CN112009303A - 用于电动汽车放电控制的控制***和方法 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种用于电动汽车放电控制的控制***和方法。用于电动汽车放电控制的控制***包括：双向充电机，与电动汽车的电池连接并经由放电枪来输出电池电能；以及电池管理***，与双向充电机电连接，所述电池管理***基于与放电枪相连的电路上的连接确认信号来确定放电枪类型，所述放电枪类型包括车对负载放电枪和车对车放电枪，其中，所述双向充电机配置成将其自身的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量中的最小值确定为放电输出能力。

Description

用于电动汽车放电控制的控制***和方法
技术领域
本申请总体上涉及电动汽车的放电控制技术，尤其涉及一种用于电动汽车放电控制的控制***和控制方法。
背景技术
当今，环保需求日益增强，作为新能源汽车的电动汽车由于对环境影响相对传统汽车较小而备受关注。电动汽车以车载电源(例如，动力电池)为动力，用电机驱动车轮行驶。随着电动汽车的续航能力越来越高，电动汽车能够具备对外放电功能。换言之，电动汽车能够将其动力电池的能量输出给外部。
但是，在电动汽车的放电过程中，存在诸多问题。例如，因为误操作而插拔放电枪，或者因为故障导致放电枪从车辆插座脱落，会影响电动汽车电池的性能和寿命，甚至引起电弧而产生车辆燃烧，严重威胁人身和车辆安全。
在现有技术的一种方案中采用放电按钮开关来解决上述问题。在该方案中，需要人工操作放电按钮开关来确定放电模式。该方案自动化集成度不高，而且造成了用户使用不方便。
另外，在现有的电动汽车放电控制方案中，还存在放电效率低，能源浪费的问题。
发明内容
鉴于现有技术中的上述问题，本申请提供了一种电动汽车放电策略的技术方案，其增强了放电安全性，提高了放电效率，更好地满足了车辆的经济性和舒适性的需求。
为此，根据本申请的一个方面，提供了一种用于电动汽车放电控制的控制***，其包括：双向充电机，与电动汽车的电池连接并经由放电枪来输出电池电能；以及电池管理***，与双向充电机电连接，所述电池管理***基于与放电枪相连的电路上的连接确认信号来确定放电枪类型，所述放电枪类型包括车对负载放电枪和车对车放电枪，其中，所述双向充电机配置成将其自身的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量中的最小值确定为放电输出能力。
根据本申请的一种可行实施方式，当放电枪类型确定为车对车放电枪时：电池管理***控制切换开关切换为与双向充电机的控制端连接，以使得控制导引信号从双向充电机传输至车对车放电枪；双向充电机基于所确定的放电输出能力调节控制导引信号占空比，以确定输出电流；以及双向充电机基于电池管理***监控到的电池荷电状态来实时调节控制导引信号的占空比，以调节输出电流。
根据本申请的一种可行实施方式，当放电枪类型确定为车对负载放电枪时：车对负载放电枪经由电源插板与负载连接，以为负载供电；或者所述控制***还包括连接在车对负载放电枪与充电枪之间的控制盒，以借助控制盒来实现在车对负载放电模式下的车对车放电，其中，所述控制盒配置成响应于表示充电枪与另一电动汽车完成连接的信号而从休眠状态中被唤醒，并基于充电枪的枪线额定值来确定控制导引信号的占空比，以确定充电电流。
根据本申请的一种可行实施方式，所述控制盒还配置成在检测到所述另一电动汽车中的充电允许开关闭合时，控制控制盒中的继电器闭合，以输出充电电流。
根据本申请的一种可行实施方式，控制盒在以下中至少一项发生时，控制继电器断开以停止输出充电电流，并进入休眠状态：检测到充电电流低于预定阈值达预定时间；检测到所述充电允许开关断开；检测到控制盒自身出现故障；以及接收到表示充电枪与所述另一电动汽车断开连接的信号。
根据本申请的一种可行实施方式，电池管理***在确定了放电枪类型后，检测自身状态和整车状态，以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；并且当电池管理***确定为允许进行放电阶段时，双向充电机检测自身状态以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警。
根据本申请的一种可行实施方式，在触发警报的情况下，通过总线通知整车，并在电动汽车内发出告警指示。
根据本申请的一种可行实施方式，在触发报警的情况下，将表示异常状况的信息存储到所述控制设备的存储器中。
根据本申请的一种可行实施方式，所述双向充电机具有经由放电枪输出电池电能的放电阶段，和停止输出电池电能的放电结束阶段；并且所述电池管理***配置成当双向充电机处于放电阶段时，执行放电枪的电子锁上锁，以使得放电枪无法与电动汽车的车辆插座断开连接，并且所述电池管理***还配置成当双向充电机处于放电结束阶段时，执行放电枪的电子锁解锁，以使得放电枪能够与车辆插座断开连接。
根据本申请的另一个方面，提供了一种用于电动汽车放电控制的控制方法，可选地，借助如上所述的控制***实施，所述方法包括：基于与放电枪相连的电路上的连接确认信号来确定放电枪类型，所述放电枪类型包括车对负载放电枪和车对车放电枪；在确定了放电枪类型后，电池管理***检测自身状态和整车状态，以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；当电池管理***确定为允许进行放电阶段时，双向充电机检测自身状态以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；以及当双向充电机确定为允许进入放电阶段时，双向充电机将其自身的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量中的最小值确定为放电输出能力。
根据本申请的一种可行实施方式，当放电枪类型确定为车对车放电枪时：电池管理***控制切换开关切换为与双向充电机的控制端连接，以使得控制导引信号从双向充电机传输至车对车放电枪；双向充电机基于所确定的放电输出能力调节控制导引信号占空比，以确定输出电流；以及双向充电机基于电池管理***监控到的电池荷电状态来实时调节控制导引信号的占空比，以调节输出电流。
根据本申请的一种可行实施方式，当放电枪类型确定为车对负载放电枪时：使得车对负载放电枪经由电源插板与负载连接以为负载供电；或者，使得车对负载放电枪经由控制盒与充电枪连接，以实现在车对负载放电模式下的车对车放电。
根据本申请的一种可行实施方式，所述控制盒响应于表示充电枪与另一电动汽车完成连接的信号而从休眠状态中被唤醒，并基于充电枪的枪线额定值来确定控制导引信号的占空比，以确定充电电流。
根据本申请的一种可行实施方式，控制盒在检测到所述另一电动汽车中的充电允许开关闭合时，控制控制盒中的继电器闭合，以输出充电电流。
根据本申请的一种可行实施方式，控制盒在以下中至少一项发生时控制继电器断开，以停止输出充电电流，并进入休眠状态：检测到充电电流低于预定阈值达预定时间；检测到所述充电允许开关断开；检测到控制盒自身出现故障；以及接收到表示充电枪与所述另一电动汽车断开连接的信号。
根据本申请的一种可行实施方式，所述方法还包括：在放电阶段，执行对放电枪的电子锁上锁，以使得放电枪无法与电动汽车的车辆插座断开连接；以及在放电结束阶段，执行对放电枪的电子锁解锁，以使得放电枪能够与车辆插座断开连接。
根据本申请的技术方案，通过监控放电输出来控制放电过程，并且考虑放电过程中的多个因素来确定放电输出，提高了放电效率，实现了节能环保的放电策略。而且，根据本申请，在车对负载放电模式下，通过采用控制盒的控制策略，实在了为另一电动汽车供电的功能，增强了放电技术的兼容性。而且，在车对车放电模式下，通过基于电池在放电过程中的状态来实时调节放电输出，起到了保护电池的性能和寿命的作用。而且，在放电过程中采用电子锁锁止放电枪，增强了放电的安全性。
附图说明
本发明的特征、特点、优点和益处通过以下结合附图的详细描述将变得显而易见。
图1示出了按照本申请的一种可行实施方式的电动汽车放电原理示意图。
图2A示出了车对负载放电模式下的一种应用场景的示意图。
图2B示出了车对负载放电模式下的另一种应用场景的示意图。
图3示出了根据本申请一种可行实施方式的车对负载放电模式下的控制过程流程图。
图4示出了根据本申请一种可行实施方式的车对负载放电模式下的控制盒的控制过程流程图。
图5示出了根据本申请一种可行实施方式的车对车放电模式下的控制过程流程图。
具体实施方式
下面结合附图来描述本申请的一些可行实施方式。
本申请总体上涉及电动汽车的放电控制技术。本申请的一个方面涉及一种用于电动汽车放电控制的控制***，其为电动汽车提供在车对负载放电(V2L)和车对车放电(V2V)放电这两种放电模式下的控制策略。
图1示意性地显示了按照本申请的一种可行实施方式的电动汽车放电原理示意图，其中，控制***包括设置在电动汽车上的控制设备10，其与供放电枪30***的车辆插座20连接。控制设备10包括双向充电机(BOC)12和与双向充电机12电连接的电池管理***(BMS)13。应当理解，虽然图1中例示出了电池管理***13与双向充电机12独立地设置，但是，电池管理***13也可以集成在双向充电机12中。
双向充电机12与电动汽车的电池连接，其可以基于电池管理***13提供的信息，动态地调节放电参数(例如，电流或电压)，执行相应的动作，完成放电过程。双向充电机12具有充放电端121、122和控制端123。充放电端121、122与充放电主回路连接。控制端123与车对切换开关50(V2V_CP开关)的一端连接。电池管理***13具有连接确认端131和控制端132。切换开关50用于选择性地接通双向充电机12的控制端123或电池管理***13的控制端132，以实现通过双向充电机12确定的控制导引信号(CP：Control Pilot或者由电池管理***13确定的控制导引信号来调节放电输出。
在放电枪30的枪头中具有电阻，例如图1中示出的R1和R2，电池管理***13的连接确认端131经由该电阻R1、R2与车身地连接，以形成回路。电池管理***13基于在该回路上的连接确认信号的状态(例如，连接确认信号中表示枪头中电阻的电阻值信息)来确定放电枪的类型为车对负载放电枪还是车对车放电枪。这两种放电枪类型分别对应两种放电模式，即，车对负载放电枪对应于车对负载放电模式，车对车放电枪对应于车对车放电模式。
在本实施方式中，当电池管理***13在双向充电机12处于放电阶段的情况下执行对放电枪的电子锁上锁，以使得放电枪无法与电动汽车的车辆插座断开连接，并且在双向充电机12进入放电结束的情况下执行对放电枪的电子锁解锁，以使得放电枪能够与电动汽车的车辆插座断开连接。由此，本申请的技术方案以简单的操作实现了更加安全的放电。
在本实施方式中，车对负载放电模式具有两种应用场景。一种应用场景是放电枪是经由电源插板与负载连接(如图2A所示)，以实现为负载供电；另一种应用场景是放电枪经由控制盒与充电枪连接(如图2B所示)，以实现为另一电动汽车供电。
在图2B中所示的情况下，控制***还包括控制盒，其可以设置在电动汽车外部。在该情况下，借助如上所述的控制设备10和控制盒一起来实现车对负载放电模式下对另一电动汽车充电的功能。换言之，在车对负载放电模式下，通过控制盒的控制策略与控制设备的控制策略相结合来实现车对车放电的功能。
由此，根据本申请的技术方案，在车对负载放电模式下，除了能与负载进行能量交互以外，还可以与另一电动汽车进行能量交互，实现了高性能、低成本、强兼容性的双向充电方案。
在本实施方式中，在车对车放电模式下，双向充电机12基于电池输出状态(例如，电池荷电状态)来实时调节控制导引信号的占空比，以调节输出电流，从而起到了保护电动汽车的电池性能和寿命的作用。
本申请在另一个方面涉及一种用于电动汽车放电控制的控制方法，其可以在上述控制***中执行。因此，前面针对用于电动汽车放电控制的控制***描述的各特征同样适用于电动汽车放电控制的控制方法，这里不再重复描述。
根据本申请的控制方法主要包括车对负载放电模式的控制策略、车对负载模式下控制盒的控制策略和车对车模式的控制策略。以下结合附图分别描述每一个控制策略的过程。
图3示出了根据本申请一种可行实施方式的车对负载放电模式的控制方法300。可选地，控制方法300借助上述控制设备10来实施。本申请的原理并不局限于特定类型和结构的控制设备。
在步骤305，电池管理***13检测与车辆插座20相连接的线路上的连接确认信号(CC：Connection Confirm)。
在步骤310，电池管理***13基于连接确认信号来判断与车辆插座20连接的枪类型是否为车对负载放电枪。例如，连接确认信号中包含与车辆插座20连接的放电枪枪头中的电阻(例如，R1和R2)的阻值信息，电池管理***13基于该阻值信息来判断枪类型。
在步骤320，电池管理***13判断是否允许进入放电模式。在该步骤中，电池管理***13检测放电枪，例如，对放电枪进行是否存在漏电异常等检测。电池管理***13还结合自身状态以及整车状态来确定是否满足放电条件，例如，电池管理***13执行自检。当出现异常状况时，方法300返回步骤305，并触发警报(框301)。在触发警报的情况下，可以通过总线，例如，控制器局域网络(CAN：Controller Area Network)，通知整车，在车内经由仪表或者灯语进行相应的警告。在触发警报的情况下，可以将异常状况信息(例如，故障原因等)存储到整车控制***的存储器中。
在步骤330，在电池管理***13判定为允许进入放电模式时，向双向充电机12发送放电指令。
在步骤340，双向充电机12判断是否允许进入放电模式。在该步骤中，双向充电机12进行自检，以确定是否允许进入放电模式。当出现异常状况时，方法300返回步骤305，并触发警报(框301)。在触发警报的情况下，可以通过总线(例如，控制器局域网络)通知整车，在车内经由仪表或者灯语进行相应的警告。在触发警报的情况下，可以将异常状况信息(例如，故障原因等)存储到整车控制***的存储器中。
在步骤350，当双向充电机12判定为允许进入放电模式时，将其自身的输出能力、电池管理***13获得的电池荷电状态(例如，通过电池管理***13监控电池状态获得)和放电枪的枪线最大容量(例如，基于放电枪的线缆确定的)中的最小值确定为本次放电的输出能力。也就是说，根据控制方法300，综合考虑了双向充电机的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量三个因素来确定放电功率，从而实现了更加高效智能的放电策略。在该步骤中，双向充电机12在判定为允许进入放电模式的情况下，生成允许放电指令并将该指令传输给电池管理***13。
在步骤360，电池管理***13响应于来自双向充电机12的指令，对与电动汽车的车辆插座连接的放电枪执行电子锁上锁，以锁止放电枪，从而放电枪无法从车辆插座中拔出。
在步骤370，当出现以下情况中的至少一项时，双向充电机12进入放电结束阶段，生成放电结束指令并将该指令传输给电池管理***13：(1)检测到双向充电机12输出的电流小于在该模式下的预定阈值达预定时间；(2)检测到电池荷电状态过低，例如，电池的剩余电量低于预定电量阈值。
在步骤380，电池管理***13响应于放电结束指令，对放电枪执行电子锁解锁，以便解锁放电枪，使得放电枪能够从车辆插座中拔出。
在上述车对负载放电模式下，在放电枪经由电缆与电源插板连接以便为负载供电的场景下(参见图2A)，控制盒自检后处于休眠状态。
在上述车对负载放电模式下，能够通过控制盒的控制策略实现车对车放电的功能。该车对车放电功能在车对负载放电枪通过电缆与控制盒连接并经由控制盒与连接至另一电动汽车的充电枪连接(参见图2B)这样架构基础上实现。以下，参照图4中的方法400描述在车对负载放电模式下，通过控制盒控制策略实现对另一电动汽车放电的控制过程。可选地，控制方法400借助控制盒实施。本申请的原理并不局限于特定类型和结构的控制盒。
在步骤405，控制盒自检后休眠。
在步骤410，控制盒判断充电枪是否连接至另一电动汽车。当判断为否时，返回步骤405，控制盒进入休眠状态。
在步骤420，在控制盒接收到表示充电枪连接至另一电动汽车的信号的情况下，控制盒被唤醒。
在步骤430，控制盒基于充电枪的枪线额定值来确定控制导引信号的占空比，从而控制输出电流。
在步骤440，控制盒检测另一电动汽车(被充电的电动汽车)中的充电允许开关是否闭合。充电允许开关配置成在电动汽车处于可充电状态时闭合。
在步骤450，当控制盒检测到所述另一电动汽车内的充电允许开关闭合时，使得控制盒内的继电器(例如，AC继电器)闭合，以输出充电电流。
在步骤460，控制盒判断是否需要停止输出，例如，当出现以下项中至少一项出现时，控制盒断开继电器，停止输出电流，并进入休眠状态：(1)控制盒检测到充电允许开关断开；(2)控制盒检测到自身故障；(3)控制盒检测到充电枪与另一电动汽车断开连接；(4)控制盒检测到充电电流低于在该情况下的预定阈值达预定时间。
图5示出了根据本申请一种可行实施方式的车对车放电模式下控制方法500。可选地，控制方法500借助上述控制设备10来实施。本申请的原理并不局限于特定类型和结构的控制设备。
在步骤505，电池管理***13检测与车辆插座相连接的线路上的连接确认信号(CC：Connection Confirm)。
在步骤510，电池管理***13基于连接确认信号来判断与车辆插座连接的枪类型是否为车对车放电枪。例如，连接确认信号中包含与车辆插座连接的枪头中的电阻(例如，R1和R2)的阻值信息，电池管理***13基于该阻值信息来判断枪类型。
在步骤520，电池管理***13判断是否允许进入放电模式。在该步骤中，电池管理***13检测放电枪，例如，对放电枪进行是否存在漏电异常等检测。电池管理***13还结合自身状态以及整车状态来确定是否满足放电条件，例如，电池管理***13执行自检，当出现异常状况时，方法500返回步骤505，并触发警报(框501)。在触发警报的情况下，可以通过总线(例如，控制器局域网络)通知整车，在车内经由仪表或者灯语进行相应的警告。在触发警报的情况下，可以将异常状况信息(例如，故障原因等)存储到整车控制***的存储器中。
在步骤530，在电池管理***13判定为允许进入放电模式时，向双向充电机12发送放电指令。
在步骤540，双向充电机12判断是否允许进入放电模式。在该步骤中，双向充电机12进行自检，以确定是否允许进入放电模式。当出现异常状况时，方法500返回步骤505，并触发警报(框501)。在触发警报的情况下，可以通过总线(例如，控制器局域网络)通知整车，在车内经由仪表或者灯语进行相应的警告。在触发警报的情况下，可以将异常状况信息(例如，故障原因等)存储到整车控制***的存储器中。
在步骤550，电池管理***13控制切换开关50切换为与双向充电机12的控制端123连接，以使得控制导引信号经由双向充电机12的控制端123传输到车对车放电枪。
在步骤560，双向充电机12将其自身的输出能力、电池管理***13获得的电池荷电状态(例如，通过电池管理***13监控电池状态获得)和放电枪的枪线最大容量(例如，基于放电枪的线缆来确定的)中的最小值确定为本次放电的输出能力。也就是说，根据控制方法500，综合考虑了双向充电机的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量三个因素来确定放电功率，从而实现了更加高效智能的放电策略。
在步骤565，双向充电机12检测控制导引信号状态以确定双向充电机12是否处于放电阶段。例如，控制导引信号的电压值在放电状态和非放电状态会呈现不一样的值，双向充电机12基于该电压值来确定其是否处于放电状态。在该步骤中，双向充电机12在判定为处于放电状态的情况下，生成处于放电状态的指令并将该指令传输给电池管理***13。
在步骤570，电池管理***13响应于来自双向充电机12的指令，对与电动汽车的车辆插座连接的放电枪执行电子锁上锁，以锁止放电枪，从而放电枪无法从车辆插座中拔出。
在步骤575，电池管理***13监控电池的输出状态。在该步骤中，电池管理***13检测电池的参数(例如，电池荷电状态)来获得电池的输出状态。在该步骤中，电池管理***13将获得的电池输出状态(例如，电池荷电状态)发送给双向充电机12。
在步骤580，双向充电机12基于电池输出状态(例如，电池荷电状态)来调节控制导引信号的占空比，从而控制输出电流。
在步骤585，电池管理***13判断是否进入放电结束阶段，例如当以下项中的至少一项发生时进入放电结束阶段：(1)电池管理***13在周期性自检中发现自身故障；(2)电池管理***13接收到表示双向充电机12在周期性自检中出现故障的信号；(3)电池管理***13接收到表示另一电动汽车电量充满的信号；(4)电池管理***13接收到表示连接确认信号和/或控制导引信号异常的信号。
在步骤590，电池管理***13对放电枪执行电子锁解锁，以便解锁放电枪，使得放电枪能够从车辆插座中拔出。然后，电池管理***13控制切换开关50切换为与电池管理***13的控制端131连接。
由以上描述可见，根据本申请的技术方案，提高了兼容性和放电效率，降低了成本，更好地满足了车辆的经济性和舒适性的要求，能够广泛应用。
本申请在又一个方面还提供一种电动汽车，其包括如上所述的控制设备。前面描述的有关控制设备的一些或全部技术特征以及优点同样适用于此，这里不再重复描述。
虽然前面描述了一些实施方式，这些实施方式仅以示例的方式给出，而不意于限制本发明的范围。所附的权利要求及其等同替换意在涵盖本发明范围和主旨内做出的所有修改、替代和改变。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车放电控制的控制***，包括：
双向充电机，与电动汽车的电池连接并经由放电枪来输出电池电能；以及
电池管理***，与双向充电机电连接，所述电池管理***基于与放电枪相连的电路上的连接确认信号来确定放电枪类型，所述放电枪类型包括车对负载放电枪和车对车放电枪，
其中，所述双向充电机配置成将其自身的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量中的最小值确定为放电输出能力。
2.根据权利要求1所述的控制***，其中，当放电枪类型确定为车对车放电枪时：
电池管理***控制切换开关切换为与双向充电机的控制端连接，以使得控制导引信号从双向充电机传输至车对车放电枪；
双向充电机基于所确定的放电输出能力调节控制导引信号占空比，以确定输出电流；以及
双向充电机基于电池管理***监控到的电池荷电状态来实时调节控制导引信号的占空比，以调节输出电流。
3.根据权利要求1或2所述的控制***，其中，当放电枪类型确定为车对负载放电枪时：
车对负载放电枪经由电源插板与负载连接，以为负载供电；或者
所述控制***还包括连接在车对负载放电枪与充电枪之间的控制盒，以借助控制盒来实现在车对负载放电模式下的车对车放电，
其中，所述控制盒配置成响应于表示充电枪与另一电动汽车完成连接的信号而从休眠状态中被唤醒，并基于充电枪的枪线额定值来确定控制导引信号的占空比，以确定充电电流。
4.根据权利要求3所述的控制***，其中，所述控制盒还配置成在检测到所述另一电动汽车中的充电允许开关闭合时，控制控制盒中的继电器闭合，以输出充电电流；
可选地，控制盒在以下中至少一项发生时，控制继电器断开以停止输出充电电流，并进入休眠状态：
检测到充电电流低于预定阈值达预定时间；
检测到所述充电允许开关断开；
检测到控制盒自身出现故障；以及
接收到表示充电枪与所述另一电动汽车断开连接的信号。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的控制***，其中，
电池管理***在确定了放电枪类型后，检测自身状态和整车状态，以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；并且
当电池管理***确定为允许进行放电阶段时，双向充电机检测自身状态以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；
可选地，在触发警报的情况下，通过总线通知整车，并在电动汽车内发出告警指示；
可选地，在触发报警的情况下，将表示异常状况的信息存储到所述控制设备的存储器中。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的控制***，其中，
所述双向充电机具有经由放电枪输出电池电能的放电阶段，和停止输出电池电能的放电结束阶段；并且
所述电池管理***配置成当双向充电机处于放电阶段时，执行放电枪的电子锁上锁，以使得放电枪无法与电动汽车的车辆插座断开连接，并且所述电池管理***还配置成当双向充电机处于放电结束阶段时，执行放电枪的电子锁解锁，以使得放电枪能够与车辆插座断开连接。
7.一种用于电动汽车放电控制的控制方法，可选地，借助根据权利要求1-6中任一项所述的控制***实施，所述方法包括：
基于与放电枪相连的电路上的连接确认信号来确定放电枪类型，所述放电枪类型包括车对负载放电枪和车对车放电枪；
在确定了放电枪类型后，电池管理***检测自身状态和整车状态，以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；
当电池管理***确定为允许进行放电阶段时，双向充电机检测自身状态以确定是否允许进入放电阶段，当出现异常状况时，触发报警；以及
当双向充电机确定为允许进入放电阶段时，双向充电机将其自身的输出能力、电池荷电状态和放电枪的枪线最大容量中的最小值确定为放电输出能力。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其中，当放电枪类型确定为车对车放电枪时：
电池管理***控制切换开关切换为与双向充电机的控制端连接，以使得控制导引信号从双向充电机传输至车对车放电枪；
双向充电机基于所确定的放电输出能力调节控制导引信号占空比，以确定输出电流；以及
双向充电机基于电池管理***监控到的电池荷电状态来实时调节控制导引信号的占空比，以调节输出电流。
9.根据权利要求7或8所述的控制方法，其中，当放电枪类型确定为车对负载放电枪时：
使得车对负载放电枪经由电源插板与负载连接以为负载供电；或者，
使得车对负载放电枪经由控制盒与充电枪连接，以实现在车对负载放电模式下的车对车放电；
可选地，所述控制盒响应于表示充电枪与另一电动汽车完成连接的信号而从休眠状态中被唤醒，并基于充电枪的枪线额定值来确定控制导引信号的占空比，以确定充电电流；
可选地，控制盒在检测到所述另一电动汽车中的充电允许开关闭合时，控制控制盒中的继电器闭合，以输出充电电流；
可选地，控制盒在以下中至少一项发生时控制继电器断开，以停止输出充电电流，并进入休眠状态：检测到充电电流低于预定阈值达预定时间；检测到所述充电允许开关断开；检测到控制盒自身出现故障；以及接收到表示充电枪与所述另一电动汽车断开连接的信号。
10.根据权利要求8或9所述的控制方法，其中，所述方法还包括：
在放电阶段，执行对放电枪的电子锁上锁，以使得放电枪无法与电动汽车的车辆插座断开连接；以及
在放电结束阶段，执行对放电枪的电子锁解锁，以使得放电枪能够与车辆插座断开连接。
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