD(＞0)规定的范围的情况(即，在CMP＜-GD、或GD＜CMP的情况)下，作为学习对象的驱动电流值IDRw、驱动电流值IDRf仅被校正该被规定的范围的最小值(-GD)或最大值(GD)即学习保护值GD的量。另一方面，在校正值CMP的绝对值在通过学习保护值GD规定的范围内的情况(即，-GD≤CMP≤GD的情况)下，通过行驶时学习将驱动电流值IDRw、驱动电流值IDRf校正校正值CMP。学习保护值GD规定作为通过行驶时学习而反复校正的校正量的合计的校正值CMP的绝对值的上限值。
在上述实施例1、2中，更新用控制程序通过无线通信从服务器160发送至第1网关ECU150，该发送的更新用控制程序从第1网关ECU150发送至驱动装置用ECU100、300，来更新存储在驱动装置用ECU100、300中的控制程序，但不限于该方式。例如，也可以将更新用控制程序从更新工具172发送至第2网关ECU152，该发送的更新用控制程序从第2网关ECU152发送至驱动装置用ECU100、300，更新存储在驱动装置用ECU100、300中的控制程序。第2网关ECU152所具备的控制功能与第1网关ECU150所具备的控制功能大致相同，不同之处在于，更新用控制程序不是无线而是从通过有线连接的更新工具172经由连接器170发送。因此，第2网关ECU152在功能上具备能够代替无线通信部150a而从更新工具172接收数据的通信部、发送接收部150b以及程序发送部150c。
在上述实施例1中，车辆10是混合动力车辆，在上述实施例2中，车辆210是仅具有发动机12的车辆，但不限于该方式。例如，也可以是仅具有旋转机械作为行驶用驱动力源的车辆。
在上述实施例1、2中，作为驱动装置控制用、控制程序更新用，分别具备驱动装置用ECU100、300、第1网关ECU150以及第2网关ECU152，但不限于该方式。这些中的一部分或全部可以根据需要在功能上集中构成为1个ECU，或者也可以根据需要分割为不同的ECU或外部存储器而构成。
另外，上述内容只不过是本发明的实施例，本发明在不脱离其主旨的范围内能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，其利用在控制车辆的控制程序中使用的至少一个参数的学习开始后的校正值对所述学习开始前的学习前设定值进行校正，其特征在于，所述车辆的控制装置具备：
程序存储部，所述程序存储部存储所述控制程序；
学习数据存储部，所述学习数据存储部存储所述学习开始后的所述校正值；以及
学习数据改写部，所述学习数据改写部在更新所述控制程序的情况下，执行改写控制，所述改写控制将即将进行所述更新前的所述校正值以相同的符号减小绝对值，并设为刚进行所述更新后的所述校正值。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
通过所述改写控制，利用刚进行所述更新后的所述校正值校正后的学习值被设为利用即将进行所述更新前的所述校正值校正后的学习值与所述学习开始前的所述学习前设定值之间的值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述学习数据改写部根据所述学习的进展度，变更即将进行所述更新前的所述校正值与刚进行所述更新后的所述校正值之差。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述参数是变速器的液压指令值。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述参数为多个，多个所述参数中的每一个具有各自的所述校正值，
在所述控制程序更新时，指定所述各自的所述校正值中的被执行所述改写控制的至少一个所述校正值。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置还具备IG判定部，所述IG判定部判定点火信号是否从使行驶用驱动力源停止的断开信号切换为使所述行驶用驱动力源起动的接通信号，
当利用所述IG判定部判定为所述点火信号从所述断开信号切换为所述接通信号时，所述学习数据改写部执行所述改写控制。
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