CN116141974A - 车辆供电装置、供电方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆领域，提供一种车辆供电装置、供电方法和车辆，车辆供电装置包括第一输电线路、第二输电线路、点火锁、整车控制器以及集成于同一箱体的电源控制器、高压动力电池、低压电池和电压转换模块；第一输电线路上设置有第一通断装置；第二输电线路上设置有第二通断装置；电源控制器在第一通断装置导通第一输电线路时向第二通断装置输出用于控制第二输电线路导通的第一控制信号，基于低压电池的状态信息控制电压转换模块为低压电池充电；整车控制器在第二输电线路导通时，检测到点火锁的ON档信号时，向第二通断装置输出控制第二输电线路导通的第二控制信号。解决车辆供电安全性和可靠性低的问题，提高了可靠性和安全性。

Description

车辆供电装置、供电方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆供电装置、供电方法和车辆。

背景技术

车辆的供电***中的高压动力电池、低压电池和电压转换模块在车辆中起着重要的作用，高压动力电池为车辆提供动力，车辆行驶中，高压动力电池通过电压转换模块为低压电池和其他用电器进行供电。

但是相关技术中车辆在上电时的供电安全性和可靠性一直是本领域亟待解决的问题。

发明内容

本发明提供一种车辆供电装置、供电方法和车辆，用以解决现有技术中车辆上电时供电安全性和可靠性低的问题，实现车辆上电时供电安全性和可靠性的提高。

本发明还提供一种车辆供电装置，包括：集成于同一箱体的电源控制器、高压动力电池、低压电池和电压转换模块；还包括点火锁、整车控制器、第一输电线路和第二输电线路；

所述低压电池与所述第一输电线路相连，用于为所述电源控制器供电；所述第一输电线路上设置有控制所述第一输电线路通断的第一通断装置；

所述低压电池与所述第二输电线路相连，用于提供常电；所述电压转换模块由所述第二输电线路供电；所述第二输电线路上设置有控制所述第二输电线路通断的第二通断装置；

所述电源控制器用于在所述第一通断装置导通所述第一输电线路时所述电源控制器进入工作模式，若所述低压电池满足对应的供电条件，向所述第二通断装置输出第一控制信号；若所述高压动力电池满足对应的供电条件，基于所述低压电池的状态信息，控制所述电压转换模块将所述高压动力电池的电压转换成目标电压为所述低压电池充电；所述第一控制信号用于控制所述第二输电线路导通；

所述整车控制器分别与所述第二输电线路、所述第二通断装置和所述点火锁相连，用于在所述第二输电线路导通时，检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第二通断装置输出第二控制信号；所述第二控制信号用于控制所述第二输电线路导通。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，还包括备用电源；

所述电压转换模块与所述备用电源相连，用于在所述低压电池出现断路故障时，为所述电压转换模块供电；

所述电源控制器还用于在所述低压电池出现断路故障时，控制所述电压转换模块代替所述低压电池供电。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，所述备用电源包括电感和电容。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，所述整车控制器用于未检测到所述点火锁的ON档信号时，停止向所述第二通断装置输出第二控制信号。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，还包括第三输电线路；所述低压电池与所述第三输电线路相连，还用于通过所述第三输电线路为第一用电器供电；所述第一用电器是不需要常电的用电器；所述第三输电线路上设置有控制所述第三输电线路通断的第三通断装置；

所述电源控制器与所述第三通断装置相连，用于当所述低压电池满足对应的供电条件且所述高压动力电池满足对应的供电条件时，向所述第三通断装置输出第三控制信号；所述第三控制信号用于控制所述第三输电线路导通。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，所述整车控制器还与所述第三通断装置相连，用于检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第三通断装置输出第四控制信号；所述第四控制信号用于控制所述第三输电线路导通。

根据本发明提供的一种车辆供电装置，所述低压电池的状态信息包括所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度；所述车辆供电装置还包括电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块；

所述电压采集模块用于采集所述低压电池的电压；

所述电流采集模块用于采集所述低压电池的电流；

所述温度采集模块用于采集所述低压电池的温度；

所述电源控制器与所述电压采集模块、所述电流采集模块和所述温度采集模块相连，用于获取所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度；基于所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度，确定所述低压电池是否满足对应的供电条件。

本发明还提供一种基于上述任一项所述的车辆供电装置的车辆供电方法，包括：

所述电源控制器在所述第一通断装置导通所述第一输电线路时进入工作模式，若所述低压电池满足对应的供电条件，向所述第二通断装置输出第一控制信号；若所述高压动力电池满足对应的供电条件，基于所述低压电池的状态信息，控制所述电压转换模块将所述高压动力电池的电压转换成目标电压为所述低压电池充电；所述第一控制信号用于控制所述第二输电线路导通；

所述整车控制器在所述第二输电线路导通时，检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第二通断装置输出第二控制信号；所述第二控制信号用于控制所述第二输电线路导通。

根据本发明提供的一种车辆供电方法，还包括：

所述整车控制器在未检测到所述点火锁的ON档信号时，停止向所述第二通断装置输出所述第二控制信号。

本发明还提供一种车辆，包括上述任一项所述的车辆供电装置，或者用于执行上述任一项所述的车辆供电方法。

本发明提供的车辆供电装置、供电方法和车辆，通过将电压转换模块和高压动力电池一起集成在同一箱体内，这样，只要不涉及拆装高压动力电池包的箱体，即使对充电当中的车辆进行维修，也不会将电压转换模块和高压动力电池之间的高压线暴露出来对人体造成伤害，进而保证了车辆在充电过程维修的安全性，如此，也提高了车辆的供电安全性和整车的安全性；另外，整车控制器也具有和电源控制器一样的对于第二输电线路的控制功能，在车辆行驶过程中若出现电源控制器故障时，由整车控制器继续控制第二输电线路导通，如此，这样的双重控制功能可以提高车辆供电装置的供电可靠性，同时给用户更多的调整车辆的时间，保障了车辆行驶过程中的供电安全性和行车安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的车辆供电装置的结构示意图之一；

图2是本发明实施例提供的车辆供电装置的结构示意图之二；

图3是本发明实施例提供的车辆供电装置的电路示意图；

图4是本发明实施例提供的车辆供电装置的工作流程示意图之一；

图5是本发明实施例提供的车辆供电装置的工作流程示意图之二；

图6是本发明实施例提供的车辆供电方法的流程示意图；

附图标记：

100：箱体；110：第一通断装置；120：第二通断装置；121：第一二极管；122：第二二极管；

130点火锁；131：LOCK档位；132：ACC档位；133：ON档位；134：ST档位；135：IG1档位；136：IG2档位；137：点火锁保险丝；

140：整车控制器；150：电源控制器；160：高压动力电池；

170：低压电池；171：电流采集线束；172：电压采集线束；173：温度采集线束；174：电流传感器；

180：电压转换模块；

210：第三通断装置；211：第三二极管；212：第四二极管；

220：第四通断装置；230：第五通断装置；

240：第一用电器；250：第二用电器；260：第三用电器；

270：第六通断装置；

310：第一保险丝；320：第二保险丝；330：第三保险丝；340：第四保险丝；350：第五保险丝；

360：整车ON线；

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

相关技术中，车辆可以包括高压动力电池包、低压电池包和集成有电压转换模块的多合一模块。高压动力电池包内有高压动力锂电池和高压电池控制板、冷却结构等。低压电池包内有低压电池和低压电池控制板，低压电池包内不包含有冷却结构。集成有电压转换模块的多合一模块内除了有电压转换模块，还有油泵、气泵、高压配电板，电压转换模块控制板，CAN模块等，该多合一模块内部也不包含冷却结构。但是相关技术中，当用户停车充电的时候，若此时有对车辆进行维修的需求，由于高压动力电池和电压转换模块之间的高压输入线暴露在高压动力电池包的电池箱外面，那么车辆充电过程中的高压电路容易导致安全事故，这种情况表明车辆上电时车辆供电的安全性和可靠性低。

为了解决相关技术中车辆上电时安全性和可靠性低的问题，本发明提供一种车辆供电装置，该车辆供电装置可以应用于电动汽车、电动作业机械等需要高压动力电池和低压电池供电的车辆。

现结合图1至图5，对本发明提供的车辆供电装置的各实施例进行描述。应当理解的是，以下仅是本发明的示意性实施方式，并不对本发明构成任何特别限定。

本发明实施例提供一种车辆供电装置，如图1至图3所示，包括：集成于同一箱体的电源控制器150、高压动力电池160、低压电池170和电压转换模块180；还包括点火锁130、整车控制器140、第一输电线路和第二输电线路；

低压电池170与第一输电线路相连，用于为电源控制器150供电；第一输电线路上设置有控制第一输电线路通断的第一通断装置110；

低压电池170与第二输电线路相连，用于提供常电；电压转换模块180由第二输电线路供电；第二输电线路上设置有控制第二输电线路通断的第二通断装置120；

电源控制器150用于在第一通断装置110导通第一输电线路时电源控制器150进入工作模式，若低压电池170满足对应的供电条件，向第二通断装置120输出第一控制信号；若高压动力电池160满足对应的供电条件，基于低压电池170的状态信息，控制电压转换模块180将高压动力电池160的电压转换成目标电压为低压电池170充电；第一控制信号用于控制第二输电线路导通；

整车控制器140分别与第二输电线路、第二通断装置120和点火锁130相连，用于在第二输电线路导通时，检测到点火锁130的ON档信号时，向第二通断装置120输出第二控制信号；第二控制信号用于控制第二输电线路导通。

需要进行说明的是，本发明实施例提供的车辆供电装置更改了相关技术中车辆当中的低压电池的设置位置，可以取消原有的低压电池包，将原有的低压电池包内的低压电池和高压动力电池集成在同一箱体100中，如此，可以省去原有低压电池包的电池框、电池盖板及相关附件，降低成本。进一步地，更改了相关技术中的电压转换模块的设置位置，可以取消原有的多合一模块内电压转换模块的设置，将电压转换模块180也集成该同一箱体100内，这样，可以省去高压动力电池到高压配电板、高压配电板到原有的多合一模块内电压转换模块的高压线束线径，同时可省去原有的多合一模块内电压转换模块到低压电池正负极的低压线束线径，在本实施例中通过铜排即可实现低压电池170与电压转换模块的连接，进一步地降低了成本。另外，相关技术中车辆的低压电池和电压转换模块通过25平方的电源线进行连接，较长的电源线导致线束成本较高且电源线的重量也较大，且由于电源线对防尘防水的要求较高，相关技术中车辆的低压电池和电压转换模块的这种连接方式无法保证低压电池充电的可靠性，而本实施例将低压电池170和电压转换模块180集成在同一箱体100内，通过铜排即可实现低压电池170和电压转换模块180之间的连接，实现了电动车辆成本和重量的有效降低。

需要进行说明的是，该同一箱体100可以是相关技术中原有的高压动力电池包的电池箱，这样，低压电池170和电压转换模块180可以设置在原有的高压动力电池包的电池箱的空余空间中，该同一箱体100也可以是高压动力电池160、低压电池170和电压转换模块180集成在一起后制作的非标准的新的电池箱。进一步地，将该同一箱体100所在的电池包装配到距离车架最近的位置，以实现低压线路最短化。

具体地，电压转换模块180分别与高压动力电池160和低压电池170相连。例如，在同一箱体100内，高压动力电池160和电压转换模块180之间可以通过高压正极输入线和高压负极输入线连接，低压电池170用于为电压转换模块180和车辆的低压用电器供电，例如，低压电池170可以为24V低压锂电池。高压动力电池160用于为电动车辆提供动力来源，同时，当高压动力电池160满足供电条件时，高压动力电池160利用电压转换模块180将输出的高压电压转换为低压电池170需要的目标电压进而为低压电池170充电。另外，电源控制器150和电压转换模块180之间可以通过内CANH线和内CANL线进行通信连接，这样电源控制器150和电压转换模块180之间可以进行数据交互。

具体地，车辆供电装置还包括第一通断装置110和第二通断装置120。如图1、图2和图3所示，第一通断装置110分别和电源控制器150和低压电池170相连，同时，第一通断装置110、低压电池170和电源控制器150被连接在第一输电线路中，所以，用户按下第一通断装置110后，第一输电线路导通，低压电池170可以为第一输电线路中的用电器例如电源控制器150开始供电，如此，电源控制器150被供电以后开始进入工作模式。电源控制器150进入工作模式以后，可以检测低压电池170是否满足供电条件，例如可以通过检测低压电池170的状态信息来确定低压电池170是否满足供电条件，示例性地，低压电池170的状态信息可以包括低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度，例如，低压电池170满足供电条件可以是低压电池的电压在预设电压范围内、低压电池的电流在预设电流范围内和同时低压电池的温度在预设温度范围内，当确定低压电池170满足供电条件时，此时电源控制器150生成第一控制信号控制第二通断装置120闭合，进而导通第二输电线路。由于电压转换模块180由第二输电线路供电，所以，第二通断装置120闭合以后，低压电池170为被连接在第二输电线路当中的电压转换模块180供电，保障电压转换模块180可以正常工作，同时低压电池170为被连接在第二输电线路当中的低压用电器供电，例如给点火锁130、灯光***和空调控制***等进行供电。需要进行说明的是，电源控制器150处于工作模式时一直在实时检测低压电池170的状态信息。在满足相应的条件下，电源控制器150还可以通过检测高压动力电池160的运行状态无故障确定高压动力电池160满足供电条件，当高压动力电池160和低压电池170都满足供电条件时，通过实时检测低压电池170的状态信息计算低压电池170的剩余电量，根据剩余电量确定低压电池170是否满足充电条件也即确定低压电池170是否需要充电，若低压电池170满足充电条件，控制电压转换模块180将高压动力电池160输出的高压电压转换成低压电池170需要的目标电压，为低压电池170充电，例如当低压电池170的剩余电量低于30％时，此时剩余电量较低，电源控制器150可以控制电压转换模块180对低压电池170进行充电，换句话说，只有当低压电池170满足充电条件时才给低压电池170充电，当低压电池170不满足充电条件时无需给低压电池170进行充电，这样不仅可以节省低压电池170的用电耗能，而且可以提高低压电池170的使用寿命。

进一步地，如图3所示，第二通断装置120可以为继电器，该继电器包括常开触点和线圈，电源控制器150控制继电器闭合的时候，先控制继电器的线圈通电，继电器的线圈通电后吸引常开触点从断开状态到闭合状态，常开触点闭合以后，也即第二通断装置120闭合，进而导通第二输电线路，低电电池进行常电供电。这样，利用继电器的耐温性和耐压性，即继电器不会受到工作温度较低的限制且高压下不易被击穿，提高了车辆供电装置的供电过程的工作效率和安全性。

具体地，如图1、图2和图3所示，车辆供电装置还包括整车控制器140和点火锁130。其中，如图3所示，点火锁130包括四个档位：LOCK档位131、ACC档位132、ON档位133和ST档位134，其中，ON档位133同时IG1档位135和IG2档位136连接，点火锁130打到ON档位133时，相当于点火锁同时打到IG1档位135和IG2档位136，这表明车辆处于整车用电当中。整车控制器140和点火锁130相连、第二通断装置120和第二输电线路相连，当点火锁130打到ON档位时会发出ON档信号，整车控制器140可以检测到该ON档信号。在实际应用中，ON档信号产生以前，若用户对车辆有用电需要，可以用手按下和低压电池170相连的第一通断装置110，第一通断装置110闭合以后，电源控制器150所在的第一输电线路导通，电源控制器150进入工作模式，电源控制器150开始工作以后，检测低压电池170的状态信息，当低压电池170满足对应的供电条件时，电源控制器150输出第一控制信号给第二通断装置120，第二通断装置120闭合，第二通断装置120所在的第二输电线路导通低压电池170开始为连接在第二输电线路当中的电压转换模块180供电，同时为第二输电线路当中的其他低压用电器例如点火锁130进行常电供电。

ON档信号产生以后，整车控制器140检测到该ON档信号，此时，整车控制器140向第二通断装置120输出第二控制信号用于控制第二输电线路保持导通。另外，如图3所示，第二通断装置120和电源控制器150之间通过第一二极管121连接，第二通断装置120和整车控制器140通过第二二极管122连接，第一二极管121用于防止整车控制器140与第二通断装置120之间的电流反向流向电源控制器150当中，同理，第二二极管122用于防止电源控制器150和第二通断装置120之间电流反向流向整车控制器140当中。之所以将第二输电线路的导通设计成由电源控制器150和整车控制器140分别通过各自的通断装置控制线路同时进行控制，是因为在相关技术中，第二通断装置120的控制只是由单条通断装置控制线路进行控制，一旦该单条通断装置控制线路断开，第二输电线路就无法导通，车辆的供电可靠性很低，例如，当车辆处于行驶过程中时，出现了电源控制器150故障时，此时，第二输电线路断开，电压转换模块180因断电而停止工作，第二输电线路中其他的低压用电器例如点火锁130、驱动电机的电源控制器150以及其他电源控制器150等也会因断电而停止工作，这样车辆在行驶过程中的突然断电会导致整车失控，非常危险。

为了防止这种情况发生，本实施例中将车辆供电装置设计成由电源控制器150和整车控制器140同时控制第二通断装置120的闭合也即第二输电线路的导通，这样在车辆行驶过程中，一旦出现电源控制器150故障，整车控制器140可以利用其对第二通断装置120持续输出的第二控制信号保持第二输电线路的导通，可以保障第二输电线路继续工作和车辆可以临时运行，给用户更多的调整车辆的时间，这样，电源控制器150和整车控制器140对第二输电线路实现双重控制功能，提高了第二输电线路对车辆进行供电的可靠性，同时保障了行车过程中的供电安全性和行车安全性。

本实施例提供的车辆供电装置，具有诸多有益效果，第一方面，相关技术中电压转换模块设置在原有的多合一模块中，当用户停车充电的时候，若此时有对车辆进行维修的需求，由于高压动力电池和电压转换模块之间的高压输入线暴露在高压动力电池包的电池箱外面，那么车辆充电过程中的高压电路容易导致安全事故，而本实施例中的供电装置中，由于电压转换模块180和高压动力电池160一起集成在同一箱体100内，这样，即使在车辆处于充电过程中进行维修，也不会对人体造成伤害，如此，提高了车辆供电装置的供电安全性和整车的安全性；第二方面，整车控制器140也具有和电源控制器150一样的对于第二输电线路的控制功能，在车辆行驶过程中若出现低压电池170内断路故障或者电源控制器150失效等异常情况时，由整车控制器140接管控制第二输电线路的临时运行，如此，这样的双重控制功能可以提高车辆供电装置的供电可靠性，同时给用户更多的调整车辆的时间，保障了车辆行驶过程中的供电安全性和行车安全性；第三方面，将低压电池170和高压动力电池160集成在同一箱体100内，可以省去原有低压电池包的电池框、电池盖板及相关附件，实现第一层的降低成本和降重，同时可节约安装空间，减少装配过程，降低装配成本；第四方面，将相关技术中原有的多合一模块内的电压转换模块和高压动力电池、低压电池集成在同一箱体100内，可以省去高压动力电池160到高压配电板、高压配电板到原有的多合一模块内电压转换模块180的高压线束线径，同时可省去原有的多合一模块内电压转换模块180到低压电池170正负极的低压线束线径，通过铜排即可实现低压电池170与电压转换模块180的连接，不仅提升了可靠性，而且实现第二层的降低成本和降重，并且降重又促进了车辆的轻量化，而车辆轻量化可以提升车辆的整车性能。

在示例性实施例中，车辆供电装置还包括备用电源；

电压转换模块180与备用电源相连，用于在低压电池170出现断路故障时，为电压转换模块180供电；

电源控制器150还用于在低压电池170出现断路故障时，控制电压转换模块180代替低压电池170供电。

具体地，车辆供电装置还包括备用电源。示例性的，所述备用电源包括电感和电容。备用电源由电容和电感组成，可以存储电量，当低压电池170出现断路故障时，在断路故障发生的瞬间，备用电源可以继续给电压转换模块180供电，保证电压转换模块180的正常工作，同时电源控制器150可以通过CANL线和CANH线继续保持和电压转换模块180的通信连接进而控制电压转换模块180继续代替低压电池170给相应输电线路中对应的用电器供电。

本实施例提供的车辆供电装置，通过设置备用电源给电压转换模块180进行备用供电，进一步提高了车辆的用电可靠性和安全性。

在示例性实施例中，整车控制器140用于未检测到点火锁130的ON档信号时，停止向第二通断装置120输出第二控制信号。

具体地，ON档信号的存在表明车辆处于行驶过程中，整车控制器140进入工作状态以后一直实时检测点火锁130发出的ON档信号，如图2和图3所示，电源控制器150也和点火锁130相连，这样电源控制器150在工作模式时也可以一直检测到ON档信号，这样当车辆处于行驶过程中时，电源控制器150和整车控制器140都可以检测到ON档信号。若车辆行驶过程正常，若整车控制器140在第一预设时长内无法检测到该ON档信号，表明用户将要停车，此时，整车控制器140不再对第二通断装置120输出第二控制信号，同时电源控制器150也停止向第二通断装置120输出第一控制信号，进而第二输电线路断开，供电停止，用户顺利停车；若车辆行驶过程中出现低压电池170内断路故障或者电源控制器150失效等异常情况时，整车控制器140可以接替电源控制器150利用持续输出的第二控制信号对第二通断装置120继续进行控制，保持第二输电线路的导通，这样可以保障车辆出现相应的异常情况时第二输电线路可以继续工作和车辆可以临时运行，给用户更多的调整车辆的时间，此种情况下，整车控制器140一旦在第一预设时长内未检测到点火锁130的ON档信号时，说明用户已经安全停车，此时，整车控制器140停止向第二通断装置120输出第二控制信号，进一步地，第二通断装置120断开，第二输电线路断路，车辆供电装置停止供电，车辆用电结束，如此，保障了车辆的供电安全和车辆的安全。

本实施例体提供的车辆供电装置，当整车控制器140检测到ON档信号停止向第二通断装置120输出第二控制信号，可以保障车辆安全停车。

在示例性实施例中，车辆供电装置还包括第三输电线路，低压电池170与第三输电线路相连，低压电池170还用于通过第三输电线路为第一用电器240供电；第一用电器240是不需要常电的用电器；第三输电线路上设置有控制所述第三输电线路通断的第三通断装置210；

电源控制器150与第三通断装置210相连，用于当低压电池170满足对应的供电条件且高压动力电池160满足对应的供电条件时，向第三通断装置210输出第三控制信号；第三控制信号用于控制第三输电线路导通。

具体地，车辆供电装置还包括第三通断装置210，如图2和图3所示，电源控制器150与第三通断装置210相连接，如图3所示，第三通断装置210可以是继电器，第三通断装置210连接在第三输电线路中，用于控制第三输电线路的导通和断开，第三输电线路为第一用电器240供电。

具体地，第一用电器240可以是不需要常电的用电器，例如第一用电器240可以是高压用电器，换句话说，第三通断装置210可以用于导通高压用电器所在的输电线路，也即第三输电线路。进一步地，第一用电器240可以包括多个高压用电器，例如驱动电机、高压配电板、电动压缩机、车载充电机等。

示例性地，低压电池170的状态信息包括低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度，例如，低压电池170满足对应的供电条件可以是低压电池的电压在预设电压范围内、低压电池的电流在预设电流范围内和同时低压电池的温度在预设温度范围内。高压动力电池160满足对应的供电条件可以是高压动力电池160的运行状态无故障。当低压电池170满足对应的供电条件且高压动力电池160满足对应的供电条件时，电源控制器150生成第三控制信号并输出给第三通断装置210，第三通断装置210闭合，进而第三输电线路导通，第三输电线路中的第一用电器被供电开始运行。

实际应用中，车辆在启动之前，若用户对车辆有用电需要，可以用手按下第一通断装置110，第一通断装置110闭合以后，电源控制器150所在的第一输电线路导通，电源控制器150进入工作模式，电源控制器150对低压电池170进行低压电池170故障自检，当确定低压电池170无相关故障以后，控制第二通断装置120闭合，第二输电线路导通，低压电池170为连接在第二输电线路当中的电压转换模块180供电，同时为第二输电线路当中的其他低压用电器例如点火锁130进行常电供电，当电源控制器150检测到ON档信号时，启动对高压动力电池160的监测管理，例如电源控制器150可以通过判断高压动力电池160在第二预设时长内有无报警信息来确定高压动力电池160是否满足供电条件，若高压动力电池160在第二预设时长内没有发出报警信息，表明高压动力电池160满足供电条件，此时，电源控制器150输出第三控制信号用于控制第三通断装置210闭合，第三输电线路导通，电源控制器150控制高压动力电池160给第一用电器240例如驱动电机、高压配电板、电动压缩机等供电，需要进一步解释的是，第三通断装置210闭合以后，低压电池170的供电对象是第三输电线路中的第一用电器的对应的电源控制器等控制设备，从某个角度来讲，当第三通断装置闭合以后，低压电池170开始对车辆进行整车供电。

本实施例提供的车辆供电装置，当低压电池170和高压动力电池160都满足对应的供电条件时再控制高压用电器的供电，提高了供电安全性。

在示例性实施例中，整车控制器140还与第三通断装置210相连，用于检测到点火锁130的ON档信号时，第三通断装置210输出第四控制信号；第四控制信号用于控制第三输电线路导通。

具体地，整车控制器140和第三通断装置210、第三输电线路相连，如图3所示，第三通断装置210和电源控制器150之间通过第三二极管211连接，第三通断装置210和整车控制器140通过第四二极管212连接，第三二极管211用于防止整车控制器140与第三通断装置210之间的电流反向流向电源控制器150当中，同理，第四二极管212用于防止电源控制器150和第三通断装置210之间的电流反向流向整车控制器140当中。当整车控制器140检测到点火锁130的ON档信号时，输出第四控制信号给第三通断装置210用于控制第三输电线路的导通。

ON档信号产生以后，电源控制器150和整车控制器140都会检测到该ON档信号，对于电源控制器150来讲，当电源控制器150接收到ON档信号以后，若低压电池170满足对应的供电条件且高压动力电池160满足对应的供电条件，电源控制器150向第三通断装置210输出第三控制信号用于控制第三输电线路的导通；对于整车控制器140来讲，当整车控制器140接收到ON档信号以后，输出第四控制信号给第三通断装置210用于控制第三输电线路的导通。在相关技术中，第三通断装置210的控制进一步地讲第三输电线路的导通只是由对应的单条控制线路进行控制，ON档信号的存在表明车辆处于行驶过程中，此时，一旦出现电源控制器150故障，第三输电线路断开，第二输电线路中非低压用电器例如驱动电机等都会停止工作，这种情况会导致整车失控，非常危险，为了防止这种情况发生，本实施例提供的车辆供电装置的发明构思为由电源控制器150和整车控制器140同时控制第三通断装置210的闭合也即第三输电线路的导通，这样在车辆行驶过程中，一旦电源控制器150出现故障，整车控制器140可以利用其对第三通断装置210持续输出的第四控制信号保持第三输电线路的导通，如此，电源控制器150和整车控制器140对第三输电线路的双重控制功能可以提供车辆供电装置的供电可靠性，同时在车辆行驶过程中出现相关异常情况时给用户更多的调整车辆的时间，保障了车辆行驶过程中的供电安全性和行车安全性。

在示例性实施例中，如图2和图3所示，车辆供电装置还包括第四通断装置220和第五通断装置230；

第二输电线路通过第四通断装置220与第二用电器250相连，通过第五通断装置230与第三用电器260相连；点火锁130与第四通断装置220和第五通断装置230相连，用于在打到ON档时，控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合；第二用电器250为行车相关的控制设备，能够在第四通断装置220闭合时接收第二输电线路的常电；第三用电器260为非行车相关的控制设备，能够在第五通断装置230闭合时接收第二输电线路的常电。

具体地，第二输电线路的输出端通过第四通断装置220与第二用电器250连接，同时，第二输电线路的输出端通过第五通断装置230与第三用电器260连接，在第四通断装置220闭合时，低压电池170为第二用电器250供电；在第五通断装置230闭合时，低压电池170为第三用电器260供电。第二用电器250为行车相关的控制设备，进一步地，第二用电器250是和行车安全相关的控制设备，和行车安全相关的控制设备和相关控制功能包括：后视镜调节、组合仪表、安全气囊、倒车成像、大灯、以及各控制***(轮胎压力***、电动转向***、防抱死制动***ABS，牵引力控制***TCS等控制***)的控制电源等；第三用电器260为非行车相关的控制设备，进一步地，第三用电器260是和非行车安全相关的控制设备或者用电器，例如空调鼓风机和电加热除霜机等。

具体地，点火锁130与第四通断装置220和第五通断装置230都相连，在第二输电线路导通时，第二输电线路的输出端输出常电至点火锁130给点火锁130供电，当点火锁130打到ON档位时，通过点火锁130控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合，进而从第二输电线路的输出端到第二用电器250和第三用电器260的对应的输电线路均导通，低压电池170通过第四通断装置220输出第一ON电至第二用电器250，并通过第五通断装置230输出第二ON电至第三用电器260。其中，第四通断装置220和第五通断装置230均可以采用继电器通断装置，在第二供电线导通时，通过点火锁130控制第四通断装置220和第五通断装置230的闭合和断开。第四通断装置220和第五通断装置230可以通过各自的保险丝与第二输电线路的输出端连接，保险丝的使用可以防止短路故障对相应的输电线路以及相应的用电器的损坏。

相关技术中，和点火锁130中的ON档相连的用电器例如其他相关的控制***的通断装置等通常通过同一通断装置线路进行控制，所以，在该通断装置线路发生故障时，将造成相关的控制***的通断装置无法正常使用，极易造成行车事故，无法保证行车的安全性。而本实施例在第二供电线的输出端设置第四通断装置220和第五通断装置230，在第二输电线路导通的情况下，点火锁130打到ON档时控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合以后，可以通过第二供电线分别为第二用电器250和第三用电器260供电，其中，第二用电器250为行车安全相关的控制设备，第三用电器260为非行车安全相关的控制设备，从而对行车安全相关的控制设备和非行车安全相关的控制设备能够通过不同的通断装置线路分别进行控制，在行车过程中若第五通断装置230所处的通断装置线路发生故障，不会造成行车安全相关的控制设备的下电，极大降低了通断装置线路故障对行车安全性的影响，提高了电动车辆的行车安全性。

在示例性实施例中，电源控制器150还与第五通断装置230的输出端相连，用于监测第五通断装置230是否输出第二输电线路的常电，若第五通断装置230未输出第二输电线路的常电，控制低压电池170进入休眠模式。

具体地，如图3所示，电源控制器150和第五通断装置230的输出端通过整车ON线360连接，这样，电源控制器150可以通过整车ON线360监测第五通断装置230是否输出第二输电线路的常电，当第五通断装置230未输出常电时，表明相关的用电器无需再用电，此时可以控制低压电池170进入休眠模式。

本实施例中，通过将电源控制器150和第五通断装置230的输出端相连，便于电源控制器150监测相关的用电器是否需要用电，当相关的用电器无需再用电时，控制低压电池170进入休眠模式，这样可以节省车辆的用电耗能。

在示例性实施例中，低压电池170的状态信息包括低压电池170的电压、低压电池170的电流和低压电池170的温度；车辆的供电装置还包括电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块；

电压采集模块用于采集低压电池的电压；

电流采集模块用于采集低压电池的电流；

温度采集模块用于采集低压电池的温度；

电源控制器150与电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块相连，用于获取低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度；基于低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度，确定低压电池170是否满足供电条件。

具体地，电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块都设置在低压电池170上，如图3所示，电压采集模块通过电压采集线束172和电源控制器150连接，电流采集模块通过电流采集线束171和电源控制器150连接，温度采集模块通过温度采集线束173和电源控制器150连接，这样电源控制器150进入工作状态以后，可以通过电压采集模块采集低压电池的电压、电流采集模块采集低压电池的电流、温度采集模块采集低压电池的温度，进而基于这些低压电池170的状态信息判断低压电池170是否满足供电条件。

具体地，电压采集模块可以包括电压传感器，电流采集模块可以包括电流传感器174，温度采集模块可以包括温度传感器。

本实施例提供的车辆供电装置，通过在低压电池170上设置电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块，可以精准地检测低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的电压的温度，实现对低压电池170的状态信息的精准检测。

以下通过一种可选的实施方式对本发明车辆供电装置的具体结构以及工作方式进行描述。如图3所示，本实施例中车辆供电装置包括：第一输电线路、第二输电线路和第三输电线路。

在第一输电线路中，第一通断装置110连接在电源控制器150电源负极和低压电池170之间，低压电池170的电源正极和低压电池170的正极相连，三者形成第一输电线路，第一通断装置闭合后，第一输电线路导通，低压电池170开始为电源控制器150进行供电，电源控制器150进入工作模式。低压电池170例如可以是24V蓄电池。

在第二输电线路中，低压电池170的正极和第二通断装置120连接，电源控制器150通过第一二极管121和第二通断装置120连接，电源控制器150可以向第二通断装置120输出第一控制信号用于控制第二输电线路的通断，整车控制器140通过第二二极管122和第二通断装置120连接，整车控制器140还与点火锁130的IG1端和IG2端连接，用于检测点火锁130输出的ON档信号，当整车控制器140检测到ON档信号时，整车控制器140可以向第二通断装置120输出第二控制信号用于控制第二输电线路的通断，第一二极管121用于防止整车控制器140与第二通断装置120之间的电流反向流向电源控制器150，第二二极管122用于防止电源控制器150和第二通断装置120之间的电流反向流向整车控制器140当中；当第二通断装置120闭合时，低压电池170利用第二输电线路的输出端(即，24V正极输出端和24V负极输出端)通过第一保险丝310输出常电。第二输电线路的24V正极输出端通过第四保险丝340与整车控制器140连接，以在第二输电线路导通时为整车控制器140供电；第二输电线路的24V正极输出端通过点火锁保险丝137和点火锁130连接，以在第二输电线路导通时为点火锁130供电；第二输电线路的24V正极输出端通过第二保险丝320与第四通断装置220连接，以在第二输电线路导通时为第四通断装置220供电；第二输电线路的24V正极输出端通过第三保险丝330与第五通断装置230连接，以在第二输电线路导通时为第五通断装置230供电；第二输电线路的24V正极输出端还和第六通断装置270连接，以在第二输电线路导通时为第六通断装置270供电；第二输电线路的24V正极输出端和电压转换模块180连接，以在第二输电线路导通时为电压转换模块180供电。

点火锁130的IG1端和第一通断装置连接，点火锁130的IG1端也与第二通断装置连接，这样当点火锁从LOCK档打到ON档时，可以同时控制第一通断装置和第二通断装置闭合另外，点火锁130的IG1端与第四通断装置220连接，点火锁130的IG1端也和第五通断装置230连接，这样当点火锁从LOCK档打到ON档时，可以同时控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合，点火锁130的IG2端与整车控制器140连接；点火锁130的ACC端与第六通断装置连接，点火锁105的B1端和B2端(图中未标识)通过点火锁保险丝137与第二输电线路的24V正极输出端连接，用于接收常电输出；在点火锁130打到ACC档时，控制第六通断装置270闭合，第六通断装置270输出ACC电，用于为第六通断装置对应的用电器进行供电；在点火锁130打到ON档时，控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合，第四通断装置220输出第一ON电，用于为第二用电器250进行供电，第五通断装置230输出第二ON电，用于为第三用电器260进行供电；在点火锁105打到ST档时，通过点火锁130的ST端输出车辆启动信号，以启动发动机。

电源控制器150还通过整车ON线360和第五通断装置230相连，用于检测第五通断装置230中是否有常电输出。电压转换模块180通过高压输入正极线和高压输入负极线与高压动力电池160连接，电源控制器150在识别到低压电池170满足充电条件时，将高压动力电池160输出的高压电压电压转换为目标电压例如24V电压为低压电池170充电；低压电池170上设有电压传感器、电流传感器174和温度传感器(电压传感器和温度传感器设置在低压电池170内部，图3中未画出)，电压转换模块180通过电压采集线束172、电流采集线束171和温度采集线束173分别与电压传感器、电流传感器174和温度传感器连接，以获取低压电池170的状态信息；电压转换模块180与第二输电线路的输出端连接，一方面，通过第二输电线路为电压转换模块180的电压转换组件供电，另一方面，在低压电池170故障时，电压转换模块180将高压动力电池160的输出电压转换为24V电压为车辆提供常电。

第三输电线路中，低压电池170的正极和第三通断装置210连接，电源控制器150通过第三二极管211和第三通断装置210连接，电源控制器150可以向第三通断装置210输出第三控制信号用于控制第二输电线路的通断，整车控制器140通过第四二极管212和第三通断装置210连接，整车控制器140可以向第三通断装置210输出第四控制信号用于控制第二输电线路的通断，第三二极管211用于防止整车控制器140与第三通断装置210之间的电流反向流向电源控制器150，第四二极管212用于防止电源控制器150和第三通断装置210之间的电流反向流向整车控制器140当中。第三输电线路的输出端通过第五保险丝350和第一用电器240连接，当第三通断装置210闭合时，第三输电线路导通，低压电池170为第三输电线路中的第一用电器240的对应的电源控制器等进行供电，第一用电器240自身所用到的高压电压由高压动力电池160进行供电，需要进行解释的是，第五保险丝350是若干个保险丝的统称，每一个第五保险丝350对应连接一个第一用电器240，所以每一个第五保险丝350的熔断电流不完全一样，和其对应的输电线路和第一用电器240对应。

整车控制器140与电压转换模块180通过CAN总线中的CANH线和CANL线通信连接，用于数据交互；整车控制器140和电源控制器150之间也通过CAN总线中CANH线和CANL线通信连接，用于数据交互。

下面结合图4和图5对车辆供电装置的工作流程作进一步地说明。如图4所示，当车辆有用电需求时，用手按下低压电池170的电源通断装置，也即第一通断装置，电源控制器150进入工作模式，电源控制器150对低压电池170进行自检，若低压电池170有故障，则亮起故障灯提示故障，若低压电池170无故障，电源控制器150通过CAN线唤醒电压转换模块180，对电压转换模块180进行自检，若电压转换模块180有故障，亮起故障灯提示故障，若电压转换模块180无故障，电源控制器150实时采集低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度，电源控制器150控制第二通断装置120闭合，第二输电线路导通，低压电池170通过常电输出端也即24V正极输出端和24V负极输出端通过第一保险丝，对车辆进行常电配电，点火锁130通过第三保险丝与常电配电连接，低压电池170对点火锁130进行常电供电。

点火锁130包括不同的档位。用户根据需要将点火锁130从LOCK档打到ACC档，点火锁130通过硬线控制第六通断装置270闭合，低压电池170对挂在ACC档上的信息娱乐设备供电。

用户根据需要将点火锁130从LOCK档打到ON档，点火锁130通过硬线控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合，第四通断装置220即IG1继电器，第四通断装置220对行车安全相关电源控制器供给第一ON电，第五通断装置230即IG2继电器，第五通断装置230对非行车安全相关电源控制器供给第二ON电；电源控制器150实时检测ON档信号，若无ON档信号，控制低压电池170进入休眠模式，若有ON档信号，电源控制器150启动对高压动力电池160的监测管理，对高压动力电池160的相关信息进行采集和输出，判断高压动力电池160是否有故障，高压动力电池160有故障会有报警信号发出，用于排除故障，高压动力电池160无故障则无报警，此时，电源控制器150控制第三通断装置闭合，低压电池170开始对车辆进行整车供电；当电源控制器150检测到ON档信号，低压电池170通过第四保险丝340对VCU供电，VCU即整车控制器140，VCU也会检测到ON档信号，此后，VCU对车辆的整车控制***进行管理，VCU通过第二二极管122输出第二控制信号控制第二通断装置120保持导通，当电源控制器150出现故障时，VCU通过第二二极管122输出第二控制信号继续控制第二通断装置120保持导通，VCU通过第四二极管212输出第四控制信号继续控制第三通断装置210保持导通，当低压电池170出现断路故障时，电压转换模块180代替低压电池170对车辆进行整车供电。

如图5所示，低压电池170对整车供电时，电源控制器150根据低压电池的状态信息实时计算低压电池的剩余电量，当低压电池的剩余电量低于30％或当低压电池的放电电流大于20A时，电源控制器150通过硬线控制激活电压转换模块180，电压转换模块180激活后，高压动力电池160输出的高压电压通过电压转换模块180转换成目标电压对低压电池170充电，当低压电池的剩余电量大于或等于95％时停止充电；当电源控制器150持续5s以上没有检测到ON档信号时，电源控制器150控制低压电池170再次进入休眠模式，低压电池170只进行常电输出；当车辆需要长时间停放时，用户长按低压电池170的电源通断装置，低压电池170对外不再供电，电源控制器150停止工作，车辆用电结束。

下面对本发明提供的车辆供电方法进行描述，下文描述的车辆供电方法与上文描述的车辆供电装置可相互对应参照。

本发明实施例还提供一种基于上述任一实施例所提供的车辆供电装置的车辆供电方法，包括：

步骤610、电源控制器150在第一通断装置110导通第一输电线路时进入工作模式，若低压电池170满足对应的供电条件，向第二通断装置120输出第一控制信号；若高压动力电池160满足对应的供电条件，基于低压电池170的状态信息，控制电压转换模块180将高压动力电池160的电压转换成目标电压为低压电池170充电；第一控制信号用于控制第二输电线路导通；

步骤620、整车控制器140在第二输电线路导通时，检测到点火锁130的ON档信号时，向第二通断装置120输出第二控制信号；第二控制信号用于控制第二输电线路导通。

在示例性实施例中，整车控制器140未检测到点火锁130的ON档信号时，停止向第二通断装置120输出第二控制信号。

在示例性实施例中，低压电池170还用于通过第三输电线路为第一用电器240供电；第一用电器240是不需要常电的用电器；

车辆供电装置还包括：第三通断装置210；

第三通断装置210设置于第三输电线路，用于控制第三输电线路的通断；

电源控制器150与第三通断装置210相连，电源控制器150当低压电池170满足对应的供电条件且高压动力电池满足对应的供电条件时，向第三通断装置210输出第三控制信号；第三控制信号用于控制第三输电线路导通。

在示例性实施例中，整车控制器140还与第三通断装置210相连，整车控制器140检测到点火锁130的ON档信号时，向第三通断装置210输出第四控制信号；第四控制信号用于控制第三输电线路导通。

在示例性实施例中，车辆供电装置还包括备用电源；

电压转换模块180与备用电源相连，电压转换模块180在低压电池170出现断路故障时，为电压转换模块180供电；

电源控制器150还在低压电池170出现断路故障时，控制电压转换模块180代替低压电池170供电。

在示例性实施例中，车辆供电装置还包括第四通断装置220和第五通断装置230；

第二输电线路通过第四通断装置220与第二用电器250相连，通过第五通断装置230与第三用电器260相连；点火锁130与第四通断装置220和第五通断装置230相连，点火锁130在打到ON档时，控制第四通断装置220和第五通断装置230闭合；第二用电器250为行车相关的控制设备，能够在第四通断装置220闭合时接收第二输电线路的常电；第三用电器260为非行车相关的控制设备，能够在第五通断装置230闭合时接收第二输电线路的常电。

在示例性实施例中，电源控制器150还与第五通断装置230的输出端相连，电源控制器150监测第五通断装置230是否输出第二输电线路的常电，若第五通断装置230未输出第二输电线路的常电，控制低压电池170进入休眠模式。

在示例性实施例中，低压电池的状态信息包括低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度；车辆的供电装置还包括电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块；

电压采集模块用于采集低压电池的电压；

电流采集模块用于采集低压电池的电流；

温度采集模块用于采集低压电池的温度；

电源控制器150与电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块相连，电源控制器150获取低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度；基于低压电池的电压、低压电池的电流和低压电池的温度，确定低压电池170是否满足供电条件。

本发明实施例还提供一种车辆，包括上述任一实施例所提供的的车辆供电装置，或者用于执行上述任一实施例所提供的车辆供电方法。

本实施例中，车辆可以是纯电动汽车、混合电动汽车和电动作业机械诸如电动起重机、电动挖掘机等。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车辆供电装置，其特征在于，包括：集成于同一箱体的电源控制器、高压动力电池、低压电池和电压转换模块；还包括点火锁、整车控制器、第一输电线路和第二输电线路；

所述低压电池与所述第一输电线路相连，用于为所述电源控制器供电；所述第一输电线路上设置有控制所述第一输电线路通断的第一通断装置；

所述低压电池与所述第二输电线路相连，用于提供常电；所述电压转换模块由所述第二输电线路供电；所述第二输电线路上设置有控制所述第二输电线路通断的第二通断装置；

所述电源控制器用于在所述第一通断装置导通所述第一输电线路时所述电源控制器进入工作模式，若所述低压电池满足对应的供电条件，向所述第二通断装置输出第一控制信号；若所述高压动力电池满足对应的供电条件，基于所述低压电池的状态信息，控制所述电压转换模块将所述高压动力电池的电压转换成目标电压为所述低压电池充电；所述第一控制信号用于控制所述第二输电线路导通；

所述整车控制器分别与所述第二输电线路、所述第二通断装置和所述点火锁相连，用于在所述第二输电线路导通时，检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第二通断装置输出第二控制信号；所述第二控制信号用于控制所述第二输电线路导通。

2.根据权利要求1所述的车辆供电装置，其特征在于，还包括备用电源；

所述电压转换模块与所述备用电源相连，用于在所述低压电池出现断路故障时，为所述电压转换模块供电；

所述电源控制器还用于在所述低压电池出现断路故障时，控制所述电压转换模块代替所述低压电池供电。

3.根据权利要求2所述的车辆供电装置，其特征在于，所述备用电源包括电感和电容。

4.根据权利要求1所述的车辆供电装置，其特征在于，所述整车控制器用于未检测到所述点火锁的ON档信号时，停止向所述第二通断装置输出所述第二控制信号。

5.根据权利要求1所述的车辆供电装置，其特征在于，还包括第三输电线路；所述低压电池与所述第三输电线路相连，还用于通过所述第三输电线路为第一用电器供电；所述第一用电器是不需要常电的用电器；所述第三输电线路上设置有控制所述第三输电线路通断的第三通断装置；

所述电源控制器与所述第三通断装置相连，用于当所述低压电池满足对应的供电条件且所述高压动力电池满足对应的供电条件时，向所述第三通断装置输出第三控制信号；所述第三控制信号用于控制所述第三输电线路导通。

6.根据权利要求5所述的车辆供电装置，其特征在于，所述整车控制器还与所述第三通断装置相连，用于检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第三通断装置输出第四控制信号；所述第四控制信号用于控制所述第三输电线路导通。

7.根据权利要求1所述的车辆供电装置，其特征在于，所述低压电池的状态信息包括所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度；所述车辆供电装置还包括电压采集模块、电流采集模块和温度采集模块；

所述电压采集模块用于采集所述低压电池的电压；

所述电流采集模块用于采集所述低压电池的电流；

所述温度采集模块用于采集所述低压电池的温度；

所述电源控制器与所述电压采集模块、所述电流采集模块和所述温度采集模块相连，用于获取所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度；基于所述低压电池的电压、所述低压电池的电流和所述低压电池的温度，确定所述低压电池是否满足对应的供电条件。

8.一种基于如权利要求1至7任一项所述的车辆供电装置的车辆供电方法，其特征在于，包括：

所述电源控制器在所述第一通断装置导通所述第一输电线路时进入工作模式，若所述低压电池满足对应的供电条件，向所述第二通断装置输出第一控制信号；若所述高压动力电池满足对应的供电条件，基于所述低压电池的状态信息，控制所述电压转换模块将所述高压动力电池的电压转换成目标电压为所述低压电池充电；所述第一控制信号用于控制所述第二输电线路导通；

所述整车控制器在所述第二输电线路导通时，检测到所述点火锁的ON档信号时，向所述第二通断装置输出第二控制信号；所述第二控制信号用于控制所述第二输电线路导通。

9.根据权利要求8所述的车辆供电方法，其特征在于，还包括：

所述整车控制器在未检测到所述点火锁的ON档信号时，停止向所述第二通断装置输出所述第二控制信号。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至7任一项所述的车辆供电装置，或者用于执行如权利要求8或9所述的车辆供电方法。

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