CN111886178B - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

Abstract

跨骑型电动车辆具备：马达单元，其具有电动马达；电池，其向所述马达单元供给电力；以及控制单元，其经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制。所述控制单元包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分和不与所述马达单元重叠的第二部分，所述电连接构件设置为将所述第一部分与所述马达单元连接。

Description

跨骑型电动车辆

技术领域

本发明涉及跨骑型电动车辆。

背景技术

作为将电动马达作为行驶驱动源的跨骑型电动车辆，已知有搭载向电动马达供给电力的电池和对从电池向电动马达供给的电力进行控制的控制单元的跨骑型电动车辆(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/063291号

发明内容

发明所要解决的问题

对从电池向电动马达供给的电力进行控制的控制单元经由电连接构件而与电动马达连接。电连接构件的长度取决于电动马达与控制单元的距离，存在若电连接构件变长则导致成本的增大、重量增加的情况。

本发明的目的在于提供一种能够进一步缩短电连接构件的长度的跨骑型电动车辆。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述控制单元包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分和不与所述马达单元重叠的第二部分，

所述电连接构件将所述第一部分与所述马达单元连接，

所述马达单元具有与所述第一部分对置的对置面，

所述第一部分配置于比所述对置面靠车宽方向外侧的位置。

另外，根据本发明，提供一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述控制单元包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分和不与所述马达单元重叠的第二部分，

所述电连接构件将所述第一部分与所述马达单元连接，

所述马达单元包括：

马达容纳部，其容纳所述电动马达；以及

齿轮容纳部，其比所述马达容纳部更向车宽方向外侧突出，且容纳对所述电动马达的旋转驱动力进行减速的减速齿轮，

所述控制单元配置于所述齿轮容纳部的车辆前后方向前侧，在侧面观察车辆时与所述马达容纳部重叠。

发明效果

根据本发明，能够提供一种能够进一步缩短将电动马达和控制单元连接的电连接构件的长度的跨骑型电动车辆。

附图说明

图1是一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆的左视图。

图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

图3是图1的II-II线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

图4是一个实施方式所涉及的马达单元的立体图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式所涉及的跨骑型车辆进行说明。在各图中，箭头X、Y、Z表示相互正交的方向，X方向表示跨骑型车辆的前后方向，Y方向表示跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)，Z方向表示上下方向。以下，有时将跨骑型车辆的前后方向中的前方或后方简称为前方或后方，将跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)的内侧或外侧简称为内侧或外侧。另外，在以左右一对设置的构件中，有时对左右中的任一个进行说明，对于另一方不进行图示或者省略说明。

<跨骑型车辆的概要>

图1是本发明的一个实施方式所涉及的跨骑型电动车辆1的左视图。该图是以跨骑型电动车辆1的主要部分为中心进行表示的概略图。以下，有时将跨骑型电动车辆1称为车辆1。

作为车身框架10，车辆1包括设置在车辆前部的头管11、与头管11连接并沿前后方向延伸的主框架12、在比主框架12靠下侧的位置沿前后方向延伸的下框架13以及从主框架12向后方延伸的车座框架14。另外，主框架12和下框架13各自的后端部彼此连接。

与图1一起参照图2。图2是图1的I-I线剖视图，且是省略了一部分结构的图。本实施方式的主框架12包括从头管11穿过车辆1的左侧而延伸的左侧框架部分121和从头管11穿过车辆1的右侧而延伸的右侧框架部分122，上述框架部分形成为在车宽方向上(左右)分离。左侧框架部分121以及右侧框架部分122分别包括前方框架部分123和后方框架部分124。

本实施方式的前方框架部分123包括从头管11的上部向车辆斜下后方延伸的上侧部分123a和从头管11的下部向车辆斜下后方延伸的下侧部分123b。上侧部分123a和下侧部分123b在前方框架部分123的后端部126进行连接，另外，也在中途的部位进行连接。通过形成为这样的结构，能够在实现轻量化的同时提高主框架12的刚性。

此外，在本实施方式中，主框架12从头管11向左右分开并向车辆斜下后方延伸，主框架12遍及整个区域地分开形成为左侧框架部分121和右侧框架部分122。但是，也可以采用形成为单一的框架部分从头管11向后方延伸之后再分支为左侧框架部分121以及右侧框架部分122的结构、不分支的结构。另外，在本实施方式中，在前方框架部分123中，从头管11的上部起的上侧部分123a、从下部起的下侧部分123b分别左右分开地向后方延伸，但也可以采用从头管11向左右各一根地向后方延伸的结构。

左右的后方框架部分124形成为从前方框架部分123的后端部126起分别沿上下延伸，在其上部对后悬架21进行支承。另外，后方框架部分124在前方框架部分123的后端部126的下方具有对后述的后摆臂19进行支承的枢轴125。进一步地，后方框架部分124在其下端与下框架13的后端连接。此外，前方框架部分123和后方框架部分124可以一体地形成，也可以分别分体地形成并通过焊接等冶金接合、螺栓紧固连结等机械接合等进行接合。

下框架13设置为在比主框架12靠下侧的位置沿车辆前后方向延伸。下框架13从主框架的下部向下方延伸，从其下端向后方延伸而与后方框架部分124的下端连接。另外，下框架13包括左侧下框架部分131和右侧下框架部分132。

在本实施方式中，下框架13从主框架12的下部向下方延伸，但也可以采用从头管11向下方延伸的结构。另外，下框架13遍及整体地分开形成为左侧框架部分121和右侧框架部分122，但也可以采用形成为从头管11或主框架12以一根框架向下方延伸之后再分支为左侧框架部分121和右侧框架部分122的结构。

左右一对车座框架14设置为分别从主框架12的左侧框架部分121以及右侧框架部分122向后方延伸，并对车座4进行支承。另外，在比左右一对车座框架14靠下侧的位置，设置有与左侧框架部分121以及右侧框架部分122和左右一对车座框架14连接的副框架15。

头管11支承使前轮FW转向的转向机构18。转向机构18包括可转动地支承于头管11的转向杆181，在其上端部以及下端部分别安装有顶部桥接件182以及底部桥接件183。在顶部桥接件182上设置有供驾驶员使前轮FW转向的操纵件184。由顶部桥接件182以及底部桥接件183对左右一对前叉185进行支承。前叉185向车辆斜下前方延伸，在下端可旋转地支承有前轮。

后摆臂19在其前端部摆动自如地支承于在后方框架部分124上设置的枢轴125。后轮RW可旋转地支承于后摆臂19的后端部，通过卷绕在马达单元30的驱动链轮323和后轮RW的从动链轮22上的链条23对后轮RW进行旋转驱动。后摆臂19在其上部具有对后悬架21进行支承的支承部191，通过后悬架21使其摆动衰减。

与图1、图2一起参照图4。图4是马达单元30的立体图。马达单元30包括输出驱动链轮323的旋转驱动力的电动马达31。另外，电动马达31容纳于马达容纳部31a中。在本实施方式的情况下，马达容纳部31a具有大致圆筒形状，配置为在安装时其底面与XZ平面大致平行。

另外，马达单元30包括减速部32，该减速部32从马达容纳部31a向车宽方向突出，对电动马达31的旋转驱动力进行减速。减速部32包括壳体部321、对马达轴311的旋转进行减速的减速齿轮(未图示)、以及输出由减速齿轮(未图示)减速后的驱动力的输出轴322。在本实施方式中，输出轴322相对于马达轴311位于车辆后方。在减速部32的输出轴322上安装有驱动链轮323。输出轴322位于枢轴125的前方，以后轮RW的中心、枢轴125以及输出轴322位于同一直线上(双点划线L上)的方式进行配置。

在马达单元30的底部形成有油盘33，储存在该油盘33内的油被油泵34吸入、排出而进行马达单元30内部的润滑以及冷却。供给至马达单元30内各部的油通过自然滴下等返回到油盘33。

马达单元30在其上部具有将马达单元30的内部与外部连通而进行气液分离的通气室37。另外，马达单元30包括油过滤器36，对在马达单元30内循环的油进行净化。

电池16积蓄向马达单元30供给的电力。控制单元40以电池16为电源，根据驾驶员的油门操作等进行针对马达单元30、尤其是电动马达31的电力的供给控制(驱动控制)。马达单元30与控制单元40通过作为电连接构件的汇流条42连接，经由汇流条42从控制单元40向马达单元30供给电力。在本实施方式中，采用汇流条作为电连接构件，但也可以是具有挠性的线束等能够传递电信号的其他种类的电连接构件。另外，虽然马达单元30、控制单元40因驱动而发热，但是通过热交换器24和在它们之中循环的冷却介质而被冷却，从而抑制变为高温的情况。

<马达单元以及控制单元的配置结构>

参照图1至图3。图3是图1的II-II线剖视图，且是省略了一部分结构的图。

在本实施方式的情况下，主要由主框架12、下框架13划定电池16、马达单元30以及控制单元40的容纳部10a。对于容纳部10a的车宽方向的左侧，在本实施方式的情况下，通过将头管11、左侧框架部分121、左侧下框架部分131连接成环状来进行规定，对于右侧，也同样地通过将头管11、右侧框架部分122、右侧下框架部分132连接成环状来进行规定。通过这样的框架的环，能够提高电池16、马达单元30以及控制单元40的侧面的保护性能。容纳部10a的上下方向的下限由下框架13进行规定，上侧作为车身框架10而开放，另一方面，由罩构件17进行规定。

而且，在该容纳部10a内容纳有电池16、马达单元30以及控制单元40。在俯视观察车辆时，电池16配置于前方框架部分123的左侧框架部分121以及右侧框架部分122之间，且经由未图示的固定结构而支承于左侧框架部分121以及右侧框架部分122。而且，仅电池16被罩构件17覆盖，并且突出配置到比前方框架部分123靠上方的位置。关于电池16，通过使其突出到比前方框架部分123靠上方的位置，能够搭载更大型的电池。

在本实施方式中，在容纳部10a内，为了进一步缩短将马达单元30与控制单元40连接而从控制单元40向马达单元30供给电力的汇流条42电连接构件，采用以下的配置结构。即，在本实施方式中，控制单元40包括在侧面观察车辆时与马达单元30重叠的部分40a和不与马达单元30重叠的部分40b，汇流条42将部分40a与马达单元30连接。部分40a与马达单元30在侧面观察车辆时重叠，因此能够进行接近配置。因而，能够进一步缩短汇流条42。

在本实施方式的情况下，马达单元30侧的汇流条连接部38设置于马达单元30上部的与部分40a在车宽方向上重叠的范围。即，汇流条连接部38以及控制单元40侧的连接部48均设置于在侧面观察车辆时部分40a与马达单元30重叠的位置。因而，能够缩短汇流条连接部38与连接部48的前后方向上的距离，从而能够缩短汇流条42。

另外，在本实施方式的情况下，在马达单元30与控制单元40重叠的位置，在马达单元30的左侧方配置有控制单元40。在车辆1的左侧在驱动链轮323上卷绕有链条23，因此马达单元30配置为向车宽方向左侧偏移。控制单元40位于配置为向车宽方向左侧偏移的马达单元30的更左侧方，因此在侧面观察车辆时重叠的部分中，部分40a与马达单元30接近地配置。因而，能够缩短汇流条42。

进一步地，在本实施方式的情况下，马达单元30的马达容纳部31a配置为在侧面观察车辆时与部分40a重叠，汇流条连接部38设置于马达容纳部31a的上部。汇流条42需要与马达单元30内部的马达配线连接，但通过使部分40a与马达容纳部31a在侧面观察车辆时重叠，能够缩短汇流条，并且能够简化马达单元30内部的马达配线。

作为汇流条连接部38的配置方式，例如可以配置在减速部32的上部等与部分40a在前后方向上重叠的位置。在本实施方式的情况下，由于马达单元30以及控制单元40配置为在前后方向上也接近，因此即使是汇流条连接部38配置在与部分40a在前后方向上重叠的位置的方式，也能够缩短汇流条42。

另外，在本实施方式的情况下，在马达单元30以及控制单元40的上部设置汇流条42而将它们相互固定。但是，也可以采用如下结构：在马达单元30以及控制单元40相互重叠的面上，在组装时相互重叠的位置分别设置包括能够传递电信号的电连接构件的卡合部，并在组装状态下相互卡合。

另外，在马达单元30的内部设置有对电动马达31的旋转角进行检测的旋转变压器(resolver)35，在朝向车辆前方的面上设置有马达侧连接端子351。在控制单元40的部分40b的朝向马达单元30侧的面上设置有控制单元侧连接部451。马达侧连接端子351和控制单元侧连接部451通过能够传递电信号的线束352连接。此外，作为马达侧连接端子351以及控制单元侧连接端子451的配置场所的方式，例如可以是分别设置于马达单元30以及控制单元40的上部的方式。

此外，在本实施方式的情况下，在侧面观察车辆时部分40a与马达单元30的前侧的部分重叠，但也可以是在侧面观察车辆时与马达单元30的后侧、上侧或下侧重叠的结构。另外，在本实施方式的情况下，部分40a配置在马达单元30的侧面观察车辆时重叠的部分的左侧方，但是也可以配置在右侧方。在这些方式中，也能够缩短电连接构件的长度。

另外，在本实施方式中，由于在侧面观察车辆时控制单元40的一部分相对于马达单元30重叠，因此能够在车辆前后方向或上下方向上更大地确保电池16的配置空间。因而，能够搭载更大容量的电池。

在本实施方式的情况下，马达单元30在容纳部10a内配置于后方框架部分124的前方。另外，控制单元40配置为其前端位于比马达单元30的前端靠前方的位置，其上端位于比马达单元30的上端靠下方的位置。通过这样的配置，马达单元30以及控制单元40集中配置于容纳部10a内的下侧的区域，因此能够将比它们靠上侧的部分确保为电池16的容纳空间。

在本实施方式的情况下，部分40a在减速部32的前侧配置为在侧面观察车辆时与马达容纳部31a重叠。因此，能够有效利用减速部32的前方的空间，能够更大地确保电池16的容纳空间。

另外，如图2所示，在俯视观察车辆时，马达单元30以及控制单元40在Y方向上配置于左侧框架部分121以及右侧框架部分122之间、即两者的最大宽度W的范围内。通过这样的配置，能够抑制马达单元30以及控制单元40等结构部件向车宽方向外侧突出，能够左右平衡良好地对它们进行配置。

另外，在本实施方式的情况下，在俯视观察车辆时，马达容纳部31a与控制单元40配置为不重叠。马达容纳部31a以及控制单元40不包括在各自的配置中的车宽方向的范围重叠的部分，而是沿车宽方向并列配置，马达容纳部31a位于右侧，控制单元40位于左侧。作为这样的配置，例如，如图2所示，可列举为在Y方向上将左侧框架部分121以及右侧框架部分122的最大宽度W二等分的情况下，以与控制单元40对置的面A位于左侧的W/2的范围内的方式配置马达容纳部31a的情况。通过以使面A位于左侧的W/2的范围内的方式配置马达单元30，从而在车宽方向上将控制单元40配置于更外侧，使行驶风等容易接触，由此能够提高控制单元40的冷却效率。

另外，在本实施方式的情况下，由于在侧面观察车辆时不与马达单元30重叠的部分40b配置在比马达单元30靠前方的位置，因此部分40b配置为行驶风等容易与其前面以及两个侧面的三个面接触。因而，能够增大行驶风等所接触的面积，能够进一步提高控制单元40的冷却效率。

接着，进一步对马达单元30以及控制单元40的安装结构进行说明。马达单元30由形成于后方框架部分124的左右一对上侧安装部128以及下侧安装部129、形成于下框架13的左右一对安装部133分别支承。马达单元30在刚性较高的车身框架10上分别被三个部位支承，因此能够抑制车身振动等的影响。

另一方面，控制单元40在下框架13的安装部133与马达单元一起被支承，另外，在位于比左侧下框架部分131的安装部133靠上侧的位置的安装部134经由未图示的固定结构而固定。

与图1以及图3一起参照图4。图4是马达单元30的立体图。马达单元30分别具有用于安装于上侧安装部128、下侧安装部129以及安装部133的贯通孔301、302以及303。另一方面，控制单元40在组装时在侧面观察车辆时与贯通孔303重叠的位置具有贯通孔403。

在上侧安装部128上，能够以沿车宽方向横穿左侧框架部分121以及右侧框架部分122的方式安装固定构件501。通过将固定构件501以将贯通孔301贯通的状态安装于上侧安装部128，由此将马达单元30固定于后方框架部分124。通过同样的结构，在下侧安装部129，通过固定构件502将马达单元30固定于后方框架部分124。

另外，在安装部133中，通过将固定构件503以将贯通孔303以及贯通孔403贯通的状态固定于安装部133，由此将马达单元30和控制单元40固定于下框架13。

这样，通过由固定构件503将马达单元30以及控制单元40贯通而固定于下框架13，能够削减固定部件的部件个数，并且能够抑制马达单元30和控制单元40在前后方向以及上下方向上的相对的相位的偏移。因而，在将马达单元30和控制单元40连接时也可以不用考虑摆动，能够通过汇流条42将它们相互固定。

此外，作为安装结构的方式，例如，从车身框架10朝向马达单元30以及控制单元40延伸设置托架，在托架上可以采用螺栓紧固连结等各种固定结构。

另外，在本实施方式中，除了马达单元30以及控制单元40之外，热交换器24也固定于下框架。因而，能够在将热交换器24、马达单元30以及控制单元40固定于下框架13的状态下，将它们一体地安装于主框架12，因此能够提高组装性以及维护性。

控制单元40具有箱形状的壳体构件，并且在该壳体构件的内部具有用于向电动马达供给电力的驱动电路基板45以及向驱动电路基板45发送控制信号的控制电路基板46。驱动电路基板45以及控制电路基板46以前后方向及上下方向为水平方向、且车宽方向为法线方向的面的朝向进行配置。因此，控制单元40整体构成为在车宽方向上较薄。另外，驱动电路基板45以及控制电路基板46配置为沿车宽方向并列，在本实施方式的情况下，驱动电路基板45配置在比控制电路基板46靠车宽方向外侧(左侧)的位置。驱动电路基板45与控制电路基板46相比其温度容易上升，通过将驱动电路基板45配置在外侧，能够利用行驶风来高效地进行冷却。

在马达单元30中，油泵34配置于减速部32的下方。因此，在马达单元30的比减速部32靠前侧的部分不配置从马达容纳部31a向车宽方向外侧突出的结构部件。因此，在减速部32的前侧，能够在车宽方向上重叠配置控制单元40。

<冷却回路的结构>

使用图1以及图2对本实施方式的冷却回路的结构进行说明。本实施方式所涉及的热交换器24为水冷却器(radiator)，冷却介质为冷却水(冷却剂)。

被热交换器24冷却后的冷却介质穿过第一管状构件251内而向马达单元30内部循环。在此，第一管状构件251与热交换器24连接，沿着下框架13向下方延伸，在穿过马达单元30与控制单元40之间之后与马达单元30的上部连接。在马达单元30的内部，例如形成有能够供冷却介质穿过的孔形状的水套(未图示)，冷却介质一边在水套内循环一边对马达单元30的内部进行冷却。

在马达单元30内部循环后的冷却介质穿过第二管状构件252内部而向热交换器24循环。在此，第二管状构件252与油盘33附近连接，沿着下框架13延伸，并与热交换器连接。即，循环路径25包括第一管状构件251、马达单元内部以及第二管状构件252，冷却介质穿过循环路径25，按照热交换器24、控制单元40、马达单元30、热交换器24的顺序进行循环。

由于第一管状构件251穿过马达单元30与控制单元40之间，因此能够对双方进行冷却，从而能够提高冷却效率。另外，由于热交换器24、控制单元40以及马达单元30分别接近地配置，因此能够缩短冷却路径。另外，在本实施方式中，通过热交换器24，能够缓和因将马达单元30与控制单元40接近配置而引起的热的集中。

此外，作为第一管状构件251以及第二管状构件252，例如可以采用软管、管状的金属构件等。另外，热交换器24也可以是油冷却器，在采用油冷却器的情况下，冷却介质的油能够兼作为马达单元30内部的润滑。

<实施方式的效果>

由于马达单元30和在侧面观察车辆时与马达单元30重叠的部分40a经由汇流条42而连接，因此能够缩短汇流条42，能够削减成本并且实现轻量化。另外，由于控制单元40的部分40a在侧面观察车辆时相对于马达单元30重叠，因此能够相对于它们在车辆前后方向或上下方向上更大地确保电池16的配置空间。因而，可提供能够更大地确保电池16的容纳空间的跨骑型电动车辆。

<实施方式的总结>

上述实施方式至少公开以下的车辆。

1、上述实施方式的跨骑型电动车辆(例如1)具备：

前轮(例如FW)以及后轮(例如RW)；

头管(例如11)，其支承使所述前轮转向的转向机构(例如18)；

主框架(例如12)，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元(例如30)，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达(例如31)；

电池(例如16)，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元(例如40)，其经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述控制单元包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分(例如40a)和不与所述马达单元重叠的第二部分(例如40b)，

所述电连接构件将所述第一部分与所述马达单元连接。

根据该实施方式，由于所述马达单元和在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的所述第一部分经由所述连接构件而连接，因此能够缩短所述连接构件。因而，能够削减成本并且实现轻量化。另外，由于所述控制单元的一部分在侧面观察车辆时相对于所述马达单元重叠，因此能够相对于它们在车辆前后方向或上下方向上更大地确保所述电池的配置空间。因而，可提供能够更大地确保所述电池的容纳空间的跨骑型电动车辆。

2、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述马达单元包括：

马达容纳部(例如31a)，其容纳所述电动马达；以及

齿轮容纳部(例如321)，其比所述马达容纳部更向车宽方向外侧突出，且容纳对所述电动马达的旋转驱动力进行减速的减速齿轮，

所述控制单元配置于所述齿轮容纳部的车辆前后方向前侧，在侧面观察车辆时与所述马达容纳部重叠。

根据该实施方式，由于所述控制单元在所述齿轮容纳部的前侧与所述马达单元重叠，因此能够有效利用所述齿轮容纳部的前方的空间。因而，能够更大地确保所述电池的容纳空间。

3、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述电连接构件将所述第一部分和所述马达单元中的与所述第一部分在侧面观察车辆时重叠的部分连接。

根据该实施方式，由于所述连接构件将在侧面观察车辆时所述马达单元与所述控制单元重叠的部分连接，因此能够缩短所述连接构件的长度，并且能够抑制相互的相位的偏移。

4、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述主框架包括穿过车辆的左侧而延伸的左侧框架部分(例如121)和穿过车辆的右侧而延伸的右侧框架部分(例如122)，

在俯视观察车辆时，所述马达单元以及所述控制单元配置于所述左侧框架部分与所述右侧框架部分之间。

根据该实施方式，由于在所述主框架的所述右侧框架部分与所述左侧框架部分之间配置所述马达单元以及所述控制单元，因此能够抑制结构部件向车宽方向外侧的突出。因而，能够左右平衡良好地配置结构部件。

5、上述实施方式的跨骑型电动车辆具备：

热交换器(例如24)，其配置于比所述控制单元以及马达单元靠车辆前后方向前侧的位置；

第一软管(例如251)以及第二软管(例如252)，它们使冷却介质在所述热交换器中循环；以及

油盘(例如33)，其配置于所述马达单元的下部，

所述第一软管的一个端部与所述热交换器连接，在俯视观察车辆时，所述第一软管穿过所述马达单元与所述控制单元之间，所述第一软管的另一端部与所述马达单元的上部连接，

所述第二软管的一个端部与所述热交换器连接，另一端部与所述油盘的附近连接，

所述冷却介质按照所述热交换器、所述第一软管、所述马达单元、所述第二软管、所述热交换器的顺序进行循环。

根据该实施方式，通过使供所述冷却介质循环的所述第一软管穿过所述控制单元与所述马达单元之间，能够对双方进行冷却，能够提高冷却效率。

6、在上述实施方式的跨骑型电动车辆中，所述控制单元包括用于向所述电动马达供给电力的驱动电路基板(例如45)和向所述驱动电路基板发送控制信号的控制电路基板(例如46)，

所述驱动电路基板和所述控制电路基板配置为沿车宽方向并列，

所述驱动电路基板配置于比所述控制电路基板靠车宽方向外侧的位置。

根据该实施方式，由于比所述控制电路基板更容易变热的所述驱动控制基板配置于车宽方向外侧，因此能够容易地利用行驶风进行冷却。

附图标记说明

1：跨骑型车辆；16：电池；30：马达单元；40：控制单元。

Claims (6)

1.一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达及容纳所述电动马达的马达容纳部；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其包括驱动电路基板及在内部具有所述驱动电路基板的壳体构件，经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述控制单元的所述壳体构件包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分和不与所述马达单元重叠的第二部分，

所述电连接构件将所述第一部分与所述马达单元连接，

所述马达单元的所述马达容纳部具有与所述第一部分对置的对置面，

所述第一部分配置于比所述对置面靠车宽方向外侧的位置，

所述第一部分以及所述对置面沿车宽方向分离地配置。

2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述电连接构件将所述第一部分和所述马达单元中的与所述第一部分在侧面观察车辆时重叠的部分连接。

3.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述主框架包括穿过车辆的左侧而延伸的左侧框架部分和穿过车辆的右侧而延伸的右侧框架部分，

在俯视观察车辆时，所述马达单元以及所述控制单元配置于所述左侧框架部分与所述右侧框架部分之间。

4.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述跨骑型电动车辆具备：

热交换器，其配置于比所述控制单元以及所述马达单元靠车辆前后方向前侧的位置；

第一软管以及第二软管，它们使冷却介质在所述热交换器中循环；以及

油盘，其配置于所述马达单元的下部，

所述第一软管的一个端部与所述热交换器连接，在俯视观察车辆时，所述第一软管穿过所述马达单元与所述控制单元之间，所述第一软管的另一端部与所述马达单元的上部连接，

所述第二软管的一个端部与所述热交换器连接，另一端部与所述油盘的附近连接，

所述冷却介质按照所述热交换器、所述第一软管、所述马达单元、所述第二软管、所述热交换器的顺序进行循环。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的跨骑型电动车辆，其特征在于，

所述控制单元包括用于向所述电动马达供给电力的驱动电路基板和向所述驱动电路基板发送控制信号的控制电路基板，

所述驱动电路基板和所述控制电路基板配置为沿车宽方向并列，

所述驱动电路基板配置于比所述控制电路基板靠车宽方向外侧的位置。

6.一种跨骑型电动车辆，所述跨骑型电动车辆具备：

前轮以及后轮；

头管，其支承使所述前轮转向的转向机构；

主框架，其与该头管连接并沿车辆前后方向延伸；

马达单元，其具有输出所述后轮的旋转驱动力的电动马达；

电池，其向所述马达单元供给电力；以及

控制单元，其包括驱动电路基板及在内部具有所述驱动电路基板的壳体构件，经由电连接构件而与所述马达单元连接，并进行所述马达单元的驱动控制，其特征在于，

所述马达单元以及所述电池在所述前轮与所述后轮之间支承于所述主框架，

所述控制单元的所述壳体构件包括在侧面观察车辆时与所述马达单元重叠的第一部分和不与所述马达单元重叠的第二部分，

所述电连接构件将所述第一部分与所述马达单元连接，

所述马达单元包括：

马达容纳部，其容纳所述电动马达；以及

齿轮容纳部，其比所述马达容纳部更向车宽方向外侧突出，且容纳对所述电动马达的旋转驱动力进行减速的减速齿轮，

所述控制单元配置于所述齿轮容纳部的车辆前后方向前侧，在侧面观察车辆时与所述马达容纳部重叠，

所述马达容纳部具有与所述第一部分对置的对置面，

所述第一部分以及所述对置面沿车宽方向分离地配置。

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