JPH09272419A

JPH09272419A - 緩減速度付加制御装置

Info

Publication number: JPH09272419A
Application number: JP8111339A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Yanase; 尚志梁▲せ▼; Takao Morita; 隆夫森田; Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-04-08
Filing date: 1996-04-08
Publication date: 1997-10-21

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車両の運転状況や道路状況に応じて
補正してきめ細かに緩制動力を制御する緩減速度付加制
御装置を提供する事を目的とする。【解決手段】本発明は、車両の制動装置に制動力を自
動的に付加する制動力付加機構１を作動して緩減速制御
する緩減速度付加制御装置であり、アクセルペダル２２
の非操作状態をアクセルペダル戻しスイッチ３４がＯＮ
することにより検知して目標減速度値を設定し、該目標
減速度値を、車両の運転状態および道路状態のうち少な
くとも一方に基づいて補正するとともに、前記目標減速
度値が所定値未満のときはその目標減速度値を、所定値
を越える場合はその所定値を出力して、その目標減速値
に応じて前記制動力付加機構１を作動させ減速度付加を
行わせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動装置に
制動力を自動的に付加する制動力付加機構を作動して緩
減速制御する緩減速度付加制御方法及び装置、詳しく
は、アクセルペダルの非操作状態を検知して、自動的に
前記制動力付加機構を作動する緩減速度付加制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より緩減速度を付加する方法とし
て、ドライバの操作により減速度の大きさとタイミング
を決めて減速度を付加するリターダ方式、ドライバの操
作によりシフトダウンして一定の減速度を付加する手動
シフト・エンジンブレーキ方式、ドライバの意図、走行
環境等を推定して自動的にシフトダウンする自動シフト
・エンジンブレーキ方式等が知られている。

【０００３】前記リターダ方式は、熟練ドライバの運転
技量を前提にし、ドライバの特別の操作で主制動装置の
負荷を軽減する目的のために、主に大型トラックに採用
されているが、一般ドライバが運転する乗用車では操作
の煩わしさ、正確な減速度付加操作ができない等の問題
がある。

【０００４】また、前記手動シフト・エンジンブレーキ
方式は、シフトレバーの各段はギア比で決められている
ために、付加できる減速度が車両の特性によりほぼ固定
化されてしまうとともに、ドライバの手動によるシフト
ダウン操作により応答性に遅れがあり、エンジン回転数
の増大により騒音を伴う等の問題がある。

【０００５】また、前記自動シフト・エンジンブレーキ
方式は、ドライバの走行状況を判別して、ブレーキ力を
段階的に制御することが可能であり、道路の勾配や、屈
曲状況に応じた減速度付加ができイージードライブに有
効であるが、減速度を付加するかどうかは車両の判断に
よるためにドライバの意志に反することも起こり得る。
また、前述のように付加できる減速度が車両の特性によ
りほぼ固定化されてしまうとともに、付加できる減速度
が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れがあ
り、応答性確保と変速ショック低減及び、エンジン回転
数の増大により騒音を伴う等の問題がある。

【０００６】これらの従来技術は、ドライバの特別の操
作により減速度が付加され、また、車両により自動的に
減速度付加操作がされる場合であっても、付加できる減
速度が段階的で、シフトダウン操作により応答性に遅れ
があるとともに、ドライバがアクセルペダルを踏んでい
るのに減速度が付加されるというように、ドライバの意
志に反することが起こりうるために、アクセルペダルの
非操作状態を検知して減速度が付加される機構が望まれ
る。そして、アクセルペダルが踏まれていないときに制
動装置が作動する技術を開示したものに、特開平４ー１
１８３４４号公報（先行例１）が知られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記先行例１は、アク
チュエータの作動により制動力を発生させる補助制動装
置を、アクセルペダルと所望の間隔をあけて、一端を電
気回路と関連させたスイッチを対設し、アクセルペダル
とスイッチが衝接してスイッチがＯＮの状態に入ること
により、電磁スイッチを作動して、ファンベルトに接続
することにより、エンジンの回転力をギアポンプに連動
させ、発生した油圧を各ホイールシリンダに送圧し緩ブ
レーキがかかるように構成されている。

【０００８】よって、アクセルペダルが踏み込まれてい
る状態から該アクセルペダルが設定値以上の速度で戻さ
れたとき運転者に急制動の意志があると判定し、補助ブ
レーキを作動させて空走距離の短縮をはかるものであ
り、アクセルペダルをゆっくり戻した場合には補助制動
装置は作動せず、この技術は急制動補助を目的としたも
のである。したがって、この先行例１は緩制動力を車両
の運転状況や道路状況に応じて補正してきめ細かに制御
するものではない。しかしながら、ドライバにはアクセ
ルペダルの踏み込みを解除しても必ずしも急制動に結び
つくものではなく、なだらかに緩制動を要求する場合も
ある。そして、一般的にドライバがアクセルペダルから
足を離すのは、その速度での走行を望まずに、衝突等の
危険が生じない範囲で違和感のない減速が行われる場合
である。

【０００９】上述の事情に鑑み、本発明は車両の運転状
況や道路状況に応じて補正してきめ細かに緩制動力を制
御する緩減速度付加制御装置を提供する事を目的とす
る。また、本発明の他の目的は、違和感のない減速が行
われる緩減速度付加制御装置を提供することである。

【００１０】

【課題を解決する為の手段】本発明の請求項１は、車両
の制動装置に制動力を自動的に付加する制動力付加機構
を作動して緩減速制御する緩減速度付加制御装置であ
る。そして、アクセルペダルの操作状態を検出するアク
セル操作状態検出手段と、車両の目標減速度値を設定も
しくは／および、車両の運転状態および道路状態のうち
少なくとも一方に基づいて前記目標減速度値を補正する
目標減速度設定補正手段と、前記制動力付加機構を、前
記目標減速度値に基づいて制御する弁制御手段とを備
え、前記アクセル操作状態検出手段によってアクセルが
復帰状態であると判定された場合に、前記弁制御手段に
よって前記目標減速度値に応じて前記制動力付加機構を
作動させ減速度付加を行わせることを特徴とするもので
ある。

【００１１】かかる技術手段によれば、アクセル操作状
態検出手段によってアクセルが復帰状態であると判定さ
れた場合に、前記弁制御手段によって前記目標減速度値
に応じて前記制動力付加機構を作動させ減速度付加を行
わせる、ドライバが減速を望む動作と一致し、違和感が
ない。また、目標減速度値を、設定もしくは／および、
車両の運転状態および道路状態のうち少なくとも一方に
基づいて前記目標減速度値を補正するので、運転状況、
道路状況に合った減速度付加を行うことができる。

【００１２】また、緩減速度付加制御装置の目標減速度
値が所定値未満のときはその目標減速度値を出力し、所
定値を越える場合はその所定値を出力するように構成す
ると好ましい。このように構成すると、前記所定値を適
宜設定することにより、ドライバの通常行われる大部分
の制動操作に合わせて所定値を設定することができ、急
制動のようなレアケースの減速度付加を回避することが
できる。

【００１３】また、前記目標減速度値は、道路勾配、道
路の屈曲度合い、アクセルの復帰頻度、ドライバ自身に
よる制動頻度、車輪のスリップ率、車速、及び道路の路
面状況のうち少なくとも１以上に基づいて補正されるよ
うに構成すると好ましい。

【００１４】前記目標減速度値を道路勾配に基づいて補
正するように構成すると、走行環境の道路勾配に基づい
て自動的に補正された減速度付加が行われるので、安全
運転が容易となる。また、前記目標減速度値を道路の屈
曲度合いに基づいて補正されるように構成すると、走行
環境に加えて走行状況によって前記目標減速度値が補正
されるので、スポーツ的走行を可能とするとともに、さ
らに安全運転が容易になる。

【００１５】また、前記目標減速度値をアクセルの復帰
頻度に基づいて補正されるように構成すると、アクセル
の復帰頻度が高い場合は、付加減速度目標値を低く、ア
クセル復帰頻度が低い場合は、付加減速度目標値を高く
ドライバの癖に合わせて補正できる。また、アクセルの
復帰頻度が低い場合は、補正係数を１に設定し、アクセ
ルの復帰頻度が高い場合は、減速度付加と加速が繰り返
されていると判断して付加減速度目標値を低く補正され
るように設定すると、過度の加速、減速度を低減できス
ムーズな走行と燃費の悪化を防止できる。

【００１６】また、道路勾配に基づいて設定された前記
目標減速度値をドライバ自身による制動頻度に基づいて
補正されるように構成すると、ドライバの癖や好みで減
速度が決定される。図６のマップ６６は、アクセルの復
帰頻度（アクセルＳＷ頻度）とドライバ自身による制動
頻度との比を頻度比率Ｋｆ′とし、該頻度比率を横軸に
頻度比率係数Ｋｆ′を縦軸として示されている。

【００１７】頻度比率が１．０に近いとアクセルＳＷ頻
度とドライバ自身による制動頻度が等しく、緩減速度付
加によるドライバ自身の制動操作を低減する効果が得ら
れ無かったことを意味するので、付加減速度を大きくす
るように係数Ｋｆ′＝１．５を出力して目標減速度値を
補正する。また、頻度比率が３．０付近では、付加減速
度が高すぎて自動的な制動回数が多く、燃料消費が増大
するので付加減速度を小さく、係数Ｋｆ′＝１．０以下
を出力して目標減速度値を補正する。このように、ドラ
イバの癖や好みに応じて減速度が決められるので、あら
ゆるドライバに対して違和感なく適用される。

【００１８】また、前記目標減速度値を車輪のスリップ
率に基づいて補正されるように構成するとスポーツ的走
行が容易となる。スリップ率は測定時の車輪の回転数
と、測定時の車速に対するスリップしない場合の車輪の
回転数との比で与えられる。そして、スリップ率係数Ｋ
ｗを縦軸に、前記スリップ率を横軸にとり、図７にマッ
プ６７として示されている。

【００１９】スリップ率が所定値より小さい場合、前記
マップ６７から係数Ｋｗ＝１．０が出力され、目標減速
度値は保持され、減速度付加がなされるが、スリップ率
が所定値と等しいか、所定値より大きい場合は、一定時
間係数Ｋｗ＝０となり、減速度付加はなされない。この
場合は、一定時間が経過すると再度スリップ率検出手段
５２が駆動して係数を検出する。このように構成する
と、走行状況によって前記目標減速度値が補正されると
ともに、摩擦力の少ないスリップしやすい路面におい
て、減速度付加による車輪ロックを回避でき、スポーツ
的走行及び、安全運転がさらに容易になる。

【００２０】また、前記目標減速度値は車速に基づいて
補正されるように構成することができる。図８のマップ
６８に示されるように、速い車速の場合は、係数Ｋｖは
小さくして減速度付加を押さえ、中速の場合は係数Ｋｖ
を大きくして減速度に重きをおき、一定の車速以下では
係数Ｋｖをゼロとし、車速に見合った減速度値を付加で
きる。

【００２１】また、前記目標減速度値は、路面状態、特
に路面の滑りやすい状態に基づいて補正されるように構
成することができる。図９のマップ６９に、滑りやすい
状態係数Ｋｐを縦軸に滑りやすさを横軸にとって示すよ
うに、滑りやすさが増加するにつれて係数Ｋｐは減少す
る。車両諸元と走行状況により予測される、高い摩擦係
数路面の旋回横加速度ＧＹＢ、現在の横加速度Ｇ、しき
い値△Ｇとすると、滑りやすさはＧＹＢ−（Ｇ＋△Ｇ）
で表され、旋回横加速度ＧＹＢに比較して横加速度Ｇが
小さいほど滑りやすさは増加し、係数Ｋｐは減少する。

【００２２】このように構成すると、走行時の横加速度
Ｇにしきい値△Ｇをを加えた値が高い路面の摩擦係数に
おける横加速度よりも小さいときに滑りやすい状態と判
断される。ＧＹＢ＝（Ｇ＋△Ｇ）のときは、係数Ｋｐは
１．０となり、所定の滑りやすさまで連続的に係数Ｋｐ
は小さくなり、きめ細かい減速度付加制御が可能であ
る。そして、滑りやすい状態に達すると係数Ｋｐはほぼ
ゼロとなり減速度は付加されない。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載
されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置
などは特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲
をそれのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎ
ない。

【００２４】図１は、本発明の実施例に係る基本構成図
である。同図において、１はブレーキペダル、２は該ブ
レーキペダル１に連動連結されたプッシュロッド、１０
は倍力装置である。

【００２５】該倍力装置１０は、ハウジング２０内を大
気室（以下Ａ室という）１１、負圧室（以下Ｂ室とい
う）１２、制御室（以下Ｃ室という）１３の３つの室に
ダイヤフラム１９、２３により区画し、中央のＢ室１２
にエンジンの吸気管からの負圧を導くとともに、Ａ室１
１及びＣ室１３に大気を導くようにして、ブレーキペダ
ル１からプッシュロッド２を介して開閉駆動される負圧
弁１５及び大気弁１６を該ブレーキペダル１により開閉
し、ブレーキペダル１に附与される踏力を倍力してブー
スターピストン１４からマスターシリンダ８に伝達する
ように構成されている。

【００２６】４は負圧切換弁、５は大気圧切換弁であ
り、Ｃ室１３への負圧あるいは大気圧の供給、遮断を切
り換える機能を備える。２１はＢ室１２の負圧導入口、
２２はＣ室１３の圧力導入口であり、Ｂ室１２にはエン
ジンの吸気管から負圧管６及び負圧導入口２１を経てエ
ンジン負圧が導入され、またＣ室１３には前記負圧切換
弁４及び大気圧切換弁５の切り換えによってエンジン負
圧あるいは大気圧が選択的に導入されるようになってい
る。

【００２７】３はプッシュロッド２及び大気弁１６の戻
し用スプリング、１７は前記負圧弁１５の戻し用スプリ
ング、１８はブースターピストン１４の戻し用スプリン
グである。マスタシリンダ８はブレーキペダル１の押圧
によりプッシュロット２の左行により、またはＡ室１１
及びＢ室１２内の差圧によりブースターピストン１４の
左行により作動して、該マスタシリンダの油圧変化は内
部のセンサにより後述するＣＰＵ３０に送出可能に構成
されている。

【００２８】ＣＰＵ３０には、アクセルペダル９がドラ
イバの足によって踏み込まれていない初期位置に復帰し
ているときにＯＮ信号を発生しするアクセル戻しスイッ
チ３４と、減速度付加手段によって自動的に行われる制
動力が不十分であるとき警報する警報部３３と、負圧切
換弁４、大気圧切換弁５を切り換え制御する各制御端子
Ｔ１，Ｔ２と、エンジン回転速度、エンジン吸入空気
量、車速、各車輪速度、操舵角等を検出する図示しない
センサ、各測定または演算値を一時記憶するＲＡＭ３
１、予め設定された処理プログラムを記憶するＲＯＭ等
が接続されている。

【００２９】次に、倍力装置１０の動作を説明する。図
１において、通常走行時には負圧切換弁４が開、大気圧
切換弁５が閉とされることにより、Ｂ室１２とともにＣ
室１３へもエンジン負圧が導入される。さらに、ブレー
キペダル１が踏み込まれていないので、プッシュロッド
２が左行せず、負圧弁１５が開となるとともに大気弁１
６は閉となっていて、Ｂ室１２内の負圧が負圧弁１５を
介してＡ室１１にも導入される。これによってＡ室１
１、Ｂ室１２、Ｃ室１３の全てが負圧となり、倍力装置
１０は不作動となる。

【００３０】通常制動時には、ブレーキペダル１を踏み
込むとプッシュロッド２を介して負圧弁１５が左行して
ブースターピストン１４に着座せしめられることにより
閉じられるとともに、大気弁１６が左方に押されて開弁
する。これにより、Ｂ室１２とＡ室１１との間は遮断さ
れ、Ａ室１１には大気弁１６を介してフィルタ２５から
大気が導入され、Ａ室１１の大気圧とＢ室１２（及びＣ
室１３）の負圧との差圧によってブースターピストン１
４が左方に押され、プッシュロッド２に附与される踏力
が倍力されてマスターシリンダ８に伝達され車両は制動
される。

【００３１】プッシュロッド２に附与される踏力が解除
されると、プッシュロット２はスプリング３及び１７に
よって右行し、大気弁１６が負圧弁１５と接触し大気弁
１６が閉成し、負圧弁１５がさらに右行して負圧弁１５
とブースターピストン１４とが非接触となり、負圧弁１
５が開成し、Ａ室はＢ室と導通することにより、Ａ、Ｂ
及びＣ室ともに負圧となり、スプリング１８の付勢力に
よりブースターピストン１４は右行し、倍力装置１０は
通常状態に復帰する。

【００３２】緩減速時には、切換弁４及び５の制御端子
Ｔ１，Ｔ２に制御信号パルスを送り、負圧切換弁４が
閉、大気圧切換弁５が開に切り換えられ、Ｃ室１３は大
気圧となり、ブースターピストン１４はＣ室１３とＢ室
１２（負圧）との差圧により右方に移動する。該ピスト
ン１４の右方への移動によって負圧弁１５が閉となると
ともに大気弁１６が開となり、Ａ室１１に大気圧が導入
され、Ａ室１１とＢ室１２の差圧によりブースターピス
トン１４は左方に押されてマスターシリンダ８に作用
し、該マスターシリンダ８を介して車両は制動される。

【００３３】この状態から時間Ｔ経過すると、切換弁４
及び５は閉に切り換えられ、Ｃ室およびＡ室が大気圧、
Ｂ室が負圧に保持され、ブースターピストン１４はスプ
リング１８と平衡した位置を保持することにより所定の
緩減速度を付加することができる。緩減速度付加状態を
解除する場合は、切換弁４が開、切換弁５が閉に切り換
えられることによりＣ室に負圧が導入される。ブースタ
ーピストン１４に作用する圧力差による力とスプリング
力との平衡がくずれ、ブースターピストン１４は左行し
て大気弁１６が閉成し負圧弁１５が開成してＡ室に負圧
が導入され、ブースターピストン１４はＡ室とＢ室の圧
力差により右行して緩減速度付加は解除され通常状態に
復帰する。

【００３４】このように、負圧切換弁４及び大気切換弁
５を上記のように開閉することによって、ブレーキペダ
ル１を踏み込むことなく車両は緩やかに減速あるいは制
動される。そして、前記時間Ｔを制御することにより付
加減速度を制御することができる。尚、本実施例におい
て、上述の倍力装置は、負圧式倍力装置を用いて説明し
たが、これのみに限定されるものではなく、油圧式倍力
装置などその他の制動倍力装置も適用使用可能である。

【００３５】図２は、本発明の第１実施例に係るブロッ
ク構成図である。この第１実施例は図１に示される倍力
装置１０により構成される制動力付加手段４４を道路勾
配に基づいて制御されるものである。検測演算手段４０
は、車両に設けられた各種センサから送られくる、エン
ジン回転速度、エンジンの吸入空気量、車速、各車輪速
度、操舵角、アクセル戻しスイッチ出力信号、ブレーキ
のマスタシリンダ圧力などのデータ、もしくはこれらの
データから演算して加速度、横加速度等を後続の各回路
に送出する。

【００３６】道路勾配検出手段４１には、予め記憶され
ている、加速度とエンジンの吸入空気量との関係を表す
マップ６０、及びエンジン回転速度と道路勾配との関係
を表したマップ６１等を参照可能に構成され、前記検測
演算手段４０からエンジン回転速度、エンジンの吸入空
気量、加速度及び車速のデータを受けて、道路勾配を検
出する。まず、所定時間内にエンジンの吸入空気量に対
して加速度が上昇する場合は道路が下降勾配であること
が、また、吸入空気量が増えても加速度が上昇しない場
合は登り勾配であることがマップ６０からわかる。そし
て、マップ６１からそのときのエンジン回転速度から道
路勾配ＤＫを検出し、後続の減速度設定補正手段４２に
送出する。

【００３７】また、検測演算手段４０の出力端子Ｔ８は
アクセル操作手段検出手段４５に接続され、該検出手段
４５はアクセル戻しスイッチ３４（図１）がアクセルペ
ダルの復帰を検知してＯＮ信号を受けるとＫａ＝１を出
力し、ＯＦＦ信号を受けるとＫａ＝０を出力するように
構成されている。そして、これらの出力信号Ｋａは後述
の減速度設定補正手段４２に送出する。

【００３８】減速度設定補正手段４２は、道路勾配検出
手段４２から道路勾配ＤＫ信号と、アクセル操作状態検
出手段からのＫａ信号を受けて、アクセル戻しスイッチ
３４（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０となり、ＴＧ＝
ＴＧｏ＊Ｋａ＝０となり減速度目標値ＴＧは出力されな
いが、アクセル戻しスイッチ３４がＯＮのときＫａ＝１
となり、マップ６２により減速度目標値ＴＧを出力す
る。下り勾配が大きいとＴＧは大きく、上がり勾配が大
きいとＴＧは小さくなる。

【００３９】ＴＧ信号は後続の弁制御手段４３の入力端
子Ｔ１に入力される。該弁制御手段４３の出力端子Ｔ２
は後続の制動力付加手段４４の負圧切換弁４（図１）の
制御端子Ｔ１に接続され、出力端子Ｔ２は制御力付加手
段４４の大気圧切換弁５（図１）の制御端子Ｔ２に接続
されている。

【００４０】弁制御手段４３の動作条件は、あまり急激
な減速度がかからないように制限される。図１０は制動
減速度の頻度例を示すもので、縦軸に制動頻度（％）、
横軸に制動減速度（Ｍ／Ｓ² ）を取り、市街地、高速道
路、山岳路走行を含む一般走行を行い、どのような減速
度で制動を行ったかの統計をとり、制動減速度別の制動
頻度を示している。同図によると、制動減速度３ｍ／ｓ
² （０．３Ｇ）以下が全制動の約７０％を占める。した
がって、この値を上限として減速度値を、ＴＧ＝０．３
Ｇ（３ｍ／ｓ² ）と設定すると、ドライバが減速を望む
場合と良く一致し、通常の制動減速度使用域を越えた過
度の減速度が付加されず違和感がない。また、ＴＧ＝
０．３Ｇを越える減速度が必要な場合は、ドライバのフ
ットブレーキングが行われる。

【００４１】よって、弁制御手段４３の動作条件は、Ｔ
Ｇ信号がＴＧ＝１．０Ｇの時は、制動力付加手段４４の
弁制御手段４３は負圧弁制御端子Ｔ１及び大気圧弁制御
端子Ｔ２に信号を送出し負圧切換弁４を開成するととも
に、大気圧切換弁５を閉成し、ドライバが自らブレーキ
ペダルを踏んで制動しＴＧ＜１Ｇとなるまで減速度の自
動的付加は行わない。ＴＧ信号が１Ｇ＞ＴＧ≧０．３Ｇ
の時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして、制動力付加手段４４の
弁制御手段４３は負圧弁制御端子Ｔ１及び大気圧弁制御
端子Ｔ２に信号を送出し負圧切換弁４を閉成するととも
に、大気圧切換弁５を開成し、前記ＴＧに該当する時間
Ｔだけ前記切換弁４、及び５を制御して減速度を付加す
る。また、ＴＧ＜０．３Ｇのときは、マップ６３に従っ
て減速度目標値ＴＧが大きいときは各弁の制御時間を多
くし、ＴＧ値が小さいときは弁の制御時間を短くする。

【００４２】本第１実施例は、上述のごとく構成され動
作するので、かかる技術手段によれば、アクセルペダル
の非操作状態を検知して目標減速度値を設定し、減速度
付加を行わせることができるので、ドライバが減速を望
む動作と一致し、違和感がない。また、前記目標減速度
値ＴＧが所定値未満のときはその目標減速度値ＴＧを、
所定値を越える場合はその所定値ＴＧを出力しているの
で、その所定値を適宜設定することにより、ドライバの
通常行われる大部分の制動操作に合わせて所定値を設定
することができ、急制動のようなレアケースの減速度付
加を回避することができる。

【００４３】そして、前記所定値は、制動減速度の３ｍ
／ｓ² を上限としてＴＧ＝Ｏ．３Ｇと設定しているの
で、ドライバが減速を望む場合と良く一致し、通常の制
動減速度使用域を越えた過度の減速度が付加されず違和
感がない。

【００４４】図３は、本発明の第２実施例に係るブロッ
ク構成図である。図２と同一部材は同じ符号を用いる。
第１実施例との相違点は、検測演算手段４０から操舵角
及び横加速度データを受けて屈曲度合係数Ｋｓを検出し
て、該係数Ｋｓにより目標減速度ＴＧｏを補正する屈曲
度合検出手段を第１実施例に付加した点である。よっ
て、減速度設定補正手段４２が出力するＴＧ信号が、Ｔ
Ｇ＝１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧０．３
Ｇの時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力し、また、ＴＧ＜
０．３Ｇのときは、マップ６３に従って制御される点は
第１実施例の動作と同じである。

【００４５】屈曲度合検出手段４６は検測演算手段４０
の出力端子Ｔ６から操舵角データを受け、出力端子Ｔ２
から横加速度データを受け、これらのデータに基づいて
屈曲度合を演算してマップ６４から屈曲度合係数Ｋｓを
検出して減速度設定補正手段４２に送出するように構成
されている。

【００４６】屈曲度合はハンドルの左右の操作角と操作
回数の大小で表すことができ、したがって、操作角速度
の量と操作回数との和で表される操舵角変化和として把
握することができる。図１１は、屈曲度合係数検出方法
の説明図である。操舵角速度を縦軸に、時間を横軸にと
り、屈曲度合検出手段４６によって演算された操舵角速
度をプロットすると（ａ）図のように変化する。操舵角
速度±４ｅｇ／ｓｅｃ内はほとんど直線状態と考えら
れ、それ以上の操舵角速度を所定時間（１０秒間）に取
り込み、その積分値である斜線部分の和を操舵角変化和
とする。尚、前記所定時間の取り込み区間は０．２５秒
毎に更新される。

【００４７】前記操舵角変化和は、車両を所定の平均車
速で走行させると、一例として（ｂ）図ように時間によ
って変化する。よって、本実施例では（ｃ）図のごと
く、付加減速度補正率を縦軸に、操舵角変化和を横軸に
とり、通常左折もしくは右折時に取り込まれる大きい操
舵角変化和においては付加減速度補正率を１５０％とし
てラインＬ９のごとく一定にさせ、付加減速度補正率１
００％から前記一定値までラインＬ８のごとく直線的に
変化するように設定している。

【００４８】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４２から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段からのＫａ信号と、屈曲
度合検出手段４６からのＫｓ信号を受けて、アクセル戻
しスイッチ３４（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０とな
り、ＴＧ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＝０となり減速度目標値
ＴＧは出力されないが、アクセル戻しスイッチ３４がＯ
ＮのときＫａ＝１となり、マップ６２により減速度目標
値ＴＧを出力する。下り勾配が大きいとＴＧは大きく、
上がり勾配が大きいとＴＧは小さくなる。

【００４９】本第２実施例は、上述のごとく構成され動
作するので、かかる技術手段によれば、道路勾配により
設定される目標減速度値を屈曲度合係数Ｋｓにより補正
して、アクセルペダルの非操作状態を検知して減速度付
加を行わせることができるので、ドライバが減速を望む
動作と一致し、違和感がない。また、前記目標減速度値
ＴＧが所定値未満のときはその目標減速度値ＴＧを、所
定値を越える場合はその所定値ＴＧを出力しているの
で、その所定値を適宜設定することにより、ドライバの
通常行われる大部分の制動操作に合わせて所定値を設定
することができ、急制動のようなレアケースの減速度付
加を回避することができる。

【００５０】そして、前記所定値は、制動減速度の３ｍ
／ｓ² を上限としてＴＧ＝Ｏ．３Ｇと設定しているの
で、ドライバが減速を望む場合と良く一致し、通常の制
動減速度使用域を越えた過度の減速度が付加されず違和
感がない。また、道路勾配に基づいて設定された前記目
標減速度値は、道路の屈曲度合いに基づいて補正される
ように構成しているので、走行環境に加えて走行状況に
よって前記目標減速度値が補正されるので、スポーツ的
走行を可能とするとともに、さらに安全運転が容易にな
る。

【００５１】図４は、本発明の第３実施例に係るブロッ
ク構成図である。図３と同一部材は同じ符号を用いる。
第２実施例との相違点は、検測演算手段４０から各車輪
速度、アクセル戻しスイッチ出力データを受けてアクセ
ルペダルの戻し頻度を計算し、該頻度に対する係数Ｋｆ
により目標減速度ＴＧｏを補正するアクセル戻しスイッ
チ係数演算手段を付加した点である。よって、減速度設
定補正手段４２が出力するＴＧ信号が、ＴＧ＝１．０Ｇ
の時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧０．３Ｇの時は、Ｔ
Ｇ＝０．３Ｇとして出力し、また、ＴＧ＜０．３Ｇのと
きは、マップ６３に従って制御される点は第１実施例の
動作と同じである。

【００５２】車輪減速度計算手段４７は検測演算手段４
０から各車輪速度データを受け取り、単位時間ｄｔ内に
どの程度の速度低下ｄｖがあったかを計算してｄｖ／ｄ
ｔ＝ＷＧを求める。車輪減速度計算手段４７の一方の出
力端子は、減速度設定補正手段４２に接続され、ＷＧデ
ータが前記ＷＧ≧０．３Ｇのとき減速度設定補正手段４
２にＴＧ値を保持するように信号を送出する。また、他
方の出力端子は後続の減速度比較４８に接続されてい
る。

【００５３】この減速度比較手段４８は、前記ＷＧデー
タを受け取る入力端子、減速度設定補正手段４２からＴ
Ｇデータを受け取る入力端子、及び後続のアクセル戻し
スイッチ係数演算手段４９に信号出力を送出する出力端
子とを備えている。ＷＧ＜０．３Ｇのときは、アクセル
戻しスイッチ係数演算手段４９に信号を送り、アクセル
の復帰頻度データに基づいて補正係数Ｋｆの演算を行わ
せる。

【００５４】検測演算手段４０から各車輪速度及び操舵
角のデータを受け、所定時間範囲の平均操舵角ＨＡと車
輪速度Ｖを算出して、出力信号を送出する平均演算手段
５２が設けられ、該平均演算手段５２の出力端子はアク
セルペダル戻しＳＷ頻度計算手段５１に接続されてい
る。該アクセルペダル戻しＳＷ頻度計算手段５１は、前
記平均演算手段５２、各車輪速度及び、アクセル戻しス
イッチ出力を受け、アクセル戻しスイッチの作動回数を
記憶するとともに、該作動回数、及び所定時間範囲のア
クセルペダル戻しスイッチ頻度をアクセル戻しスイッチ
係数演算手段４９に送出可能に構成されている。

【００５５】アクセルの復帰頻度データは、アクセルペ
ダル戻しＳＷ頻度計算手段５１からアクセル戻しスイッ
チ係数演算手段４９に入力され、アクセル戻しＳＷ頻度
を横軸にアクセル戻しスイッチ係数Ｋｆを縦軸として示
されている図４のマップ６５から補正係数Ｋｆが検出さ
れる。

【００５６】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段からのＫａ信号と、屈曲
度合検出手段４６からのＫｓ信号と、アクセル戻しスイ
ッチ係数演算手段４９からのＫｆ信号を受けて、アクセ
ル戻しスイッチ３４（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０
となり、ＴＧ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＊Ｋｆ＝０となり減
速度目標値ＴＧは出力されないが、アクセル戻しスイッ
チ３４がＯＮのときＫａ＝１となり、マップ６２により
減速度目標値ＴＧｏを出力し、マップ６４による補正係
数Ｋｓとマップ６５による補正係数Ｋｆとにより減速度
目標値ＴＧｏは補正されＴＧ値が出力される。

【００５７】つぎに、図１３のフローを用いて動作説明
を行う。車両が走行を開始して、アクセルペダル戻しＳ
Ｗ頻度計算手段５１はアクセル戻しスイッチ３４（図
１）の作動回数をカウントする（１００）が、車輪速度
Ｖが３０ｋｍ／ｈに達しないと、アクセルペダル戻しＳ
Ｗ頻度計算手段５１はゼロを出力する。一方、道路勾配
もなく屈曲度も検出されないと、道路勾配検出手段４１
からのＤＫ信号はなく、また、屈曲度検出手段４６から
ＫＳ信号もなく、よって、減速度設定補正手段４２から
減速度目標値ＴＧは送出されない。また、車輪速度が低
いときには、増速中であり、車輪減速度ＷＧは０．３Ｇ
より低いために、減速度比較手段４８は、アクセル戻し
スイッチ係数演算手段４９に信号を送り、アクセルの復
帰頻度データに基づいて補正係数Ｋｆの演算を行わせ、
補正係数Ｋｆ＝１．０を検出する（１０１）が、減速度
目標値ＴＧは出力されない。

【００５８】平均演算手段５２が操舵角値ＨＡを読み
（１０２）、所定時間範囲の平均操舵角Ｈと車輪速度Ｖ
を計算（１０３）し、平均操舵角Ｈ≦３０ｄｅｇ、車輪
速度Ｖ≧３０ｋｍ／ｈである場合（１０４）は、アクセ
ルペダルからドライバの足が離れたどうかをチェック
し、アクセル戻しスイッチが作動した場合は（１０
５）、アクセルペダル戻しスイッチ頻度計算手段５１は
所定時間内のアクセル戻しスイッチ作動回数を検出し
て、該作動回数をアクセル戻しスイッチ係数演算手段４
９に送り、マップ６５から係数Ｋｆを設定し、記憶す
る。

【００５９】アクセルペダルが踏まれアクセルの戻しス
イッチが非作動となると前記係数Ｋｆの記憶は保持さ
れ、アクセル戻しスイッチが動作していると（１０
８）、補正係数Ｋｆを減速度設定補正手段４２に出力さ
れ、補正されたＴＧ出力が送出される。

【００６０】上述したように、本実施例によると、道路
勾配に基づいて設定された前記目標減速度値は、道路の
屈曲度合い及び、アクセルの復帰頻度に基づいて補正さ
れるように構成されているので、アクセルの復帰頻度が
高い場合は、付加減速度目標値を低く、アクセル復帰頻
度が低い場合は、付加減速度目標値を高くドライバの癖
に合わせて補正できる。また、アクセルの復帰頻度が低
い場合は、補正係数を１に設定し、アクセルの復帰頻度
が高い場合は、減速度付加と加速が繰り返されていると
判断して付加減速度目標値を低く補正されるように設定
すると、過度の加速、減速度を低減できスムーズな走行
と燃費の悪化を防止できる。

【００６１】図５は、本発明の第４実施例に係るブロッ
ク構成図である。図４と同一部材は同じ符号を用いる。
第３実施例との相違点は、第３実施例におけるアクセル
戻しスイッチ係数演算手段による目標減速度ＴＧｏを補
正する代わりに、検測演算手段４０から各車輪速度、ア
クセル戻しスイッチ出力及びブレーキのマスタシリンダ
圧力データを受けて制動頻度に対するアクセルペダルの
戻し頻度比率を計算し、該頻度比率に対する係数Ｋｆに
より目標減速度ＴＧｏを補正する点である。よって、減
速度設定補正手段４２が出力するＴＧ信号が、ＴＧ＝
１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧０．３Ｇの
時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力し、また、ＴＧ＜０．
３Ｇのときは、マップ６３に従って制御される点は第１
実施例の動作と同じである。

【００６２】減速度比較手段４８は、車輪減速度計算手
段４７のＷＧデータを受け取る入力端子、減速度設定補
正手段４２からＴＧデータを受け取る入力端子、及び後
続の頻度比率計算手段５３に信号出力を送出する出力端
子、及び警報部３３に信号を送出する出力端子とを備え
ている。ＷＧ＜０．３Ｇであって、ＷＧ＞ＴＧのとき
は、頻度比率計算手段５３に信号を送り、アクセルの復
帰頻度データとドライバ自身による制動頻度データに基
づいて補正係数Ｋｆ′の演算を行わせる。

【００６３】アクセルの復帰頻度データは、検測演算手
段４０からのアクセル戻しスイッチ出力を受けるアクセ
ルペダル戻しＳＷ頻度計算手段５１により行われ、ドラ
イバ自身による制動頻度データはブレーキのマスタシリ
ンダ圧力が所定値以上ある場合の所定圧力データを受け
るドライバ制動操作検出手段５０により行われ、これら
のデータはそれぞれ頻度比率計算手段５３に入力され、
所定時間内の（アクセルＳＷ頻度）／（制動頻度）を頻
度比率として、該頻度比率を横軸に頻度比率係数Ｋｆ′
を縦軸として示されている図５のマップ６６から補正係
数Ｋｆ′が検出される。尚、マスタシリンダ圧力の検出
はブレーキペダルセンサを設け、ブレーキペダルストロ
ークを検出するように構成してもよい。

【００６４】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段４５からのＫａ信号と、
屈曲度合検出手段４６からのＫｓ信号と、頻度比率計算
手段５３からのＫｆ′信号を受けて、アクセル戻しスイ
ッチ３４（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０となり、Ｔ
Ｇ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＊Ｋｆ′＝０となり減速度目標
値ＴＧは出力されないが、アクセル戻しスイッチ３４が
ＯＮのときＫａ＝１となり、マップ６２により減速度目
標値ＴＧｏを出力し、マップ６４による補正係数Ｋｓと
マップ６６による補正係数Ｋｆ′とにより減速度目標値
ＴＧｏは補正されＴＧ値が出力される。

【００６５】つぎに、図１４のフローを用いて動作説明
を行う。車両が走行を開始して、アクセルペダル戻しＳ
Ｗ頻度計算手段５１はアクセル戻しスイッチ３４（図
１）の作動回数をカウント（１１０）し、マスタシリン
ダの所定値以上の圧力を検出してドライバ制動操作検出
手段５０によりドライバの制動回数が推定される。一
方、道路勾配もなく屈曲度も検出されないと、道路勾配
検出手段４１からのＤＫ信号はなく、また、屈曲度検出
手段４６からＫＳ信号もなく、よって、減速度設定補正
手段４２から減速度目標値ＴＧは送出されない。また、
車輪速度が低いときには、増速中であり、車輪減速度Ｗ
Ｇは０．３より低いために、減速度比較手段４８は、頻
度比率計算手段５３に信号を送り、アクセルの復帰頻度
データ及びドライバの制動回数に基づいて補正係数Ｋ
ｆ′の演算を行わせ、補正係数Ｋｆ′＝１．０を検出す
る（１１２）が、減速度目標値ＴＧは出力されない。

【００６６】ドライバの足がアクセルペダルから離れ、
アクセル戻しスイッチが作動すると（１１３）、アクセ
ル戻しスイッチ作動回数が検出され（１１４）、路面勾
配を検出することにより付加減速度値ＴＧが出力される
（１１５）。アクセル戻しスイッチが作動して１秒後の
車輪減速度ＷＧが車輪減速度計算手段４７により計算さ
れ（１１６）、減速度比較手段４８によりＷＧとＴＧが
比較される。

【００６７】今、適宜のしきい値△Ｇを設定し、ＷＧ≧
ＴＧ＋△Ｇが成立する場合（１１７）、さらに、ＷＧ≦
０．３Ｇであると（１１８）、所定時間内のドライバの
制動回数を検出して（１１９）、所定時間内の頻度比率
Ｆ（アクセル戻しスイッチの作動回数／ドライバの制動
回数）を算出（１２０）し、マップ６６から補正係数Ｋ
ｆ′を設定し、記憶する。

【００６８】アクセルペダルが踏まれアクセルの戻しス
イッチが非作動となると前記係数Ｋｆの記憶は保持さ
れ、アクセル戻しスイッチが動作していると（１２
３）、補正係数Ｋｆ′を減速度設定補正手段４２に出力
され、補正されたＴＧ出力が送出される。一方、ＷＧ≧
ＴＧ＋△Ｇでない場合は（１１７）、ＷＧ≦ＴＧ−△Ｇ
の場合、すなわち、実際の車輪減速度値ＷＧが付加目標
減速度値ＴＧから許容できるしきい値△Ｇを引いた値よ
り低い場合は（１２４）、警報部３３に信号を送り警報
ランプを点灯させる。尚、該警報ランプの消灯はイグニ
ッションスイッチと連動してｏｆｆするように構成され
る。

【００６９】本第４実施例によると、道路勾配に基づい
て設定された前記目標減速度値は、道路の屈曲度合い及
び、アクセルの復帰頻度とドライバ自身による制動頻度
に基づいて補正されるように構成されているので、頻度
比率が１．０に近いとアクセルＳＷ頻度とドライバ自身
による制動頻度が等しく、緩減速度付加によるドライバ
自身の制動操作を低減する効果が得られ無かったことを
意味するので、付加減速度を大きくするように係数Ｋ
ｆ′＝１．５を出力して目標減速度値が補正される。ま
た、頻度比率が３．０付近では、付加減速度が高すぎて
自動的な制動回数が多く、燃料消費が増大するので付加
減速度を小さく、係数Ｋｆ′＝１．０以下を出力して目
標減速度値を補正する。そして、車輪減速度値が付加減
速度値と比べて小さすぎる場合は、制動性能が低下して
いると判断して警報ランプを点灯する。このように、ド
ライバの癖や好みに応じて減速度が決められるので、あ
らゆるドライバに対して違和感なく適用されるととも
に、安全性の面で卓越した緩減速度付加装置を提供する
ことができる。

【００７０】図６は、本発明の第５実施例に係るブロッ
ク構成図である。図５と同一部材は同じ符号を用いる。
第４実施例との相違点は、第４実施例が車輪減速度値Ｗ
Ｇと付加減速度値ＴＧと比べて警報ランプを点灯してい
るのに対して、本実施例はＴＧ値をマスタシリンダの圧
力値に換算して、実際の車輪減速度値ＷＧに対応するマ
スタシリンダの圧力値と比較して警報ランプを点灯する
点である。よって、減速度設定補正手段４２が出力する
ＴＧ信号が、ＴＧ＝１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ
＞ＴＧ≧０．３Ｇの時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力
し、また、ＴＧ＜０．３Ｇのときは、マップ６３に従っ
て制御される点は第１実施例の動作と同じである。

【００７１】マスタシリンダ圧力値比較手段５４は、検
測演算手段４０からマスタシリンダ圧力データと減速度
設定補正手段４２からの付加減速度値ＴＧを受け、該Ｔ
Ｇ値から図１２のマップ７０からマスタシリンダの推定
圧力Ｐｅを換算し、マスタシリンダ圧力データＰｒとを
比較し、この比較結果に基づき警報部３３に信号を送出
可能に構成されている。減速度比較手段４８は、前記Ｗ
Ｇデータを受け取る入力端子、及び後続の頻度比率計算
手段５３に信号出力を送出する出力端子とを備えてい
る。ＷＧ≦０．３Ｇのときは、頻度比率計算手段５３に
信号を送り、アクセルの復帰頻度データとドライバ自身
による制動頻度データに基づいて補正係数Ｋｆ′の演算
を行わせる。

【００７２】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段４５からのＫａ信号と、
屈曲度合検出手段４６からのＫｓ信号と、頻度比率計算
手段５３からのＫｆ′信号を受けて、アクセル戻しスイ
ッチ３４（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０となり、Ｔ
Ｇ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＊Ｋｆ′＝０となり減速度目標
値ＴＧは出力されないが、アクセル戻しスイッチ３４が
ＯＮのときＫａ＝１となり、マップ６２により減速度目
標値ＴＧｏを出力し、マップ６４による補正係数Ｋｓと
マップ６６による補正係数Ｋｆ′とにより減速度目標値
ＴＧｏは補正されＴＧ値が出力される。

【００７３】つぎに、図１５のフローを用いて動作説明
を行う。車両が走行を開始して、アクセルペダル戻しＳ
Ｗ頻度計算手段５１はアクセル戻しスイッチ３４（図
１）の作動回数をカウント（１３０）し、マスタシリン
ダの所定値以上の圧力を検出してドライバ制動操作検出
手段５０によりドライバの制動回数が推定される（１３
１）。一方、道路勾配もなく屈曲度も検出されないと、
道路勾配検出手段４１からのＤＫ信号はなく、また、屈
曲度検出手段４６からＫＳ信号もなく、よって、減速度
設定補正手段４２から減速度目標値ＴＧは送出されな
い。また、車輪速度が低いときには、増速中であり、車
輪減速度ＷＧは０．３より低いために、減速度比較手段
４８は、頻度比率計算手段５３に信号を送り、アクセル
の復帰頻度データ及びドライバの制動回数に基づいて補
正係数Ｋｆ′の演算を行わせ、補正係数Ｋｆ′＝１．０
を検出する（１３２）が、減速度目標値ＴＧは出力され
ない。

【００７４】ドライバの足がアクセルペダルから離れ、
アクセル戻しスイッチが作動すると（１３３）、アクセ
ル戻しスイッチ作動回数が検出され（１３４）、路面勾
配を検出することにより付加減速度値ＴＧが出力される
（１３５）。図１２のマップ７０を用いて前記ＴＧ値か
らマスタシリンダ推定圧力Ｐｅを読む（１３６）。一
方、マスタシリン圧力値比較手段５４はアクセル戻しス
イッチが作動して１秒後のマスタシリンダ圧力値Ｐｒを
読む（１３７）。

【００７５】今、適宜のしきい値△Ｐを設定し、Ｐｒ≧
Ｐｅ＋△Ｐが成立する場合（１３８）、アクセル戻しス
イッチ作動後の車輪減速度ＷＧを計算する（１３９）。
そして、ＷＧ≦０．３Ｇであると（１４０）、所定時間
内のドライバの制動回数を検出して（１４１）、所定時
間内の頻度比率Ｆ（アクセル戻しスイッチの作動回数／
ドライバの制動回数）を算出（１４２）し、マップ６６
から補正係数Ｋｆ′を設定し、記憶する。

【００７６】アクセルペダルが踏まれアクセルの戻しス
イッチが非作動となると前記係数Ｋｆの記憶は保持さ
れ、アクセル戻しスイッチが動作していると（１４
４）、補正係数Ｋｆ′を減速度設定補正手段４２に出力
され、補正されたＴＧ出力が送出される（１４５）。一
方、Ｐｒ≧Ｐｅ＋△Ｐでない場合は（１３８）、さらに
Ｐｒ≦Ｐｅ−△Ｐの場合（１４７）、すなわち、実際の
車輪減速度値ＷＧに対応するマスタシリンダ圧力がマス
タシリンダ推定圧力Ｐｅから許容できるしきい値△Ｐを
引いた値より低い場合は（１４６）、警報部３３に信号
を送り警報ランプを点灯させる（１４７）。尚、該警報
ランプの消灯はイグニッションスイッチと連動してｏｆ
ｆするように構成される。

【００７７】本第５実施例によると、道路勾配に基づい
て設定された前記目標減速度値は、道路の屈曲度合い及
び、アクセルの復帰頻度とドライバ自身による制動頻度
に基づいて補正されるように構成されているので、頻度
比率が１．０に近いとアクセルＳＷ頻度とドライバ自身
による制動頻度が等しく、緩減速度付加によるドライバ
自身の制動操作を低減する効果が得られ無かったことを
意味するので、付加減速度を大きくするように係数Ｋ
ｆ′＝１．５を出力して目標減速度値が補正される。ま
た、頻度比率が３．０付近では、付加減速度が高すぎて
自動的な制動回数が多く、燃料消費が増大するので付加
減速度を小さく、係数Ｋｆ′＝１．０以下を出力して目
標減速度値を補正する。

【００７８】そして、車輪減速度値が付加減速度値と比
べて大幅に小さすぎる場合は、制動性能が低下している
と判断して警報ランプを点灯する。この判定は、車輪減
速度ＷＧを計算する以前にマスタシリンダの圧力を検出
して行うので、余分な演算をおこなわずとも迅速に警報
を行うことができる。上述したように、ドライバの癖や
好みに応じて減速度が決められるので、あらゆるドライ
バに対して違和感なく適用されるとともに、安全性の面
で卓越した緩減速度付加装置を提供することができる。

【００７９】図７は、本発明の第６実施例に係るブロッ
ク構成図である。図５と同一部材は同じ符号を用いる。
図５の第４実施例との相違点は、第４実施例がアクセル
スイッチ頻度とドライバによる制動頻度に基づいて決ま
る頻度比率Ｆによる補正係数Ｋｆ′によって付加減速度
値ＴＧが補正されるが、この第６実施例は前記補正係数
Ｋｆ′に加えて、スリップ率ＳＬ（車速Ｖｓ／車輪速度
Ｖｒ）とによる補正係数Ｋｗを付加している点である。
よって、減速度設定補正手段４２が出力するＴＧ信号
が、ＴＧ＝１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧
０．３Ｇの時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力し、また、
ＴＧ＜０．３Ｇのときは、マップ６３に従って制御され
る点は第１実施例の動作と同じである。

【００８０】スリップ率検出手段５５は、検測演算手段
４０から車速Ｖｓ及び車輪速度Ｖｒを受け、Ｖｓ／Ｖｒ
＝スリップ率ＳＬを算出し、マップ６７を用いて補正係
数Ｋｗを検出するものである。このスリップ率による補
正係数Ｋｗは、スリップ率が所定値以下の場合は、走行
上スリップの影響がないものとして、Ｋｗ＝１を出力
し、それ以外の場合は一定時間Ｋｗ＝０を出力して自動
的な減速を行わないように制御される。

【００８１】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段４５からのＫａ信号と、
屈曲度合検出手段４６からのＫｓ信号と、頻度比率計算
手段５３からのＫｆ′信号と、スリップ率検出手段５５
からのＫｗ信号を受けて、アクセル戻しスイッチ３４
（図１）がＯＦＦのときはＫａ＝０となり、ＴＧ＝ＴＧ
ｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＊Ｋｆ′＊Ｋｗ＝０となり減速度目標値
ＴＧは出力されないが、アクセル戻しスイッチ３４がＯ
ＮのときＫａ＝１となり、マップ６２により減速度目標
値ＴＧｏを出力し、マップ６７による補正係数Ｋｗ＝１
のとき、マップ６４による補正係数Ｋｓと、マップ６６
による補正係数Ｋｆ′とにより減速度目標値ＴＧｏは補
正されＴＧ値が出力される。

【００８２】本第６実施例によると、道路勾配に基づい
て設定された前記目標減速度値は、道路の屈曲度合い、
アクセルの復帰頻度とドライバ自身による制動頻度及
び、車輪のスリップ率に基づいて補正されるように構成
されている。スリップ率が所定値より小さい場合、前記
マップ６７から係数Ｋｗ＝１．０が出力され、目標減速
度値は保持され、減速度付加がなされるが、スリップ率
が所定値と等しいか、所定値より大きい場合は、一定時
間係数Ｋｗ＝０となり、減速度付加はなされない。この
場合は、一定時間が経過すると再度スリップ率検出手段
５２が駆動して係数を検出する。したがって、走行環境
に加えて走行状況によって前記目標減速度値が補正され
るとともに、摩擦力の少ないスリップしやすい路面にお
いて、減速度付加が制限され、減速度付加による車輪ロ
ックを回避でき、スポーツ的走行及び、安全運転性が確
保される。

【００８３】図８は、本発明の第７実施例に係るブロッ
ク構成図である。図７と同一部材は同じ符号を用いる。
図７の第６実施例との相違点は、本実施例は第６実施例
の構成に車速に基づいて車速係数検出手段によって決ま
る補正係数Ｋｖを付加している点である。よって、前記
車速係数検出手段以外の各手段の作用は第６実施例と同
じであり、減速度設定補正手段４２が出力するＴＧ信号
が、ＴＧ＝１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧
０．３Ｇの時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力し、また、
ＴＧ＜０．３Ｇのときは、マップ６３に従って制御され
る点は第１実施例の動作と同じである。

【００８４】車速係数検出手段５６は図８のマップ６８
に示されるように、車速６ｋｍ／ｈ以下では補正係数Ｋ
ｖ＝０としてドライバによる制動にまかせ、速い車速の
場合は、係数Ｋｖは小さくして減速度付加を押さえ、中
速の場合は係数Ｋｖを大きくして減速度付加に重きをお
き、車速に見合った減速度値を付加できるように制御さ
れる。

【００８５】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段４５からのＫａ信号と、
屈曲度合検出手段４６からのＫｓ信号と、頻度比率計算
手段５３からのＫｆ′信号と、スリップ率検出手段５５
からのＫｗ信号と、社即係数検出手段５６からのＫｖ信
号を受けて、アクセル戻しスイッチ３４（図１）がＯＦ
ＦのときはＫａ＝０となり、ＴＧ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ
＊Ｋｆ′＊Ｋｗ＊Ｋｖ＝０となり減速度目標値ＴＧは出
力されないが、アクセル戻しスイッチ３４がＯＮのとき
Ｋａ＝１となり、マップ６２により減速度目標値ＴＧｏ
を出力し、マップ６７による補正係数Ｋｗ＝１のとき、
マップ６４による補正係数Ｋｓと、マップ６６による補
正係数Ｋｆ′と、マップ６８による補正係数Ｋｖとによ
り減速度目標値ＴＧｏは補正されＴＧ値が出力される。

【００８６】本第７実施例によると、道路勾配に基づい
て設定された前記目標減速度値は、道路の屈曲度合い、
アクセルの復帰頻度とドライバ自身による制動頻度、車
輪のスリップ率及び、車速に基づいて補正されるように
構成されている。したがって、走行環境に加えて走行状
況によって前記目標減速度値が補正されるとともに、摩
擦力の少ないスリップしやすい路面において、減速度付
加が制限され、減速度付加による車輪ロックを回避で
き、車速が所定値より低いときはドライバの意志により
制動され、車速が高いときは減速度付加が小さくなり急
ブレーキ的な制動はなく、スポーツ的走行及び、安全運
転性が確保される。

【００８７】図９は、本発明の第８実施例に係るブロッ
ク構成図である。図８と同一部材は同じ符号を用いる。
図８の第７実施例との相違点は、本実施例は第７実施例
の構成に車速、各車輪速度、及び操舵角に基づいて滑り
やすい状態係数検出手段によって決まる補正係数Ｋｐを
付加している点である。よって、前記滑りやすい状態係
数検出手段以外の各手段の作用は第７実施例と同じであ
り、減速度設定補正手段４２が出力するＴＧ信号が、Ｔ
Ｇ＝１．０Ｇの時減速度を行わず、１Ｇ＞ＴＧ≧０．３
Ｇの時は、ＴＧ＝０．３Ｇとして出力し、また、ＴＧ＜
０．３Ｇのときは、マップ６３に従って制御される点は
第１実施例の動作と同じである。

【００８８】滑りやすい状態係数検出手段５７は、車両
緒元と走行状況より高い摩擦係数路面の旋回横加速度Ｇ
ＹＢを予測するとともに、旋回内外輪速度差で旋回時の
横加速度Ｇを推定する。車速をＶ、実操舵角をδ（操舵
角×ステアリングギア比）、ホイールベース長さをＬ、
スタビリティファクタをＡ、内外輪速度差を△Ｖ、トレ
ッドをＴ、旋回半径をＲとすると、ＧＹＢ＝Ｖ2 ・ δ／［（１＋ＡＶ2 )・Ｌ］、Ｒ＝Ｔ
・Ｖ／△Ｖ、Ｇ＝Ｖ2 ／Ｒ＝Ｖ・△Ｖ／Ｔとなる。

【００８９】このように算出される高い摩擦係数路面の
旋回横加速度ＧＹＢと現在の横加速度Ｇとが等しい場合
は、路面は滑り安い状態ではない。また、現在の横加速
度Ｇが前記ＧＹＢより小さくても、その値が車両の走行
に影響されない程度であれば問題はない。よって、その
程度をしきい値△Ｇとすると、滑りやすさはＧＹＢ−
（Ｇ＋△Ｇ）で表され、旋回横加速度ＧＹＢに比較して
横加速度Ｇが小さいもど滑りやすさは増加する。滑りや
すい状態係数Ｋｐを縦軸に滑りやすさを横軸にとって示
すように、滑りやすさと係数Ｋｐとの関係は図９のマッ
プ６９に示される。補正係数Ｋｐは滑り安くない状態で
はＫｐ＝１となり、その状態から直線的に滑りやすさが
増加するにつれて係数Ｋｐは減少し、走行上問題となる
値に達すると係数はほぼゼロになる。

【００９０】かかる構成によれば、減速度設定補正手段
４２は、道路勾配検出手段４１から道路勾配ＤＫ信号
と、アクセル操作状態検出手段４５からのＫａ信号と、
屈曲度合検出手段４６からのＫｓ信号と、頻度比率計算
手段５３からのＫｆ′信号と、スリップ率検出手段５５
からのＫｗ信号と、車速係数検出手段５６からのＫｖ信
号と、滑りやすい状態係数検出手段５７からＫｐ信号を
受けて、アクセル戻しスイッチ３４（図１）がＯＦＦの
ときはＫａ＝０となり、ＴＧ＝ＴＧｏ＊Ｋａ＊Ｋｓ＊Ｋ
ｆ′＊Ｋｗ＊Ｋｖ＊Ｋｐ＝０となり減速度目標値ＴＧは
出力されないが、アクセル戻しスイッチ３４がＯＮのと
きＫａ＝１となり、マップ６２により減速度目標値ＴＧ
ｏを出力し、マップ６７による補正係数Ｋｗ＝１のと
き、マップ６４による補正係数Ｋｓと、マップ６６によ
る補正係数Ｋｆ′と、マップ６８による補正係数Ｋｖ
と、マップ６９とにより減速度目標値ＴＧｏは補正され
ＴＧ値が出力される。

【００９１】本第８実施例によると、道路勾配に基づい
て設定された前記目標減速度値は、道路の屈曲度合い、
アクセルの復帰頻度とドライバ自身による制動頻度、車
輪のスリップ率、車速及び、路面の滑りやすい状態に基
づいて補正されるように構成されているので、走行時の
横加速度Ｇにしきい値△Ｇをを加えた値が高い路面の摩
擦係数における横加速度よりも小さいときに滑りやすい
状態と判断される。ＧＹＢ＝（Ｇ＋△Ｇ）のときは、係
数Ｋｐは１．０となり、所定の滑りやすさまで連続的に
係数Ｋｐは小さくなり、きめ細かい減速度付加制御が可
能である。そして、滑りやすい状態に達すると係数Ｋｐ
はほぼゼロとなり減速度は付加されない。

【００９２】よって、本実施例においては、あらゆる走
行環境に加えて走行状況によって目標減速度値が補正さ
れ、スポーツ的走行及び、安全運転がさらに容易にな
る。

【００９３】

【発明の効果】以上記載した如く本発明によれば、アク
セルペダルの非操作状態を検知して目標減速度値を設定
し、該目標減速度値に応じて前記制動力付加機構を作動
させ減速度付加を行わせるものであるため、ドライバが
減速を望む動作と一致し、違和感がない。また、前記目
標減速度値を、車両の運転状態および道路状態のうち少
なくとも一方に基づいて補正するので、運転状況、道路
状況に合った減速度付加を行うことができる。したがっ
て、本発明は車両の運転状況や道路状況に応じて補正し
てきめ細かに緩制動力を制御する緩減速度付加制御装置
を提供する事ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図３】本発明の第２実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図４】本発明の第３実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図５】本発明の第４実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図６】本発明の第５実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図７】本発明の第６実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図８】本発明の第７実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図９】本発明の第８実施例に係るブロック構成図で
ある。

【図１０】制動減速度の頻度例を示すグラフである。

【図１１】屈曲度合係数検出方法の説明図である。

【図１２】付加減速度目標値とマスタシリンダの推定
圧力との関係を示す図である。

【図１３】アクセル戻しスイッチ係数付与方法を説明
する流れ図である。

【図１４】第４実施例の動作を説明する流れ図であ
る。

【図１５】第５実施例の動作を説明する流れ図であ
る。

【符号の説明】

１ブレーキペダル４負圧切換弁５大気圧切換弁８マスターシリンダ９アクセルペダル１０倍力装置１１大気室（Ａ室）１２負圧室（Ｂ室）１３制御室（Ｃ室）１４ブースターピストン１５負圧弁１６大気弁３３警報部４０検測演算手段４１道路勾配検出手段４２減速度設定補正手段４３弁制御手段４４制動力付加手段４５アクセル操作状態検出手段４６屈曲度検出手段４７車輪減速度計算手段４８減速度比較手段４９アクセル戻しＳＷ係数演算手段５０ドライバ制動操作検出手段５１アクセルペダル戻しＳＷ頻度計算手段５２平均演算手段５３頻度比率計算手段５４マスタシリンダ圧力値比較手段５５スリップ率検出手段５６車速係数検出手段５７滑りやすい状態係数検出手段６０〜７０マップ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制動装置に制動力を自動的に付加
する制動力付加機構を作動して緩減速制御する緩減速度
付加制御装置において、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作状態
検出手段と、車両の目標減速度値を設定もしくは／および、車両の運
転状態および道路状態のうち少なくとも一方に基づいて
前記目標減速度値を補正する目標減速度設定補正手段
と、前記制動力付加機構を、前記目標減速度値に基づいて制
御する弁制御手段とを備え、前記アクセル操作状態検出手段によってアクセルが復帰
状態であると判定された場合に、前記弁制御手段によっ
て前記目標減速度値に応じて前記制動力付加機構を作動
させ減速度付加を行わせることを特徴とする緩減速度付
加制御装置。
【請求項２】前記目標減速度値が所定値未満のときは
その目標減速度値を出力し、所定値を越える場合はその
所定値を出力することを特徴とする請求項１記載の緩減
速度付加制御装置。
【請求項３】前記目標減速度値は、道路勾配、道路の
屈曲度合い、アクセルの復帰頻度、ドライバ自身による
制動頻度、車輪のスリップ率、車速、及び道路の路面状
況のうち少なくとも１以上に基づいて補正されることを
特徴とする請求項１記載の緩減速度付加制御装置。