JP6228468B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ノイズ性能を向上させた重荷重用タイヤに関する。

従来、悪路を走行する大型車両に装着される重荷重用タイヤには、優れたウエットトラクション性能を得るために、ショルダー部にブロックを形成するショルダー横溝を備えたトレッドパターンが採用されている。このようなパターンでは、優れたウエット性能と共に、耐摩耗性能が重要視される。

このような背景の下、例えば、特許文献１には、ウエット性能と耐摩耗性能とを両立させるために、異なる温度領域にガラス転移点のある２つのゴム組成物を混合し、トレッド部のゴムを構成するタイヤ製造方法が提案されている。

特許第３０８９４３５号公報

ところで、近年の重荷重用タイヤの市場では、環境保護の取り組みの一環として、タイヤ騒音の低下が求められている。しかしながら、上記特許文献１に記載されたゴムを用いてもタイヤ騒音を十分に低下させるのが困難であり、トレッドパターンの面からもさらなるタイヤ騒音の低減が要求されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウエット性能と耐摩耗性能とを両立させながら、さらには優れたノイズ性能をも有する重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部と一対のショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、前記センター陸部をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画する複数のセンター傾斜溝と、前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画する複数のショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、前記センター傾斜溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部同士を連通し、前記ショルダー横溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部からトレッド接地端に向かってのび、前記センターブロックには、前記センター傾斜溝より深さが小さく、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられ、前記センター横浅溝は、前記内側ジグザグ頂部と前記外側ジグザグ頂部との中間部で前記周方向溝に連通することを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横浅溝は、前記一対の周方向溝に連通する一対の第１浅溝部と、タイヤ赤道を横切り、前記一対の第１浅溝部間を連通する第２浅溝部とを有することが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記一対の第１浅溝部と前記第２浅溝部とは、逆方向に傾斜していることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２浅溝部の幅は、前記第１浅溝部の幅よりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第２浅溝部の深さは、前記第１浅溝部の深さよりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター傾斜溝は、直線状にのびることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角は、１５゜〜３５゜であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記周方向溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０゜〜３０゜であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター横浅溝の深さは、前記周方向溝の深さの５０％以下であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センターブロックの踏面は、略六角形状であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤは、一対の周方向溝、複数のセンター傾斜溝及び複数のショルダー横溝によって、トレッド部が複数のセンターブロックと、複数のショルダーブロックとに区画される。各周方向溝はタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのび、各センター傾斜溝は各周方向溝の内側ジグザグ頂部同士を連通する。

センター傾斜溝がタイヤ軸方向に対して傾斜することによって、センターブロックの先着側端縁が、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって徐々に接地する。これにより、センターブロックの先着側端縁の接地タイミングが分散され、ピッチ音が低減される。一方、各ショルダー横溝は、周方向溝の外側ジグザグ頂部からトレッド接地端に向かってのびる。これにより、センター傾斜溝とショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互にずれて配列されるので、ピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。

センターブロックには、センター傾斜溝より深さが小さく、一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられている。このようなセンター横浅溝は、耐摩耗性能を損なうことなく、ウエット性能を高める。さらに、センター横浅溝は、内側ジグザグ頂部と外側ジグザグ頂部との中間部で周方向溝に連通する、これにより、ショルダー横溝とセンター横浅溝とが、タイヤ周方向にずれて配列されるので、ピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 トレッド部のセンターブロックの拡大展開図である。 トレッド部のショルダーブロックの拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤは、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対の周方向溝９、９と、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのび、一対の周方向溝９、９の間を連通する複数のセンター傾斜溝１０と、各周方向溝９からトレッド接地端Ｔｅに向かってタイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝１１とを有している。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対の周方向溝９、９によって、センター陸部１２とショルダー陸部１３とに区画されている。センター陸部１２は、一対の周方向溝９、９によって挟まれた領域である。センター陸部１２は、複数のセンター傾斜溝１０によって複数のセンターブロック１４に区画されている。ショルダー陸部１３は、周方向溝９、９のタイヤ軸方向外側の領域である。ショルダー陸部１３は、複数のショルダー横溝１１によって複数のショルダーブロック１５に区画されている。

周方向溝９は、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にずれて配設されているので、接地時における周方向溝９内の空気の流れが抑制される。これにより、ノイズ性能が向上する。さらに、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃに剛性の高いセンターブロック１４が配設されるので、トレッド部２全体の動きが抑制される。これにより、耐摩耗性能が向上する。

周方向溝９の溝幅は、例えば、１０〜１４mmが望ましい。周方向溝９の溝幅が１０mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝幅が１４mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。周方向溝９の溝深さは、例えば、１６〜２０mmが望ましい。周方向溝９の溝深さが１６mm未満の場合、排水性能が低下する。一方、周方向溝９の溝深さが２０mmを超える場合、センター陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。

各周方向溝９は、タイヤ周方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜して直線状にのびる複数の第１傾斜部分９ａと、センター傾斜溝１０とは逆方向に傾斜して直線状にのびる複数の第２傾斜部分９ｂとを有している。第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂがタイヤ周方向に交互に形成されることにより、ジグザグ状の周方向溝９が構成される。ジグザグ状の周方向溝９によって、いわゆるパターンエッジ効果が高められ、重荷重用タイヤのブレーキング性能やトラクション性能が高められる。第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂは、湾曲して形成されていてもよい。

各周方向溝９の第１傾斜部分９ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、例えば、１０゜〜３０゜が望ましい。同様に、各周方向溝９の第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α２も、例えば、１０゜〜３０゜が望ましい。

上記角度α１及びα２が１０゜未満の場合、パターンエッジ効果が十分に得られず、ブレーキング性能やトラクション性能が高められないおそれがある。一方、上記角度α１及びα２が３０゜を超える場合、周方向溝９の排水性が低下するおそれがある。

上記角度α１及び角度α２は、一定値に固定される必要はなく、タイヤ周方向で変動していてもよい。この場合、第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂの長さは、タイヤ周方向で変動する。さらにまた、一方の周方向溝９と他方の周方向溝９とで、角度α１又は角度α２がそれぞれ異なっていてもよい。

ジグザグ状の周方向溝９は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部９ｃと、タイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部９ｄとを有する。ここで、内側ジグザグ頂部９ｃとは、第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、タイヤ軸方向内側で交差する部分であり、外側ジグザグ頂部９ｄとは、第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、タイヤ軸方向外側で交差する部分である。第１傾斜部分９ａの溝中心線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線とが、円弧を介して繋がる場合、内側ジグザグ頂部９ｃ及び外側ジグザグ頂部９ｄは、第１傾斜部分９ａの溝中心線の延長線と第２傾斜部分９ｂの溝中心線の延長線とが、それぞれタイヤ軸方向内側及びタイヤ軸方向外側で交差する部分である。

一対の周方向溝９、９は、互いのジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配設されている。従って、それぞれの周方向溝９における内側ジグザグ頂部９ｃ及び外側ジグザグ頂部９ｄは、タイヤ周方向にずれて配設されている。これに伴い、タイヤ赤道Ｃの両側の内側ジグザグ頂部９ｃ、９ｃを連通するセンター傾斜溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性能が高められる。

センター傾斜溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、センターブロック１４の先着側端縁が、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって徐々に接地する。これにより、接地圧の高いセンターブロック１４の先着側端縁の接地タイミングが分散され、ピッチ音が低減される。

センター傾斜溝１０のタイヤ軸方向に対する傾斜角βは、例えば、１５゜〜３５゜が望ましい。センター傾斜溝１０の上記傾斜角βが１５゜未満の場合、センターブロック１４の先着側端縁１４ａが、タイヤ軸方向の一方側から他方側にわたって略同時に接地することとなり、ピッチ音が大きくなる。さらに、センターブロック１４のタイヤ軸方向両側に位置する一対のショルダーブロック１５も略同時に接地することとなり、ピッチ音が大きくなる。

一方、センター傾斜溝１０の上記傾斜角βが３５゜を超える場合、センターブロック１４のタイヤ周方向剛性が低下する。このため、センターブロック１４の変形が過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

センター傾斜溝１０は、直線状に形成されている。このようなセンター傾斜溝１０によって、センターブロック１４の剛性が高められる。従って、接地時のセンターブロック１４の動きが抑制され、耐摩耗性能が向上する。

センター傾斜溝１０の溝幅ＷＡは、例えば、５〜１２mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝幅ＷＡが５mm未満である場合、センター陸部１２の排水性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝幅ＷＡが１２mmを超える場合、センター陸部１２の接地面積が減少し、操縦安定性や耐摩耗性が低下する。このような観点から、より望ましいセンター傾斜溝１０の溝幅ＷＡは、例えば、７〜９mmである。

センター傾斜溝１０の溝深さは、例えば、１６〜２０mmが望ましい。センター傾斜溝１０の溝深さが１６mm未満である場合、センター陸部１２の排水性能が低下すると共に、耐摩耗性能が低下する。一方、センター傾斜溝１０の溝深さが２０mmを超える場合、センターブロック１４の剛性が低下し、転がり抵抗が増大すると共に操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、センター傾斜溝１０の溝深さは、例えば、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さと同等である。

ショルダー横溝１１は、各周方向溝９、９の外側ジグザグ頂部９ｄからトレッド接地端までのびている。ショルダー横溝１１は、周方向溝９とセンター傾斜溝１０とが連通していない外側ジグザグ頂部９ｄで周方向溝９と連通している。すなわち、周方向溝９を挟んで隣り合うセンター傾斜溝１０とショルダー横溝１１とがタイヤ周方向に交互にずれて配列されるので、ピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。また、接地時でのセンター傾斜溝１０からショルダー横溝１１への空気の流れが抑制されるので、ノイズ性能がより一層向上する。

ショルダー横溝１１は、例えば、そのタイヤ赤道Ｃ側の内端が湾曲して形成され、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減している。ショルダー横溝１１の内端は、例えば、センター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。上述したようにセンター傾斜溝１０と第１傾斜部分９ａとは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しているので、センター傾斜溝１０、第１傾斜部分９ａ及びショルダー横溝１１は、連続してタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜することになり、排水性能が高められる。

ショルダー横溝１１の溝幅ＷＢは、例えば、２２〜３０mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝幅ＷＢが２２mm未満の場合、悪路でのトラクション性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝幅ＷＢが３０mmを超える場合、ショルダー陸部１３の接地面積が減少し、特にコーナリング時の操縦安定性や耐摩耗性が低下する。このような観点から、より望ましいショルダー横溝１１の溝幅ＷＢは、例えば、２４〜２８mmである。

ショルダー横溝１１の溝深さは、例えば、２０〜２４mmが望ましい。ショルダー横溝１１の溝深さが２０mm未満の場合、ショルダー陸部１３の排水性能が低下する。一方、ショルダー横溝１１の溝深さが２４mmを超える場合、ショルダーブロック１５の剛性が低下し、転がり抵抗が増大すると共に、特にコーナリング時の操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態では、ショルダー横溝１１の溝深さは、例えば、センター傾斜溝１０及び周方向溝９の第２傾斜部分９ｂの溝深さよりも大きい。

図３は、トレッド部２のセンターブロック１４の拡大展開図である。センターブロック１４は、周方向溝９の一対の第１傾斜部分９ａ、９ａと、一対の第２傾斜部分９ｂ、９ｂと、隣り合う一対のセンター傾斜溝１０、１０とによって区画され、その踏面１６は略六角形で構成されている。すなわち、センターブロック１４の踏面１６は、６個の頂部１６ａ、１６ａ、１６ｂ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｃを有している。このような、六角形状のセンターブロック１４は、剛性が高くタイヤ転動時の変形が少ないため、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能を同時に高めることを可能とする。

センターブロック１４の踏面１６は、完全な六角形で構成されなくてもよい。例えば、本実施形態では、各頂部１６ａ、１６ｂ、１６ｃの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために、適宜角丸め又は面取り等がなされている。

頂部１６ａの内角θ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと、第２傾斜部分９ｂとがなす角である。頂部１６ｂの内角θ２は、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂとセンター傾斜溝１０とがなす角である。頂部１６ｃの内角θ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａとセンター傾斜溝１０とがなす角である。

センター傾斜溝１０は、一対の周方向溝９、９の内側ジグザグ頂部９ｃ、９ｃ同士を連通するので、各センターブロック１４の踏面１６において、頂部１６ａの内角θ１、頂部１６ｂの内角θ２、頂部１６ｃの内角θ３は、いずれも過度に小さくならない。

すべての頂部１６ａ、１６ｂ、１６ｃの内角θ１、θ２、θ３は、例えば、それぞれ８０゜以上であるのが望ましい。いずれかの頂部の内角が８０゜未満である場合、その頂部の近傍でセンターブロック１４の剛性が低下する。このため、センターブロック１４の変形が部分的に過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

本実施形態では、頂部１６ｂの内角θ２が、最も小さく、例えば、約８７゜である。そのため、センターブロック１４の剛性が十分に確保され、センターブロック１４の変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。なお、図３において、内角θ１、θ２、θ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α１、α２、タイヤ軸方向に対するセンター傾斜溝１０の傾斜角β及びジグザグ位相のずれ等を適宜変更することによって、調整されうる。

図１において、センターブロック１４のタイヤ軸方向の最大幅Ｌａは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３０％〜４０％が望ましい。センターブロック１４の上記最大幅Ｌａがトレッド接地幅ＴＷの３０％未満の場合、センター陸部１２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、センターブロック１４の上記最大幅Ｌａがトレッド接地幅ＴＷの４０％を超える場合、ショルダー陸部１３のゴムボリュームが不足し、肩落ち摩耗と称される偏摩耗が発生するおそれがある。

センターブロック１４のタイヤ周方向の最大長さＬｂは、例えば、センターブロック１４の上記最大幅Ｌａの１１０％〜１２０％が望ましい。センターブロック１４の最大長さＬｂが最大幅Ｌａの１１０％未満の場合、センターブロック１４のタイヤ周方向の剛性が低下し、センターブロック１４の変形が過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。一方、センターブロック１４の最大長さＬｂが最大幅Ｌａの１２０％を超える場合、センター陸部１２の排水性能が低下するおそれがある。

図３に示されるように、センターブロック１４には、一対の周方向溝９、９の間を連通するセンター横浅溝１９が設けられている。センター横浅溝１９は、センターブロック１４を二分する。センター横浅溝１９の深さは、センター傾斜溝１０の深さよりも小さい。このようなセンター横浅溝１９によって、耐摩耗性能を損なうことなく、センターブロック１４の踏面１６の排水性能が高められる。

センター横浅溝１９は、一方の周方向溝９での内側ジグザグ頂部９ｃと外側ジグザグ頂部９ｄとの中間部９ｅ及び他方の周方向溝９での内側ジグザグ頂部９ｃと外側ジグザグ頂部９ｄとの中間部９ｅで、各周方向溝９、９に連通している。ここで、各中間部９ｅは、各周方向溝９、９の第１傾斜部分９ａ、９ａでの内側ジグザグ頂部９ｃと外側ジグザグ頂部９ｄとの実質的な中間に位置する部分である。

本本実施形態では、センター横浅溝１９が、一方の周方向溝９での上記中間部９ｅと他方の周方向溝９での上記中間部９ｅとで周方向溝に連通するので、周方向溝９を挟んで隣り合うショルダー横溝１１とセンター横浅溝１９とが、タイヤ周方向にずれて配列される。これにより、ショルダー横溝１１とセンター横浅溝１９とで発生するピッチ音の重畳が防止され、ノイズ性能が向上する。

図２に示されるように、センター横浅溝１９の溝深さＤｃは、周方向溝９及びセンター傾斜溝１０の溝深さＤｂよりも小さく、例えば、周方向溝９の溝深さＤｂの５０％以下が望ましい。センター横浅溝１９の溝深さＤｃが、周方向溝９の溝深さＤｂの５０％を超える場合、センターブロック１４の剛性が低下し、耐摩耗性能が悪化すると共に、ノイズ性能が低下するおそれがある。

センター横浅溝１９は、一対の周方向溝９、９の第１傾斜部分９ａ、９ａに連通する一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａと、タイヤ赤道Ｃを横切り一対の第１浅溝部１９ａ、１９ａの間を連通する第２浅溝部１９ｂとを有する。本実施形態では、上記溝深さＤｂは、第２浅溝部１９ｂの深さである。

第１浅溝部１９ａは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０とは逆方向に傾斜している。第２浅溝部１９ｂは、タイヤ軸方向に対してセンター傾斜溝１０と同じ方向に傾斜している。これにより、センター横浅溝１９は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。このようなジグザグ状のセンター横浅溝１９は、接地時でのセンター横浅溝１９内の空気の流れを抑制し、ノイズ性能を高める。

第２浅溝部１９ｂの溝幅ＷＤは、第１浅溝部１９ａの溝幅ＷＣよりも大きいのが好ましい。これにより、センターブロック１４内での剛性の分布が適正化される。また、これにより、センターブロック１４の中央領域よりも周方向溝９に近い領域の剛性が高められるので、接地時における周方向溝９の溝幅の減少が抑制される。

さらに、第２浅溝部１９ｂの溝深さは、第１浅溝部１９ａの溝深さよりも大きいのが好ましい。これにより、上記と同様に、センターブロック１４内での剛性の分布が適正化され、接地時における周方向溝９の溝幅の減少が抑制される。

図４は、トレッド部２のショルダーブロック１５の拡大展開図である。ショルダーブロック１５は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ及び第２傾斜部分９ｂと、隣り合うショルダー横溝１１、１１とトレッド接地端Ｔｅとによって区画され、その踏面１７は略五角形によって構成されている。すなわち、ショルダーブロック１５の踏面１７は、５個の頂部１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅを有している。このような、五角形状のショルダーブロック１５は、剛性が高くタイヤ転動時の変形が少ないため、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能を同時に高めることが可能となる。

ショルダーブロック１５の踏面１７は、完全な五角形によって構成されなくてもよい。例えば、本実施形態において、各頂部１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅの先端の角は、応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制するために適宜角丸め又は面取り等がなされている。

頂部１７ａの内角φ１は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａと、第２傾斜部分９ｂとがなす角である。頂部１７ｂの内角φ２は、周方向溝９の第２傾斜部分９ｂとショルダー横溝１１とがなす角である。頂部１７ｃの内角φ３は、周方向溝９の第１傾斜部分９ａとショルダー横溝１１とがなす角である。頂部１７ｄの内角φ４及び頂部１７ｅの内角φ５は、ショルダー横溝１１とトレッド接地端Ｔｅとがなす角であり、例えば、略９０゜である。

ショルダー横溝１１は、周方向溝９のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部９ｄからトレッド接地端Ｔｅまでのび、トレッド接地端Ｔｅではタイヤ軸方向に沿ってのびている。このため、各ショルダーブロック１５の踏面１７で、頂部１７ａの内角φ１、頂部１７ｂの内角φ２、頂部１７ｃの内角φ３、頂部１７ｄの内角φ４、頂部１７ｅの内角φ５は、いずれも過度に小さくならない。

すべての頂部１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅの内角φ１、φ２、φ３、φ４、φ５は、例えば、それぞれ７５゜以上であるのが望ましい。いずれかの頂部の内角が７５゜未満である場合、その頂部の近傍でショルダーブロック１５の剛性が低下する。このため、ショルダーブロック１５の変形が部分的に過大となり、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

本実施形態では、頂部１６ｂの内角θ２が、最も小さく約７７゜である。そのため、ショルダーブロック１５の剛性が十分に確保され、ショルダーブロック１５の変形が抑制される。これにより、耐摩耗性能と転がり抵抗性能とを同時に高めることが可能となる。なお、図４において、内角φ１、φ２、φ３、φ４、φ５は、ショルダー横溝１１のタイヤ軸方向に対する傾斜及びショルダー横溝１１の湾曲部の曲率、周方向溝９の第１傾斜部分９ａ、第２傾斜部分９ｂのタイヤ周方向に対する角度α１、α２等を適宜変更することによって、調整されうる。

図３及び図４に示されるように、本実施形態では、周方向溝９の第１傾斜部分９ａには、第１傾斜部分９ａの長手方向に沿ってのびるタイバー１８が設けられている。タイバー１８は、溝底が***する部分であり、第１傾斜部分９ａを挟んで隣り合うセンターブロック１４とショルダーブロック１５とを連結する。タイバー１８によってセンターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が高められる。

図２に示されるように、タイバー１８の高さＨａは、例えば、周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％〜４５％が望ましい。本実施形態では、タイバー１８の高さＨａは、例えば、第２傾斜部分９ｂの溝深さＤｂの２５％〜４５％に設定されている。タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの２５％未満の場合、センターブロック１４及びショルダーブロック１５の剛性が不足し、接地時に周方向溝の溝幅を減少させるブロック変形が大きくなる。その結果、耐摩耗性能及び転がり抵抗性能が低下するおそれがある。一方、タイバー１８の高さＨａが周方向溝９の最大溝深さＤｂの４５％を超える場合、周方向溝９の断面積が減少し、排水性能が低下する。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンをなすサイズ３２５／９５Ｒ２４の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウエット性能、耐摩耗性能及びノイズ性能がテストされた。各タイヤには、図１に示される周方向溝の内側ジグザグ頂部同士を連通するセンター傾斜溝及び周方向溝の外側ジグザグ頂部とトレッド接地端とを連通するショルダー横溝を有するトレッドパターンが形成されている。テスト方法は、次の通りである。

＜ウエット性能＞
７５％摩耗させた各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、厚さ５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定され、それを指数化した。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほどウエット性能が良好である。

＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、リム２４×８．５０、内圧８５０kPaの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両によって５００００ｋｍを走行後の各タイヤの溝深さが測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、数値が大きいほど摩耗が少なく良好である。

＜ノイズ性能＞
上記車両が乾燥した舗装路面を時速７０km／ｈで通過する際の車外騒音が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例１の値を１００とする指数で表示され、評価は、指数の大きいほど車外騒音が小さく良好である。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、ウエット性能と耐摩耗性能との両立を図りながら、ノイズ性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
９ 周方向溝
９ｃ 内側ジグザグ頂部
９ｄ 外側ジグザグ頂部
９ｅ 中間部
１０ センター傾斜溝
１１ ショルダー横溝
１４ センターブロック
１５ ショルダーブロック
１９ センター横浅溝
１９ａ 第１浅溝部
１９ｂ 第２浅溝部

Claims (9)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道の両側に配されタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのび、前記トレッド部をセンター陸部と一対のショルダー陸部とに区画する一対の周方向溝と、
   前記センター陸部をタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、前記センター陸部を複数のセンターブロックに区画する複数のセンター傾斜溝と、
   前記ショルダー陸部をタイヤ軸方向にのび、前記ショルダー陸部を複数のショルダーブロックに区画する複数のショルダー横溝とを有する重荷重用タイヤであって、
   前記センター傾斜溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向内側に凸となる内側ジグザグ頂部同士を連通し、
   前記ショルダー横溝は、前記各周方向溝のタイヤ軸方向外側に凸となる外側ジグザグ頂部からトレッド接地端に向かってのび、
   前記センターブロックには、前記センター傾斜溝より深さが小さく、前記一対の周方向溝の間を連通するセンター横浅溝が設けられ、
   前記センター横浅溝は、前記内側ジグザグ頂部と前記外側ジグザグ頂部との中間部で前記周方向溝に連通することを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記センター横浅溝は、
   一方の前記周方向溝に連通する一方の第１浅溝部及び他方の前記周方向溝に連通する他方の第１浅溝部からなる一対の第１浅溝部と、タイヤ赤道を横切り、前記一対の第１浅溝部間を連通する第２浅溝部とを有し、
   前記一対の第１浅溝部と前記第２浅溝部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆方向に傾斜している請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第２浅溝部の幅は、前記第１浅溝部の幅よりも大きい請求項２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第２浅溝部の深さは、前記第１浅溝部の深さよりも大きい請求項２又は３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記センター傾斜溝は、直線状にのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記センター傾斜溝のタイヤ軸方向に対する傾斜角は、１５゜〜３５゜である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記周方向溝のタイヤ周方向に対する角度は、１０゜〜３０゜である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記センター横浅溝の深さは、前記周方向溝の深さの５０％以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記センターブロックの踏面は、略六角形状である請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

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