CN112622913B - 车辆 - Google Patents

Abstract

在车辆中，在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到加速器断开为止的预测时间比液压制动装置的液压响应的无用时间短的预定条件成立时，开始液压制动装置的液压的加压，所述发动机制动感是加速器断开并使发动机制动器工作时给驾驶员带来的减速感。并且，在从开始液压制动装置的液压的加压起经过了无用时间时，在加速器断开时，利用液压制动装置使车辆产生负的加加速度。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

以往，作为这种车辆，在利用变速器对来自发动机的动力进行变速并向驱动轮输出的车辆中，提出了如下的车辆：在车辆减速时，在禁止发动机的燃料切断的情况下，增加交流发电机、空气调节装置等发动机辅机装置的工作量，或增加制动器等制动装置的制动量，或者进行变速器的降挡(例如参照日本特开平10-280990)。在该车辆中，通过这样的控制来确保禁止发动机的燃料切断的情况下的减速感。

另外，也提出了如下的作业机械，所述作业机械具备对作业机械的可动部进行驱动的致动器、用于操作致动器的操作杆及根据操作杆的操作指令来控制致动器的控制器(例如参照日本特开2004-137702)。在该作业机械中，控制器根据操作杆的操作量运算致动器的目标速度，并通过对运算出的目标速度进行二阶微分而运算加加速度预测值，在运算出的加加速度预测值超过预定值的情况下，对目标速度进行修正，以使加加速度预测值成为预定值以下。这样一来，使在对操作杆进行急速操作的情况下产生的加加速度降低。

在车辆中，在加速器断开而使发动机制动器工作时，给驾驶员带来的减速感有时会不足。在该情况下，可以想到在加速器断开时，利用能够对包括驱动轮在内的各车轮赋予通过液压产生的制动力的液压制动装置对各车轮赋予制动力并使车辆产生负的加加速度，但在此时的液压制动装置的液压的加压速度较大时，有时会在液压制动装置(例如泵等)产生振动，并在车辆产生振动。

发明内容

本发明的车辆的主要目的在于使加速器断开时的给驾驶员带来的减速感良好并且抑制在车辆产生振动。

为了达成上述主要目的，本发明的车辆采用了以下手段。

本发明的车辆的主旨在于，具备：

发动机，所述发动机能够向驱动轮输出动力；

液压制动装置，所述液压制动装置能够向包括所述驱动轮在内的各车轮赋予通过液压产生的制动力；以及

控制装置，所述控制装置控制所述发动机及所述液压制动装置，

其中，

所述控制装置在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到所述加速器断开为止的预测时间比所述液压制动装置的液压响应的无用时间短的预定条件成立时，开始所述液压制动装置的液压的加压，所述发动机制动感是所述加速器断开并使发动机制动器工作时给驾驶员带来的减速感，

在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器断开时，所述控制装置利用所述液压制动装置使所述车辆产生负的加加速度。

在本发明的车辆中，在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到加速器断开为止的预测时间比液压制动装置的液压响应的无用时间短的预定条件成立时，开始液压制动装置的液压的加压，所述发动机制动感是加速器断开并使发动机制动器工作时给驾驶员带来的减速感。并且，在从开始液压制动装置的液压的加压起经过了无用时间时，在加速器断开时，利用液压制动装置使车辆产生负的加加速度。在此，“无用时间”是指从开始液压制动装置的液压的加压起到开始对各车轮赋予制动力为止的时间。另外，“加加速度”是指速度的二阶微分(加速度的一阶微分)。通过在预定条件成立且从开始液压制动装置的液压的加压起经过了无用时间时，在加速器断开时，利用液压制动装置使车辆产生负的加加速度，由此，能够使在加速器断开时给驾驶员带来的减速感良好。另外，通过在预定条件成立时，在加速器断开之前开始液压制动装置的液压的加压，从而能够在不对各车轮赋予制动力的范围内预先提高加速器断开时的液压制动装置的液压。由此，与在加速器断开之后开始液压制动装置的液压的加压的情况相比，能够抑制为了使车辆产生负的加加速度而使液压制动装置的液压的加压速度变大，能够抑制在液压制动装置(例如泵等)产生振动，并能够抑制在车辆产生振动。结果，能够使加速器断开时给驾驶员带来的减速感良好，并且能够抑制在车辆产生振动。

在本发明的车辆中，也可以是，所述无用时间是向所述液压制动装置的制动片的驱动缸填充工作油所需要的时间。

在本发明的车辆中，也可以是，在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器断开时，所述控制装置利用所述液压制动装置使所述车辆产生负的加加速度，在所述发动机制动器的工作开始时，所述控制装置结束所述液压制动装置的液压的加压。这样一来，通过使从加速器断开起到发动机制动器的工作开始为止的期间的车辆的负的加加速度良好，从而能够使加速器断开时给驾驶员带来的减速感良好。

在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在加速器操作量的每单位时间的减少量即加速器释放速度为阈值以上时预测为所述加速器断开，所述加速器操作量越小，则所述阈值变得越小。

在本发明的车辆中，也可以是，所述控制装置在安装在所述发动机与所述驱动轮之间的变速器的变速挡为预定变速挡以上的条件、正在在下坡道路上行驶的条件、在车辆前方的第一预定距离以内存在其他车辆的条件、在车辆前方的第二预定距离以内存在弯道的条件中的至少一个成立时，预测为所述发动机制动感不足。这是基于以下的理由。这是因为，在变速器的变速挡为高速挡时，与低速挡时相比，发动机的转速较低，由发动机制动器产生的车辆的制动力较小。这是因为，当正在在下坡道路上行驶时、当在车辆前方的比较近的距离存在其他车辆时、当在车辆前方的比较近的距离存在弯道时，可以设想驾驶员期望比较大的减速感。

在本发明的车辆中，也可以是，即使在预测到所述发动机制动感不足时，在转向角的绝对值比预定转向角大的条件、所述车辆的横向的加速度的绝对值比预定加速度大的条件、预定行驶功能正在工作的条件中的至少一个成立时，所述控制装置也不开始所述液压制动装置的液压的加压。

在本发明的车辆中，也可以是，在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器接通时，所述控制装置结束所述液压制动装置的液压的加压。这样一来，能够不对车辆赋予制动力地结束液压制动装置的液压的加压。由此，能够抑制产生车辆不必要地减速等问题。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的示例性的实施例的特征、优点及技术和工业上的意义进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的部件，其中：

图1是示出作为本发明的一实施例的汽车20的结构的概略的结构图。

图2是示出液压制动装置40的结构的概略的结构图。

图3是示出由主ECU50执行的处理例程的一例的流程图。

图4是示出阈值设定用映射的一例的说明图。

图5是示出加速器开度Acc下降且加速器断开时的情形的一例的说明图。

图6是示出虽然加速器开度Acc下降但加速器不会断开时的情形的一例的说明图。

图7是示出变形例的处理例程的一例的流程图。

图8是示出第二阈值设定用映射的一例的说明图。

图9是示出变形例的处理例程的一例的流程图。

图10是示出变形例的处理例程的一例的流程图。

具体实施方式

接着，使用实施例来说明用于实施本发明的形态。

图1是示出作为本发明的一实施例的汽车20的结构的概略的结构图，图2是示出液压制动装置40的结构的概略的结构图。如图1所示，实施例的汽车20具备发动机22、变速器24、液压制动装置40、制动器用电子控制单元(以下称为“制动器ECU”)48、导航装置74及主电子控制单元(以下称为“主ECU”)50。

发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料并输出动力的内燃机。变速器24构成为六挡变速的有级变速器，并具有输入轴、输出轴、多个行星齿轮、液压驱动的多个摩擦卡合部件(离合器、制动器)。变速器24的输入轴与发动机22连接，变速器24的输出轴连接于经由差动齿轮28与驱动轮29a、29b连结的驱动轴26。该变速器24在车辆的前进行驶时将来自发动机22的动力变速为六个阶段并向驱动轴26输出。

如图1、图2所示，液压制动装置40具有主缸41、安装于驱动轮29a、29b和从动轮29c、29d的制动片42a～42d、对制动片42a～42d进行驱动的制动轮缸43a～43d及制动致动器44。该液压制动装置40基本上通过经由制动致动器44向制动轮缸43a～43d供给根据作用于制动器踏板65的驾驶员的踩踏力而由主缸41产生的主缸压力Pmc，并对制动片42a～42d进行驱动，从而对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予基于主缸压力Pmc的制动力。

制动致动器44构成为对由主缸41产生的主缸压力Pmc进行调压并向制动轮缸43a～43d供给，并且能够对制动轮缸43a～43d的液压进行调节，以便不论由驾驶员进行的对制动器踏板65的踩踏如何，均对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予制动力。该制动致动器44具有由未图示的电动机驱动并压送工作油(制动器油)的泵44a、未图示的多个阀。

虽然未进行图示，但制动器ECU48构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。如图1所示，经由输入端口向制动器ECU48输入来自对制动致动器44进行驱动控制所需的各种传感器的信号。作为向制动器ECU48输入的信号，例如能够列举来自安装于主缸41的未图示的压力传感器的主缸压力(制动器踩踏力)、来自安装于驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d的未图示的车轮速度传感器的驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d的车轮速度Vwa～Vwd。从制动器ECU48经由输出端口输出向制动致动器44的控制信号等。制动器ECU48经由通信端口与主ECU50连接。

导航装置74具备主体、GPS天线及显示器。虽然未进行图示，但主体具有CPU、ROM、RAM、存储介质、输入输出端口、通信端口。在主体的存储介质存储有地图信息等。作为地图信息，存储有服务信息(例如观光信息、停车场等)、各行驶路段(例如信号机之间、交叉路口之间的路段等)的道路信息等作为数据库。道路信息包括距离信息、宽度信息、车道数量信息、地域信息(市区、郊外)、种类信息(一般道路、高速公路)、坡度信息、法定速度、信号机的数量等。GPS天线接收与车辆的当前位置相关的信息。显示器构成为显示与车辆的当前位置相关的信息、到目的地为止的预定行驶路线等各种信息并且可供用户输入各种指示的触控屏类型的显示器。导航装置74经由通信端口与主ECU50连接。

虽然未进行图示，但主ECU50构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、通信端口。经由输入端口向主ECU50输入来自各种传感器的信号。作为向主ECU50输入的信号，例如能够列举来自检测发动机22的状态的各种传感器的信号，例如能够列举来自检测发动机22的曲轴的旋转位置的曲轴位置传感器的曲轴角θcr等。另外，也能够列举来自安装于变速器24的输入轴的转速传感器的输入轴的转速Nin、来自安装于变速器24的输出轴的转速传感器的输出轴的转速Nout。也能够列举来自点火开关60的点火信号、来自检测变速杆61的操作位置的挡位传感器62的挡位SP、来自检测加速器踏板63的踩踏量的加速器踏板位置传感器64的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板65的踩踏量的制动器踏板位置传感器66的制动器踏板位置BP。也能够列举来自转向角传感器67的转向角θw、来自车速传感器68的车速V、来自加速度传感器69的车辆前后方向的加速度即前后加速度Gx或车辆横向的加速度即横向加速度Gy。也能够列举来自坡度传感器70的路面坡度θrd、来自识别车辆的周边的周边识别装置71的信息。周边识别装置71由相机、毫米波雷达、准毫米波雷达、红外线激光雷达、声纳等构成。作为来自周边识别装置71的信息，例如能够列举与前行车辆的车间距离D、车辆前方的道路形状(直行道路、弯道等)等。

从主ECU50经由输出端口输出各种控制信号。作为从主ECU50输出的信号，例如能够列举向发动机22、变速器24的控制信号。主ECU50基于来自曲轴位置传感器的曲轴角θcr对发动机22的转速Ne进行运算。如上所述，主ECU50经由通信端口与制动器ECU48、导航装置74连接。

在这样构成的实施例的汽车20中，基本上利用主ECU50进行以下的行驶控制。主ECU50基于加速器开度Acc和车速V来设定变速器24的目标变速挡Gs*，并对变速器24进行控制，以使变速器24的变速挡Gs成为目标变速挡Gs*。另外，基于加速器开度Acc、车速V及变速器24的变速挡Gs来设定发动机22的目标转矩Te*，并对发动机22进行控制，以使发动机22基于目标转矩Te*运转。

接着，说明这样构成的实施例的汽车20的动作、特别是由驾驶员从加速器接通设为加速器断开时的动作。图3是示出由主ECU50执行的处理例程的一例的流程图。该例程在加速器接通时被反复执行。此外，在加速器断开时，主ECU50进行发动机22的燃料切断。由此，使发动机制动器工作。但是，从加速器断开起到发动机制动器工作为止，需要一些的时间(数百msec左右)。

在执行图3的处理例程时，首先，主ECU50输入加速器开度Acc、加速器释放速度ΔAcc、变速器24的变速挡Gs等数据(步骤S100)。在此，作为加速器开度Acc，输入由加速器踏板位置传感器64检测到的值。作为加速器释放速度ΔAcc，输入作为加速器开度Acc的每单位时间的减少量(减少侧为正值)而被运算出的值。作为变速器24的变速挡Gs，例如输入与多个摩擦卡合部件中的卡合中的部件对应的变速挡。

在像这样得到数据时，主ECU50使用加速器开度Acc和阈值设定用映射来设定阈值ΔAref(步骤S110)，并将加速器释放速度ΔAcc与阈值ΔAref进行比较(步骤S120)。在此，阈值ΔAref是用于预测加速器是否断开的阈值。阈值设定用映射被预先设定为加速器开度Acc与阈值ΔAref的关系，并存储于未图示的ROM。图4是示出阈值设定用映射的一例的说明图。如图示那样，阈值ΔAref被设定为加速器开度Acc越小则变得越小。这是基于如下的设想：即使加速器释放速度ΔAcc较小，加速器开度Acc越小，则加速器断开的可能性也越高。在加速器释放速度ΔAcc小于阈值ΔAref时，预测为加速器不会断开，并结束本例程。

当在步骤S120中加速器释放速度ΔAcc为阈值ΔAref以上时，主ECU50预测为加速器断开(步骤S130)，并将变速器24的变速挡Gs与阈值Gsref进行比较(步骤S140)。在此，阈值Gsref是用于预测加速器断开并使发动机制动器工作时给驾驶员带来的减速感即发动机制动感是否不足的阈值。在变速器24的变速挡Gs为高速挡时，与低速挡时相比，发动机22的转速Ne较低，由发动机制动器产生的制动力较小，因此，发动机制动感容易不足。步骤S140的处理是考虑到该情况而进行的处理。在变速器24的变速挡Gs小于阈值Gsref时，预测为发动机制动感不会不足，并结束本例程。

当在步骤S140中变速器24的变速挡Gs为阈值Gsref以上时，主ECU50预测为发动机制动感不足(步骤S150)。接着，使加速器开度Acc除以加速器释放速度ΔAcc，对到加速器断开为止的预测时间Toff进行运算(步骤S160)，并将运算出的预测时间Toff与液压制动装置40的液压响应的无用时间Td进行比较(步骤S170)。在此，液压制动装置40的液压响应的无用时间Td是向制动轮缸43a～43d填充工作油所需要的时间，即为从开始制动轮缸43a～43d的液压的加压起到开始利用制动片42a～42d对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予制动力为止的时间，能够使用基于液压制动装置40的规格通过实验、解析而预先确定的时间。在到加速器断开为止的预测时间Toff比液压制动装置40的液压响应的无用时间Td长时，结束本例程。

当在步骤S170中到加速器断开为止的预测时间Toff为液压制动装置40的液压响应的无用时间Td以下时，主ECU50向制动器ECU48发送液压的加压开始指令(步骤S180)，并且开始加压时间Tp的计时(步骤S190)。制动器ECU48在接收到液压加压开始指令时，开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。由此，向制动轮缸43a～43d供给工作油。

然后，主ECU50等待加压时间Tp达到液压制动装置40的液压响应的无用时间Td以上(步骤S200)。由此，能够在未利用液压制动装置40对车辆赋予制动力(详细而言，为未利用制动片42a～42d对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予制动力)的范围内预先提高液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压。

当在步骤S200中加压时间Tp达到液压制动装置40的液压响应的无用时间Td以上时，主ECU50输入加速器开度Acc(步骤S210)，并基于输入的加速器开度Acc来判定是为加速器接通还是为加速器断开(步骤S220)。并且，在加速器断开时，向制动器ECU48发送加加速度产生指令(步骤S230)。制动器ECU48在接收到加加速度产生指令时，利用液压制动装置40使车辆产生负的加加速度。详细而言，对液压制动装置40进行控制，以便利用向液压制动装置40的制动轮缸43a～43d供给的液压对制动片42a～42d进行驱动，并对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予制动力。加加速度是速度的二阶微分(加速度的一阶微分)。

然后，主ECU50等待发动机制动器工作(步骤S240)，向制动器ECU48发送液压加压结束指令(步骤S250)，并结束本例程。制动器ECU48在接收到液压加压结束指令时，结束液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。由此，结束利用液压制动装置40对车辆赋予制动力。

像这样，通过在预测到发动机制动感不足之后，在加速器断开时，利用液压制动装置40对车辆赋予制动力并使车辆产生负的加加速度，直到发动机制动器工作，由此，能够使给驾驶员带来的减速感良好。

另外，通过在预测到发动机制动感不足时，在加速器断开之前开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压，从而能够在未利用液压制动装置40对车辆赋予制动力的范围内预先提高加速器断开时的制动轮缸43a～43d的液压。由此，与在加速器断开之后开始制动轮缸43a～43d的液压的加压的情况相比，能够抑制为了使车辆产生负的加加速度而使制动轮缸43a～43d的液压的加压速度变大，能够抑制在液压制动装置40(例如制动致动器44的泵44a等)产生振动，并能够抑制在车辆产生振动。

当在步骤S220中加速器接通时，主ECU50立即向制动器ECU48发送液压加压结束指令(步骤S260)，并结束本例程。在该情况下，在从开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压起经过了无用时间Td时，结束该液压的加压。由此，能够不利用液压制动装置40对车辆赋予制动力地结束制动轮缸43a～43d的液压的加压。结果，能够抑制产生车辆不必要地减速等问题。

图5是示出加速器开度Acc下降且加速器断开时的情形的一例的说明图。在图中，对于前后加速度Gx而言，实线表示实施例的情形，单点划线表示比较例的情形。作为比较例，考虑了未利用液压制动装置40使车辆产生负的加加速度的情况。

如图示那样，在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到加速器断开为止的预测时间Toff比液压制动装置40的液压响应的无用时间Td短时(时刻t11)，开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压(在图中，参照液压制动装置的“指令压力”)。然后，在从开始制动轮缸43a～43d的液压的加压起经过了无用时间Td时，在加速器断开时(时刻t12)，利用液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压(在图中，参照液压制动装置的“实际液压”)对制动片42a～42d进行驱动，并对驱动轮29a、29b、从动轮29c、29d赋予制动力。由此，能够使车辆产生负的加加速度并使前后加速度Gx向负侧变大，能够使给驾驶员带来的减速感良好。而且，由于在加速器断开之前开始制动轮缸43a～43d的液压的加压，因此，与在加速器断开之后开始制动轮缸43a～43d的液压的加压的情况相比，能够抑制为了使车辆产生负的加加速度而使制动轮缸43a～43d的液压的加压速度变大，能够抑制在液压制动装置40(例如制动致动器44的泵44a等)产生振动，能够抑制在车辆产生振动。然后，在进行发动机22的燃料切断并开始发动机制动器的工作时(时刻t13)，结束液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。

图6是示出虽然加速器开度Acc下降但加速器不会断开时的情形的一例的说明图。与图5同样地，在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到加速器断开为止的预测时间Toff比液压制动装置的液压响应的无用时间Td短时(时刻t21)，开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。然后，在从开始制动轮缸43a～43d的液压的加压起经过了无用时间Td时，在加速器接通时(时刻t22)，立即结束液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。由此，能够不利用液压制动装置40对车辆赋予制动力地结束制动轮缸43a～43d的液压的加压。

在以上说明的实施例的汽车20中，在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到加速器断开为止的预测时间Toff比液压制动装置的液压响应的无用时间Td短时，开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。然后，在从开始制动轮缸43a～43d的液压的加压起经过了无用时间Td时，在加速器断开时，对液压制动装置40进行控制，以便利用液压制动装置40在车辆产生负的加加速度。通过在加速器断开时，利用液压制动装置40使车辆产生负的加加速度，从而能够使给驾驶员带来的减速感良好。另外，通过在预测到发动机制动感不足时，在加速器断开之前开始制动轮缸43a～43d的液压的加压，与在加速器断开之后开始制动轮缸43a～43d的液压的加压的情况相比，能够抑制为了使车辆产生负的加加速度而使制动轮缸43a～43d的液压的加压速度变大，能够抑制在液压制动装置40(例如制动致动器44的泵44a等)产生振动，并能够抑制在车辆产生振动。

在实施例的汽车20中，主ECU50在预测到发动机制动感不足之后，在加速器断开时，利用液压制动装置40对车辆赋予制动力并使车辆产生负的加加速度，直到发动机制动器工作。但是，也可以是，即使在发动机制动器工作之后，在预测到发动机制动感不足的情况下，也利用液压制动装置40对车辆赋予制动力。

在实施例的汽车20中，主ECU50执行图3的处理例程。但是，代替该情况，也可以执行图7的处理例程。除去将步骤S100的处理置换为步骤S102的处理这一点、追加了步骤S132的处理这一点以外，图7的处理例程与图3的处理例程相同。因此，省略了图7的处理例程中的步骤S190～S260的处理的图示。

在图7的处理例程中，首先，主ECU50除了与图3的处理例程的步骤S100的处理同样地输入加速器开度Acc、加速器释放速度ΔAcc、变速器24的变速挡Gs之外，还输入路面坡度θrd等(步骤S102)。在此，作为路面坡度θrd，输入由坡度传感器70检测到的值。

然后，当在步骤S130中预测为加速器断开时，主ECU50使用路面坡度θrd和第二阈值设定用映射来设定阈值Gsref(步骤S132)，并将变速器24的变速挡Gs与阈值Gsref进行比较(步骤S140)。在变速器24的变速挡Gs小于阈值Gsref时，预测为发动机制动感不会不足，并结束本例程。另一方面，在变速器24的变速挡Gs为阈值Gsref以上时，预测为发动机制动感不足(步骤S150)，并执行步骤S160以后的处理。

在此，第二阈值设定用映射被预先设定为路面坡度θrd与阈值Gsref的关系，并存储于未图示的ROM。图8是示出第二阈值设定用映射的一例的说明图。如图示那样，阈值Gsref被设定为作为下坡道路侧的值的路面坡度θrd越大，则阈值Gsref越小。这是因为，可以设想作为下坡道路侧的值的路面坡度θrd越大，则车辆越容易加速，即使变速器24的变速挡为低速挡侧，发动机制动感也容易不足。通过像这样设定阈值Gsref，从而能够更适当地进行发动机制动感是否不足的预测，即能够更适当地进行在加速器断开时是否利用液压制动装置40产生车辆的负的加加速度的判定。

在实施例的汽车20中，主ECU50执行图3的处理例程。但是，代替该情况，也可以执行图9的处理例程。除去将步骤S100的处理置换为步骤S104的处理这一点、追加了步骤S300～S320的处理这一点以外，图9的处理例程与图3的处理例程相同。因此，省略了图9的处理例程中的步骤S190～S260的处理的图示。

在图9的处理例程中，首先，主ECU50除了与图3的处理例程的步骤S100的处理同样地输入加速器开度Acc、加速器释放速度ΔAcc、变速器24的变速挡Gs之外，还输入路面坡度θrd、前方车辆标志Fv、前方弯道标志Fc等(步骤S104)。

在此，作为路面坡度θrd，输入由坡度传感器70检测到的值。作为前方车辆标志Fv，输入通过未图示的前方车辆标志设定例程设定的值。在前方车辆标志设定例程中，基于来自周边识别装置71的信息，当在车辆前方的预定距离L1以内存在其他车辆时，对前方车辆标志Fv设定值1，当在车辆前方的预定距离L1以内不存在其他车辆时，对前方车辆标志Fv设定值0。作为前方弯道标志Fc，输入通过未图示的前方弯道标志设定例程设定的值。在前方弯道标志设定例程中，基于来自周边识别装置71的信息或基于来自导航装置74的信息，当在车辆前方的预定距离L2以内存在弯道时，对前方弯道标志Fc设定值1，当在车辆前方的预定距离L2以内不存在弯道时，对前方弯道标志Fc设定值0。

然后，当在步骤S140中变速器24的变速挡Gs小于阈值Gsref时，主ECU50基于路面坡度θrd来判定是否正在在下坡道路上行驶(步骤S300)，检查前方车辆标志Fv的值(步骤S310)，并检查前方弯道标志Fc的值(步骤S320)。与步骤S140的处理同样地，步骤S300～S320的处理也是预测发动机制动感是否不足的处理。当正在在下坡道路上行驶时、当在车辆前方的比较近的距离存在其他车辆时、当在车辆前方的比较近的距离存在弯道时，可以设想驾驶员期望比较大的减速感，发动机制动感容易不足。步骤S300～S320的处理是考虑到该情况而进行的处理。

当在步骤S300中未在下坡道路上行驶(正在在平坦道路、上坡道路上行驶)且在步骤S310中前方车辆标志Fv为值0即在车辆前方的预定距离L1以内不存在其他车辆并且在步骤S320中前方弯道标志Fc为值0即在车辆前方的预定距离L2以内不存在弯道时，预测为发动机制动感不会不足，并结束本例程。

当在步骤S300中正在在下坡道路上行驶时、或当在步骤S310中前方车辆标志Fv为值1时即在车辆前方的预定距离L1以内存在其他车辆时、或者当在步骤S320中前方弯道标志Fc为值1时即在车辆前方的预定距离L2以内存在弯道时，预测为发动机制动感不足(步骤S150)，并执行步骤S160以后的处理。由此，即使在变速器24的变速挡Gs小于阈值Gsref时，当正在在下坡道路上行驶时、或当在车辆前方的预定距离L1以内存在其他车辆时、或者当在车辆前方的预定距离L2以内存在弯道时，也能够发挥与实施例同样的效果。

在该变形例中，使用变速器24的变速挡Gs为阈值Gsref以上的条件、正在在下坡道路上行驶的条件、前方车辆标志Fv为值1的条件、前方弯道标志Fc为值1的条件来预测发动机制动感是否不足。但是，也可以是，仅使用这四个条件中的一部分来预测发动机制动感是否不足。

另外，在该变形例中，在图3的处理例程中追加了步骤S300～S320的处理。但是，也可以在图7的处理例程中追加步骤S300～S320的处理。

在实施例的汽车20中，主ECU50执行图3的处理例程。但是，代替该情况，也可以执行图10的处理例程。除去将步骤S100的处理置换为步骤S106的处理这一点、追加了步骤S400～S420的处理这一点以外，图10的处理例程与图3的处理例程相同。因此，省略了图10的处理例程中的步骤S190～S260的处理的图示。

在图10的处理例程中，首先，主ECU50除了与图3的处理例程的步骤S100的处理同样地输入加速器开度Acc、加速器释放速度ΔAcc、变速器24的变速挡Gs之外，还输入转向角θw、横向加速度Gy、特定功能工作标志Ff等(步骤S106)。

在此，作为转向角θw，输入由转向角传感器67检测到的值。作为横向加速度Gy，输入由加速度传感器69检测到的值。作为特定功能工作标志Ff，输入通过未图示的特定功能工作标志设定例程设定的值。在特定功能工作标志设定例程中，在将驾驶的至少一部分委托给车辆的特定功能(例如巡航控制等)正在工作时，对特定功能工作标志Ff设定值1，在特定功能未工作时，对特定功能工作标志Ff设定值0。此外，在能够使巡航控制工作的汽车20中，执行巡航行驶控制、车间保持行驶控制，在所述巡航行驶控制中，对发动机22和变速器24进行控制，以便在未图示的巡航控制开关接通时，与加速器开度Acc无关地使车速V成为目标车速，在所述车间保持行驶控制中，对发动机22和变速器24进行控制，以使与前行车辆的车间距离D成为目标车间距离。基于在车辆前方的预定距离以内是否存在其他车辆等来决定执行巡航行驶控制及车间保持行驶控制中的哪一个。

并且，当在步骤S150中预测到发动机制动感不足时，主ECU50将转向角θw的绝对值与阈值θwref进行比较(步骤S400)，将横向加速度Gy的绝对值与阈值Gyref进行比较(步骤S410)，并检查特定功能工作标志Ff的值(步骤S420)。在此，阈值θwref是用于判定转向角θw的绝对值是否大到某种程度的阈值，阈值Gyref是用于判定横向加速度Gy的绝对值是否大到某种程度的阈值。

当在步骤S400中转向角θw的绝对值为阈值θwref以下且在步骤S410中横向加速度Gy的绝对值为阈值Gyref以下并且在步骤S420中特定功能工作标志Ff为值0时，执行步骤S160以后的处理。因此，在到加速器断开为止的预测时间Toff为液压制动装置40的液压响应的无用时间Td以下的情况下，开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压。

当在步骤S400中转向角θw的绝对值比阈值θwref大时、当在步骤S410中横向加速度Gy的绝对值比阈值Gyref大时、当在步骤S420中特定功能工作标志Ff为值1时，不执行步骤S160～S260的处理地结束本例程。由此，能够在转弯期间等转向角θw的绝对值、横向加速度Gy的绝对值大到某种程度时、在巡航控制等特定功能正在工作时，抑制产生由加速器接通且开始液压制动装置40的制动轮缸43a～43d的液压的加压引起的问题。此外，可以设想当巡航控制正在工作时，加速器断开时的情况较多，执行本例程的可能性较低。

在该变形例中，在预测到发动机制动感不足时，使用转向角θw的绝对值、横向加速度Gy的绝对值、特定功能工作标志Ff的值(特定功能的工作的有无)来判定是否执行步骤S160以后的处理。但是，也可以是，仅使用转向角θw的绝对值、横向加速度Gy的绝对值、特定功能工作标志Ff的值中的一部分来判定是否执行步骤S160以后的处理。

另外，在该变形例中，在图3的处理例程中追加了步骤S400～S420的处理。但是，也可以在图7、图9的处理例程中追加步骤S400～S420的处理。

在实施例的汽车20中，作为变速器24，使用了六挡变速的有级变速器。但是，作为变速器24，也可以使用四挡变速、五挡变速、七挡变速、八挡变速等的有级变速器。另外，作为变速器24，也可以使用无级变速器。

对实施例的主要部件与在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的主要部件的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，液压制动装置40相当于“液压制动装置”，制动器ECU48和主ECU50相当于“控制装置”。

此外，对于实施例的主要部件与在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的主要部件的对应关系而言，由于实施例是为了具体地说明用于实施在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的形态的一例，因此，并不限定在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的部件。即，对在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的解释应当基于这一栏的记载进行，实施例只不过为在用于解决课题的手段这一栏中记载的发明的具体的一例。

以上，使用实施例对用于实施本发明的形态进行了说明，但本发明丝毫不被限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种形态来实施。

本发明能够用于车辆的制造产业等。

Claims (7)

1.一种车辆，所述车辆具备：

发动机，所述发动机能够向驱动轮输出动力；

液压制动装置，所述液压制动装置能够向包括所述驱动轮在内的各车轮赋予通过液压产生的制动力；以及

控制装置，所述控制装置控制所述发动机及所述液压制动装置，

其中，

所述控制装置在加速器接通且预测到加速器断开并且预测到发动机制动感不足且到所述加速器断开为止的预测时间比所述液压制动装置的液压响应的无用时间短的预定条件成立时，开始所述液压制动装置的液压的加压，所述发动机制动感是所述加速器断开并使发动机制动器工作时给驾驶员带来的减速感，

在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器断开时，所述控制装置利用所述液压制动装置使所述车辆产生负的加加速度，

所述无用时间是向所述液压制动装置的制动片的驱动缸填充工作油所需要的时间，

所述控制装置在安装在所述发动机与所述驱动轮之间的变速器的变速挡为预定变速挡以上的条件、正在在下坡道路上行驶的条件、在车辆前方的第一预定距离以内存在其他车辆的条件、在车辆前方的第二预定距离以内存在弯道的条件中的至少一个成立时，预测为所述发动机制动感不足，

所述加加速度是所述车辆的速度的二阶微分。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器断开时，所述控制装置利用所述液压制动装置使所述车辆产生负的加加速度，在所述发动机制动器的工作开始时，所述控制装置结束所述液压制动装置的液压的加压。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在加速器操作量的每单位时间的减少量即加速器释放速度为阈值以上时预测为所述加速器断开，所述加速器操作量越小，则所述阈值变得越小。

4.根据权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制装置在加速器操作量的每单位时间的减少量即加速器释放速度为阈值以上时预测为所述加速器断开，所述加速器操作量越小，则所述阈值变得越小。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

即使在预测到所述发动机制动感不足时，在转向角的绝对值比预定转向角大的条件、所述车辆的横向的加速度的绝对值比预定加速度大的条件、预定行驶功能正在工作的条件中的至少一个成立时，所述控制装置也不开始所述液压制动装置的液压的加压。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器接通时，所述控制装置结束所述液压制动装置的液压的加压。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中，

在从开始所述液压制动装置的液压的加压起经过了所述无用时间时，在所述加速器接通时，所述控制装置结束所述液压制动装置的液压的加压。