CN110606073B - 轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法、存储介质及车辆 - Google Patents

轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆动力控制技术领域，尤其涉及一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法、存储介质及车辆。该轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，首先，判断动力***是否无故障，若动力***无故障，则起动发动机；判断车辆挡位是否为D挡或R挡；若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果，该方法能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。该计算机可读存储介质，能够实现上述方法，准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求。该车辆能够实现上述方法，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。

Description

轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法、存储介质及车辆
技术领域
本发明涉及车辆动力控制技术领域，尤其涉及一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法、存储介质及车辆。
背景技术
48V轻度混合动力汽车因兼具节油效果好及成本低等优势，正在被越来越多的汽车产商推广和开发，48V轻度混合动力汽车可以在传统汽车基础上进行混动化改造，在传统汽车上增加BSG电机(Belt-driven Starter/Generator，简称BSG电机)及电机控制单元(Motor Control Unit，简称MCU)、48V电池及其电池管理***BMS(Battery ManagementSystem，简称BMS)、DCDC直流转换器(Direct Current to Direct Current converter，简称DCDC直流转换器)等，通过48V电池给电机供电，再叠加发动机扭矩能力，不仅能保证整车的驱动扭矩输出能力，同时，通过整车控制单元VCU(Vehicle Control Unit，简称VCU)的协调控制，还可以优化发动机的工作区域，最终实现降低油耗和排放，达到节能减排的目标。
48V轻度混合动力汽车中各个动力源之间的扭矩如何分配和输出，需要识别出驾驶员的扭矩需求，如果不能准确计算出驾驶员的扭矩需求，就不能有效地进行发动机和电机之间的扭矩分配，影响整车行驶控制及车辆性能表现，因此，如何准确、有效地计算出动力***驾驶员扭矩需求是目前要解决的关键问题。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。
本发明的第二个目的在于提供一种计算机可读存储介质，且其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求。
本发明的第三个目的在于提供一种车辆，能够实现上述轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。
为实现上述目的，提供以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，包括如下步骤：
判断动力***是否无故障；
若动力***无故障，则起动发动机；
判断车辆挡位是否为D挡或R挡；
若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，若动力***存在故障，则驾驶员扭矩需求值为0。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，若车辆挡位不为D挡，且车辆挡位不为R挡，则驾驶员扭矩需求值为0。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，在调用驾驶员扭矩需求计算模块之后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：
判断车辆挡位是否为D挡；
若车辆挡位为D挡，则调用D挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出D挡下驾驶员扭矩需求计算结果；
若车辆挡位不为D挡，则调用R挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出R挡下驾驶员扭矩需求计算结果。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，D挡下驾驶员扭矩需求计算模块的计算方法包括如下步骤：
当踩下油门踏板时，基于油门踏板开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F1＝f1(s,v)；
判断是否踩下制动踏板；
若没有踩下制动踏板，则驾驶员驱动扭矩需求值为F1，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F1。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，R挡下驾驶员扭矩需求计算模块的计算方法包括如下步骤：
当踩下油门踏板时，基于油门踏板开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F1＝f1(s,v)；
判断是否踩下制动踏板；
若没有踩下制动踏板，则驾驶员驱动扭矩需求值为F1，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F1。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
作为一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的优选方案，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：
根据车轮端的驾驶员扭矩需求值F、变速箱速比i、及传动机构***效率η，获得发动机端扭矩需求T＝F/(i*η)；
对发动机端扭矩需求值T进行滤波处理，得到平滑的发动机端扭矩需求值T1；
对平滑的发动机端扭矩需求值T1进行变化率限制处理，限制扭矩需求上升过程中的最大斜率和下降过程中的最小斜率，获得处理后的发动机端驾驶员扭矩需求值T2；
调用扭矩分配模块，根据发动机端驾驶员扭矩需求值T2，给发动机和电机发送扭矩分配指令；
发动机和电机按扭矩分配指令输出动力，满足驾驶员扭矩需求。
第二方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法。
第三方面，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明提供的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，首先，判断动力***是否无故障，若动力***无故障，则起动发动机；判断车辆挡位是否为D挡或R挡；若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果，该方法能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。
本发明提供的计算机可读存储介质，且其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求。
本发明提供的车辆，能够实现上述轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，能够准确、有效地计算出动力***驾驶员的扭矩需求，满足驾驶员的驾驶需求，提高整车控制性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的48V轻混动力***的示意图；
图2为本发明实施例一提供的48V轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法的流程图；
图3为本发明实施例一提供的轻混汽车D挡下的驾驶员扭矩需求计算方法的流程图；
图4为本发明实施例一提供的48V轻混汽车发动机端的扭矩需求计算方法的流程图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
实施例一
为了便于描述本实施例提供的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，结合48V轻混汽车动力***进行说明。如图1所示，48V轻混汽车动力***主要是由发动机、BSG电机(Belt-driven Starter/Generator，简称BSG电机)、48V电池、DCDC(Direct Current toDirect Current Converter，简称DCDC转换器)直流转换器、变速箱及离合器等总成部件构成，同时通过相应的控制单元控制总成，电机控制单元MCU(Motor Control Unit，简称MCU)控制BSG电机，电池管理***BMS(Battery Management System，简称BMS)控制48V电池，发动机控制单元EMS(Engine Management System，简称EMS)控制发动机，整车控制单元VCU(Vehicle Control Unit，简称VCU)作为电控核心单元，协调控制整车动力***扭矩需求计算及输出。
BSG电机与发动机通过皮带轮系传动相连，BSG电机作为起动和发电一体机，能够提供助力与发动机共同驱动车辆，发动机由EMS进行控制，BSG电机由MCU进行控制，48V电池由BMS进行控制，基于驾驶员加速和制动请求，协调控制整车动力***扭矩输出，以满足用户驾驶需求。油门踏板和制动踏板的传感器通过电气硬线与VCU相连接，VCU根据油门踏板传感器输入解析出油门踏板开度信号，VCU根据制动踏板传感器输入解析出制动开关及制动踏板行程位置信号。
VCU、EMS、MCU及BMS通过CAN总线进行相互通信，VCU作为整车控制单元，协调控制各控制单元输出动力扭矩，以共同驱动车辆。本实施例提供了一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，包括如下步骤：
判断动力***是否无故障；
若动力***无故障，则起动发动机；
判断车辆挡位是否为D挡或R挡；
若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果。
优选地，若动力***存在故障，则驾驶员扭矩需求值为0。
优选地，若车辆挡位不为D挡，且车辆挡位不为R挡，则驾驶员扭矩需求值为0。
进一步地，在调用驾驶员扭矩需求计算模块之后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：判断车辆挡位是否为D挡；若车辆挡位为D挡，则调用D挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出D挡下驾驶员扭矩需求计算结果；若车辆挡位不为D挡，则调用R挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出R挡下驾驶员扭矩需求计算结果。
示例性地，如图2所示，本实施例提供的48V轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法包括如下步骤：
S100、钥匙Start。具体而言，驾驶员扭矩需求计算以操作钥匙上电为开始标识。钥匙Start上电起动后，则执行S200。
S200、VCU判断车辆动力***是否无故障；若车辆动力***无故障，则执行S300；若车辆动力***存在故障，则执行S301。
S300、利用BSG电机起动发动机。发动机起动后，执行S400。
S301、驾驶员扭矩需求为0。
S400、VCU判断车辆挡位是否为D挡或R挡；若车辆挡位为D挡或R挡，则执行S500；若车辆挡位不为D挡或R挡，则执行S501。
S500、调用驾驶员扭矩需求计算模块；调用驾驶员扭矩需求计算模块后，执行S600。
S501、驾驶员扭矩需求为0。
S600、VCU判断车辆挡位是否为D挡；若车辆挡位为D挡，则执行S700；车辆挡位不为D挡，即车辆挡位为R挡，则执行S701。
S700、调用D挡下驾驶员扭矩需求计算模块进行计算，获取驾驶员扭矩需求计算结果。
S701、调用R挡下驾驶员扭矩需求计算模块进行计算，获取驾驶员扭矩需求计算结果。
优选地，如图3所示，D挡下驾驶员扭矩需求计算模块的计算方法包括如下步骤：
当踩下油门踏板时，基于油门踏板开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F1＝f1(s,v)；
判断是否踩下制动踏板；
若没有踩下制动踏板，则驾驶员驱动扭矩需求值为F1，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F1；
若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，即s＝0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
优选地，R挡下驾驶员扭矩需求计算模块的计算方法包括如下步骤：
当踩下油门踏板时，基于油门踏板开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F1＝f1(s,v)；
判断是否踩下制动踏板；
若没有踩下制动踏板，则驾驶员驱动扭矩需求值为F1，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F1；
若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，即s＝0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s,v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
需要说明的是，如果驾驶员挂R挡，则驾驶员扭矩需求计算流程类似D挡，其中F1、F2和F3需要重新标定二维MAP图和查表得到，并通过上述方法进行计算。同时，可对R挡时的最高车速进行限值(可标定，如40km/h)，保证倒车时的车辆安全驾驶。
在驾驶员扭矩计算过程中，油门踏板和制动开关、制动踏板行程位置解析方法如下：
(1)油门踏板解析，VCU连接油门踏板位置传感器信号，通过油门踏板位置信号解析驾驶员的动力扭矩请求值，随着油门踏板位置值的增加，相应的扭矩需求值也逐渐增加。
(2)制动开关解析，VCU连接制动开关传感器信号，接收到制动开关被触发置位时，VCU视为制动踏板已被驾驶员踩下，此时VCU应控制各动力源的扭矩逐渐减小。
(3)制动踏板行程位置解析，VCU基于制动踏板行程位置传感器信号，解析驾驶员的制动请求，随着制动踏板逐渐被踩下，则驱动扭矩需求值逐渐减小，制动扭矩需求值逐渐增加。
在驾驶员扭矩计算过程中，如果碰到制动踏板故障，则异常的处理方法为：若制动踏板行程位置信号无效且制动开关置位，VCU应当认为制动踏板被完全踩下，此时把制动行程位置深度置成100％，驾驶员扭矩需求置为0。若制动踏板行程位置信号无效且制动开关无置位，VCU应当认为制动踏板未被踩下，此时把制动行程位置深度置成0％，驾驶员扭矩需求按驾驶员油门踏板被踩下进行扭矩输出计算。
在驾驶员扭矩计算过程中，存在油门与制动同时被踩下的情况，则两者之间的协调处理方法为：若驾驶员先踩油门踏板，再踩制动踏板，此时VCU应当根据制动踏板行程位置深度进行制动，同时缓慢减小油门踏板扭矩输出，最终减至0。若驾驶员先踩制动踏板，再踩油门踏板，此时VCU应当基于车速考虑并进行油门踏板扭矩输出限制，此时车辆表现为有扭矩输出，但对扭矩输出值进行限制。
进一步地，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：
根据车轮端的驾驶员扭矩需求值F、变速箱速比i、及传动机构***效率η，获得发动机端扭矩需求T＝F/(i*η)；
对发动机端扭矩需求值T进行滤波处理，得到平滑的发动机端扭矩需求值T1；
对平滑的发动机端扭矩需求值T1进行变化率限制处理，限制扭矩需求上升过程中的最大斜率和下降过程中的最小斜率，获得处理后的发动机端驾驶员扭矩需求值T2；
调用扭矩分配模块，根据发动机端驾驶员扭矩需求值T2，给发动机和电机发送扭矩分配指令；
发动机和电机按扭矩分配指令输出动力，满足驾驶员扭矩需求。
示例性地，如图4所示，本实施例提供了一种48V轻混汽车发动机端的扭矩需求计算方法，该方法包括如下步骤：
S1、获取车轮端的驾驶员扭矩需求值F。
S2、基于变速箱速比i及传动效率η，得到发动机端扭矩需求T＝F/(i*η)。
S3、调用扭矩滤波模块进行平滑处理。具体为，对发动机端扭矩需求值进行滤波处理，得到平滑的发动机端扭矩需求值T1。
S4、调用扭矩变化限制模块进行防冲击处理。具体为，对平滑的发动机端扭矩需求值T1进行变化率限制处理，限制扭矩需求上升过程中的最大斜率和下降过程中的最小斜率，防止车辆冲击。
S5、得到处理后的发动机端驾驶员扭矩需求值T2。
S6、将处理后的发动机端驾驶员扭矩需求值T2与传动轴最大能承受的扭矩能力比较，取小值作为扭矩分配模块的目标扭矩。
S7、调用扭矩分配模块，进行发动机和电机扭矩分配。具体为，调用扭矩分配模块，根据目标扭矩，给发动机和BSG电机发送扭矩分配指令。
S8、发动机和电机按扭矩分配指令输出动力，满足驾驶员扭矩需求。
本实施例提供的轻混汽车驾驶员扭矩需求计算方法，能够应用于48V轻混汽车，根据48V轻混汽车动力***的特点，充分考虑发动机、BSG电机、48V电池、变速箱等各动力总成的状态，基于油门踏板开度及制动踏板行程位置，考虑两者协调关系及制动踏板异常情况，考虑变速箱速比及传动机构效率，进行驾驶员扭矩需求计算，为动力源的扭矩分配提供真实可靠的来源依据。
实施例二
本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例所提供的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，该方法包括：
判断动力***是否无故障；
若动力***无故障，则起动发动机；
判断车辆挡位是否为D挡或R挡；
若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果。
本实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
实施例三
本实施例提供的车辆以通用终端的形式表现。车辆的组件可以包括但不限于：车辆本体(图中未示出)、一个或者多个处理器，存储装置，连接不同***组件(包括存储装置和处理器)的总线。
总线表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储装置总线或者存储装置控制器，***总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry SubversiveAlliance，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及***组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
车辆典型地包括多种计算机***可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置可以包括易失性存储器形式的计算机***可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)和/或高速缓存存储器。车辆可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机***存储介质。仅作为举例，存储***可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM),数字视盘(DigitalVideo Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线相连。存储装置可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块的程序/实用工具，可以存储在例如存储装置中，这样的程序模块包括但不限于操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆也可以与一个或多个外部设备(例如键盘、指向终端、显示器等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该车辆交互的终端通信，和/或与使得该车辆能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口进行。并且，车辆还可以通过网络适配器与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网(Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器通过总线与车辆的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、终端驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)***、磁带驱动器以及数据备份存储***等。
处理器通过运行存储在存储装置中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，该方法包括：
判断动力***是否无故障；
若动力***无故障，则起动发动机；
判断车辆挡位是否为D挡或R挡；
若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所说的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，包括如下步骤：
判断动力***是否无故障；
若动力***无故障，则起动发动机；
判断车辆挡位是否为D挡或R挡；
若车辆挡位为D挡或R挡，则调用驾驶员扭矩需求计算模块，输出驾驶员扭矩需求计算结果；
驾驶员扭矩需求计算模块的计算方法包括如下步骤：
当踩下油门踏板时，基于油门踏板开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F1＝f1(s，v)；
判断是否踩下制动踏板；
若没有踩下制动踏板，则驾驶员驱动扭矩需求值为F1，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F1；
若驾驶员先踩油门踏板，再踩制动踏板，则根据制动踏板行程位置深度进行制动，同时缓慢减小油门踏板扭矩输出，最终减至0；
若驾驶员先踩制动踏板，再踩油门踏板，则根据车速并进行油门踏板扭矩输出限制，车辆表现为有扭矩输出，但对扭矩输出值进行限制。
2.根据权利要求1所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，若动力***存在故障，则驾驶员扭矩需求值为0；和/或
若车辆挡位不为D挡，且车辆挡位不为R挡，则驾驶员扭矩需求值为0。
3.根据权利要求1所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，在调用驾驶员扭矩需求计算模块之后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：
判断车辆挡位是否为D挡；
若车辆挡位为D挡，则调用D挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出D挡下驾驶员扭矩需求计算结果；
若车辆挡位不为D挡，则调用R挡下驾驶员扭矩需求计算模块，输出R挡下驾驶员扭矩需求计算结果。
4.根据权利要求3所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，D挡下，若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p，v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s，v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
5.根据权利要求3所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，R挡下，若踩下制动踏板，则调用油门与制动踏板同时踩下判断模块，并判断油门开度s是否大于0；
若油门开度s不大于0，则基于制动踏板行程位置p和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员制动扭矩需求值F2＝f2(p，v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F2；
若油门开度s大于0，则基于油门开度s和车速信号v的二维MAP图，获得驾驶员驱动扭矩需求值F3＝f3(s，v)，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F＝F3。
6.根据权利要求4-5任一项所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法，其特征在于，获得车轮端的驾驶员扭矩需求值F后，在输出驾驶员扭矩需求计算结果之前还包括：
根据车轮端的驾驶员扭矩需求值F、变速箱速比i、及传动机构***效率η，获得发动机端扭矩需求T＝F/(i*η)；
对发动机端扭矩需求值T进行滤波处理，得到平滑的发动机端扭矩需求值T1；
对平滑的发动机端扭矩需求值T1进行变化率限制处理，限制扭矩需求上升过程中的最大斜率和下降过程中的最小斜率，获得处理后的发动机端驾驶员扭矩需求值T2；
调用扭矩分配模块，根据发动机端驾驶员扭矩需求值T2，给发动机和电机发送扭矩分配指令；
发动机和电机按扭矩分配指令输出动力，满足驾驶员扭矩需求。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一项所述的轻混动力***驾驶员扭矩需求计算方法。
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