JP2015155292A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より多くの走行状態で適切な量の油を供給可能な構成を備えつつ、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら小型化を図ることができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】車両用駆動装置は、ポンプ駆動部材（６０）を備えるとともに、ロータ固定部材（４０）及び入力部材（１０）と前記ポンプ駆動部材（６０）との相対回転をそれぞれ規制する２つのワンウェイクラッチ（Ｆ１，Ｆ２）を備える。ロータ（Ｒｏ）と一体回転するロータ固定部材（４０）が出力部材（５０）に当接する当接部（Ａ２）によって出力部材（５０）に支持され、当接部（Ａ２）が、径方向に見て２つのワンウェイクラッチ（Ｆ１，Ｆ２）の少なくとも一方と重複する部分を有するように配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関に連結される入力部材と、回転電機と、回転電機のロータに固定されるロータ固定部材と、ロータ固定部材と一体回転しかつ車輪に駆動連結される出力部材と、オイルポンプと、を備える車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置において、各回転部材の支持構造は装置特性に影響を与え得る重要事項である。一般的には、各回転要素を適切に径方向に支持することを考慮して装置構造が決定される。例えば米国特許出願公開第２０１３／０２９１３７４号明細書（特許文献１）に記載された装置では、ロータ固定部材〔rotor drive element 23〕が、軸受のみを介してケース〔transmission casing 2〕に実質的に直接支持されている。また、出力部材〔transmission input shaft 3〕が、ロータ固定部材から独立に、ケースの内周面に径方向に支持されている。

また、車両用駆動装置においては、冷却や潤滑、制御等を適切に行うため、より多くの走行状態においてオイルポンプからの油の供給量を確保することが求められる場合がある。この点、特許文献１の装置では、２つのワンウェイクラッチ〔flywheel 30, 31〕を用いて、オイルポンプの駆動力源を、走行状態に応じて入力部材〔internal combustion engine-drive element 22〕と出力部材とで自動切替可能な構造を採用していると理解される。

しかし、特許文献１の装置では、２つのワンウェイクラッチが軸方向の異なる位置に配置され、さらにロータ固定部材を支持する軸受が２つのワンウェイクラッチのいずれとも異なる軸方向の位置に配置されている。このため、装置の軸長が拡大し、装置全体の大型化が避けられない。

米国特許出願公開第２０１３／０２９１３７４号明細書

そこで、より多くの走行状態で適切な量の油を供給可能な構成を備えつつ、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら装置全体の小型化を図ることができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
ロータ及びステータを有する回転電機と、
前記ロータと固定され、前記ロータと一体回転するロータ固定部材と、
前記ステータが固定されるケースに対して支持軸受を介して相対回転可能に径方向に支持されるとともに、前記ロータ固定部材と一体回転しかつ車輪に駆動連結される出力部材と、
オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材と、
前記ロータ固定部材の回転速度が前記入力部材の回転速度以上の場合に前記ロータ固定部材と前記ポンプ駆動部材との相対回転を規制する第一ワンウェイクラッチと、
前記入力部材の回転速度が前記ロータ固定部材の回転速度以上の場合に前記入力部材と前記ポンプ駆動部材との相対回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、を備え、
前記ロータ固定部材は、前記出力部材に当接する当接部を備え、前記当接部によって前記出力部材に対して径方向に支持されるとともに、前記当接部と前記支持軸受とを介して前記ケースに対して相対回転可能に支持され、
前記当接部が、径方向に見て前記第一ワンウェイクラッチ及び前記第二ワンウェイクラッチの少なくとも一方と重複する部分を有するように配置されている。

この構成によれば、入力部材とロータ固定部材とのうち、回転速度の高い方によりポンプ駆動部材を駆動することができる。よって、ロータ固定部材と入力部材とのいずれかが回転していればポンプ駆動部材を駆動することができ、比較的多くの走行状態で適切な量の油を供給可能とすることができる。
また、ロータ固定部材が出力部材に対して当接する状態で径方向に直接支持されるので、ロータ固定部材が軸受を介して径方向に支持される構成に比べて、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら径方向のコンパクト化を図ることができる。さらに、ロータ固定部材における出力部材との当接部が、径方向に見て第一ワンウェイクラッチ及び第二ワンウェイクラッチの少なくとも一方と重複するので、軸長短縮による小型化を図ることができる。よって、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら装置全体の小型化を図ることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、以下の説明によってより明確になるであろう。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の部分断面図 図２の部分拡大図 図３の第一位置における要部断面図 図３の第二位置における要部断面図 図３の部分拡大図 車両用駆動装置の別態様を示す部分断面図 図７における要部断面図 車両用駆動装置の別態様を示す模式図

以下、本発明の実施形態について説明する。但し、以下に記載する実施形態によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向」、「周方向」は、入力軸１０の回転軸心を基準として定義している。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

また、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。この場合において、注目している部材の全領域において前記仮想直線が２つの部材の双方に交わる場合には、当該注目部材の配置（相手方部材に対する配置）に関して「ある方向に見て完全に重複する」と言う。一方、注目している部材の一部の領域においてのみ前記仮想直線が２つの部材の双方に交わる場合には、当該注目部材の配置（相手方部材に対する配置）に関して「ある方向に見て部分的に重複する」と言う。なお、３つ以上の部材の配置に関して言及する場合には、前記仮想直線が３つ以上の部材の全てに交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸１０と、回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸５０と、変速装置ＴＭと、車軸ＡＸとを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、オイルポンプＯＰとをさらに備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、出力軸５０、及び変速装置ＴＭは、入力軸１０と車軸ＡＸとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸１０の側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている（図２を参照）。本実施形態では、入力軸１０が「入力部材」に相当する。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）が、入力軸１０に駆動連結されている。本実施形態では、内燃機関出力軸は、ダンパＤを介して入力軸１０に連結されている。なお、内燃機関出力軸と入力軸１０とが直接的に連結されていても良い。

入力軸１０と回転電機ＭＧとの間に、係合装置ＣＬが介挿されている。係合装置ＣＬは、内燃機関Ｅ及び入力軸１０と回転電機ＭＧ及び出力軸５０とを選択的に連結する。言い換えると、係合装置ＣＬは、入力軸１０と出力軸５０とが連結された状態と、入力軸１０と出力軸５０とが解放された状態とを選択可能である。さらに言い換えると、係合装置ＣＬは、入力軸１０と出力軸５０とを連結又は解放する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式に構成されている。また、係合装置ＣＬは、係合を解除した状態で車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す、内燃機関切離装置として機能する。

回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等）と電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機ＭＧは、出力軸５０と一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、出力軸５０が「出力部材」に相当する。

出力軸５０は、変速装置ＴＭに連結されている。出力軸５０は、変速装置ＴＭに対して回転を入力する変速入力軸（変速入力部材の一例）として機能する。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比を変更可能に備えた自動又は手動の変速機構と、カウンタギヤ機構と、差動歯車機構とを含んで構成されている。変速装置ＴＭは、出力軸５０に入力される回転及びトルクを、その時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、左右一対の車軸ＡＸ及び車輪Ｗに伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、入力軸１０と出力軸５０とが同軸に配置されるとともに、車軸ＡＸが入力軸１０及び出力軸５０とは平行かつ別軸に配置された複軸構成となっている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１の構成として適している。

図２に示すように、ケース２は、軸方向Ｌに分割形成された第一分割ケース部２１と、第二分割ケース部２２と、第三分割ケース部２４とを有する。第一分割ケース部２１は、主に変速装置ＴＭを収容する。第二分割ケース部２２は、軸方向Ｌで第一分割ケース部２１よりも入力軸１０側に設けられており、主に係合装置ＣＬ及び回転電機ＭＧを収容する。第三分割ケース部２４は、軸方向Ｌで第二分割ケース部２２よりもさらに内燃機関Ｅ側に設けられており、第二分割ケース部２２の内燃機関Ｅ側の開口を閉塞する。

第一分割ケース部２１には、径方向に延びる円環板状の壁部を構成する軸支持部材２８が回転電機ＭＧ側から固定されている。軸支持部材２８は、ケース２を構成する部材の１つであり、後述するロータ固定部材４０に対して軸方向Ｌにおける係合装置ＣＬ側とは反対側（変速装置ＴＭ側）に配置されている。この軸支持部材２８は、例えばオイルポンプＯＰを構成するポンプ本体部を収容するポンプケースの構成部材（ポンプボディ及びポンプケースの少なくとも一方）を兼用するものである。この場合、軸支持部材２８には、オイルポンプＯＰから吐出される油が流通する油路が形成されていても良い。軸支持部材２８は、その径方向内側端部に、当該軸支持部材２８の板状部分から回転電機ＭＧ側とは反対側（変速装置ＴＭ側）に向かって延びる筒状軸支持部２９を有する。この筒状軸支持部２９には、例えば油路を構成するための円筒状部材が含まれても良い。本実施形態では、第一分割ケース部２１はケース２を構成する１つのケース部であり、「第一ケース部」と称することができる。また、軸支持部材２８が「ケース壁」に相当する。

第一分割ケース部２１に接合される第二分割ケース部２２は、径方向に延びる円環板状の中間壁２３を有する。中間壁２３は、軸方向Ｌにおける軸支持部材２８と回転電機ＭＧとの間に配置されている。第二分割ケース部２２に接合される第三分割ケース部２４は、径方向に延びる円環板状の端部壁２５を有する。端部壁２５は、回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌで内燃機関Ｅ側に配置されている。端部壁２５は、回転電機ＭＧのステータＳｔ、ロータＲｏ、及び係合装置ＣＬの外形に対して相補的に、径方向外側から径方向内側に向かうに従って軸支持部材２８側（内燃機関Ｅ側とは反対側）に位置するように、段付板状に形成されている。端部壁２５は、その径方向内側端部に、軸支持部材２８側に向かう段差部２６を有する（図３を参照）。この段差部２６に、第一軸受Ｂ１が固定されている。第一軸受Ｂ１としては、通常のボールベアリングが用いられている。本実施形態では、第三分割ケース部２４はケース２を構成する（第一分割ケース部２１とは異なる）他の１つのケース部であり、「第二ケース部」と称することができる。

図３に示すように、第三分割ケース部２４を軸方向Ｌに貫通する状態で、入力軸１０が配置されている。入力軸１０は、入力本体部１１と、この入力本体部１１よりも大径の筒状に形成された入力筒状部１２と、入力本体部１１と入力筒状部１２とを連結するように径方向に延びる円環板状の入力連結部１３とを有する。入力本体部１１は、ダンパＤに対する連結部となる中実部１１Ａと、この中実部１１Ａよりも出力軸５０側に一体形成された中空部１１Ｂとを含む。中空部１１Ｂの径方向内側の空間に、出力軸５０の端部が収納されている。入力筒状部１２は、中空部１１Ｂにおける開放側端部（中実部１１Ａ側とは反対側の端部）の位置から、軸支持部材２８側に向かって延びている。入力連結部１３は、端部壁２５よりも軸支持部材２８側（ケース２内）において、中空部１１Ｂにおける開放側端部と入力筒状部１２における端部壁２５側の端部とを連結している。

入力軸１０は、ケース２に対して相対回転可能に支持されている。本実施形態では、入力軸１０は、第三分割ケース部２４を構成する端部壁２５の段差部２６に固定されるとともに入力本体部１１（本例では中空部１１Ｂ）の外周面に接するように配置された第一軸受Ｂ１を介して、第三分割ケース部２４に対して軸方向Ｌ及び径方向に支持されている。本実施形態では、第一軸受Ｂ１はケース２に対して入力軸１０を相対回転可能に軸方向Ｌ及び径方向に支持する軸受であり、「入力軸受」と称することができる。第一軸受Ｂ１は、段差部２６における軸支持部材２８側を向く面（当接面２６ａ）に当接した状態で、端部壁２５に固定されている。入力本体部１１と端部壁２５との間には、シール部材も配置されている。

本実施形態では、係合装置ＣＬは、摩擦係合装置として構成されている。係合装置ＣＬは、摩擦板３１と、内側支持部材３２と、外側支持部材３３と、押圧部材３４とを有する。これらは、入力軸１０及び出力軸５０と同軸に配置されている。摩擦板３１は、対となる内側板と外側板とを有する。内側板及び外側板はそれぞれ複数枚ずつ備えられており、これらは軸方向Ｌに沿って交互に配置されている。複数の内側板は、入力筒状部１２と一体回転するように連結された内側支持部材３２によって径方向内側から径方向に支持されている。複数の外側板は、外側支持部材３３によって径方向外側から径方向に支持されている。外側支持部材３３は、後述するロータ固定部材４０と一体回転するように連結されている。押圧部材３４は、供給される油圧に応じて軸方向Ｌに沿って移動して、複数の摩擦板３１を圧接する。また、係合装置ＣＬは、押圧部材３４を反押圧方向側に向かって付勢するための付勢部材３５も備えている。

係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧの径方向内側であって径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有するように配置されている。係合装置ＣＬは、回転電機ＭＧのロータＲｏの径方向内側であって径方向に見てステータＳｔ及びロータＲｏと重複する部分を有するように配置されている。係合装置ＣＬは、径方向に見てステータＳｔと完全に重複するとともにロータＲｏと部分的に重複するように配置されている。本例では、内燃機関Ｅ側に位置するおよそ半分の摩擦板３１と、ステータＳｔ及びロータＲｏにおける軸支持部材２８側のおよそ半分とが、径方向に見て重複するように配置されている。また、押圧部材３４が、径方向に見てステータＳｔ及びロータＲｏと完全に重複するように配置されている。

回転電機ＭＧは、ケース２（本例では第二分割ケース部２２）に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に径方向に支持されたロータＲｏとを有する。ステータＳｔ及びロータＲｏは、それぞれ軸方向Ｌに積層された積層鋼板を含む。ロータＲｏは、ステータＳｔよりも僅かに長い軸方向寸法を有して構成されている。すなわち、ロータＲｏを構成する積層鋼板における軸方向Ｌの両端部は、ステータＳｔを構成する積層鋼板における軸方向Ｌの両端部よりもそれぞれ僅かに軸方向Ｌの外側に位置している。ロータＲｏは、当該ロータＲｏに固定されるロータ固定部材と一体回転する。ロータＲｏは、当該ロータＲｏから径方向内側に延びるロータ固定部材４０により、径方向に支持されている。この意味で、ロータ固定部材４０は、ロータＲｏを径方向に支持する「ロータ支持部材」と称することもできる。

ロータ固定部材４０は、筒状固定部４１と、径方向連結部４４と、筒状支持部４８とを備えている。筒状固定部４１及び筒状支持部４８は、それぞれ軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されている。このようにロータ固定部材４０は２つの筒状部を有しており、本実施形態では、それらのうちの一方である筒状固定部４１を「第一筒状部」と称することができ、他方である筒状支持部４８を「第二筒状部」と称することができる。筒状固定部４１（第一筒状部）は、外周面がロータＲｏに接する状態で、当該ロータＲｏを径方向内側から保持する。筒状固定部４１は、係合装置ＣＬの外側支持部材３３と一体回転するように連結されている。

径方向連結部４４は、筒状固定部４１の軸方向Ｌにおける軸支持部材２８側の端部から径方向内側に延びる、円環板状に形成されている。径方向連結部４４は、係合装置ＣＬに対して軸方向Ｌにおける軸支持部材２８側を、径方向に沿って延びるように配置されている。径方向連結部４４における径方向内側部分は、径方向外側部分に対して軸支持部材２８側にオフセットして配置されている。径方向連結部４４は、オフセット境界部となる径方向の中央部に、軸支持部材２８側に向かう段差部４５を有する。この段差部４５を利用して、回転センサ９０が配置されている。すなわち、段差部４５にセンサロータ９２が配置され、その径方向外側に対向配置されるセンサステータ９１が、第二分割ケース部２２の中間壁２３に固定されている。センサステータ９１及びセンサロータ９２は、それぞれ軸方向Ｌに積層された積層鋼板を含む。センサロータ９２は、センサステータ９１よりも僅かに長い軸方向寸法を有して構成されている。

径方向連結部４４は、段差部４５よりも径方向内側の位置に、軸方向Ｌに貫通形成された貫通孔４６を有する。貫通孔４６は複数設けられており、これらは周方向に略均等に分散配置されている。この貫通孔４６には、後述する伝達ギヤ機構７０の連結軸７５が配置されている。

筒状支持部４８（第二筒状部）は、筒状固定部４１よりも小径に形成され、筒状固定部４１よりも径方向内側に配置されている。本実施形態では、筒状支持部４８は、径方向連結部４４の径方向内側の端部から、内燃機関Ｅ側に向かって延びるように設けられている。本実施形態では、筒状支持部４８は、入力軸１０を構成する入力本体部１１の中空部１１Ｂと同程度の外径及び内径を有している。筒状支持部４８と中空部１１Ｂとは、軸方向Ｌに所定の隙間を隔てて並んで配置されている。ロータ固定部材４０を構成する筒状固定部４１と筒状支持部４８とは、径方向連結部４４に対して軸方向Ｌの同じ側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。筒状固定部４１と径方向連結部４４と筒状支持部４８とは、全体として、内燃機関Ｅ側に向かって開口する中央筒部付きの碗状に形成されている。このロータ固定部材４０の内部空間（筒状固定部４１と径方向連結部４４と筒状支持部４８とによって囲まれる空間）に、入力軸１０の入力筒状部１２が配置されるとともにその入力筒状部１２よりも径方向外側に係合装置ＣＬが収納されている。入力筒状部１２及び係合装置ＣＬは、入力筒状部１２よりも径方向外側に係合装置ＣＬが位置する状態で、筒状固定部４１と筒状支持部４８との径方向の間に配置されている。

図３に示すように、筒状支持部４８は、出力軸５０に取り付けられている。筒状支持部４８は、出力軸５０に対して当接する状態で出力軸５０に取り付けられている。筒状支持部４８は、その内周面が出力軸５０の外周面に対して当接する状態で取り付けられている。本実施形態では、筒状支持部４８は、出力軸５０に対して径方向及び周方向の相対移動が規制される状態で出力軸５０に取り付けられている。本実施形態では、筒状支持部４８と出力軸５０との取付部Ａは、スプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２との組み合わせにより構成されている。筒状支持部４８と出力軸５０との取付部Ａにおける第一位置Ｐ１にスプライン係合部Ａ１が設けられ、第一位置Ｐ１よりも軸方向Ｌの内燃機関Ｅ側の第二位置Ｐ２にインロー嵌合部Ａ２が設けられている。

スプライン係合部Ａ１は、スプライン歯とスプライン溝との係合によって構成される係合部である。スプライン係合部Ａ１には、インボリュートスプライン係合部、円弧状スプライン係合部、及び角形スプライン係合部等が含まれ、本実施形態では同様の構成を有するセレーション係合部も含まれるものとする。図４に、第一位置Ｐ１における筒状支持部４８及び出力軸５０の断面の一例が示されている。この図に示すように、本実施形態では、第一位置Ｐ１において、ロータ固定部材４０における径方向内側部位である筒状支持部４８の内周面は、スプライン状に形成されている。筒状支持部４８の内周面は、径方向の凹凸を有するように形成されており、内周側凹凸面４８ａを構成している。また、出力軸５０における径方向外側部位であるその外周面も、スプライン状に形成されている。出力軸５０の外周面も、径方向の凹凸を有するように形成されており、外周側凹凸面５０ａを構成している。

筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａと出力軸５０の外周側凹凸面５０ａとは、互いに相補的に配置されている。本実施形態では、筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａを構成する歯先４８ｃと出力軸５０の外周側凹凸面５０ａを構成する歯底５０ｄとが対向し、かつ、筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａを構成する歯底４８ｄと出力軸５０の外周側凹凸面５０ａを構成する歯先５０ｃとが対向している。また、筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａを構成する周方向一方側の歯側面４８ｅと出力軸５０の外周側凹凸面５０ａを構成する周方向他方側の歯側面５０ｅとが対向している。筒状支持部４８と出力軸５０とは、これらが回転したとき、筒状支持部４８及び出力軸５０のうちの駆動側部材の回転方向側の歯側面と、被駆動側部材の反回転方向側の歯側面とが当接する。これにより、スプライン係合部Ａ１は、主に筒状支持部４８と出力軸５０との周方向の相対移動を規制する。このスプライン係合部Ａ１により、ロータ固定部材４０と出力軸５０との間で駆動力の伝達が可能となっている。

本実施形態のように取付部Ａがスプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２とで構成される場合には、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄ、及び、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃとは当接しない。つまり、インロー嵌合部Ａ２が設けられているのであれば、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄとが径方向に隙間を隔てて配置され、かつ、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃとが径方向に隙間を隔てて配置される。ロータ固定部材４０の径方向の支持をインロー嵌合部Ａ２で行う場合には、ロータ固定部材４０の軸心と出力軸５０の軸心とがずれるとインロー嵌合部Ａ２が先に当接するため、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃ、及び、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄとは当接しない。また、当接しないようにインロー嵌合部Ａ２の隙間と、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃ、及び、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄとの隙間が設定されている。

インロー嵌合部Ａ２は、互いに接する内周面と外周面との嵌合によって構成される係合部である。図５に、第二位置Ｐ２における筒状支持部４８及び出力軸５０の断面が示されている。この図に示すように、本実施形態では、第二位置Ｐ２において、ロータ固定部材４０における径方向内側部位である筒状支持部４８の内周面は、円筒状に形成されている。また、出力軸５０における径方向外側部位であるその外周面も、円筒状に形成されている。インロー嵌合部Ａ２は、筒状支持部４８と出力軸５０とが全周に亘って（周方向の全域に亘って）当接して構成されている。すなわち、第二位置Ｐ２において、筒状支持部４８の円筒状内周面４８ｂと出力軸５０の円筒状外周面５０ｂとが全周に亘って当接して、インロー嵌合部Ａ２が構成されている。インロー嵌合部Ａ２は、筒状支持部４８と出力軸５０との径方向の相対移動を規制する。このインロー嵌合部Ａ２により、ロータ固定部材４０を、出力軸５０に対して他の部材（軸受等）を介することなく直接的に径方向に支持することが可能となっている。

本実施形態では、厳密には、インロー嵌合部Ａ２における筒状支持部４８側の部位（筒状支持部４８の円筒状内周面４８ｂ）が、「当接部」に相当する。また、スプライン係合部Ａ１における筒状支持部４８側の部位（筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａ）が、「連結部」に相当し、より具体的には「スプライン連結部」に相当する。但し、本開示に係る技術の特徴を理解するに当たっては、インロー嵌合部Ａ２の全体を「当接部」と考え、スプライン係合部Ａ１の全体を「連結部」と考えても特に問題はない。また、本実施形態では、「連結部」を構成するスプライン係合部Ａ１（厳密には筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａ）が、ロータ固定部材４０における出力軸５０に駆動力を伝達する「伝達部」を兼ねている。

本実施形態では、インロー嵌合部Ａ２を形成する円筒面（円筒状内周面４８ｂ及び円筒状外周面５０ｂ）は、スプライン係合部Ａ１を形成する凹凸面（内周側凹凸面４８ａ及び外周側凹凸面５０ａ）よりも小径となっている。インロー嵌合部Ａ２を形成する円筒面は、スプライン係合部Ａ１を形成する凹凸面における径方向内側の端面（歯先４８ｃ又は歯底５０ｄ）よりもさらに径方向内側に位置している。また、スプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２とは、同程度の軸方向Ｌの幅を有している。スプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。「隣接」とは、注目している２つの部位が他の部位を間に介在させることなく隣り合っていることを意味する。本実施形態では、インロー嵌合部Ａ２は、スプライン係合部Ａ１に対して軸方向Ｌで入力軸１０の入力本体部１１側に隣接して設けられている。インロー嵌合部Ａ２は、その全体が、径方向に見て入力軸１０の入力筒状部１２と重複するように配置されている。

出力軸５０は、ケース２に対して相対回転可能な状態で支持されている。本実施形態では、出力軸５０は、ケース２を構成する第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８（ケース壁）により、径方向に支持されている。出力軸５０は、軸方向Ｌにおける取付部Ａ（ここでは特にインロー嵌合部Ａ２）よりも変速装置ＴＭ側で、径方向に支持されている。また、出力軸５０は、径方向連結部４４に対して軸方向Ｌにおける後述する第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２側とは反対側で、径方向に支持されている。

ケース２を構成する軸支持部材２８（ケース壁）と出力軸５０との径方向の間に、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３が配置されている（図２を参照）。第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３は、軸方向Ｌにおける取付部Ａ（ここでは特にインロー嵌合部Ａ２）よりも変速装置ＴＭ側に配置されている。また、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３は、径方向連結部４４に対して軸方向Ｌにおける後述する第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２側とは反対側に配置されている。本実施形態では、対をなす第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３が「支持軸受」に相当する。

出力軸５０は、軸支持部材２８の筒状軸支持部２９における両端部において、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３を介して径方向に支持されている。出力軸５０は、軸支持部材２８に対して、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３によって径方向にのみ支持されている。出力軸５０は、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３によって軸方向Ｌには支持されることなく径方向にのみ支持されている。第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３としては、ニードルベアリングが用いられている。すなわち、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３として、一般的にボールベアリングよりも径方向サイズが小さいニードルベアリングが用いられている。本実施形態では、軸方向Ｌの比較的離間した２点で出力軸５０をケース２（軸支持部材２８）に対して径方向に支持するので、高い軸心精度で出力軸５０を径方向に支持することができている。また、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３としてニードルベアリングを用いることで、径方向サイズの拡大を最小限に抑えることができている。

ロータ固定部材４０は、出力軸５０に当接するインロー嵌合部Ａ２によって出力軸５０に対して径方向に支持されている。ロータ固定部材４０は、インロー嵌合部Ａ２のみによって出力軸５０に対して径方向に支持されている。ロータ固定部材４０は、インロー嵌合部Ａ２以外の部位によっては径方向に支持されることなく、インロー嵌合部Ａ２のみによって出力軸５０に対して径方向に支持されている。そして、ロータ固定部材４０は、出力軸５０に当接するインロー嵌合部Ａ２によって出力軸５０に対して径方向に支持されるとともに、そのインロー嵌合部Ａ２と出力軸５０と第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３とを介してケース２に対して相対回転可能に径方向に支持されている。また、ロータ固定部材４０は、出力軸５０に当接するインロー嵌合部Ａ２と、出力軸５０と、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３とを介してケース２に対してセンタリングされている。このため、本実施形態の構造では、高い軸心精度でロータ固定部材４０及びロータＲｏを径方向に支持することもできている。軸支持部材２８を軸方向Ｌに貫通する出力軸５０は、ロータ固定部材４０をも軸方向Ｌに貫通する状態で配置され、さらにその内燃機関Ｅ側の端部が入力本体部１１の中空部１１Ｂの径方向内側空間に挿入されている。

図２及び図３に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、オイルポンプＯＰを駆動するためのポンプ駆動機構として、ポンプ駆動部材６０と伝達ギヤ機構７０と駆動伝達機構８０とをさらに備えている。これらは、ポンプ駆動部材６０とオイルポンプＯＰとを結ぶ動力伝達経路に記載の順に設けられており、互いに駆動連結されている。

ポンプ駆動部材６０は、筒状に形成されたポンプ駆動筒状部６１と、このポンプ駆動筒状部６１の軸支持部材２８側の端部から径方向外側に向かって延びるフランジ状のポンプ駆動板状部６２とを有する。ポンプ駆動筒状部６１は、ロータ固定部材４０の筒状支持部４８よりも径方向外側であって、且つ、入力軸１０の入力筒状部１２の径方向内側に、これらと同軸に径方向に所定の隙間を隔てて配置されている。

筒状支持部４８の外周面とポンプ駆動筒状部６１の内周面とに接する状態で、第一ワンウェイクラッチＦ１が配置されている。すなわち、筒状支持部４８の外周面と第一ワンウェイクラッチＦ１とが当接し、かつ、第一ワンウェイクラッチＦ１とポンプ駆動筒状部６１の内周面とが当接している。筒状支持部４８の外周面と第一ワンウェイクラッチＦ１とが圧入されている。また、ポンプ駆動筒状部６１の外周面と入力筒状部１２の内周面とに接する状態で、第二ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。すなわち、ポンプ駆動筒状部６１の外周面と第二ワンウェイクラッチＦ２とが当接し、かつ、第二ワンウェイクラッチＦ２と入力筒状部１２の内周面とが当接している。ポンプ駆動筒状部６１の外周面と第二ワンウェイクラッチＦ２とが圧入されている。

出力軸５０、筒状支持部４８、第一ワンウェイクラッチＦ１、ポンプ駆動筒状部６１、第二ワンウェイクラッチＦ２、及び入力筒状部１２は、同軸に配置されている。これらは、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されている。

筒状支持部４８と回転電機ＭＧと係合装置ＣＬとが、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。筒状支持部４８とロータＲｏと係合装置ＣＬとが、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、出力軸５０と筒状支持部４８との間のインロー嵌合部Ａ２（筒状支持部４８における出力軸５０との当接部）が、径方向に見てロータＲｏ及び係合装置ＣＬと重複する部分を有するように配置されている。インロー嵌合部Ａ２は、径方向に見てロータＲｏ及び摩擦板３１と重複する部分を有するように配置されている。インロー嵌合部Ａ２は、径方向に見て摩擦板３１（内側支持部材３２に接する状態に配置されたプレッシャープレートを含む）と完全に重複するとともにロータＲｏと部分的に重複するように配置されている。

なお、出力軸５０と筒状支持部４８との間のスプライン係合部Ａ１は、ロータＲｏ及び摩擦板３１とは異なる軸方向Ｌの位置に配置されており、本例ではロータＲｏ及び摩擦板３１に対して軸方向Ｌにおける変速装置ＴＭ側に配置されている。スプライン係合部Ａ１は、径方向に見て径方向連結部４４と重複する部分を有するように配置されている。また、スプライン係合部Ａ１は、径方向に見て軸方向Ｌにおける変速装置ＴＭ側のコイルエンド部と重複する部分を有するように配置されている。また、スプライン係合部Ａ１は、径方向に見て、径方向連結部４４と中間壁２３との間に配置された回転センサ９０と重複する部分を有するように配置されている。

また、筒状支持部４８と第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の少なくとも一方とが、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、筒状支持部４８は、径方向に見て第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の両方と重複する部分を有するように配置されている。筒状支持部４８、第一ワンウェイクラッチＦ１、及び第二ワンウェイクラッチＦ２は、出力軸５０、ポンプ駆動筒状部６１、及び入力筒状部１２とも、径方向に見て重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、出力軸５０と筒状支持部４８との間のインロー嵌合部Ａ２（筒状支持部４８における出力軸５０との当接部）が、径方向に見てポンプ駆動筒状部６１及び第一ワンウェイクラッチＦ１と完全に重複するように配置されている。インロー嵌合部Ａ２は、径方向に見て第二ワンウェイクラッチＦ２及び入力筒状部１２とも完全に重複するように配置されている。

なお、出力軸５０と筒状支持部４８との間のスプライン係合部Ａ１は、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２と部分的に重複するように配置されている。本例では、スプライン係合部Ａ１における内燃機関Ｅ側の一部と、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２における変速装置ＴＭ側の一部とが、径方向に見て重複するように配置されている。

第一ワンウェイクラッチＦ１や第二ワンウェイクラッチＦ２としては、同軸に配置される内輪及び外輪と、これらの間で選択的に駆動力を伝達する駆動力伝達部材（ローラやスプラグ等）とを有するものを用いることができる。

第一ワンウェイクラッチＦ１は、ロータ固定部材４０とポンプ駆動部材６０との相対回転を一方向に規制する。第一ワンウェイクラッチＦ１は、ロータ固定部材４０とポンプ駆動部材６０との相対回転を一方向にのみ許容する。第一ワンウェイクラッチＦ１は、ロータ固定部材４０（回転電機ＭＧ）の回転数がポンプ駆動部材６０の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、ロータ固定部材４０の回転数が上昇してポンプ駆動部材６０の回転数に等しくなると相対回転を規制する。ロータ固定部材４０とポンプ駆動部材６０との相対回転が規制されると、これらはロックされて一体回転する状態となる。

第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力軸１０とポンプ駆動部材６０との相対回転を一方向に規制する。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力軸１０とポンプ駆動部材６０との相対回転を一方向にのみ許容する。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力軸１０（内燃機関Ｅ）の回転数がポンプ駆動部材６０の回転数よりも低い状態では相対回転を許容し、入力軸１０の回転数が上昇してポンプ駆動部材６０の回転数に等しくなると相対回転を規制する。入力軸１０とポンプ駆動部材６０との相対回転が規制されると、これらはロックされて一体回転する状態となる。

これら２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２は、ポンプ駆動部材６０に対するロータ固定部材４０の相対回転の規制方向と、ポンプ駆動部材６０に対する入力軸１０の相対回転の規制方向とが互いに同一方向となるように構成されている。これらは、互いに協働的に機能し、ロータ固定部材４０の回転速度が入力軸１０の回転速度以上の場合には、入力軸１０とポンプ駆動部材６０との相対回転が許容された状態で、第一ワンウェイクラッチＦ１によってロータ固定部材４０とポンプ駆動部材６０との相対回転が規制される。また、入力軸１０の回転速度がロータ固定部材４０の回転速度以上の場合には、ロータ固定部材４０とポンプ駆動部材６０との相対回転が許容された状態で、第二ワンウェイクラッチＦ２によって入力軸１０とポンプ駆動部材６０との相対回転が規制される。このため、ポンプ駆動部材６０は、入力軸１０（内燃機関Ｅ）及びロータ固定部材４０（回転電機ＭＧ）のうちの回転数が高い方と同速で回転することになる。

ポンプ駆動板状部６２は、軸方向Ｌにおけるロータ固定部材４０の径方向連結部４４の内側部分と入力筒状部１２との間に、これらと軸方向Ｌに所定の隙間を隔てて配置されている。ポンプ駆動板状部６２の外周部には、第一駆動ギヤ６４が形成されている。第一駆動ギヤ６４は、伝達ギヤ機構７０を構成する第一伝達板状部７１の外周部に形成された第一被駆動ギヤ７２に噛み合っている。ポンプ駆動板状部６２及び第一伝達板状部７１は、軸方向Ｌに見て径方向連結部４４の内側部分と重複し、且つ、径方向に見て径方向連結部４４の外側部分と重複する部分を有するように配置されている。

伝達ギヤ機構７０は、第一伝達板状部７１に形成された第一被駆動ギヤ７２と、第二伝達板状部７３の外周部に形成された第二駆動ギヤ７４と、第一伝達板状部７１と第二伝達板状部７３とを連結する連結軸７５とを有する。第二伝達板状部７３及び第二駆動ギヤ７４は、ロータ固定部材４０の径方向連結部４４に対して第一伝達板状部７１及び第一被駆動ギヤ７２側とは反対側（軸支持部材２８側）に配置されている。すなわち、第一伝達板状部７１及び第一被駆動ギヤ７２と第二伝達板状部７３及び第二駆動ギヤ７４とは、径方向連結部４４を挟んで軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。

連結軸７５は、軸方向Ｌに見てロータ固定部材４０の径方向連結部４４に形成された貫通孔４６に対応する位置に配置されている。これにより、連結軸７５が径方向連結部４４を軸方向Ｌに貫通する状態で、伝達ギヤ機構７０が配置されている。本実施形態では、伝達ギヤ機構７０は「中間伝達機構」として機能する。貫通孔４６の内周面と連結軸７５の外周面とに接するように、これらの間には第四軸受Ｂ４が配置されている。第四軸受Ｂ４としては、ニードルベアリングが用いられている。第二駆動ギヤ７４は、駆動伝達機構８０を構成する駆動伝達筒状部８１の外周部に形成された第二被駆動ギヤ８２に噛み合っている。

駆動伝達機構８０は、伝達ギヤ機構７０を介して伝達されるポンプ駆動部材６０の回転をオイルポンプＯＰに伝達する。第二被駆動ギヤ８２が形成された駆動伝達筒状部８１には、第一スプロケット８３が固定されている。これにより、第二被駆動ギヤ８２と第一スプロケット８３とは一体回転する。第一スプロケット８３は、第二被駆動ギヤ８２に対して軸方向Ｌでポンプ駆動部材６０及び伝達ギヤ機構７０側とは反対側（軸支持部材２８側）に配置されている。第一スプロケット８３には、チェーン８５が巻きかけられている。
本実施形態では、第二被駆動ギヤ８２及び第一スプロケット８３を有する駆動伝達筒状部８１と、チェーン８５とを含んで駆動伝達機構８０が構成されている。図２や図３では図示は省略されているが、駆動伝達機構８０には、出力軸５０とは別軸に配置されるポンプ軸に固定された、チェーン８５に巻きかけられる第二スプロケットも含まれている。

このように、本実施形態では、ポンプ駆動部材６０と駆動伝達機構８０とは、径方向連結部４４を軸方向Ｌに貫通する状態で配置される伝達ギヤ機構７０を介して駆動連結されている。このため、軸方向Ｌにおけるポンプ駆動部材６０と駆動伝達機構８０との間にロータ固定部材４０の径方向連結部４４が存在する場合であっても、ポンプ駆動部材６０の回転を適切に駆動伝達機構８０ひいてはオイルポンプＯＰに伝達できる。そして、上述した２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２との協働により、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧのうちの回転数の高い方のトルクによってオイルポンプＯＰを駆動することができる。オイルポンプＯＰの駆動により吐出された油は、油圧制御装置（図示せず）を介して、係合装置ＣＬ等の係合の状態の制御や、装置各部の潤滑及び冷却等のために供給される。

本実施形態に係る車両用駆動装置１において、入力軸１０、係合装置ＣＬ、ロータＲｏ及びロータ固定部材４０、出力軸５０、ポンプ駆動部材６０、伝達ギヤ機構７０、並びに駆動伝達機構８０は、以下のようにして組み付けられる。

まず、変速装置ＴＭが収容された第一分割ケース部２１に対して軸支持部材２８が組み付けられる。軸支持部材２８は、出力軸５０に外挿された状態で第一分割ケース部２１に固定される。これにより、出力軸５０は、軸支持部材２８を介してケース２（第一分割ケース部２１）に相対回転可能に径方向に支持される。具体的には、軸支持部材２８の径方向内側端部を軸方向Ｌに沿って延びる筒状軸支持部２９の両端部において、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３によって、出力軸５０が軸支持部材２８を介してケース２に径方向に支持される。

次に、第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８に対して、駆動伝達機構８０が組み付けられる。駆動伝達機構８０を構成する駆動伝達筒状部８１は、第一スプロケット８３にチェーン８５が巻きかけられた状態で、筒状軸支持部２９を含む軸支持部材２８に相対回転可能に支持される。具体的には、筒状軸支持部２９の外周面に接するとともに当該筒状軸支持部２９における入力軸１０側の側面に接するように配置される第五軸受Ｂ５によって、駆動伝達筒状部８１を含む駆動伝達機構８０が軸方向Ｌ及び径方向に位置決めされる。第五軸受Ｂ５としては、ボールベアリングが用いられる。その後、第一分割ケース部２１に対して内燃機関Ｅ側から第二分割ケース部２２が接合される。

次に、第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８及び当該軸支持部材２８に対して径方向に支持された出力軸５０に対して、ロータＲｏ及びロータ固定部材４０、並びに伝達ギヤ機構７０が組み付けられる。本実施形態では、ロータＲｏ及びロータ固定部材４０と、ロータ固定部材４０を軸方向Ｌに貫通配置される伝達ギヤ機構７０と、第一ワンウェイクラッチＦ１とが、予め組み付けられて中間ユニットが構成される。なお、第一ワンウェイクラッチＦ１は、ロータ固定部材４０の筒状支持部４８の外周面に、径方向連結部４４側とは反対側の端部から軸方向Ｌに沿って圧入されている。そして、その中間ユニットが、筒状支持部４８にて出力軸５０に取り付けられるとともに、軸支持部材２８に対して軸方向Ｌに位置決めされる。このとき、軸方向Ｌにおける軸支持部材２８とロータ固定部材４０の径方向連結部４４との間には、これらの両方に接するように第六軸受Ｂ６（スラストベアリング）が配置される。なお、中間ユニットは、軸方向Ｌにおける軸支持部材２８側とは反対側（内燃機関Ｅ側）から組み付けられる。ロータ固定部材４０は、取付部Ａにて、出力軸５０に対して径方向に位置決めされる。

次に、軸支持部材２８及び出力軸５０に対して位置決めされたロータ固定部材４０及び第一ワンウェイクラッチＦ１に対して、ポンプ駆動部材６０が組み付けられる。なお、ポンプ駆動部材６０の組み付け前に、ポンプ駆動筒状部６１の外周面に第二ワンウェイクラッチＦ２が圧入されている。ポンプ駆動部材６０は、径方向連結部４４に対して軸方向Ｌに位置決めされるとともに、筒状支持部４８に対して径方向に位置決めされる。このとき、ポンプ駆動部材６０は、ポンプ駆動筒状部６１の内周面が第一ワンウェイクラッチＦ１の外周面に接するように配置される。また、軸方向Ｌにおけるポンプ駆動部材６０のポンプ駆動板状部６２と径方向連結部４４との間には、これらの両方に接するように第七軸受Ｂ７（スラストベアリング）が配置される。

次に、ロータ固定部材４０及びこのロータ固定部材４０に対して位置決めされたポンプ駆動部材６０及び第二ワンウェイクラッチＦ２に対して、係合装置ＣＬ及び入力軸１０が組み付けられる。入力軸１０は、当該入力軸１０の入力筒状部１２とロータ固定部材４０の筒状固定部４１との間に係合装置ＣＬが配置される状態で、ポンプ駆動部材６０に対して軸方向Ｌ及び径方向に位置決めされる。このとき、軸方向Ｌにおける入力軸１０の入力連結部１３とポンプ駆動部材６０のポンプ駆動筒状部６１との間には、これらの両方に接するように第八軸受Ｂ８（スラストベアリング）が配置される。また、入力筒状部１２は、ポンプ駆動筒状部６１の外周面に圧入された第二ワンウェイクラッチＦ２の外周面に、その内周面が接するように配置される。本実施形態では、軸受Ｂ６〜Ｂ８のそれぞれが「スラスト軸受」に相当する。

次に、第二分割ケース部２２の内燃機関Ｅ側の開口を塞ぐように、第二分割ケース部２２に対して内燃機関Ｅ側から第三分割ケース部２４が接合される。第三分割ケース部２４の端部壁２５に形成された段差部２６には、その内周面とケース２の内部側（軸支持部材２８側）を向く当接面２６ａとに接する状態で、第一軸受Ｂ１が圧入されて固定されている。入力軸１０に対して内燃機関Ｅ側から外挿するようにして第三分割ケース部２４が組み付けられる際、第一軸受Ｂ１は、入力軸１０の入力本体部１１の外周面に接するように配置される。これにより、入力軸１０は、第一軸受Ｂ１のみを介してケース２に対して相対回転可能に軸方向Ｌ及び径方向に支持されるとともに、径方向に位置決めされる。なお、その際、入力連結部１３と第一軸受Ｂ１との間に、隙間調整部材９５が配置される。

このように、本実施形態では、第一分割ケース部２１に軸支持部材２８が固定されるとともに、軸支持部材２８、径方向連結部４４、ポンプ駆動部材６０、及び入力連結部１３が、相互間にスラスト軸受を介して軸方向Ｌに並んで配置される。これにより、第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８に対して、出力軸５０、駆動伝達機構８０、伝達ギヤ機構７０、ロータ固定部材４０、ポンプ駆動部材６０、及び入力軸１０が適切に位置決めされる。また、入力軸１０の入力本体部１１に対して内燃機関Ｅ側から、第一軸受Ｂ１が固定された第三分割ケース部２４が外挿されるところ、軸方向Ｌにおける入力連結部１３と第一軸受Ｂ１との間に隙間調整部材９５が配置される。このため、隙間調整部材９５の厚みに応じて、上記の各構成部品間の軸方向Ｌのクリアランスを適正量に調整することができる。

本実施形態では、各構成部品間の軸方向Ｌのクリアランスと、回転電機ＭＧを構成するステータＳｔ及びロータＲｏのサイズとに基づいて、隙間調整部材９５の厚み（図６に示す“α”）が設定されている。より具体的には、軸支持部材２８から第一軸受Ｂ１までの軸方向Ｌのクリアランスの総和（図６において“β”で表される隙間）が、ロータＲｏの軸長とステータＳｔの軸長との差分の半分以下となるように、隙間調整部材９５の厚み（α）が設定されている。なお、図６は、軸支持部材２８から隙間調整部材９５までの各構成部品を全て軸支持部材２８側に寄せて配置した状態を示している。

隙間調整部材９５がない場合の軸支持部材２８から第一軸受Ｂ１までの軸方向Ｌのクリアランスの総和（図６において“γ”で表される隙間）は、第二分割ケース部２２と第三分割ケース部２４との接合面（これを“基準面Ｐｓ”と称する；図２を参照）を基準として求めることができる。すなわち、隙間調整部材９５がない場合の総クリアランス（γ）は、軸支持部材２８に各構成部品が直接的又は間接的に軸方向Ｌに支持された状態での基準面Ｐｓから入力連結部１３の内燃機関Ｅ側の面までの離間長さと、基準面Ｐｓから第一軸受Ｂ１の軸支持部材２８側の面までの離間長さとの差として求めることができる。従って、上述したように各構成部品を組み付ける手順における終盤の段階で、隙間調整部材９５がない場合の総クリアランス（γ）を容易に実測することができる。

一方、用いられる回転電機ＭＧのステータＳｔ及びロータＲｏのサイズから、ロータＲｏの軸長とステータＳｔの軸長との差分も容易に求まるので、当該差分に基づいて限界クリアランス（δ）が設定される。本例では、限界クリアランス（δ）は、ロータＲｏの軸長とステータＳｔの軸長との差分の半分の値に設定されている。そして、隙間調整部材９５の厚み（α）は、隙間調整部材９５がない場合の総クリアランス（γ）から隙間調整部材９５の厚み（α）を差し引いて求められる実際の総クリアランス（β）が、限界クリアランス（δ）以下となるように設定されている。

本実施形態では、隙間調整部材９５が入力連結部１３と第一軸受Ｂ１との間に配置されるため、隙間調整部材９５の厚み（α）を容易かつ適切に決定することができる。そして、車両用駆動装置１の個体毎に求められる適正な厚み（α）の隙間調整部材９５を選択して用いることで、各構成部品間の軸方向Ｌのクリアランスを容易に適正量に調整することができる。そして、ロータ固定部材４０及びロータＲｏが軸方向Ｌに最大限移動したとしても、軸方向ＬにおいてステータＳｔが占める領域内に、常にロータＲｏ全体を収めることができる。

また、本実施形態では、ロータ固定部材４０が、その径方向内側端部に形成された筒状支持部４８にて出力軸５０に取り付けられるため、出力軸５０を介してロータ固定部材４０をケース２に径方向に支持することができる。よって、比較的高い支持精度でロータＲｏ及びロータ固定部材４０をケース２に径方向に支持することができる。また、ロータ固定部材４０が軸受を介して径方向に支持される構成に比べて、ロータ固定部材４０を径方向に適切に支持しながら径方向のコンパクト化を図ることができる。さらに、出力軸５０と筒状支持部４８と第一ワンウェイクラッチＦ１とポンプ駆動筒状部６１と第二ワンウェイクラッチＦ２と入力筒状部１２とが同軸に配置されるとともに径方向に見て重複するので、装置の大型化を抑制することができる。その際、ポンプ駆動筒状部６１が軸方向Ｌで占める領域に各構成部品が同軸に密集して配置されるので、より積極的に、装置軸長を短縮させることができる。

また、本実施形態では、筒状支持部４８とロータＲｏとが径方向に見て重複する部分を有するように配置され、さらに係合装置ＣＬも径方向に見てこれらと重複する部分を有するように配置される。これにより、装置の大型化を抑制できるとともに、ロータＲｏの軸方向中心（重心）に近い領域で、当該ロータＲｏを、ロータ固定部材４０を介して出力軸５０に径方向に支持することができる。また、比較的重量のある係合装置ＣＬを利用して、ロータＲｏの軸方向中心における近い領域で、出力軸５０に対する筒状支持部４８の固定状態を安定化させることができる。これにより、より高い支持精度でロータＲｏ及びロータ固定部材４０をケース２に径方向に支持することができる。

また、ロータ固定部材４０は、上述したようにインロー嵌合部Ａ２によって出力軸５０に対して径方向にのみ支持されるとともに、そのインロー嵌合部Ａ２と出力軸５０と第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３とを介してケース２に対して相対回転可能に径方向に支持されている。また、ロータ固定部材４０は、軸方向Ｌの一方側（変速装置ＴＭ側）では、第六軸受Ｂ６を介してケース２を構成する軸支持部材２８（ケース壁）に軸方向Ｌに支持されている。ロータ固定部材４０は、軸方向Ｌの他方側（内燃機関Ｅ側）では、第七軸受Ｂ７、ポンプ駆動部材６０、第八軸受Ｂ８、入力連結部１３、隙間調整部材９５、及び第一軸受Ｂ１を介して、ケース２を構成する端部壁２５に軸方向Ｌに支持されている。このように、本実施形態では、ロータ固定部材４０の径方向の支持構造（主にインロー嵌合部Ａ２並びに第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３で実現）と、軸方向Ｌの支持構造（主に軸受Ｂ１，Ｂ６〜Ｂ８で実現）とを分離させている。このため、径方向の支持と軸方向Ｌの支持とを分離させずに１箇所で行う構造とは異なり、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３としてボールベアリングではなくニードルベアリングを用いることができる。よって、ロータ固定部材４０を１箇所で軸方向Ｌ及び径方向に支持する構造に比べて、径方向における小型化を図ることができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、隙間調整部材９５が、軸方向Ｌにおける入力軸１０の入力連結部１３と第一軸受Ｂ１との間に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。軸支持部材２８から第一軸受Ｂ１までの軸方向Ｌのクリアランスの総和（β）が適正量に調整されるのであれば、隙間調整部材９５は、軸支持部材２８、径方向連結部４４、ポンプ駆動部材６０、及び入力連結部１３の、いずれかの相互間に配置されても良い。

（２）上記の実施形態では、隙間調整部材９５の厚み（α）が、各構成部品間の軸方向Ｌのクリアランスと、回転電機ＭＧを構成するステータＳｔ及びロータＲｏのサイズとに基づいて設定されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、これらに加え、さらに回転センサ９０を構成するセンサステータ９１及びセンサロータ９２のサイズにも基づいて隙間調整部材９５の厚み（α）が設定されても良い。この場合、例えばロータＲｏの軸長とステータＳｔの軸長との差分と、センサロータ９２の軸長とセンサステータ９１の軸長と差分とのうち、小さい方の値の半分の値を限界クリアランス（δ）として、隙間調整部材９５の厚み（α）を設定すると良い。

（３）上記の実施形態では、筒状支持部４８と出力軸５０との取付部Ａを構成するスプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２とが、同程度の軸方向Ｌの幅を有している構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。スプライン係合部Ａ１の軸方向Ｌの幅とインロー嵌合部Ａ２の軸方向Ｌの幅との比率は、任意であって良い。伝達可能トルクを大きく確保する観点からは、インロー嵌合部Ａ２の軸方向Ｌの幅に比べてスプライン係合部Ａ１の軸方向Ｌの幅が大きく設定されることが好ましい。この場合において、インロー嵌合部Ａ２の割合が「０％」とされても良く、例えば図７に示すように、軸方向Ｌの全域に亘るスプライン係合部Ａ１により取付部Ａが構成されても良い。取付部Ａがスプライン係合部Ａ１のみによって構成される場合には、当該スプライン係合部Ａ１を構成する凹凸面（内周側凹凸面４８ａ及び外周側凹凸面５０ａ）によって、筒状支持部４８と出力軸５０との径方向及び周方向の相対移動が規制される。この場合、スプライン係合部Ａ１における筒状支持部４８側の部位（筒状支持部４８の内周側凹凸面４８ａ）が、「当接部」と「連結部」及び「伝達部」とを兼ねることになる。

取付部Ａがスプライン係合部Ａ１のみによって構成される場合には、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄとが当接し、又は、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃとが当接することが好ましい（図８を参照）。より詳しくは、ロータ固定部材４０の径方向の支持をスプライン係合部Ａ１のみで行う場合には、ロータ固定部材４０の軸心と出力軸５０の軸心とがずれると、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃ、及び、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄの一方が先に当接し、他方は当接しない。また、筒状支持部４８の歯底４８ｄと出力軸５０の歯先５０ｃ、及び、筒状支持部４８の歯先４８ｃと出力軸５０の歯底５０ｄの一方が当接し、他方は当接しないように、それぞれの間の隙間が設定されている。

（４）上記の実施形態では、筒状支持部４８と出力軸５０との取付部Ａが、スプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２との組み合わせにより構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。筒状支持部４８と出力軸５０とが径方向及び周方向の相対移動が規制される状態で取り付けられるのであれば、例えば、互いに係合するキーとキー溝とを用いた係合部と、インロー嵌合部Ａ２との組み合わせにより、取付部Ａが構成されても良い。また、軸方向Ｌの全域に亘る、キーとキー溝とを用いた係合部や、溶接等によって固着されたインロー嵌合部Ａ２等により、取付部Ａが構成されても良い。これらの場合、それぞれにおける取付部Ａの構成態様に応じて「当接部」並びに「連結部」及び「伝達部」が定まる。

（５）上記の実施形態では、インロー嵌合部Ａ２を形成する円筒面（円筒状内周面４８ｂ及び円筒状外周面５０ｂ）が、スプライン係合部Ａ１を形成する凹凸面（内周側凹凸面４８ａ及び外周側凹凸面５０ａ）よりも小径に構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。インロー嵌合部Ａ２を形成する円筒面が、スプライン係合部Ａ１を形成する凹凸面と同径又はそれよりも大径に構成されても良い。また、スプライン係合部Ａ１とインロー嵌合部Ａ２とは、必ずしも軸方向Ｌに隣接していなくても良く、他の部位を介在させて軸方向Ｌに離間する状態で近接して配置されても良い。

（６）上記の実施形態では、筒状支持部４８の内周面と出力軸５０の外周面とが当接するように構成され、筒状支持部４８の内周面における出力軸５０の外周面に当接する部位（円筒状内周面４８ｂ）によって「当接部」が形成される例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば出力軸５０に連結された円筒状の出力筒状部の内周面と筒状支持部４８の外周面とが当接するように構成され、筒状支持部４８の外周面における出力筒状部の内周面に当接する部位によって「当接部」が形成されても良い。この場合、筒状支持部４８、出力筒状部、及び第一ワンウェイクラッチＦ１は、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されても良い。

（７）上記の実施形態では、筒状支持部４８の外周面と第一ワンウェイクラッチＦ１とが当接している構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。筒状支持部４８と第一ワンウェイクラッチＦ１とが、それらの間に他の部材を介在させた状態で設けられても良い。同様に、第一ワンウェイクラッチＦ１とポンプ駆動筒状部６１、ポンプ駆動筒状部６１と第二ワンウェイクラッチＦ２、及び第二ワンウェイクラッチＦ２と入力筒状部１２の各組に関しても、それぞれの部材間に他の部材が介在されても良い。

（８）上記の実施形態では、筒状支持部４８、第一ワンウェイクラッチＦ１、ポンプ駆動筒状部６１、第二ワンウェイクラッチＦ２、及び入力筒状部１２が、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。入力筒状部１２、第二ワンウェイクラッチＦ２、ポンプ駆動筒状部６１、第一ワンウェイクラッチＦ１、及び筒状支持部４８が、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されても良い。

（９）上記の実施形態では、筒状支持部４８が、径方向に見て第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の両方と重複する部分を有するように配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図８に模式的に示すように、筒状支持部４８が径方向に見て第二ワンウェイクラッチＦ２とは重複することなく第一ワンウェイクラッチＦ１のみと重複する部分を有するように配置されても良い。この場合、第一ワンウェイクラッチＦ１と第二ワンウェイクラッチＦ２とが軸方向Ｌに並んで配置され、これらが軸方向Ｌに見て重複する部分を有するように配置されても良い。また、筒状支持部４８は、第一ワンウェイクラッチＦ１に内接する大径部と、第二ワンウェイクラッチＦ２に外接する小径部とを有する有段筒状に形成されても良い。さらに、筒状支持部４８が径方向に見て第一ワンウェイクラッチＦ１とは重複することなく第二ワンウェイクラッチＦ２のみと重複する部分を有するように配置されても良い（図示せず）。

（１０）上記の実施形態では、第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３が、軸方向Ｌにおける取付部Ａよりも変速装置ＴＭ側（径方向連結部４４に対して軸方向Ｌにおける２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２側とは反対側）に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３が、軸方向Ｌにおける取付部Ａよりも内燃機関Ｅ側（径方向連結部４４に対して軸方向Ｌにおける２つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２側）に配置されても良い。

（１１）上記の実施形態では、２つ一組のニードルベアリング（第二軸受Ｂ２及び第三軸受Ｂ３）が、ケース２に対して出力軸５０を相対回転可能に径方向に支持する「支持軸受」として設けられる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば単一の軸受が「支持軸受」として設けられても良い。また、必ずしもニードルベアリングである必要はなく、場合によってはボールベアリングが「支持軸受」として設けられても良い。

（１２）上記の実施形態では、第一分割ケース部２１に固定された軸支持部材２８（ケース壁）が、ポンプケースの構成部材を兼用する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば軸支持部材２８は、オイルポンプＯＰとは無関係な、出力軸５０を径方向に支持するための専用の支持壁等であっても良い。

（１３）上記の実施形態では、駆動伝達機構８０が、チェーン機構で構成されている例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。駆動伝達機構８０は、例えばベルト機構やギヤ機構等で構成されても良い。

（１４）上記の実施形態では、駆動伝達機構８０が回転電機ＭＧよりも軸支持部材２８側に配置されるとともに、伝達ギヤ機構７０がロータ固定部材４０の径方向連結部４４を軸方向Ｌに貫通する状態で配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、駆動伝達機構８０が回転電機ＭＧよりも端部壁２５側に配置されても良い。この場合、伝達ギヤ機構７０は、例えば入力連結部１３を軸方向Ｌに貫通する状態で配置されても良い。

（１５）上記の実施形態では、係合装置ＣＬとして油圧駆動式の摩擦係合装置が設けられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。係合装置ＣＬは、例えば電磁式の摩擦係合装置であっても良いし、噛み合い式の係合装置等であっても良い。

（１６）上記の実施形態では、筒状支持部４８（インロー嵌合部Ａ２）とロータＲｏとが径方向に見て重複する部分を有するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。筒状支持部４８とロータＲｏとが軸方向Ｌにおける異なる位置に配置され、これらが径方向に見て重複しないように構成されても良い。

（１７）上記の実施形態では、筒状支持部４８（インロー嵌合部Ａ２）と係合装置ＣＬとが径方向に見て重複する部分を有するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。筒状支持部４８と係合装置ＣＬとが軸方向Ｌにおける異なる位置に配置され、これらが径方向に見て重複しないように構成されても良い。

（１８）上記の実施形態では、ロータＲｏと係合装置ＣＬとが径方向に見て重複する部分を有するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ロータＲｏと係合装置ＣＬとが軸方向Ｌにおける異なる位置に配置され、これらが径方向に見て重複しないように構成されても良い。また、係合装置ＣＬを備えることなく、入力軸１０とロータ固定部材４０とが常時連結された構成であっても良い。

（１９）上記の実施形態では、本発明をＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置に適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両や４ＷＤ（Four-Wheel Drive）車両に搭載される車両用駆動装置にも、同様に本発明を適用することができる。

（２０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。

［１］
内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（１０）と、
ロータ（Ｒｏ）及びステータ（Ｓｔ）を有する回転電機（ＭＧ）と、
前記ロータ（Ｒｏ）と固定され、前記ロータ（Ｒｏ）と一体回転するロータ固定部材（４０）と、
前記ステータ（Ｓｔ）が固定されるケース（２）に対して支持軸受（Ｂ２，Ｂ３）を介して相対回転可能に径方向に支持されるとともに、前記ロータ固定部材（４０）と一体回転しかつ車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（５０）と、
オイルポンプ（ＯＰ）に駆動連結されるポンプ駆動部材（６０）と、
前記ロータ固定部材（４０）の回転速度が前記入力部材（１０）の回転速度以上の場合に前記ロータ固定部材（４０）と前記ポンプ駆動部材（６０）との相対回転を規制する第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）と、
前記入力部材（１０）の回転速度が前記ロータ固定部材（４０）の回転速度以上の場合に前記入力部材（１０）と前記ポンプ駆動部材（６０）との相対回転を規制する第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と、を備え、
前記ロータ固定部材（４０）は、前記出力部材（５０）に当接する当接部（Ａ２）を備え、前記当接部（Ａ２）によって前記出力部材（５０）に対して径方向に支持されるとともに、前記当接部（Ａ２）と前記支持軸受（Ｂ２，Ｂ３）とを介して前記ケース（２）に対して相対回転可能に支持され、
前記当接部（Ａ２）が、径方向に見て前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び前記第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の少なくとも一方と重複する部分を有するように配置されている。

この構成によれば、入力部材とロータ固定部材とのうち、回転速度の高い方によりポンプ駆動部材を駆動することができる。よって、ロータ固定部材と入力部材とのいずれかが回転していればポンプ駆動部材を駆動することができ、比較的多くの走行状態で適切な量の油を供給可能とすることができる。
また、ロータ固定部材が出力部材に対して当接する状態で径方向に直接支持されるので、ロータ固定部材が軸受を介して径方向に支持される構成に比べて、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら径方向のコンパクト化を図ることができる。さらに、ロータ固定部材における出力部材との当接部が、径方向に見て第一ワンウェイクラッチ及び第二ワンウェイクラッチの少なくとも一方と重複するので、軸長短縮による小型化を図ることができる。よって、ロータ固定部材を径方向に適切に支持しながら装置全体の小型化を図ることができる。

［２］
前記ロータ固定部材（４０）は、筒状に形成された筒状支持部（４８）を有し、
前記当接部（Ａ２）が、前記筒状支持部（４８）の内周面に形成されて前記出力部材（５０）の外周面に当接している。

この構成によれば、筒状支持部の内周面に形成される当接部と、これに当接する出力部材の外周面とにより、ロータ固定部材が出力部材に対して径方向に支持される構造を適切に実現できる。

［３］
前記出力部材（５０）、前記筒状支持部（４８）、及び前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）が、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されている。

この構成によれば、ロータ固定部材が当接部によって出力部材に対して径方向に支持され、かつ、第一ワンウェイクラッチがロータ固定部材とポンプ駆動部材との相対回転を規制可能な構造を合理的かつ容易に実現できる。

［４］
前記筒状支持部（４８）の外周面と前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とが当接している。

この構成によれば、第一ワンウェイクラッチがロータ固定部材とポンプ駆動部材との相対回転を規制可能な構造を実現しつつ、径方向のコンパクト化を図ることができる。

［５］
前記ロータ固定部材（４０）は、前記ロータ（Ｒｏ）に接する筒状固定部（４１）と、前記筒状固定部（４１）と前記筒状支持部（４８）とを径方向に連結する径方向連結部（４４）と、をさらに有し、
前記径方向連結部（４４）に対して軸方向（Ｌ）の一方側に前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）が配置されているとともに、軸方向（Ｌ）における前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）側とは反対側に前記ケース（２）を構成するケース壁（２８）が配置され、
前記支持軸受（Ｂ２，Ｂ３）は、前記径方向連結部（４４）に対して軸方向（Ｌ）における前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）側とは反対側で、前記ケース壁（２８）と前記出力部材（５０）との間に配置されている。

この構成によれば、軸方向における径方向連結部に対して第一ワンウェイクラッチ側とは反対側に設けられるケース壁を利用して、そのケース壁に対して支持軸受を介して出力部材を実質的に直接支持することができる。よって、出力部材の軸心精度を高く維持することができるとともに、その出力部材に当接して径方向に支持されるロータ固定部材の軸心精度をも高く維持することができる。

［６］
前記筒状支持部（４８）の内周面に、前記出力部材（５０）と一体回転するように前記出力部材（５０）に連結するスプライン連結部（Ａ１）がさらに形成され、
前記当接部（Ａ２）は、前記筒状支持部（４８）の内周面における前記スプライン連結部（Ａ１）よりも小径の円筒面によって形成され、
前記スプライン連結部（Ａ１）と前記当接部（Ａ２）とが軸方向（Ｌ）に隣接して配置されている。

この構成によれば、筒状支持部のスプライン連結部にて、ロータ及びロータ固定部材と出力部材とが一体回転するように連結することができる。また、筒状支持部の円筒面からなる当接部にて、ロータ及びロータ固定部材と出力部材との軸心合わせを容易に行うことができる。また、当接部を形成する円筒面をスプライン連結部よりも小径に形成することで、当該当接部をスプライン連結部に比べて肉厚とすることができ、強度を高めることができる。そして、そのような当接部をスプライン連結部に対して軸方向に隣接して配置することで、筒状支持部の径方向外側に配置される部材の軸方向に沿った圧入に対する十分な強度を容易に確保することができる。

［７］
前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、前記ポンプ駆動部材（６０）、前記第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）、及び入力部材（１０）が、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置され、
前記当接部（Ａ２）が、径方向に見て前記第一ワンウェイクラッチ（Ｆ１）及び前記第二ワンウェイクラッチ（Ｆ２）の両方と重複する部分を有するように配置されている。

この構成によれば、第一ワンウェイクラッチがロータ固定部材とポンプ駆動部材との相対回転を規制可能であり、かつ、第二ワンウェイクラッチが入力部材とポンプ駆動部材との相対回転を規制可能な構造を合理的かつ容易に実現できる。また、ロータ固定部材における出力部材との当接部が、径方向に見て第一ワンウェイクラッチ及び第二ワンウェイクラッチの両方と重複するので、装置軸長をさらに短縮して装置全体のさらなる小型化を図ることができる。

［８］
前記入力部材（１０）と前記出力部材（５０）とを選択的に駆動連結する係合装置（ＣＬ）をさらに備え、
前記ロータ固定部材（４０）は、外周面が前記ロータ（Ｒｏ）と接する筒状固定部（４１）と、前記当接部（Ａ２）を形成する筒状支持部（４８）と、前記筒状固定部（４１）と前記筒状支持部（４８）とを径方向に連結する径方向連結部（４４）と、を有し、
前記係合装置（ＣＬ）が、前記筒状固定部（４１）と前記径方向連結部（４４）と前記筒状支持部（４８）とによって囲まれる空間に配置され、
前記当接部（Ａ２）が、径方向に見てさらに前記ロータ（Ｒｏ）及び前記係合装置（ＣＬ）と重複する部分を有するように配置されている。

この構成によれば、係合装置を備えることにより、例えば内燃機関の燃焼停止中に入力部材と回転電機との連結を解除することができ、内燃機関の燃焼停止状態での車両の走行中のエネルギ効率を高めることができる。また、そのような係合装置を追加的に備える場合であっても、筒状固定部と径方向連結部と筒状支持部とによって囲まれる空間に係合装置を配置することで、当該係合装置とロータとを径方向に見て重複させることができ、軸長短縮による小型化を図ることができる。

［９］
前記ケース（２）に固定され、前記出力部材（５０）を径方向に支持する軸支持部材（２８）を備え、
前記ロータ固定部材（４０）は、外周面が前記ロータ（Ｒｏ）と接する筒状固定部（４１）と、前記当接部（Ａ２）を形成する筒状支持部（４８）と、前記筒状固定部（４１）と前記筒状支持部（４８）とを径方向に連結する径方向連結部（４４）と、を有し、
前記入力部材（１０）は、筒状に形成された入力筒状部（１２）と、前記入力筒状部（１２）よりも小径の入力本体部（１１）と、前記入力筒状部（１２）と前記入力本体部（１１）とを連結するように径方向に延びる入力連結部（１３）と、を有し、
前記ケース（２）は、前記軸支持部材（２８）が固定される第一ケース部（２１）と、前記第一ケース部（２１）よりも前記入力部材（１０）側に設けられる第二ケース部（２４）と、を有し、
前記ケース（２）に対して前記入力本体部（１１）を相対回転可能に径方向に支持する入力軸受（Ｂ１）が前記第二ケース部（２４）に固定され、
前記軸支持部材（２８）、前記径方向連結部（４４）、前記ポンプ駆動部材（６０）、及び前記入力連結部（１３）が、相互間にスラスト軸受（Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８）を介して軸方向（Ｌ）に並んで配置され、
前記入力軸受（Ｂ１）が、前記第二ケース部（２４）における前記軸支持部材（２８）側を向く当接面（２６ａ）に当接した状態で配置され、
軸方向（Ｌ）における前記入力連結部（１３）と前記入力軸受（Ｂ１）との間に、隙間調整部材（９５）が配置されている。

この構成によれば、第二ケース部に固定された入力軸受を介して入力部材がケースに固定されるため、高い支持精度で入力部材を回転可能に径方向に支持することができる。また、軸方向に並んで配置される軸支持部材、径方向連結部、ポンプ駆動部材、入力連結部、及び入力軸受に対して、入力連結部と入力軸受との間に隙間調整部材が配置されるため、各構成部品間の軸方向のクリアランスを適正量に調整することができる。よって、各構成部品の軸方向のガタツキを最小限に抑えることができる。さらに、そのような隙間調整部材が、第一ケース部に固定される軸支持部材に対して相互に位置決めされる径方向連結部、ポンプ駆動部材、及び入力連結部と、第二ケース部に固定される入力軸受との間に配置されるため、隙間調整部材の厚みを容易かつ適切に決定できる。

［１０］
前記ロータ（Ｒｏ）が前記ステータ（Ｓｔ）よりも長い軸方向寸法を有し、
前記軸支持部材（２８）から前記入力軸受（Ｂ１）までの軸方向（Ｌ）のクリアランスの総和（β）が、前記ロータ（Ｒｏ）の軸長と前記ステータ（Ｓｔ）の軸長との差分の半分以下となるように、前記隙間調整部材（９５）の厚みが設定されている。

この構成によれば、ロータ支持部材及びロータが軸方向に最大限移動したとしても、軸方向においてステータが占める領域内に、常にロータ全体を収めることができる。よって、回転電機の性能の低下を抑制することができる。

［１１］
前記ケース（２）に固定され、前記出力部材（５０）を径方向に支持する軸支持部材（２８）と、
前記軸支持部材（２８）に対して前記ポンプ駆動部材（６０）側に配置され、前記ポンプ駆動部材（６０）の回転を前記オイルポンプ（ＯＰ）に伝達する駆動伝達機構（８０）と、をさらに備え、
前記ロータ固定部材（４０）は、軸方向（Ｌ）における前記ポンプ駆動部材（６０）と前記駆動伝達機構（８０）との間において径方向に延びる径方向連結部（４４）を有し、
前記出力部材（５０）が、前記軸支持部材（２８）及び前記ロータ固定部材（４０）を軸方向（Ｌ）に貫通する状態で配置され、
前記ポンプ駆動部材（６０）と前記駆動伝達機構（８０）とが、前記出力部材（５０）に対して径方向外側において、前記径方向連結部（４４）を軸方向（Ｌ）に貫通する状態で配置される中間伝達機構（７０）を介して駆動連結されている。

この構成によれば、軸方向におけるポンプ駆動部材と駆動伝達機構との間にロータ固定部材の径方向連結部が介在する場合であっても、径方向連結部に貫通配置される中間伝達機構を介して、ポンプ駆動部材の回転を適切に駆動伝達機構に伝達できる。また、ポンプ駆動部材の回転が中間伝達機構及び駆動伝達機構を介してオイルポンプに伝達されるため、オイルポンプの配置自由度を高めることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

本発明は、例えばハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
２ ケース
１０ 入力軸
１１ 入力本体部
１２ 入力筒状部
２１ 第一分割ケース部（第一ケース部）
２４ 第三分割ケース部（第二ケース部）
２６ａ 当接面
２８ 軸支持部材（ケース壁）
４０ ロータ固定部材
４１ 筒状固定部（第一筒状部）
４４ 径方向連結部
４８ 筒状支持部（第二筒状部）
４８ａ 内周側凹凸面
４８ｂ 円筒状内周面
４８ｃ 歯先
４８ｄ 歯底
４８ｅ 歯側面
５０ 出力軸（出力部材）
５０ａ 外周側凹凸面
５０ｂ 円筒状外周面
５０ｃ 歯先
５０ｄ 歯底
５０ｅ 歯側面
６０ ポンプ駆動部材
６１ ポンプ駆動筒状部
７０ 伝達ギヤ機構（中間伝達機構）
８０ 駆動伝達機構
９５ 隙間調整部材
Ｅ 内燃機関
Ｄ ダンパ
ＣＬ 係合装置
ＭＧ 回転電機
Ｓｔ ステータ
Ｒｏ ロータ
ＴＭ 変速装置
Ｗ 車輪
ＯＰ オイルポンプ
Ｆ１ 第一ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第二ワンウェイクラッチ
Ａ 取付部
Ａ１ スプライン係合部（連結部、伝達部）
Ａ２ インロー嵌合部（当接部）
Ｂ１ 第一軸受（入力軸受）
Ｂ２ 第二軸受（支持軸受）
Ｂ３ 第三軸受（支持軸受）
Ｂ６ 第六軸受（スラスト軸受）
Ｂ７ 第七軸受（スラスト軸受）
Ｂ８ 第八軸受（スラスト軸受）
Ｌ 軸方向

Claims (10)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   ロータ及びステータを有する回転電機と、
   前記ロータと固定され、前記ロータと一体回転するロータ固定部材と、
   前記ステータが固定されるケースに対して支持軸受を介して相対回転可能に径方向に支持されるとともに、前記ロータ固定部材と一体回転しかつ車輪に駆動連結される出力部材と、
   オイルポンプに駆動連結されるポンプ駆動部材と、
   前記ロータ固定部材の回転速度が前記入力部材の回転速度以上の場合に前記ロータ固定部材と前記ポンプ駆動部材との相対回転を規制する第一ワンウェイクラッチと、
   前記入力部材の回転速度が前記ロータ固定部材の回転速度以上の場合に前記入力部材と前記ポンプ駆動部材との相対回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記ロータ固定部材は、前記出力部材に当接する当接部を備え、前記当接部によって前記出力部材に対して径方向に支持されるとともに、前記当接部と前記支持軸受とを介して前記ケースに対して相対回転可能に支持され、
   前記当接部が、径方向に見て前記第一ワンウェイクラッチ及び前記第二ワンウェイクラッチの少なくとも一方と重複する部分を有するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記ロータ固定部材は、筒状に形成された筒状支持部を有し、
   前記当接部が、前記筒状支持部の内周面に形成されて前記出力部材の外周面に当接している請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記出力部材、前記筒状支持部、及び前記第一ワンウェイクラッチが、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記筒状支持部の外周面と前記第一ワンウェイクラッチとが圧入されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記ロータ固定部材は、前記ロータに接する筒状固定部と、前記筒状固定部と前記筒状支持部とを径方向に連結する径方向連結部と、をさらに有し、
   前記径方向連結部に対して軸方向の一方側に前記第一ワンウェイクラッチが配置されているとともに、軸方向における前記第一ワンウェイクラッチ側とは反対側に前記ケースを構成するケース壁が配置され、
   前記支持軸受は、前記径方向連結部に対して軸方向における前記第一ワンウェイクラッチ側とは反対側で、前記ケース壁と前記出力部材との間に配置されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記筒状支持部の内周面に、前記出力部材と一体回転するように前記出力部材に連結するスプライン連結部がさらに形成され、
   前記当接部は、前記筒状支持部の内周面における前記スプライン連結部よりも小径の円筒面によって形成され、
   前記スプライン連結部と前記当接部とが軸方向に隣接して配置されている請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第一ワンウェイクラッチ、前記ポンプ駆動部材、前記第二ワンウェイクラッチ、及び入力部材が、径方向内側から径方向外側に向かって記載の順に配置され、
   前記当接部が、径方向に見て前記第一ワンウェイクラッチ及び前記第二ワンウェイクラッチの両方と重複する部分を有するように配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記入力部材と前記出力部材とを選択的に連結する係合装置をさらに備え、
   前記ロータ固定部材は、外周面が前記ロータと接する筒状固定部と、前記当接部を形成する筒状支持部と、前記筒状固定部と前記筒状支持部とを径方向に連結する径方向連結部と、を有し、
   前記係合装置が、前記筒状固定部と前記径方向連結部と前記筒状支持部とによって囲まれる空間に配置され、
   前記当接部が、径方向に見てさらに前記ロータ及び前記係合装置と重複する部分を有するように配置されている請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記ケースに固定され、前記出力部材を径方向に支持する軸支持部材を備え、
   前記ロータ固定部材は、外周面が前記ロータと接する筒状固定部と、前記当接部を形成する筒状支持部と、前記筒状固定部と前記筒状支持部とを径方向に連結する径方向連結部と、を有し、
   前記入力部材は、筒状に形成された入力筒状部と、前記入力筒状部よりも小径の入力本体部と、前記入力筒状部と前記入力本体部とを連結するように径方向に延びる入力連結部と、を有し、
   前記ケースは、前記軸支持部材が固定される第一ケース部と、前記第一ケース部よりも前記入力部材側に設けられる第二ケース部と、を有し、
   前記ケースに対して前記入力本体部を相対回転可能に径方向に支持する入力軸受が前記第二ケース部に固定され、
   前記軸支持部材、前記径方向連結部、前記ポンプ駆動部材、及び前記入力連結部が、相互間にスラスト軸受を介して軸方向に並んで配置され、
   前記入力軸受が、前記第二ケース部における前記軸支持部材側を向く当接面に当接した状態で配置され、
   軸方向における前記入力連結部と前記入力軸受との間に、隙間調整部材が配置されている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記ロータが前記ステータよりも長い軸方向寸法を有し、
    前記軸支持部材から前記入力軸受までの軸方向のクリアランスの総和が、前記ロータの軸長と前記ステータの軸長との差分の半分以下となるように、前記隙間調整部材の厚みが設定されている請求項９に記載の車両用駆動装置。

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