JP2015137091A - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の少なくとも一方が解放された状態から、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されると共に第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合が確認された後に第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させるものであることから、「ＥＶ２」以外の走行モードから「ＥＶ２」への切り替えに際してエンジン１２が逆回転することを好適に抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関する。

全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両変速機がその一例である。この技術によれば、前記４つの回転部材のうち前記エンジンが連結された回転部材を非回転部材に固定した状態において、前記第１電動機により負のトルクを発生させることで、前記出力部材を正回転させることができる。

特開２０１３−２２４１３３号公報

しかし、前記従来の技術においては、前記４つの回転部材のうち前記エンジンが連結された回転部材が非回転部材に対して解放された状態から、その回転部材を非回転部材に対して固定すると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記エンジンが逆回転するおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素を共線図上で表した場合に、前記第１電動機が接続される第１回転要素と、前記出力部材が接続される第２回転要素との間に、前記エンジンが入力される第３回転要素が配置される構成であり、前記第３回転要素を非回転部材に固定する係合要素を備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記非回転部材に対して前記第３回転要素が解放された状態から、前記係合要素により前記非回転部材に対して前記第３回転要素を固定すると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記非回転部材に対する前記第３回転要素の固定が確認された後に前記第１電動機により負のトルクを発生させることを特徴とする制御装置である。

前記第１発明によれば、前記非回転部材に対して前記第３回転要素が解放された状態から、前記係合要素により前記非回転部材に対して前記第３回転要素を固定すると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記非回転部材に対する前記第３回転要素の固定が確認された後に前記第１電動機により負のトルクを発生させるものであることから、前記エンジンが逆回転することを好適に抑制できる。すなわち、走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、前記クラッチ及びブレーキが共に係合された状態において、前記第１電動機により負のトルクを発生させることで、前記出力部材が正回転させられるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチ及びブレーキが共に係合されると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチ及びブレーキの係合が確認された後に前記第１電動機により負のトルクを発生させることを特徴とする制御装置であることから、前記エンジンが逆回転することを好適に抑制できる。すなわち、走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。

前記第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第２差動機構の第１回転要素及び第３回転要素の一方が前記第２電動機に、他方が前記出力部材に連結され、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第２回転要素とが前記クラッチを介して選択的に連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素又は第３回転要素とが連結され、前記第２差動機構の第２回転要素と前記非回転部材とが前記ブレーキを介して選択的に連結されるものである。このようにすれば、実用的な態様のハイブリッド車両用駆動装置において、走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。 図１の駆動装置における各部の連結関係を概略的に示す図である。 図１の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ｍｏｄｅ１」に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ｍｏｄｅ２」に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ＥＶ１」に対応する図である。 図１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図４の「ＥＶ２」に対応する図である。 図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置による走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートである。 本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１１の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。 図１１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図１２のモード１、３に対応する図である。 図１１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図１２のモード２に対応する図である。 図１１の駆動装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図であり、図１２のモード４に対応する図である。

本発明において、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記クラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を有するものである。前記第１差動機構及び第２差動機構の回転要素相互間に、前記クラッチに加え他のクラッチを備えた構成であってもよい。前記第１差動機構及び第２差動機構に備えられた回転要素と非回転部材との間に、前記ブレーキに加え他のブレーキを備えた構成であってもよい。前記エンジンの出力軸と前記第１差動機構に備えられた回転要素との間にクラッチを備えた構成であってもよい。

前記ハイブリッド車両用駆動装置においては、前記エンジン、前記第１電動機、及び前記第２電動機の駆動状態、及び前記クラッチ及び前記ブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記クラッチが解放されると共に前記ブレーキが係合され、前記エンジンが駆動させられる走行モード、前記クラッチが係合されると共に前記ブレーキが解放され、前記エンジンが駆動させられる走行モード、前記クラッチが解放されると共に前記ブレーキが係合され、前記エンジンが停止させられる走行モード、及び前記クラッチ及び前記ブレーキが共に係合され、前記エンジンが停止させられる走行モードが選択的に成立させられる。前記クラッチ及び前記ブレーキが共に係合され、前記エンジンが停止させられる走行モードが、前記クラッチ及びブレーキが共に係合されると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態に相当する。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。

前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。

前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第１回転要素としてのキャリアＣ２、第２回転要素としてのリングギヤＲ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。

前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。

前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。

本実施例においては、前記クラッチＣＬ２が、前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素としてのキャリアＣ１と、前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのリングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫ２が、前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのリングギヤＲ２と非回転部材としてのハウジング２６とを選択的に連結させるブレーキに相当する。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を解して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。

前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣＬという）、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢＫという）は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。

図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。

図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_CCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_MG1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_MG2を表す信号、出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度Ｎ_OUTを表す信号、クラッチ係合油圧センサ４２により前記クラッチＣＬ２の係合圧を定めるためにそのクラッチＣＬ２に供給される油圧Ｐ_CL2を表す信号、ブレーキ係合油圧センサ４４により前記ブレーキＢＫ２の係合圧を定めるためにそのブレーキＢＫ２に供給される油圧Ｐ_BK2を表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４６によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。

前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_THを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態が制御されるようになっている。

前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図３は、前記駆動装置１０における各部の連結関係を概略的に示す図である。図４は、前記駆動装置１０において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図４に示す走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ｍｏｄｅ１」、「ｍｏｄｅ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。

図４に示すように、前記駆動装置１０においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ＥＶ１」が、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されることで「ＥＶ２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫ２が係合されると共に前記クラッチＣＬ２が解放されることで「ｍｏｄｅ１」が、前記ブレーキＢＫ２が解放されると共に前記クラッチＣＬ２が係合されることで「ｍｏｄｅ２」がそれぞれ成立させられる。

前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両の走行状態に応じて適宜係合乃至解放させられるものであるが、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１が共に解放されているものとして、図４に示すように、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合乃至解放の組み合わせに応じた複数の走行モードに係る制御について説明する。

図５〜図８は、前記駆動装置１０（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２それぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ１は回転速度零を示している。縦線Ｙ１〜Ｙ４は、左から順に実線Ｙ１が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、実線Ｙ２が前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ２′が前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２、破線Ｙ３が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２（出力歯車２８）、実線Ｙ４が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１、破線Ｙ４′が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）それぞれの相対回転速度を示している。図５〜図８においては、縦線Ｙ２及びＹ２′、縦線Ｙ４及びＹ４′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ４、Ｙ４′にそれぞれ示すサンギヤＳ１及びＳ２の相対回転速度は等しい。

図５〜図８に示すように、前記駆動装置１０は、その駆動装置１０に備えられた４つの回転要素を共線図上で表した場合に、前記第１電動機ＭＧ１が接続される第１回転要素としてのリングギヤＲ１の回転速度を示す縦線Ｙ１と、出力部材である前記出力歯車２８が接続される第２回転要素としてのキャリアＣ２の回転速度を示す縦線Ｙ３との間に、前記エンジン１２が入力される第３回転要素としてのキャリアＣ１、リングギヤＲ２の回転速度を示す縦線Ｙ２、Ｙ２′が配置される構成である。

図５〜図８においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ１で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ２でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ１〜Ｙ４（Ｙ２′〜Ｙ４′）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ４に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ２′、Ｙ３、Ｙ４′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。以下、図５〜図８を用いて前記駆動装置１０における各走行モードについて説明する。

図５に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ｍｏｄｅ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図５の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ｍｏｄｅ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。

図６に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ｍｏｄｅ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図６の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ｍｏｄｅ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図６において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）の順に結合した複合スプリットモードとなる。

前記走行モード「ｍｏｄｅ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。

図７に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ１」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図７の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。

図８に示す共線図は、前記駆動装置１０における走行モード「ＥＶ２」に対応するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図８の共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、図８に白抜矢印で示すように、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。

前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。

図９は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図９に示す走行モード判定部６０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度Ａ_CC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４６により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、図４に示す４つの走行モード「ｍｏｄｅ１」、「ｍｏｄｅ２」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」の何れが成立させられるべき状態かを判定する。

前記走行モード判定部６０は、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＥＶ２」以外の走行モードが成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられる状態への切り替え（移行）を判定する。すなわち、前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ１」、「ｍｏｄｅ２」、又は「ＥＶ１」が成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられる状態への切り替えを判定する。換言すれば、非回転部材である前記ハウジング２６に対して第３回転要素としてのキャリアＣ１及びリングギヤＲ２の少なくとも一方が解放された状態から、係合要素である前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２により前記ハウジング２６に対して前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２を固定すると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態への移行を判定する。

クラッチ係合制御部６２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのクラッチＣＬ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧Ｐ_CL2を制御する。好適には、前記走行モード判定部６０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ２」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ１」、「ＥＶ１」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。

ブレーキ係合制御部６４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、そのブレーキＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧Ｐ_BK2を制御する。好適には、前記走行モード判定部６０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ２を解放させるようにそのトルク容量を制御する。

エンジン駆動制御部６６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_TH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。

ＭＧ１駆動制御部６８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ１出力）が得られるように制御する。ＭＧ２駆動制御部７０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標ＭＧ２出力）が得られるように制御する。

前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度Ａ_CC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記ＭＧ１駆動制御部６８及びＭＧ２駆動制御部７０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部６６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。

クラッチ係合判定部７２は、前記クラッチＣＬ２の係合状態を判定する。例えば、前記クラッチＣＬ２が解放された状態から係合される状態への移行時に、前記クラッチＣＬ２が係合されたことを判定（確認）する。換言すれば、前記クラッチＣＬ２のトルク容量が規定の閾値以上となったことを判定する。具体的には、前記クラッチ係合油圧センサ４２により検出される、前記クラッチＣＬ２に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐ_CL2が、予め定められた閾値以上となった場合に、前記クラッチＣＬ２が係合されたことを判定する。或いは、前記油圧Ｐ_CL2に対応して油圧スイッチを備えた構成において、その油圧スイッチのＯＮ／ＯＦＦに応じて前記判定を行うものであってもよい。或いは、前記クラッチＣＬ２の入出力回転速度差すなわち前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１の回転速度と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２の回転速度との回転速度差に基づいて前記判定を行うものであってもよい。

ブレーキ係合判定部７４は、前記ブレーキＢＫ２の係合状態を判定する。例えば、前記ブレーキＢＫ２が解放された状態から係合される状態への移行時に、前記ブレーキＢＫ２が係合されたことを判定（確認）する。換言すれば、前記ブレーキＢＫ２のトルク容量が規定の閾値以上となったことを判定する。具体的には、前記ブレーキ係合油圧センサ４４により検出される、前記ブレーキＢＫ２に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐ_BK2が、予め定められた閾値以上となった場合に、前記ブレーキＢＫ２が係合されたことを判定する。或いは、前記油圧Ｐ_BK2に対応して油圧スイッチを備えた構成において、その油圧スイッチのＯＮ／ＯＦＦに応じて前記判定を行うものであってもよい。或いは、前記ハウジング２６に対する前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２の回転速度に基づいて前記判定を行うものであってもよい。

本実施例において、前記ＭＧ１駆動制御部６８は、前記ハウジング２６に対して前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２の少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２により前記ハウジング２６に対して前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２を固定すると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記ハウジング２６に対する前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２の固定が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１より負のトルクを発生させる。換言すれば、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる。換言すれば、前記ハウジング２６に対して前記エンジン１２の出力軸が解放された状態から、前記ハウジング２６に対して前記エンジン１２の出力軸が固定されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる。

前記駆動装置１０において、前述した図４に示す走行モード「ｍｏｄｅ１」、「ｍｏｄｅ２」、「ＥＶ１」が、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の少なくとも一方が解放された状態に相当する。前述した図４に示す走行モード「ＥＶ２」が、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態に相当する。すなわち、前記ＭＧ１駆動制御部６８は、具体的には、前記走行モード判定部６０により前記走行モード「ＥＶ２」以外の走行モードすなわち「ｍｏｄｅ１」、「ｍｏｄｅ２」、又は「ＥＶ１」が成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられる状態への切り替えが判定された場合において、前記クラッチ係合判定部７２により前記クラッチＣＬ２が係合されたことが判定（確認）され、且つ前記ブレーキ係合判定部７４により前記ブレーキＢＫ２が係合されたことが判定（確認）された後に、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる。換言すれば、前記クラッチ係合判定部７２及びブレーキ係合判定部７４の少なくとも一方の判定が否定される場合には、前記第１電動機ＭＧ１から負のトルクを発生させることを禁止する。

図８の共線図を用いて前述したように、前記駆動装置１０において、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられている場合、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合させられることで、前記エンジン１２のクランク軸１２ａが前記ハウジング２６に対して固定され、そのハウジング２６に対する回転が停止させられる。この状態においては、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）を出力させることで、前記出力歯車２８に正方向の駆動力を発生させられるが、前記エンジン１２のクランク軸１２ａが前記ハウジング２６に対して確実に固定されていない状態で前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させると、前記エンジン１２のクランク軸１２ａに逆回転（正常なエンジン回転方向とは逆方向の回転）が発生するおそれがある。特に、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態への移行時、すなわち前記走行モード「ＥＶ２」以外の走行モードが成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられる状態への移行時に斯かる弊害が発生することが考えられる。本実施例においては、前記走行モード「ＥＶ２」以外の走行モードが成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ２」が成立させられる状態への移行時に、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させることで、前記弊害の発生すなわち前記エンジン１２の逆回転を好適に抑制できる。

前記クラッチＣＬ２のオフ故障時において、前記走行モード判定部６０は、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＥＶ１」又は「ｍｏｄｅ１」を成立させる。前記クラッチＣＬ２のオフ故障は、例えば、前記クラッチＣＬ２に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐ_CL2の油圧指令値と、前記クラッチ係合油圧センサ４２により検出される実際の油圧Ｐ_CL2との比較に基づいて判定される。前記走行モード判定部６０は、前記クラッチＣＬ２のオフ故障時における車両発進時には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＥＶ１」又は「ｍｏｄｅ１」を成立させた状態で車両発進を行う。

前記ブレーキＢＫ２のオフ故障時において、前記走行モード判定部６０は、前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ２」を成立させる。前記ブレーキＢＫ２のオフ故障は、例えば、前記ブレーキＢＫ２に対応する油圧アクチュエータに供給される油圧Ｐ_BK2の油圧指令値と、前記ブレーキ係合油圧センサ４４により検出される実際の油圧Ｐ_BK2との比較に基づいて判定される。前記走行モード判定部６０は、前記ブレーキＢＫ２のオフ故障時における車両発進時には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ｍｏｄｅ２」を成立させた状態で車両発進を行う。

図１０は、前記電子制御装置３０による走行モード切替制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度Ａ_CC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４６により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＥＶ２」を成立させるべき状態であるか否かが判断される。すなわち、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＥＶ２」以外の走行モードから「ＥＶ２」への切り替えが行われるか否かが判断される。このＳＴ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ１の判断が肯定される場合には、ＳＴ２において、前記クラッチ係合油圧センサ４２により検出される油圧Ｐ_CL2及び前記ブレーキ係合油圧センサ４４により検出される油圧Ｐ_BK2等に基づいて、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２が共に係合されているか否かが判断される。このＳＴ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ２の判断が肯定される場合には、ＳＴ３において、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる前記走行モード「ＥＶ２」への移行が実行された後、本ルーチンが終了させられる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１００に備えられた第１遊星歯車装置１４においては、サンギヤＳ１が第１回転要素に、キャリアＣ１が第２回転要素に、リングギヤＲ１が第３回転要素にそれぞれ相当する。前記駆動装置１００に備えられた第２遊星歯車装置１６においては、サンギヤＳ２が第１回転要素に、キャリアＣ２が第２回転要素に、リングギヤＲ２が第３回転要素にそれぞれ相当する。前記駆動装置１００においては、前記第１遊星歯車装置１４の第１回転要素としてのサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０が連結されている。前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素としてのキャリアＣ１に前記エンジン１２のクランク軸１２ａが連結されている。前記第１遊星歯車装置１４の第３回転要素としてのリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６の第３回転要素としてのリングギヤＲ２とが相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６の第１回転要素としてのサンギヤＳ２が前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記リングギヤＲ１と連結された前記第２遊星歯車装置１６の第３回転要素としてのリングギヤＲ２が出力部材としての前記出力歯車２８に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素としてのキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのキャリアＣ２とがクラッチＣＫを介して選択的に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのキャリアＣ２と非回転部材としての前記ハウジング２６とがブレーキＢＫを介して選択的に連結される。

前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。本実施例においては、前記クラッチＣＬが、前記第１遊星歯車装置１４の第２回転要素としてのキャリアＣ１と、前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのキャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫが、前記第２遊星歯車装置１６の第２回転要素としてのキャリアＣ２と非回転部材としてのハウジング２６とを選択的に連結させるブレーキに相当する。

以上のように構成された駆動装置１００が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図１２は、前記駆動装置１００において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図１２に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。

図１２に示すように、前記駆動装置１００においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」がそれぞれ成立させられる。

図１３〜図１５は、前記駆動装置１００（第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６）において、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車２８の回転方向を正の方向（正回転）として各回転速度を表している。横線Ｘ２は回転速度零を示している。縦線Ｙ５〜Ｙ８は、左から順に実線Ｙ５が前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、破線Ｙ６が前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、実線Ｙ７が前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１（エンジン１２）、破線Ｙ７′が前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２、実線Ｙ８が前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１（出力歯車２８）、破線Ｙ８′が前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２それぞれの相対回転速度を示している。図１３〜図１５においては、縦線Ｙ７及びＹ７′、縦線Ｙ８及びＹ８′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されているため、縦線Ｙ８、Ｙ８′にそれぞれ示すリングギヤＲ１及びＲ２の相対回転速度は等しい。

図１３〜図１５に示すように、前記駆動装置１００は、その駆動装置１００に備えられた４つの回転要素を共線図上で表した場合に、前記第１電動機ＭＧ１が接続される第１回転要素としてのサンギヤＳ１の回転速度を示す縦線Ｙ５と、出力部材である前記出力歯車２８が接続される第２回転要素としての相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２の回転速度を示す縦線Ｙ８、Ｙ８′との間に、前記エンジン１２が入力される第３回転要素としてのキャリアＣ１、Ｃ２の回転速度を示す縦線Ｙ７、Ｙ７′が配置される構成である。

図１３〜図１５においては、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素の相対的な回転速度を実線Ｌ３で、前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素の相対的な回転速度を破線Ｌ４でそれぞれ示している。前記縦線Ｙ５〜Ｙ８（Ｙ６〜Ｙ８′）の間隔は、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。すなわち、前記第１遊星歯車装置１４における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ５、Ｙ７、Ｙ８に関して、サンギヤＳ１とキャリアＣ１との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間がρ１に対応するものとされる。前記第２遊星歯車装置１６における３つの回転要素に対応する縦線Ｙ６、Ｙ７′、Ｙ８′に関して、サンギヤＳ２とキャリアＣ２との間が１に対応するものとされ、キャリアＣ２とリングギヤＲ２との間がρ２に対応するものとされる。すなわち、前記駆動装置１００において、好適には、前記第１遊星歯車装置１４のギヤ比ρ１よりも前記第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２の方が大きい（ρ２＞ρ１）。以下、図１３〜図１５を用いて前記駆動装置１００における各走行モードについて説明する。

図１２に示す「ＥＶ−１」は、前記駆動装置１００におけるモード１（走行モード１）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第２電動機ＭＧ２が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図１３は、このモード１に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード１においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。このモード１では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。

図１２に示す「ＥＶ−２」は、前記駆動装置１００におけるモード２（走行モード２）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるＥＶ走行モードである。図１４は、このモード２に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード２においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。

図１２に示す「ＨＶ−１」は、前記駆動装置１００におけるモード３（走行モード３）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図１３の共線図は、このモード３に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。このモード３においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。

図１２に示す「ＨＶ−２」は、前記駆動装置１００におけるモード４（走行モード４）に相当するものであり、好適には、前記エンジン１２が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図１５は、このモード４に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、前記モード４において、前記駆動装置１００における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図１５において紙面向かって左から順に示す４つの回転要素であるサンギヤＳ１（第１電動機ＭＧ１）、サンギヤＳ２（第２電動機ＭＧ２）、相互に連結されたキャリアＣ１及びＣ２（エンジン１２）、相互に連結されたリングギヤＲ１及びＲ２（出力歯車２８）の順に結合した複合スプリットモードとなる。

本実施例において、前記クラッチ係合判定部７２は、前記クラッチＣＬの係合状態を判定する。例えば、前記クラッチＣＬが解放された状態から係合される状態への移行時に、前記クラッチＣＬが係合されたことを判定（確認）する。換言すれば、前記クラッチＣＬのトルク容量が規定の閾値以上となったことを判定する。前記ブレーキ係合判定部７４は、前記ブレーキＢＫの係合状態を判定する。例えば、前記ブレーキＢＫが解放された状態から係合される状態への移行時に、前記ブレーキＢＫが係合されたことを判定（確認）する。換言すれば、前記ブレーキＢＫのトルク容量が規定の閾値以上となったことを判定する。

本実施例において、前記ＭＧ１駆動制御部６８は、前記ハウジング２６に対して前記キャリアＣ１及びＣ２の少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫにより前記ハウジング２６に対して前記キャリアＣ１及びＣ２を固定すると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記ハウジング２６に対する前記キャリアＣ１及びＣ２の固定が確認された後に前記第１電動機ＭＧ２の出力トルク１により負のトルクを発生させる。換言すれば、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫが共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの係合が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる。

前記駆動装置１００において、前述した図１２に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」が、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫの少なくとも一方が解放された状態に相当する。前述した図１２に示す走行モード「ＥＶ−２」が、前記クラッチＣＬ及びブレーキＢＫが共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態に相当する。すなわち、前記ＭＧ１駆動制御部６８は、具体的には、前記走行モード判定部６０により前記走行モード「ＥＶ−２」以外の走行モードすなわち「ＥＶ−１」、「ＨＶ−１」、又は「ＨＶ−２」が成立させられた状態から、前記走行モード「ＥＶ−２」が成立させられる状態への切り替えが判定された場合において、前記クラッチ係合判定部７２により前記クラッチＣＬが係合されたことが判定（確認）され、且つ前記ブレーキ係合判定部７４により前記ブレーキＢＫが係合されたことが判定（確認）された後に、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる。換言すれば、前記クラッチ係合判定部７２及びブレーキ係合判定部７４の少なくとも一方の判定が否定される場合には、前記第１電動機ＭＧ１から負のトルクを発生させることを禁止する。

このように、本実施例によれば、全体として４つの回転要素を有する（図５〜図８等に示す共線図上において４つの回転要素として表される）第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力部材としての出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素を共線図上で表した場合に、前記第１電動機ＭＧ１が接続される第１回転要素としてのリングギヤＲ１（サンギヤＳ１）と、前記出力歯車２８が接続される第２回転要素としてのキャリアＣ２（リングギヤＲ２）との間に、前記エンジン１２が入力される第３回転要素としてのキャリアＣ１が配置される構成であり、前記第３回転要素を非回転部材としてのハウジング２６に固定する係合要素としてのクラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２（クラッチＣＬ及びブレーキＢＫ）を備えた駆動装置１０（１００）において、前記ハウジング２６に対して前記第３回転要素が解放された状態から、前記係合要素により前記ハウジング２６に対して前記第３回転要素を固定すると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記ハウジング２６に対する前記第３回転要素の固定が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させることを特徴とする電子制御装置３０であることから、前記エンジン１２が逆回転することを好適に抑制できる。すなわち、走行モードの切り替えに際してエンジン１２の逆回転を抑制する駆動装置１０（１００）の電子制御装置３０を提供することができる。

全体として４つの回転要素を有する第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素であるキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２（キャリアＣ２）とがクラッチＣＬ２（クラッチＣＬ）を介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第１遊星歯車装置１４又は前記第２遊星歯車装置１６の回転要素であるリングギヤＲ２（キャリアＣ２）が、ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２（ブレーキＢＫ）を介して選択的に連結され、前記クラッチ及びブレーキが共に係合された状態において、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させることで、前記出力歯車２８が正回転させられる駆動装置１０（１００）において、前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチ及びブレーキが共に係合されると共に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチ及びブレーキの係合が確認された後に前記第１電動機ＭＧ１により負のトルクを発生させることを特徴とする電子制御装置３０であることから、前記エンジン１２が逆回転することを好適に抑制できる。すなわち、走行モードの切り替えに際してエンジン１２の逆回転を抑制する駆動装置１０（１００）の電子制御装置３０を提供することができる。

前記駆動装置１０は、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ１を備えた前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素としてのキャリアＣ２、第２回転要素としてのリングギヤＲ２、及び第３回転要素としてのサンギヤＳ２を備えた前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びサンギヤＳ２の一方が前記第２電動機ＭＧ２に、他方が前記出力歯車２８に連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが前記クラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１と前記第遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２とが連結され、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と前記ハウジング２６とが前記ブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものであるため、実用的な態様の駆動装置１０において、走行モードの切り替えに際してエンジンの逆回転を抑制することができる。

前記駆動装置１００は、第１回転要素としてのサンギヤＳ１、第２回転要素としてのキャリアＣ１、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ１を備えた前記第１遊星歯車装置１４と、第１回転要素としてのサンギヤＳ２、第２回転要素としてのキャリアＣ２、及び第３回転要素としてのリングギヤＲ２を備えた前記第２遊星歯車装置１６とを、備え、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１が連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２が連結され、前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びサンギヤＳ２の一方が前記第２電動機ＭＧ２に、他方が前記出力歯車２８に連結され、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とが前記クラッチＣＬを介して選択的に連結され、前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結され、前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と前記ハウジング２６とが前記ブレーキＢＫを介して選択的に連結されるものであるため、実用的な態様の駆動装置１００において、走行モードの切り替えに際してエンジン１２の逆回転を抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０、１００：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置、ＢＫ、ＢＫ２：ブレーキ、Ｃ１：キャリア（第１差動機構の第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２差動機構の第１回転要素、第２回転要素）、ＣＬ、ＣＬ２：クラッチ、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機、Ｓ１：サンギヤ（第１差動機構の第３回転要素、第１回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第２差動機構の第３回転要素、第１回転要素）、Ｒ１：リングギヤ（第１差動機構の第１回転要素、第３回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第２差動機構の第２回転要素、第３回転要素）

Claims (3)

1. 全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、
   前記４つの回転要素を共線図上で表した場合に、前記第１電動機が接続される第１回転要素と、前記出力部材が接続される第２回転要素との間に、前記エンジンが入力される第３回転要素が配置される構成であり、
   前記第３回転要素を非回転部材に固定する係合要素を備えた
   ハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記非回転部材に対して前記第３回転要素が解放された状態から、前記係合要素により前記非回転部材に対して前記第３回転要素を固定すると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記非回転部材に対する前記第３回転要素の固定が確認された後に前記第１電動機により負のトルクを発生させる
   ことを特徴とする制御装置。
2. 全体として４つの回転要素を有する第１差動機構及び第２差動機構と、前記４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第１電動機、第２電動機、及び出力部材とを、備え、
   前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１差動機構の回転要素と前記第２差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
   該クラッチによる係合対象となる前記第１差動機構又は前記第２差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結され、
   前記クラッチ及びブレーキが共に係合された状態において、前記第１電動機により負のトルクを発生させることで、前記出力部材が正回転させられる
   ハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記クラッチ及びブレーキの少なくとも一方が解放された状態から、前記クラッチ及びブレーキが共に係合されると共に前記第１電動機により負のトルクを発生させる状態へ移行する際に、前記クラッチ及びブレーキの係合が確認された後に前記第１電動機により負のトルクを発生させる
   ことを特徴とする制御装置。
3. 前記ハイブリッド車両用駆動装置は、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、
   第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構と
   を、備え、
   前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、
   前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、
   前記第２差動機構の第１回転要素及び第３回転要素の一方が前記第２電動機に、他方が前記出力部材に連結され、
   前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第２回転要素とが前記クラッチを介して選択的に連結され、
   前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素又は第３回転要素とが連結され、
   前記第２差動機構の第２回転要素と前記非回転部材とが前記ブレーキを介して選択的に連結されるものである
   請求項２に記載の制御装置。

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