CN112739937A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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伊藤胜浩
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Abstract

在中间壁部(22)形成有用于使从摩擦卡合装置排出的油朝油存积部侧返回的返回油孔(25a、25b、25c、26)。与中间壁部(22)邻接地配置有用于将输入部件以及/或者旋转电机的驱动力传递给油泵的链驱动机构(36)。具备将通过返回油孔(25a、25b、25c、26)并流动的油朝壳体(2)内的配置有链驱动机构(36)的链的链配置区域(CH)以外的区域引导的导油部(OG)。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置。
背景技术
使用如下这种车辆用驱动装置，即、具备：与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、摩擦卡合装置、旋转电机、变速机、以及收容它们的壳体。在国际公开第2016/136356号(专利文献1)中公开有这样的车辆用驱动装置的一个例子。在专利文献1的车辆用驱动装置中，油泵经由链驱动机构，被内燃机和旋转电机中的至少一方的驱动力驱动。而且，该链驱动机构配置于轴向上的摩擦卡合装置、旋转电机与变速机之间。
在该结构中，存在在轴向上的摩擦卡合装置、旋转电机与变速机之间配置壳体的中间壁部的情况。该情况下，在壳体内的比中间壁部靠变速机侧的位置形成油存积部的情况较多，且链驱动机构相对于中间壁部配置于变速机侧的情况较多。另外，存在为了使例如为了冷却摩擦卡合装置的摩擦卡合部而被供给给该摩擦卡合部，并从那里排出的油朝油存积部侧返回，在中间壁部形成返回油孔的情况。
专利文献1:国际公开第2016/136356号
在是使从摩擦卡合部排出的油通过中间壁部的返回油孔朝油存积部侧返回的结构的情况下，通常，与来自摩擦卡合部的油的排出位置相应地决定返回油孔的位置。但是，在相对于中间壁部在变速机侧邻接地配置链驱动机构的结构中，通过返回油孔到达了油存积部侧的油容易浸入链驱动机构的链配置区域。而且，存在若油浸入链配置区域，则链对油的搅拌增加，油泵的驱动损失增大、油泵的排出量因油内的微小气泡的产生而降低的问题。
因此，期望即便在与设置于壳体内的中间壁部邻接地配置链驱动机构的情况下，也抑制链对油的搅拌增加。
发明内容
本公开的车辆用驱动装置的特征在于，
具备：与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、摩擦卡合装置、经由上述摩擦卡合装置与上述输入部件驱动连结的旋转电机、设置于上述旋转电机与上述输出部件之间的变速机、油泵、以及收容它们的壳体，
上述壳体具有配置于轴向上的上述摩擦卡合装置、上述旋转电机与上述变速机之间的中间壁部，
在上述壳体内的比上述中间壁部靠上述变速机侧的位置形成存积油的油存积部，
上述油泵将存积在上述油存积部的油供给给上述摩擦卡合装置的摩擦卡合部，
在上述中间壁部形成有用于使从上述摩擦卡合部排出的油朝上述油存积部侧返回的返回油孔，
相对于上述中间壁部在上述变速机侧邻接地配置链驱动机构，该链驱动机构具有用于将上述输入部件和上述旋转电机中的至少一方的驱动力传递给上述油泵的链，
将配置有上述链的区域作为链配置区域，具备将通过上述返回油孔并流动的油朝上述壳体内的上述链配置区域以外的区域引导的导油部，
通过上述返回油孔并流动的油被上述导油部引导而返回上述油存积部。
根据该结构，具备导油部，从而能够使通过形成于壳体的中间壁部的返回油孔朝变速机侧流动的油通过链配置区域以外的区域(不配置链的区域)并返回油存积部。由此，即便在与设置于壳体内的中间壁部邻接地配置链驱动机构的情况下，也能够减少通过返回油孔并到达了油存积部侧的油浸入链驱动机构的链配置区域的量。其结果为，能够抑制链对油的搅拌增加。
本公开的技术的其他特征和优点通过参照附图而记述的以下的例示的且非限定性的实施方式的说明应会更加明确。
附图说明
图1是第一实施方式的车辆用驱动装置的示意图。
图2是从轴向上的旋转电机侧观察车辆用驱动装置的图。
图3是图2中的III-III剖视图。
图4是组装了支承部件与链罩的状态的图。
图5是链罩的俯视图。
图6是图5中的VI-VI剖视图。
图7是从轴向上的变速机侧观察车辆用驱动装置的图。
图8是在第二实施方式的车辆用驱动装置中从轴向上的旋转电机侧观察已经组装于壳体的状态的支承部件的图。
图9是图8中的IX-IX剖视图。
图10是图8中的X-X剖视图。
图11是从轴向上的变速机侧观察车辆用驱动装置的图。
具体实施方式
〔第一实施方式〕
参照附图对车辆用驱动装置的第一实施方式进行说明。本实施方式的车辆用驱动装置1是作为车轮W的驱动力源而具备内燃机EG和旋转电机13双方的混合动力车辆用的驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。车辆用驱动装置1将内燃机EG和旋转电机13中的至少一方的扭矩传递给车轮W并使车辆行驶。本实施方式的车辆用驱动装置1作为FF(发动机前置前驱动式)车辆用的驱动装置而构成。
如图1所示，车辆用驱动装置1具备：与内燃机EG驱动连结的输入部件11、摩擦卡合装置12、旋转电机13、变速机16、以及与车轮W驱动连结的输出部件17。在将内燃机EG与车轮W连结的动力传递路径上，对输入部件11、摩擦卡合装置12、旋转电机13、变速机16、以及输出部件17从内燃机EG侧开始按记载的顺序设置。它们收容于壳体(驱动装置壳体)2内。
此外，“驱动连结”是指两个旋转构件能够传递驱动力地连结的状态。该概念中包含两个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、两个旋转构件经由一个以上传动部件能够传递驱动力地连结的状态。这样的传动部件中也可以包含以同速或者变速来传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、带部件、链等)，且包含选择性地传递旋转和驱动力的卡合装置(摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等)。
另外，“旋转电机”作为马达(电动机)、发电机(generator)、以及均包含根据需要来发挥马达和发电机双方的功能的马达/发电机中的任一者的概念而使用。
输入部件11与内燃机EG驱动连结。内燃机EG是被机关内部的燃料的燃烧驱动而取出动力的原动机(例如汽油发动机、柴油发动机等)。输入部件11与内燃机EG的输出轴(曲轴等)驱动连结。输入部件11与内燃机EG的输出轴以一体旋转的方式连结，或者，经由阻尼器等其他的部件与内燃机EG的输出轴驱动连结。输入部件11经由摩擦卡合装置12与旋转电机13驱动连结。
摩擦卡合装置12将输入部件11与旋转电机13选择性地连结。换而言之，摩擦卡合装置12以能够解除内燃机EG与旋转电机13之间的连结的方式设置。摩擦卡合装置12作为将内燃机EG从车辆用驱动装置1分离的内燃机分离用卡合装置而发挥功能。摩擦卡合装置12是油压驱动式的摩擦卡合装置，例如能够使用湿式多板离合器等。
摩擦卡合装置12具有例如由沿着轴向L重叠配置的多张摩擦板构成的摩擦卡合部12a。卡合摩擦卡合部12a，从而成为连结了输入部件11与旋转电机13的状态。此外，对于摩擦卡合装置12而言，使摩擦卡合部12a一边滑动一边卡合(滑移卡合)，从而能够在输入部件11与旋转电机13具有转速差的状态下传递动力。
旋转电机13配置于摩擦卡合装置12的径向外侧。旋转电机13包含：固定于壳体2的定子13s、和能够旋转地支承于该定子13s的径向内侧的转子13r。旋转电机13从蓄电装置(未图示)接受并执行电力的供给，或者，将通过内燃机EG的扭矩、车辆的惯性力等发电而得的电力供给并蓄电到蓄电装置。转子13r经由摩擦卡合装置12与输入部件11驱动连结，并且与转子连结部件14以一体旋转的方式连结。另外，转子连结部件14与变速机16的输入部件亦即变速输入部件15以一体旋转的方式连结。
变速机16将变速输入部件15的旋转速度以规定的变速比进行变速并传递给输出部件17。此外，“变速比”是指变速输入部件15的旋转速度相对于输出部件17的旋转速度的比，作为将变速输入部件15的旋转速度除以输出部件17的旋转速度获得的值而计算出。变速机16例如可以是有级自动变速器、有级手动变速机、以及无级自动变速器等。另外，变速机16也可以包含有副轴齿轮机构、差动机构等。在本实施方式中，在差动机构驱动连结有左右一对输出部件17，分别在这些左右一对输出部件17驱动连结有车轮W。
如图1所示，本实施方式的车辆用驱动装置1还具备：机械式油泵MP、和用于驱动该机械式油泵MP的泵驱动机构3。另外，泵驱动机构3包含：对用于驱动机械式油泵MP的动力源进行切换的切换机构31、和将来自通过该切换机构31选择的动力源的驱动力传递给机械式油泵MP的链驱动机构36。在本实施方式中，机械式油泵MP相当于“油泵”。
切换机构31具有：第一单向离合器F1、第二单向离合器F2、输入齿轮形成部件32、齿轮系33、以及输出齿轮形成部件34。第一单向离合器F1设置为在输入部件11的旋转速度是输入齿轮形成部件32的旋转速度以上的情况下卡合，在输入部件11的旋转速度低于输入齿轮形成部件32的旋转速度的情况下不卡合。第二单向离合器F2设置为在变速输入部件15的旋转速度是输入齿轮形成部件32的旋转速度以上的情况下卡合，在变速输入部件15的旋转速度低于输入齿轮形成部件32的旋转速度的情况下不卡合。由此，内燃机EG(输入部件11)和旋转电机13中的旋转速度较高的一方(同速的情况下双方)的驱动力被传递给输入齿轮形成部件32。
输入齿轮形成部件32经由齿轮系33与输出齿轮形成部件34驱动连结。在输出齿轮形成部件34固定有链驱动机构36的第一链轮37。
链驱动机构36具有：第一链轮37、第二链轮38、以及链39。第一链轮37固定于输出齿轮形成部件34。第二链轮38固定于机械式油泵MP的泵轴46。链39架设于第一链轮37与第二链轮38。链驱动机构36将输出齿轮形成部件34的旋转传递给泵轴46。这样，能够通过内燃机EG(输入部件11)和旋转电机13中的旋转速度较高的一方(同速的情况下双方)的驱动力，驱动机械式油泵MP。
在本实施方式中，与机械式油泵MP独立地设置有电动油泵EP(参照图3)。电动油泵EP通过专用的驱动马达(未图示)来驱动。
如图2和图3所示，壳体2具有：覆盖摩擦卡合装置12、旋转电机13、以及变速机16等的外侧的周壁部21、覆盖轴向L上的两端部的一对端壁部(未图示)、以及中间壁部22。中间壁部22配置于轴向L上的摩擦卡合装置12、旋转电机13与变速机16之间。即，中间壁部22将壳体2内的空间划分为主要用于收容摩擦卡合装置12和旋转电机13的空间(第一空间)、和主要用于收容变速机16的空间(第二空间)。
如图3所示，在壳体2内形成有存积油(自动变速器油；ATF)的油存积部41。油存积部41形成于壳体2内的比中间壁部22靠轴向L的变速机16侧的位置。机械式油泵MP和电动油泵EP分别被内燃机EG、旋转电机13中的至少一方和驱动马达驱动，而将存积在油存积部41的油排出。
从机械式油泵MP和电动油泵EP中的至少一方排出的油被油压控制装置42(参照图4)调压，并被供给给车辆用驱动装置1的各部。例如，基于油压指令值调压为规定压的油被供给给摩擦卡合装置12的油压伺服、变速机16内的离合器/制动器的油压伺服等。或者，油的一部分为了冷却、润滑等被供给给摩擦卡合装置12的摩擦卡合部12a、变速机16内的离合器/制动器的摩擦卡合部、旋转电机13的定子13s等。
在本实施方式中，在轴向L上，相对于中间壁部22在内燃机EG侧配置有切换机构31，相对于中间壁部22在变速机16侧配置有链驱动机构36。链驱动机构36与中间壁部22邻接配置。另外，链驱动机构36在被相对于中间壁部22从变速机16侧固定的支承部件5支承的状态下，与中间壁部22邻接配置。链驱动机构36配置于中间壁部22与支承部件5的轴向L之间的间隙空间。
如图3和图4所示，支承部件5以形成为异形的板状的主体部51为主体而构成。在该主体部51形成有圆筒状的插通轴部52、由轴向L的贯通孔构成的插通孔部53以及大开口部54。插通轴部52以从主体部51向与中间壁部22相反侧(变速机16侧)突出的方式形成。在该插通轴部52的径向内侧插通有变速输入部件15。插通孔部53作为圆孔状的孔部而形成。该插通孔部53的径向内侧插通有机械式油泵MP的泵盖的一部分和泵轴46。大开口部54作为比插通轴部52和插通孔部53大的、细长形状的开口而形成。另外，大开口部54形成于插通轴部52与插通孔部53之间。
构成链驱动机构36的第一链轮37与插通轴部52配置于同轴。第二链轮38与插通孔部53配置于同轴。架设于第一链轮37与第二链轮38的链39以其一部分沿轴向L观察与大开口部54重合的方式配置。这里，若将配置有链39的区域称为“链配置区域CH”(参照图7；着色示出的区域)，则链配置区域CH具有沿轴向L观察与大开口部54重合的部分。
另外，在中间壁部22与支承部件5的轴向L之间的间隙空间配置有链罩6。链罩6以从轴向L上的变速机16侧(支承部件5侧)覆盖链配置区域CH的方式，固定于支承部件5。如图4和图5所示，链罩6至少具备将链配置区域CH的下方侧(第二链轮38侧)局部覆盖的罩部件61。
罩部件61具有：形成为异形的平板状的被覆板部62、形成于该被覆板部62的内部区域的泵轴插通部63、以包含被覆板部62的外缘的方式形成的筒状部64和立设壁部65。泵轴插通部63是供泵轴46插通的部位，且在本实施方式中以从被覆板部62向轴向L上的变速机16侧突出的方式形成。被覆板部62以在泵轴插通部63外嵌于机械式油泵MP的泵盖的状态下(参照图3和图6)，从轴向L上的变速机16侧覆盖链配置区域CH的一部分的方式配置。
筒状部64和立设壁部65以从被覆板部62向轴向L上的与泵轴插通部63相反侧(内燃机EG侧)突出的方式形成。筒状部64在被覆板部62的上缘的大概中央部，形成为包含端缘的大致矩形筒状。立设壁部65沿着除被覆板部62的上缘以外的部位的端缘连续地形成。如图6所示，立设壁部65具有：从被覆板部62大致垂直地立起的支承片65A、和安装于该支承片65A的被覆橡皮65B。泵轴插通部63、被覆板部62、以及支承片65A能够由具有刚性的材料(例如金属薄板等)一体形成。被覆橡皮65B能够由比支承片65A等有弹性的材料(例如橡胶板等)构成。被覆橡皮65B的前端部形成为随着朝向前端而厚度变薄的尖端渐细形状。此外，关于筒状部64，也能够采用与立设壁部65相同的结构。
在罩部件61固定于支承部件5，并且该支承部件5已经固定于中间壁部22时，立设壁部65的前端部(即，被覆橡皮65B的前端部)在弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。相同地，筒状部64的前端部也在弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。这样的结构在中间壁部22的变速机16侧的面并非完全平坦且具有一些凹凸的那样的情况下特别有利。
在本实施方式中，链罩6除罩部件61以外还具备辅助部件66。辅助部件66具有：细长形状的安装板部67、和沿着该安装板部67的一边形成的立设壁部68。安装板部67在固定于支承部件5时总体紧固于该支承部件5。立设壁部68能够采用与罩部件61的立设壁部65相同的结构。即，立设壁部68能够为具有从安装板部67大致垂直地立起的支承片和安装于该支承片的被覆橡皮的结构。辅助部件66以该辅助部件66的立设壁部68从罩部件61的立设壁部65的一端大概沿着其切线方向延伸的方式固定于支承部件5。
在辅助部件66固定于支承部件5，并且该支承部件5已经固定于中间壁部22时，立设壁部68的前端部(即，被覆橡皮的前端部)在弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。这样的结构在中间壁部22的变速机16侧的面并非完全平坦且具有一些凹凸的那样的情况下特别有利。
如上所述，从机械式油泵MP和电动油泵EP中的至少一方排出的油的一部分为了冷却、润滑等，被供给给摩擦卡合装置12的摩擦卡合部12a、旋转电机13的定子13s等。它们在轴向L上位于比中间壁部22靠内燃机EG侧的位置。另一方面，油存积部41形成于壳体2内的比中间壁部22靠轴向L的变速机16侧的位置。因此，结束了上述的冷却、润滑等作用的油(即，从摩擦卡合部12a、旋转电机13排出的油)沿轴向L越过中间壁部22，返回油存积部41。
在中间壁部22形成有至少一个开口部，以便油沿轴向L越过中间壁部22。如图7所示，在本实施方式中，多个开口部、更具体而言至少大开口部25、第一小开口部26、第二小开口部27形成于中间壁部22。大开口部25与构成链驱动机构36的第一链轮37为同轴状，并且形成为沿轴向L观察包含第一链轮37的大小。另外，大开口部25包含有：正圆状的开口部、和从那向径向外侧伸出的伸出区域25a。第一小开口部26和第二小开口部27相对于第一链轮37的旋转轴，形成于不同的周向位置且形成于同程度的径向位置。另外，第一小开口部26在比配置为环状的链配置区域CH的内周缘Ei靠内侧的位置形成，第二小开口部27在比配置为环状的链配置区域CH的外周缘Eo靠外侧的位置形成。
在本实施方式中，从摩擦卡合装置12的摩擦卡合部12a排出的油通过形成于中间壁部22的大开口部25的伸出区域25a和第一小开口部26而朝油存积部41侧返回。在本实施方式中，大开口部25的伸出区域25a和第一小开口部26相当于“返回油孔”。
如图7所示，链配置区域CH的一部分位于相对于中间壁部22在变速机16侧邻接的位置处的大开口部25的伸出区域25a的下方。因此，通过中间壁部22的伸出区域25a到达了变速机16侧的油若保持原样地流下，则会浸入链配置区域CH。相对于此，在本实施方式中，链罩6(具体而言，为辅助部件66)在夹设于伸出区域25a与链配置区域CH之间的状态下配置。辅助部件66在利用安装板部67固定于支承部件5并且立设壁部68的前端部弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。因此，即便来自伸出区域25a的油流下，也被辅助部件66的立设壁部68遮挡，而保持原样地沿着立设壁部68的外表面流动。其结果为，油不到达(浸入)链配置区域CH。
另外，链配置区域CH的一部分也位于相对于中间壁部22在变速机16侧邻接的位置处的第一小开口部26的下方。因此，通过中间壁部22的第一小开口部26到达了变速机16侧的油若保持原样地流下，则会浸入链配置区域CH。相对于此，在本实施方式中，链罩6(具体而言，为罩部件61的筒状部64)以遍及整周地包围第一小开口部26的周围的方式配置。筒状部64在罩部件61固定于支承部件5并且其前端部弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。因此，来自第一小开口部26的油被筒状部64遮挡，而保持原样地沿着筒状部64的内表面沿轴向L流动。筒状部64与形成于支承部件5的大开口部54的第一区域54a(参照图4)连通，并从该第一区域54a朝油存积部41返回。其结果为，油不到达(不浸入)链配置区域CH。
这样，在本实施方式中，设置链罩6(罩部件61和辅助部件66)，从而能够将来自中间壁部22的大开口部25的伸出区域25a和第一小开口部26的油朝壳体2内的链配置区域CH以外的区域引导。在伸出区域25a和第一小开口部26原本位于链配置区域CH以外的区域的情况下，能够使来自它们的油不到达链配置区域CH。由此，能够减少油浸入链配置区域CH的量，而能够抑制油被过度搅拌。
另外，在本实施方式中，从旋转电机13排出的油通过第二小开口部27朝油存积部41侧返回。在本实施方式中，第二小开口部27相当于“第二返回油孔”。该第二小开口部27的变速机16侧(油存积部41侧)的开口部在比配置为环状的链配置区域CH的外周缘Eo靠外侧的位置配置。这里特别是，第二小开口部27的开口部在比链配置区域CH的外周缘Eo靠下方侧处的外侧的位置配置。因此，来自第二小开口部27的油仅保持原样地流下，且不到达(即，不浸入)链配置区域CH。
除此以外，在本实施方式中，链罩6(具体而言，为罩部件61的立设壁部65)在夹设于第二小开口部27与链配置区域CH之间的状态下配置。立设壁部65在罩部件61固定于支承部件5并且其前端部弹性变形的状态下与中间壁部22抵接。因此，即便假设来自第二小开口部27的油飞散等，也被罩部件61的立设壁部65遮挡，而保持原样地沿着立设壁部65的外表面流动。其结果为，油更可靠地不到达(即，不浸入)链配置区域CH。
这样，在本实施方式中，设置链罩6(这里特别是罩部件61)，从而能够使来自中间壁部22的第二小开口部27的油也不到达链配置区域CH。由此，能够有效地减少油浸入链配置区域CH的量。在本实施方式中，通过作为链罩6的一部分的立设壁部68、筒状部64、以及立设壁部65，来形成“导油部OG”。
有效地减少油浸入链配置区域CH的量，从而能够有效地抑制油被过度搅拌。而且，抑制油的搅拌，从而能够抑制机械式油泵MP、电动油泵EP中的气泡搅入，而能够适当地维持油的吸入量。
〔第二实施方式〕
参照附图对车辆用驱动装置的第二实施方式进行说明。本实施方式的车辆用驱动装置1在不具备链罩6的点上与第一实施方式不同，且伴随于此，中间壁部22和支承部件5的具体的结构与第一实施方式不同。以下，针对本实施方式的车辆用驱动装置1，主要针对与第一实施方式的不同点进行说明。此外，关于没有特别明确记载的点，与第一实施方式相同，标注相同的附图标记并省略详细的说明。
如图8～图10所示，在本实施方式的车辆用驱动装置1中，在壳体2的中间壁部22形成有槽状部23和肋部24。槽状部23和肋部24以从中间壁部22朝向轴向L上的变速机16侧突出的方式形成。槽状部23具有覆盖下方的底壁部、和覆盖其周向的两侧的一对侧壁部。沿轴向L观察，槽状部23在形成为环状的链配置区域CH的内侧配置。槽状部23以在轴向L上延伸至比链轮37、38以及链39靠变速机16侧的位置的方式形成。肋部24呈直线状地形成，且配置为朝向斜下的倾斜姿势。肋部24沿轴向L观察配置于链配置区域CH的外侧。槽状部23相对于在支承部件5突出形成的第一肋部55沿轴向L抵接。
另外，在相对于中间壁部22从变速机16侧固定的支承部件5形成有第一肋部55和第二肋部56。第一肋部55和第二肋部56以从主体部51朝向轴向L上的旋转电机13侧突出的方式形成。第一肋部55沿轴向L观察配置于链配置区域CH的外侧。第一肋部55相对于在中间壁部22突出形成的肋部24沿轴向L抵接。第二肋部56配置于链配置区域CH的上方。
如图11所示，在本实施方式中，形成于中间壁部22的大开口部25包含有上侧伸出区域25b和下侧伸出区域25c两个伸出区域。上侧伸出区域25b是与第一实施方式中的伸出区域25a(参照图7)对应的开口区域。下侧伸出区域25c设置于大开口部25中的下端区域。在下侧伸出区域25c的周围形成有槽状部23。从摩擦卡合装置12的摩擦卡合部12a排出的油通过形成于中间壁部22的大开口部25的上侧伸出区域25b和下侧伸出区域25c而朝油存积部41侧返回。在本实施方式中，大开口部25的上侧伸出区域25b和下侧伸出区域25c相当于“返回油孔”。
链配置区域CH的一部分位于相对于中间壁部22在变速机16侧邻接的位置处的大开口部25的下侧伸出区域25c的下方。因此，通过下侧伸出区域25c到达了变速机16侧的油若保持原样地流下，则会浸入链配置区域CH。相对于此，在本实施方式中，槽状部23以从下方覆盖下侧伸出区域25c的周围的方式形成于中间壁部22。因此，来自下侧伸出区域25c的油被槽状部23遮挡，而保持原样地沿着槽状部23的内表面沿轴向L流动，最终，返回油存积部41。其结果为，油不到达(不浸入)链配置区域CH。
另外，链配置区域CH的一部分也位于相对于中间壁部22在变速机16侧邻接的位置处的大开口部25的上侧伸出区域25b的下方。因此，通过中间壁部22的上侧伸出区域25b到达了变速机16侧的油若保持原样地流下，则会浸入链配置区域CH。相对于此，在本实施方式中，在夹设于上侧伸出区域25b与链配置区域CH之间的状态下，在支承部件5形成有第一肋部55和第二肋部56，并且在中间壁部22形成有与第一肋部55抵接的肋部24。因此，即便来自上侧伸出区域25b的油流下，也被支承部件5的第二肋部56遮挡，而保持原样地沿着第二肋部56的外表面流动。从第二肋部56流下的油进一步被沿轴向L抵接的支承部件5的第一肋部55和中间壁部22的肋部24遮挡，而保持原样地沿着它们的外表面流动。其结果为，油不到达(不浸入)链配置区域CH。
这样，在本实施方式中，改变中间壁部22和支承部件5的形状(具体而言，设置槽状部23、肋部24、第一肋部55、以及第二肋部56)，从而能够将来自中间壁部22的大开口部25的上侧伸出区域25b和下侧伸出区域25c的油，朝壳体2内的链配置区域CH以外的区域引导。在上侧伸出区域25b和下侧伸出区域25c原本位于链配置区域CH以外的区域的情况下，能够使来自它们的油不到达链配置区域CH。由此，能够减少油浸入链配置区域CH的量。在本实施方式中，通过中间壁部22的槽状部23、肋部24、以及支承部件5的第一肋部55、第二肋部56，来形成“导油部OG”。
这样，有效地减少油浸入链配置区域CH的量，从而能够有效地抑制油被过度搅拌。而且，抑制油的搅拌，从而能够抑制机械式油泵MP、电动油泵EP中的气泡搅入，而能够适当地维持油的吸入量。并且，改变中间壁部22和支承部件5的形状且不使用链罩6，从而能够实现低成本化，并且像上述那样适当地维持油的吸入量。
〔其他的实施方式〕
(1)在上述的第一实施方式中，以通过链罩6的一部分来形成导油部OG的结构为例进行了说明。但是，并不限定于那样的结构，例如也可以使用专门的部件形成导油部OG。
(2)在上述的第一实施方式中，以构成链罩6的罩部件61的立设壁部65具有支承片65A和安装于它的被覆橡皮65B，且在被覆橡皮65B的前端部弹性变形的状态下与中间壁部22抵接的结构为例进行了说明。但是，并不限定于那样的结构，例如也可以被覆橡皮65B的前端部实际不弹性变形地与中间壁部22抵接。或者，立设壁部65也可以并非由包含被覆橡皮65B的两部件构成，而由与被覆板部62、泵轴插通部63、以及筒状部64一体的部件构成。
(3)在上述的第一实施方式中，以罩部件61的立设壁部65夹设于第二小开口部27与链配置区域CH之间的状态下配置的结构为例进行了说明。但是，并不限定于那样的结构，只要第二小开口部27的开口部配置于比链配置区域CH的外周缘Eo靠下方侧处的外侧的位置即可，也可以未必在第二小开口部27与链配置区域CH之间夹设有罩部件61的立设壁部65。
(4)在上述的各实施方式中说明的中间壁部22的具体的结构、支承部件5的具体的结构、以及链罩6的具体的结构仅是单纯的例示。这些细节的具体的结构能够适当地变更来应用。
(5)对于在上述的各实施方式(包含上述的各实施方式和其他的实施方式；以下相同)中公开的结构而言，只要不产生矛盾，也能够与在其他的实施方式中公开的结构组合来应用。关于其他的结构，在本说明书中公开的实施方式在全部的点上是例示，能够在不脱离本公开的主旨的范围内适当地进行改变。
〔实施方式的概要〕
总结以上内容，本公开的车辆用驱动装置优选具备以下的各结构。
具备：与内燃机(EG)驱动连结的输入部件(11)、与车轮(W)驱动连结的输出部件(17)、摩擦卡合装置(12)、经由上述摩擦卡合装置(12)与上述输入部件(11)驱动连结的旋转电机(13)、设置于上述旋转电机(13)与上述输出部件(17)之间的变速机(16)、油泵(MP)、以及收容它们的壳体(2)，
上述壳体(2)具有配置于轴向(L)上的上述摩擦卡合装置(12)、上述旋转电机(13)与上述变速机(16)之间的中间壁部(22)，
在上述壳体(2)内的比上述中间壁部(22)靠上述变速机(16)侧的位置形成存积油的油存积部(41)，
上述油泵(MP)将存积在上述油存积部(41)的油供给给上述摩擦卡合装置(12)的摩擦卡合部(12a)，
在上述中间壁部(22)形成有用于使从上述摩擦卡合部(12a)排出的油朝上述油存积部(41)侧返回的返回油孔(25a、25b、25c、26)，
相对于上述中间壁部(22)在上述变速机(16)侧邻接地配置链驱动机构(36)，该链驱动机构(36)具有用于将上述输入部件(11)和上述旋转电机(13)中的至少一方的驱动力传递给上述油泵(MP)的链(39)，
将配置有上述链(39)的区域作为链配置区域(CH)，具备将通过上述返回油孔(25a、25b、25c、26)并流动的油朝上述壳体(2)内的上述链配置区域(CN)以外的区域引导的导油部(OG)，
通过上述返回油孔(25a、25b、25c、26)并流动的油被上述导油部引导而返回上述油存积部。
根据该结构，具备导油部(OG)，从而能够使通过形成于壳体(2)的中间壁部(22)的返回油孔(25a、25b、25c、26)朝变速机(16)侧流动的油通过链配置区域(CH)以外的区域(不配置链(39)的区域)并返回油存积部(41)。由此，即便在与设置于壳体(2)内的中间壁部(22)邻接地配置链驱动机构(36)的情况下，也能够减少通过返回油孔(25a、25b、25c、26)并到达了油存积部(41)侧的油浸入链驱动机构(36)的链配置区域(CH)的量。其结果为，能够抑制链对油的搅拌增加。
作为一方式，优选为：
具备覆盖上述链配置区域(CH)的链罩(6)，
上述链罩(6)相对于上述中间壁部(22)从上述变速机(16)侧固定，
上述导油部(OG)的至少一部分由上述链罩(6)形成。
根据该结构，相对于中间壁部(22)从变速机(16)侧固定链罩(6)，从而能够利用该链罩(6)形成导油部(OG)的至少一部分。由此，能够以比较简单的结构容易地抑制链对油的搅拌增加。另外，通过链罩(6)覆盖链配置区域(CH)，由此能够也将从返回油孔(25a、25b、25c、26)以外浸入链配置区域(CH)的油抑制得较少。由此，能够减少链对油的搅拌。
作为一方式，优选为：
在上述中间壁部(22)形成有用于使从上述旋转电机(13)排出的油朝上述油存积部(41)侧返回的第二返回油孔(27)，
上述第二返回油孔(27)的上述油存积部(41)侧的开口部配置在比配置为环状的上述链配置区域(CH)的外周缘(Eo)靠外侧，并且从该第二返回油孔(27)排出的油不浸入上述链配置区域(CH)的位置。
根据该结构，能够将通过形成于壳体(2)的中间壁部(22)的第二返回油孔(27)朝油存积部(41)侧流动的油朝链配置区域(CH)的外侧的、不配置链(39)的区域引导。由此，能够减少通过第二返回油孔(27)到达了油存积部(41)侧的油浸入链驱动机构(36)的链配置区域(CH)的量。其结果为，能够抑制链对油的搅拌增加。
作为一方式，优选为：
上述导油部(OG)包含沿上述轴向(L)将比配置为环状的上述链配置区域(CH)的外周缘(Ei)靠内侧的位置贯通，并使上述返回油孔(25a、25b、25c、26)与上述油存积部(41)连通的筒状部(64)。
根据该结构，能够使通过形成于壳体(2)的中间壁部(22)的返回油孔(25a、25b、25c、26)朝油存积部(41)侧流动的油通过链配置区域(CH)的内侧的、不配置链(39)的区域。由此，能够减少通过返回油孔(25a、25b、25c、26)并到达了油存积部(41)侧的油浸入链驱动机构(36)的链配置区域(CH)的量。由此，能够以简易的结构抑制链对油的搅拌增加。
作为一方式，优选为：
上述返回油孔(25a、25b、25c、26)以包含上述中间壁部(22)中的与上述摩擦卡合部(12a)的下端部对置的区域的方式设置。
根据该结构，能够使冷却了摩擦卡合装置(12)的摩擦卡合部(12a)后排出的油经由返回油孔(25a、25b、25c、26)适当地朝油存积部(41)侧返回。
作为一方式，优选为：
在上述中间壁部(22)形成有用于使从上述旋转电机(13)排出的油朝上述油存积部(41)侧返回的第二返回油孔(27)，
上述返回油孔(25a、25b、25c、26)与上述第二返回油孔(27)独立设置。
根据该结构，能够使冷却了摩擦卡合装置(12)的摩擦卡合部(12a)后排出的油与冷却了旋转电机(13)后排出的油经由返回油孔(25a、25b、25c、26)和第二返回油孔(27)，分别朝油存积部(41)侧返回。
本公开的车辆用驱动装置能够起到上述的各效果中的至少一个即可。
附图标记说明
1…车辆用驱动装置；2…壳体；6…链罩；11…输入部件；12…摩擦卡合装置；12a…摩擦卡合部；13…旋转电机；16…变速机；17…输出部件；22…中间壁部；25a…伸出区域(返回油孔)；25b…上侧伸出区域(返回油孔)；25c…下侧伸出区域(返回油孔)；26…第一小开口部(返回油孔)；27…第二小开口部(第二返回油孔)；28…小开口部(第二返回油孔)；36…链驱动机构；39…链；41…油存积部；EG…内燃机；W…车轮；MP…机械式油泵(油泵)；OG…导油部；CH…链配置区域；Ei…内周缘；Eo…外周缘；L…轴向。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，
具备：与内燃机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件、摩擦卡合装置、经由所述摩擦卡合装置与所述输入部件驱动连结的旋转电机、设置于所述旋转电机与所述输出部件之间的变速机、油泵、以及收容它们的壳体，
所述壳体具有配置于轴向上的所述摩擦卡合装置、所述旋转电机与所述变速机之间的中间壁部，
在所述壳体内的比所述中间壁部靠所述变速机侧形成存积油的油存积部，
所述油泵将存积在所述油存积部的油供给给所述摩擦卡合装置的摩擦卡合部，
在所述中间壁部形成有用于使从所述摩擦卡合部排出的油朝所述油存积部侧返回的返回油孔，
相对于所述中间壁部在所述变速机侧邻接地配置链驱动机构，该链驱动机构具有用于将所述输入部件和所述旋转电机中的至少一方的驱动力传递给所述油泵的链，
将配置有所述链的区域作为链配置区域，具备将通过所述返回油孔并流动的油朝所述壳体内的所述链配置区域以外的区域引导的导油部，
通过所述返回油孔并流动的油被所述导油部引导而返回所述油存积部。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
具备覆盖所述链配置区域的链罩，
所述链罩相对于所述中间壁部从所述变速机侧固定，
所述导油部的至少一部分由所述链罩形成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述中间壁部形成有用于使从所述旋转电机排出的油朝所述油存积部侧返回的第二返回油孔，
所述第二返回油孔的所述油存积部侧的开口部配置在比配置为环状的所述链配置区域的外周缘靠外侧，并且从该第二返回油孔排出的油不浸入所述链配置区域的位置。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述导油部包含沿所述轴向将比配置为环状的所述链配置区域的内周缘靠内侧的位置贯通，并使所述返回油孔与所述油存积部连通的筒状部。
5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述返回油孔以包含所述中间壁部中的与所述摩擦卡合部的下端部对置的区域的方式设置。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述中间壁部形成有用使从所述旋转电机排出的油朝所述油存积部侧返回的第二返回油孔，
所述返回油孔与所述第二返回油孔独立设置。
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