CN112298157B

CN112298157B - 一种控制方法、装置、设备及存储介质

Info

Publication number: CN112298157B
Application number: CN202011196775.2A
Authority: CN
Inventors: 谢飞; 郭平; 史彦博; 任悦; 李禄弟
Original assignee: FAW Jiefang Automotive Co Ltd
Current assignee: FAW Jiefang Automotive Co Ltd
Priority date: 2020-10-30
Filing date: 2020-10-30
Publication date: 2022-02-22
Anticipated expiration: 2040-10-30
Also published as: CN112298157A

Abstract

本发明公开了一种控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆状态和驾驶员操作信息；根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；根据所述工作模式对发动机和电机进行控制，通过本发明的技术方案，能够对行驶过程中车辆的电机和发动机进行耦合控制，利用电机辅助驱动、行车充电和制动能量回收实现发动机负荷点的转移，充分发挥48V***在车辆行驶过程中的节能优势。

Description

一种控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着日益严苛的排放法规和逐步激烈的市场竞争，提升车辆的燃油经济性成为重型商用车研发的主要目标，为实现这一目的，各大商用车厂家先后开展新能源商用车的研发和技术储备工作。其中，48V技术能够实现以较低的成本达到可观的节油效果，并且48V技术在乘用车市场已相对成熟，相关的产业配套及供应链***也已发展完善，因此，48V技术成为重型商用车优先选择的新能源技术方案。

而目前针对48V混合动力***的控制方法主要集中于对电池电流、电量、DCDC、发动机启动和能量回收的控制。电池管理***通过上传电池电压、温度、SOC等信息调节电机扭矩和需求电流；能量回收***通过控制器调节电机输出功率；DCDC***通过车辆模式调节DCDC电能转换。重型商用车48V电机***的控制方法缺少对行驶过程中的车辆进行电机和发动机的耦合控制，无法实现发动机负荷点的转移，从而无法充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势。

发明内容

本发明实施例提供一种控制方法、装置、设备及存储介质，以实现能够对行驶过程中车辆的电机和发动机进行耦合控制，通过电机辅助驱动、行车充电和制动能量回收实现发动机负荷点的转移，充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势。

第一方面，本发明实施例提供了一种控制方法，包括：

获取车辆状态和驾驶员操作信息；

根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

进一步的，所述工作模式，包括：

停车发电模式、停车模式、制动发电模式、制动模式、行车发电模式、混合驱动模式或者发动机驱动模式。

进一步的，根据所述工作模式对发动机和电机进行控制，包括：

若所述工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩；

若所述工作模式为停车模式，则控制发动机怠速运转，并且不输出扭矩，控制电机转速为零；

若所述工作模式为制动模式，则控制发动机怠速运转，并且输出反拖扭矩，控制电机转速为零；

若所述工作模式为发动机驱动模式，则获取发动机驱动模式对应的第一需求扭矩，控制发动机输出所述第一需求扭矩，控制电机转速为零；

若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转；

若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转；

若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转。

进一步的，若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩；

若所述第二需求扭矩小于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，则控制发动机输出第一低油耗扭矩，控制电机输出所述电机最大发电扭矩，其中，所述第一低油耗扭矩等于所述第二需求扭矩和所述电机最大发电扭矩的差值；若所述第二需求扭矩大于或者等于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，且所述第二需求扭矩小于发动机反拖扭矩，则控制发动机输出所述发动机反拖扭矩，控制电机输出第一辅助扭矩，其中，所述第一辅助扭矩等于所述第二需求扭矩和所述发动机反拖扭矩的差值。

进一步的，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩；

若所述第三需求扭矩小于发动机最小油耗扭矩和电机最大发电扭矩之和，则控制发动机输出第二低油耗扭矩，控制电机输出所述电机最大发电扭矩，其中，所述第二低油耗扭矩等于所述第三需求扭矩和所述电机最大发电扭矩的差值；

若所述第三需求扭矩大于或者等于所述发动机最小油耗扭矩和电机最大发电扭矩之和，且所述第三需求扭矩小于所述发动机最小油耗扭矩，则控制发动机输出所述发动机最小油耗扭矩，控制电机输出第二辅助扭矩，其中，所述第二辅助扭矩等于所述第三需求扭矩和所述发动机最小油耗扭矩的差值。

进一步的，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩；

若所述第四需求扭矩大于或者等于发动机最大扭矩和电机最大驱动扭矩之和，则控制发动机输出所述发动机最大扭矩，控制电机输出所述电机最大驱动扭矩；

若所述第四需求扭矩小于发动机最大扭矩和电机最大驱动扭矩之和，且所述第四需求扭矩大于或等于发动机最小油耗扭矩和电机最大驱动扭矩之和，则控制发动机输出第三低油耗扭矩，控制电机输出所述电机最大驱动扭矩，其中，所述第三低油耗扭矩等于所述第四需求扭矩和所述电机最大驱动扭矩的差值；

若所述第四需求扭矩小于发动机最小油耗扭矩和电机最大驱动扭矩之和，且所述第四需求扭矩大于或者等于所述发动机最小油耗扭矩，则控制发动机输出最小油耗扭矩，控制电机输出第三辅助扭矩，其中，所述第三辅助扭矩等于所述第四需求扭矩和所述最小油耗扭矩的差值。

第二方面，本发明实施例还提供了一种控制装置，该装置包括：

获取模块，用于获取车辆状态和驾驶员操作信息；

确定模块，用于根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

控制模块，用于根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

进一步的，所述工作模式，包括：

进一步的，所述控制模块，包括：

第一控制单元，用于若所述工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩；

第二控制单元，用于若所述工作模式为停车模式，则控制发动机怠速运转并且不输出扭矩，控制电机转速为零；

第三控制单元，用于若所述工作模式为制动模式，则控制发动机怠速运转，并且输出反拖扭矩，控制电机转速为零；

第四控制单元，用于若所述工作模式为发动机驱动模式，则获取发动机驱动模式对应的第一需求扭矩，控制发动机输出所述第一需求扭矩，控制电机转速为零；

第五控制单元，用于若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转；

第六控制单元，用于若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转；

第七控制单元，用于若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转。

进一步的，所述第五控制单元，具体用于：

进一步的，所述第六控制单元，具体用于：

进一步的，所述第七控制单元，具体用于：

第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如本发明实施例中任一所述的控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的控制方法。

本发明实施例通过获取车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式，并根据车辆的工作模式对行驶过程中的车辆电机和发动机的进行耦合控制，解决现有技术中无法充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势的问题，通过电机辅助驱动、行车充电和制动能量回收实现发动机负荷点的转移，充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种控制方法的流程图；

图3是本发明实施例三中的一种控制装置的结构示意图；

图4是本发明实施例四中的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种控制方法的流程图，本实施例可适用于对车辆的发动机和电机进行控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，该方法具体包括如下步骤：

S110，获取车辆状态和驾驶员操作信息。

其中，车辆的状态可以包括车速和电池剩余电量SOC，驾驶员操作信息可以包括踩踏油门踏板、踩踏离合器踏板、踩踏制动踏板和换挡等任何可以影响车辆运行状态的操作。

具体的，获取驾驶员的操作信息以及操作信息对应的车辆状态。

S120，根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式。

具体的，根据驾驶员的操作信息以及对应的车辆状态确定车辆当前的工作模式。驾驶员的操作信息以及对应的车辆状态可以包括车速、电池剩余量SOC和车辆状态，车辆状态包括制动回收状态、行车发电状态和辅助驱动状态。据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式可以由***开发人员根据用户和车辆的需求进行设定，本发明实施例对此不设限制。

示例性的，车辆的车速和电池剩余量SOC确定车辆的工作模式可以为：若车速等于零且SOC小于电量阈值，则确定车辆的工作模式为停车发电模式；若车速等于零且SOC大于或者等于电量阈值，则确定车辆的工作模式为停车模式；若车速大于零且车辆处于制动回收状态，则确定车辆的工作模式为制动发电模式；若车速大于零且车辆处于制动状态，但不处于制动回收状态，则确定车辆的工作模式为制动模式；若车速大于零且车辆处于行车发电状态，则确定车辆的工作模式为行车发电模式；若车速大于零且车辆处于辅助驱动状态，则确定车辆的工作模式为混合驱动模式；若车速大于零且车辆不处于制动状态，也不处于行车发电状态，也不处于辅助驱动状态，则确定车辆的工作模式为发动机驱动模式。

可选的，所述工作模式，包括：停车发电模式、停车模式、制动发电模式、制动模式、行车发电模式、混合驱动模式或者发动机驱动模式。

S130，根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

其中，电机是指皮带传动起动(Belt Driven Starter Generator，BSG)发电机，位于发动机前端，发动机通过主传动轴与变速器相联，电机通过皮带传动与发动机曲轴相连，发动机为整车的驱动动力源，电机既可作为发动机，又可作为电动机。电机可以实现自动启停、能量回收和扭矩辅助等功能，在正常行驶工况下，BSG电机和常规车发电机一样由发动机驱动电机发电，给蓄电池充电；发动机运转停止，消除怠速状态再启动时，BSG电机拖动发动机达到怠速以上的转速。

具体的，根据车辆当前的工作模式对发动机和电机进行控制。

本实施例的技术方案，通过获取车辆状态和驾驶员操作信息，确定车辆的工作模式，并根据车辆的工作模式对发动机和电机进行控制，能够实现对行驶过程中车辆的电机和发动机进行耦合控制。

实施例二

图2为本发明实施例二中的一种控制方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行优化，在本实施例中，所述工作模式，包括：停车发电模式、停车模式、制动发电模式、制动模式、行车发电模式、混合驱动模式或者发动机驱动模式，相应的，根据所述工作模式对发动机和电机进行控制，包括：若所述工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩；若所述工作模式为停车模式，则控制发动机怠速运转，并且不输出扭矩，控制电机转速为零；若所述工作模式为制动模式，则控制发动机怠速运转，并且输出反拖扭矩，控制电机转速为零；若所述工作模式为发动机驱动模式，则获取发动机驱动模式对应的第一需求扭矩，控制发动机输出所述第一需求扭矩，控制电机转速为零；若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转；若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转；若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转。

如图2所示，本实施例的方法具体包括如下步骤：

S210，获取车辆状态和驾驶员操作信息。

S220，根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式。

S230，若所述工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩。

其中，发动机怠速运转是指维持发动机在没有做功情况下的正常运转。电机最大发电扭矩是指电机发电的最大扭矩。

具体的，若车辆当前的工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩给电池充电。

S240，若所述工作模式为停车模式，则控制发动机怠速运转并且不输出扭矩，控制电机转速为零。

其中，发动机的输出扭矩是指是指发动机从曲轴端输出的力矩，在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系。

具体的，若车辆当前的工作模式为停车模式，车辆的变速杆挂入空档，则控制发动机怠速运转并且不对外输出扭矩，即发动机以怠速运转但不做功，控制电机转速为零。

S250，若所述工作模式为制动模式，则控制发动机怠速运转，并且输出反拖扭矩，控制电机转速为零。

其中，反拖扭矩是指发动机运转的阻力力矩。

具体的，若车辆当前的工作模式为制动模式，车辆的变速杆未挂入空档，则控制发动机怠速运转并且输出反拖扭矩，控制电机转速为零。

S260，若所述工作模式为发动机驱动模式，则获取发动机驱动模式对应的第一需求扭矩，控制发动机输出所述第一需求扭矩，控制电机转速为零。

其中，第一需求扭矩是指车辆在发动机驱动模式下所需求的扭矩。

具体的，若车辆当前的工作模式为发动机驱动模式，则获取发动机驱动模式对应的第一需求扭矩，控制电机转速为零，控制发动机输出所述第一需求扭矩为汽车提供驱动力。

S270，若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转。

具体的，若车辆当前的工作模式为发动机驱动模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据第二需求扭矩等于发动机扭矩和电机扭矩的恒等式，控制发动机和电机运转。

S280，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转。

具体的，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩等于发动机扭矩和电机扭矩的恒等式，控制发动机和电机运转。S290，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转。

具体的，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩等于发动机输出扭矩和电机扭矩的恒等式，控制发动机和电机运转。可选的，若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩，根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

若所述第二需求扭矩小于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，则控制发动机输出第一低油耗扭矩，控制电机输出所述电机最大发电扭矩，其中，所述第一低油耗扭矩等于所述第二需求扭矩和所述电机最大发电扭矩的差值；

若所述第二需求扭矩大于或者等于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，且所述第二需求扭矩小于发动机反拖扭矩，则控制发动机输出所述发动机反拖扭矩，控制电机输出第一辅助扭矩，其中，所述第一辅助扭矩等于所述第二需求扭矩和所述发动机反拖扭矩的差值。

具体的，若所述工作模式为制动发电模式，则获取制动发电模式对应的第二需求扭矩；若所述第二需求扭矩小于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，则控制电机输出最大发电扭矩给蓄电池重新充电。根据所述第二需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制发动机输出第一低油耗扭矩，所述第一低油耗扭矩等于所述第二需求扭矩和所述电机最大发电扭矩的差值，使发动机输出发动机能力范围内油耗最低的扭矩，以减少能源消耗。

若所述第二需求扭矩大于或者等于电机最大发电扭矩和发动机反拖扭矩之和，且所述第二需求扭矩小于发动机反拖扭矩，则根据驾驶员的操作控制发动机输出所述的发动机反拖扭矩，实现车辆减速滑行或制动；根据所述第二需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制电机输出第一辅助扭矩，辅助车辆减速滑行或制动，其中，所述第一辅助扭矩等于所述第二需求扭矩和所述发动机反拖扭矩的差值。

在制动发电模式下，利用电机的行车充电功能，回收车辆在减速制动或惯性中释放出的多余能量，并通过电机将其转化为电能，存储至蓄电池等储能***中，重新用于汽车的动力行驶，实现能量回收充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势，提高能量的利用效率。

可选的，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

具体的，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩；若所述第三需求扭矩小于发动机最小油耗扭矩和电机最大发电扭矩之和，则控制电机输出所述电机最大发电扭矩，给电池充电，根据所述第三需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制发动机输出第二低油耗扭矩，其中，所述第二低油耗扭矩等于所述第三需求扭矩和所述电机最大发电扭矩的差值，使发动机输出发动机能力范围内油耗最低的扭矩，以减少能源消耗。

若所述第三需求扭矩小于发动机最小油耗扭矩和电机最大发电扭矩之和，且所述第三需求扭矩小于所述发动机最小油耗扭矩，则控制发动机输出所述发动机最小油耗扭矩，使发动机的油耗达到最小，达到节约油耗的效果。根据所述第三需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制电机输出第二辅助扭矩，其中，所述第二辅助扭矩等于所述第三需求扭矩和所述发动机最小油耗扭矩的差值，为汽车提供部分动力。在行车发电模式下，在满足汽车动力需求的前提下，利用电机的辅助驱动功能为汽车提供部分动力，充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势，使发动机负荷点向最小油耗转移，实现节约能源的效果。

可选的，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

具体的，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩。若所述第四需求扭矩大于或者等于发动机最大扭矩和电机最大驱动扭矩之和，而限于发动机和电机的动力性能无法满足需求扭矩，则控制发动机输出所述发动机最大扭矩，控制电机输出所述电机最大驱动扭矩。

若所述第四需求扭矩小于发动机最大扭矩和电机最大驱动扭矩之和，且所述第四需求扭矩大于或等于发动机最小油耗扭矩和电机最大驱动扭矩之和，则控制电机输出所述电机最大驱动扭矩，为汽车提供动力；根据所述第四需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制发动机输出第三低油耗扭矩，其中，所述第三低油耗扭矩等于所述第四需求扭矩和所述电机最大驱动扭矩的差值，在满足汽车需求扭矩的条件下，尽可能减少发动机的油耗。

若所述第四需求扭矩小于发动机最小油耗扭矩和电机最大驱动扭矩之和，且所述第四需求扭矩大于或者等于所述发动机最小油耗扭矩，则控制发动机输出最小油耗扭矩，使发动机的油耗达到最小，达到节约油耗的效果。根据所述第四需求扭矩等于电机输出扭矩和发动机输出扭矩的恒等式，控制电机输出第三辅助扭矩，其中，所述第三辅助扭矩等于所述第四需求扭矩和所述最小油耗扭矩的差值，在发动消耗最小的条件下，通过电机向汽车提供辅助驱动力，以满足汽车的动力需求。

在混合驱动模式下，在满足汽车动力需求的前提下，利用电机的辅助驱动功能，使发动机油耗尽可能达到最小，实现发动机负荷点向最小油耗的转移，充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势，达到最大化节约能源的效果。

本实施例的技术方案，通过获取车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式，实现根据车辆的工作模式对行驶过程中的车辆电机和发动机的进行耦合控制，利用电机辅助驱动、行车充电和制动能量回收，能够在满足汽车动力需求的条件下，实现发动机负荷点的转移，充分发挥48V电机***在车辆行驶过程中的节能优势，尽可能使发动机的油耗达到最小。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种控制装置的结构示意图。本实施例可适用于对车辆的发动机和电机进行控制的情况，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，该装置可集成在任何提供控制的功能的设备中，如图3所示，所述控制装置具体包括：获取模块310、确定模块320和控制模块330。

其中，获取模块310，用于获取车辆状态和驾驶员操作信息；

确定模块320，用于根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

控制模块330，用于根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

可选的，所述工作模式，包括：

可选的，所述控制模块，包括：

可选的，所述第五控制单元，具体用于：

可选的，所述第六控制单元，具体用于：

可选的，所述第七控制单元，具体用于：

上述产品可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4为本发明实施例四中的一种计算机设备的结构示意图。图4示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图4显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图4所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，***存储器28，连接不同***组件(包括***存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，***总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及***组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

***存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。仅作为举例，存储***34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图4未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图4中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括——但不限于——操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。另外，本实施例中的计算机设备12，显示器24不是作为独立个体存在，而是嵌入镜面中，在显示器24的显示面不予显示时，显示器24的显示面与镜面从视觉上融为一体。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID***、磁带驱动器以及数据备份存储***等。

处理单元16通过运行存储在***存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的控制方法：

获取车辆状态和驾驶员操作信息；

根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

实施例五

本发明实施例五提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请所有发明实施例提供的控制方法：

获取车辆状态和驾驶员操作信息；

根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

根据所述工作模式对发动机和电机进行控制。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims

1.一种控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆状态和驾驶员操作信息；

根据所述车辆状态和驾驶员操作信息确定车辆的工作模式；

根据所述工作模式对发动机和电机进行控制；其中，所述工作模式，包括：

停车发电模式、停车模式、制动发电模式、制动模式、行车发电模式、混合驱动模式或者发动机驱动模式；

根据所述工作模式对发动机和电机进行控制，包括：

若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转；

根据所述第二需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述工作模式为行车发电模式，则获取行车发电模式对应的第三需求扭矩，根据所述第三需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转，包括：

4.一种控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆状态和驾驶员操作信息；

控制模块，用于根据所述工作模式对发动机和电机进行控制；

其中，所述工作模式，包括：停车发电模式、停车模式、制动模式、行车发电模式、混合驱动模式或者发动机驱动模式；第一控制单元，用于若所述工作模式为停车发电模式，则控制发动机怠速运转，控制电机输出最大发电扭矩；

第七控制单元，用于若所述工作模式为混合驱动模式，则获取所述混合驱动模式对应的第四需求扭矩，根据所述第四需求扭矩控制发动机和电机运转；

所述第五控制单元，具体用于：

5.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-3中任一所述的方法。

6.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-3中任一所述的方法。