JP2023139859A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リスク軽減機能の作動時に、交差点での交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突のリスクを低減する。【解決手段】遠隔監視・操作による自動運行装置を備えた車両１の走行制御装置であって、遠隔監視・操作の継続が困難な状況になった場合に、車両１を目標停止位置に停止させるリスク軽減機能（ＲＭＦ）と、乗員の操作介入によって自動走行を停止して手動運転モードに移行するオーバーライド機能とを有するものにおいて、車両１の位置情報および地図情報に基づき、複数の目標停止位置候補の探索を実行し、交差点近傍における複数の目標停止位置候補の中から、自動走行の目標経路ＰＡとは異なる経路に位置する目標停止位置候補が、目標停止位置として選択された場合に、乗員または乗客の操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦの非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、さらに詳しくは、遠隔監視・操作による自動走行中の車両のリスク軽減機能に関する。

遠隔監視・操作型の自動運行装置によって、特定条件下において、無人の車両の運転を行う技術の開発が進められている。遠隔型自動運転システムは、例えば車間距離制御システム（ＡＣＣＳ）や連続自動操舵システムを備える自動運行装置による車両の走行を、遠隔操作基地局において監視し、必要に応じて車両の操作を行うように構成されている。このような遠隔型自動運転システムにおいては、自動運行装置による車両の走行中、何らかの理由によって遠隔監視・操作の継続が困難な状況となった場合には、車両に搭載された自動運行装置のリスク軽減機能（ＲＭＦ：Risk Mitigation Function）によって対応する必要がある。

例えば、特許文献１には、自動運転中の車両に異常が発生した場合に、退避場所を検索して退避場所までの誘導路を算出し、自動操舵により誘導路に沿って走行するように車両を制御することが開示されている。退避場所としては、例えば空き地や商業施設の駐車場など、車両が駐車可能なスペースが設定される。

特開２０１９－１５２９６３号公報

しかしながら、交差点近傍でＲＭＦが作動した場合、交差点において他の交通参加者と交錯したりするなど、退避場所まで車両を誘導する間に、交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突を招くおそれがある。

本発明は、上記のような実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、リスク軽減機能の作動時に、交差点での交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突のリスクを低減することにある。

本発明の一態様によれば、遠隔監視・操作による自動走行を実行するための自動運行装置を備えた車両の走行制御装置であって、遠隔監視・操作の継続が困難な状況になった場合に、前記車両を目標停止位置に停止させるリスク軽減制御を実行するリスク軽減機能（ＲＭＦ）と、前記車両の乗員または乗客の操作介入によって前記自動運行装置による自動走行を停止して手動運転モードに移行するオーバーライド機能とを有するものにおいて、前記自動運行装置は、前記自動走行中に、前記ＲＭＦの作動に対備して、前記車両の位置情報および地図情報に基づき、複数の目標停止位置候補の探索を実行し、交差点近傍における前記ＲＭＦの作動時に、前記複数の目標停止位置候補の中から、前記自動走行の目標経路とは異なる経路に位置する目標停止位置候補が、前記目標停止位置として選択された場合に、前記乗員または乗客の操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、前記ＲＭＦの非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更するように構成されている。

本発明に係る車両の走行制御装置は、交差点近傍におけるリスク軽減機能の作動時に、交差点での交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突のリスクを低減することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態における車両の走行制御システムを示す概略図である。 図２は、車両の外界センサ群を示す概略的な平面図である。 図３は、車両の走行制御システムを示すブロック図である。 図４（ａ），（ｂ）は、交差点周辺における車両の停止位置と他の交通参加者との関係を説明する図である。 図５は、十字路における目標停止位置の選択を説明する図である。 図６は、ＲＭＦ作動時のオーバーライドによるリスク発生状況を概念的に説明する図である。 図７は、ＲＭＦ作動時のオーバーライド閾値の変更の効果について説明する図である。 図８（ａ）～（ｄ）は、ＲＭＦ作動時の進路変更とオーバーライド閾値との関係を説明する図である。 図９は、第１の実施の形態によるＲＭＦ作動の流れを説明するフローチャートである。 図１０は、本発明の第２の実施の形態における車両の走行制御システムを示す概略図である。 図１１は、十字路における目標停止位置の選択を説明する図である。

－第１の実施の形態－
以下、本発明の第１の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。第１の実施の形態による車両１の走行制御システムは、運行設計領域（ＯＤＤ：Operational Design Domain）内において運転操作の全てを行う、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）レベル４相当の自動運転を実行可能に構成されている。また、車両１の走行制御システムは遠隔監視・操作による自動走行が可能な遠隔型の自動運転システムであり、車両１としては、無人自動運転移動サービスを提供するタクシーやレンタカー等のサービスカーが想定される。

図１から図３において、第１の実施の形態に係る走行制御システムを備えた車両１は、エンジンや車体など一般的な自動車の構成要素に加え、従来運転者が行っていた認知・判断・操作を車両側で行うために、車両周囲環境を検知する外界センサ２１、車両情報を検知する内界センサ２２、地図情報データベース２３、測位手段２４、速度制御および操舵制御のためのコントローラ／アクチュエータ群、車間距離制御のためのＡＣＣコントローラ１５、自動操舵制御のための自動操舵コントローラ１６、および、それらを統括して経路追従制御を実行するための自動運行装置１０を備えている。車両１は、さらに、遠隔操作指令と車両情報・自車位置情報等を遠隔操作基地局２５Ｒとの間で通信するための通信機２５を備えている。

速度制御および操舵制御のためのコントローラ／アクチュエータ群は、操舵制御のためのＥＰＳ（電動パワーステアリング）コントローラ３１、加減速度制御のためのエンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３を含む。ＥＳＰ（登録商標；エレクトロニックスタビリティプログラム）はＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を包括してスタビリティコントロールシステム（車両挙動安定化制御システム）を構成する。

外界センサ２１は、自車線および隣接車線を画定する道路上の区分線、自車周辺にある他車両や障害物、人物などの存在と相対距離を画像データや点群データなどの外界データとして自動運行装置１０に入力するための複数の検知手段からなる。

例えば、図２に示すように、車両１は、前方検知手段２１１，２１２としてミリ波レーダ（２１１）およびカメラ（２１２）、前側方検知手段２１３および後側方検知手段２１４としてＬＩＤＡＲ（レーザ画像検出／測距）、後方検知手段２１５としてカメラ（バックカメラ）を備えている。外界センサ２１は、自車両周囲３６０度をカバーし、それぞれ自車前後左右方向所定範囲内の他車両や障害物等の位置と距離、自車線および隣接車線の区分線位置を検知できるようにしている。なお、後方検知手段としてミリ波レーダ（またはＬＩＤＡＲ）を追加することもできる。

内界センサ２２は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサなど、車両の運動状態を表す物理量を計測する複数の検知手段からなる。図３に示すように、内界センサ２２のそれぞれの測定値は、自動運行装置１０、ＡＣＣコントローラ１５、自動操舵コントローラ１６、および、ＥＰＳコントローラ３１に入力され、外界センサ２１からの入力とともに演算処理される。

自動運行装置１０は、環境状態推定部１１、リスク軽減機能（ＲＭＦ：Risk Mitigation Function）部１２、経路生成部１３、および、車両制御部１４を含み、以下に記載されるような機能を実施するためのコンピュータ、すなわち、プログラム及びデータを記憶したＲＯＭ、演算処理を行うＣＰＵ、前記プログラム及びデータを読出し、動的データや演算処理結果を記憶するＲＡＭ、および、入出力インターフェースなどで構成されている。

環境状態推定部１１は、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報データベース２３の地図情報とのマッチングにより自車の絶対位置を取得し、外界センサ２１により取得される画像データや点群データなどの外界データに基づいて自車線および隣接車線の区分線位置、他車位置および速度を推定する。また、内界センサ２２によって計測される内界データより自車の運動状態を取得する。

ＲＭＦ部１２は、環境状態推定部１１から入力される情報に基づき、道路条件や環境条件が運行設計領域（ＯＤＤ）外となる場合や、システムが正常に作動しない場合に、車両１を目標とする停止エリア内に安全に停止させるリスク軽減機能（ＲＭＦ）を作動させるかを判断する。本実施の形態においては、通信機２５を介した遠隔操作基地局２５Ｒによる走行制御システムの遠隔監視・操作の継続が困難な状況になった場合に、ＲＭＦを作動させるように構成されている。

ＲＭＦを作動させる前、および作動中には、報知部１７によって車両１の乗員・乗客や車外の道路ユーザに対する報知を行う。また、後述するようにＲＭＦの作動によって車両１の進行方向が変化する場合は、報知部１７によって、進行方向が変化することを報知するようにしてもよい。なお、報知部１７は、車内外に遠隔監視・操作による自動走行が停止したことを知らせるように構成されてもよい。報知部１７による報知の方法としては、ランプ点灯やテキスト表示など視覚による方法、および／または音声出力など聴覚による方法があげられる。

経路生成部１３は、環境状態推定部１１で推定された自車位置から、到達目標までの目標経路を生成するように構成されている。経路生成部１３は、自車位置情報と地図情報に基づいて、出発地から目的地までのルート探索を行い、大まかな目標経路、いわゆるグローバル経路を生成する。さらに、経路生成部１３は、環境状態推定部１１で推定された隣接車線の区分線位置、他車位置および速度、自車の運動状態に基づいて、車線維持走行、車線変更、進路変更などの自動走行における詳細な目標経路、いわゆるローカル経路を生成する。経路生成部１３はさらに、ＲＭＦの作動により車両１を停止させる場合は、目標停止位置までのＲＭＦ作動用の目標経路も生成するように構成されている。

車両制御部１４は、経路生成部１３で生成された目標経路に基づいて目標車速および目標舵角を算出し、定速走行または車間距離維持・追従走行のための速度指令をＡＣＣコントローラ１５に送信し、経路追従のための操舵角指令を自動操舵コントローラ１６経由でＥＰＳコントローラ３１に送信する。

なお、車速は、ＥＰＳコントローラ３１およびＡＣＣコントローラ１５にも入力される。車速により操舵反力が変わるため、ＥＰＳコントローラ３１は、車速毎の操舵角－操舵トルクマップを参照して操舵機構４１にトルク指令を送信する。エンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３、ＥＰＳコントローラ３１により、エンジン４２、ブレーキ４３、操舵機構４１を制御することで、車両１の縦方向および横方向の運動が制御される。

［遠隔型自動運転システムの概要］
次に、遠隔型自動運転システムの概要を説明する。本実施の形態における自動運転システムは、遠隔監視・操作方式の自動運転システムであり、自動運転システムによる車両１の走行は、遠隔操作基地局２５Ｒによって監視され、必要に応じて遠隔操作基地局２５Ｒから操作される。

自動運転システムは、車間距離制御システム（ＡＣＣＳ：Adaptive Cruise Control System）と、連続的に自動で車線維持、車線変更を行う連続自動操舵システムとを組み合わせたシステムである。自動運転システムは、自動運行装置１０とともに車間距離制御システム（ＡＣＣＳ）を構成するＡＣＣコントローラ１５および連続自動操舵システムを構成する自動操舵コントローラ１６が共に作動している状態で実行可能となる。

遠隔操作基地局２５Ｒのオペレータは、車両１の出発前に、出発地と目的地を設定する。設定された出発地と目的地は、遠隔操作基地局２５Ｒから通信機２５を介して車両１の自動運行装置１０に入力される。経路生成部１３は、環境状態推定部１１から得られる自車位置情報と地図情報に基づいて、出発地から目的地までのグローバル経路を生成する。経路生成部１３は、生成したグローバル経路に基づき、外界センサ２１によって取得される外界情報（車線、自車位置、自車走行車線および隣接車線を走行中の他車位置、速度、歩行者や自転車の有無）、および、内界センサ２２によって取得される内界情報（車速、ヨーレート、加速度）に基づいて、ローカル経路および目標車速を生成する。

遠隔操作基地局２５Ｒのオペレータは、環境条件や道路条件などがシステムの運行設計領域（ＯＤＤ）内に維持されていると判断すると、生成した目標経路および目標車速に従って車両１を走行させるように自動運行装置１０に発進指令を送信する。

車両制御部１４は、自車位置と自車の運動特性、すなわち、車速Ｖで走行中に操舵機構４１に操舵トルクＴが与えられた時に生じる前輪舵角δによって、車両運動により生じるヨーレートγと横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）の関係から、Δｔ秒後の車両の速度・姿勢・横変位を推定する。車両制御部１４は、Δｔ秒後に横変位がｙｔとなるような操舵角指令を自動操舵コントローラ１６経由でＥＰＳコントローラ３１に与え、Δｔ秒後に速度Ｖｔとなるような速度指令をＡＣＣコントローラ１５に与える。

ＡＣＣコントローラ１５、自動操舵コントローラ１６、ＥＰＳコントローラ３１、エンジンコントローラ３２、および、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３は、自動操舵とは無関係に独立して作動するが、自動運転システムの作動中は、自動運転コントローラ１０からの指令入力でも作動可能になっている。

ＡＣＣコントローラ１５からの減速指令を受けたＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３は、アクチュエータに油圧指令を出し、ブレーキ４３の制動力を制御することで車速を制御する。また、ＡＣＣコントローラ１５からの加減速指令を受けたエンジンコントローラ３２は、アクチュエータ出力（スロットル開度）を制御することで、エンジン４２にトルク指令を与え、駆動力を制御することで車速を制御する。

ＡＣＣ機能（ＡＣＣＳ）は、外界センサ２１を構成する前方検知手段２１１としてのミリ波レーダ、ＡＣＣコントローラ１５、エンジンコントローラ３２、ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ３３等のハードウエアとソフトウエアの組合せで機能する。

すなわち、先行車がいない場合は、ＡＣＣセット速度（設定速度）を目標車速として定速走行する。先行車に追いついた場合（先行車速度がＡＣＣセット速度以下の場合）には、先行車の速度に合わせて、設定されたタイムギャップ（車間時間＝車間距離／自車速）に応じた車間距離（設定車間距離）を維持しながら先行車に追従走行する。

連続自動操舵システムは、外界センサ２１によって取得される画像データや点群データ、および内界センサ２２によって取得される車両情報に基づき、自動運行装置１０の環境状態推定部１１で車線区分線、自車位置、および隣接車線を走行中の他車位置、速度を検知する。連続自動操舵システムは、これらの情報に基づき、車線中央を走行する車線維持制御、および車線区分線を跨ぐ車線変更制御を実行するように、自動操舵コントローラ１６を介してＥＰＳコントローラ３１により操舵制御を行う。

すなわち、自動操舵コントローラ１６からの操舵角指令を受けたＥＰＳコントローラ３１は、車速－操舵角－操舵トルクのマップを参照して、アクチュエータ（ＥＰＳモータ）にトルク指令を出し、操舵機構４１が目標とする前輪舵角を与える。

自動運転システムは、以上述べたように、ＡＣＣコントローラ１５による縦方向制御（速度制御、車間距離制御）と自動操舵コントローラ１６による横方向制御（車線維持制御、車線変更制御）を組み合わせて構成されたシステムである。遠隔型の自動運転システムは、遠隔操作基地局２５Ｒによって車両１の走行を監視し、遠隔操作基地局２５Ｒからの遠隔操作指令に応じて車両１の走行を制御する。

［自動運転システムのリスク軽減機能（ＲＭＦ）］
自動運転システムの作動中において、環境状態推定部１１は、外界センサ２１を通じて取得される外界情報、内界センサ２２によって取得される車両情報、遠隔操作基地局２５Ｒとの通信状況などに基づいて、車両の走行状態や周囲環境条件などがシステムの運行設計領域（ＯＤＤ）内に維持されているかを常時監視している。ＯＤＤ外となる場合や、システムが正常に作動しない場合には、車両１を目標停止エリア内に安全に停止させるＲＭＦを作動させることが要求される。

ＲＭＦ部１２は、環境状態推定部１１からの信号に基づいて、遠隔操作基地局２５Ｒとの通信の遮断、通信機２５の故障など、遠隔操作基地局２５Ｒによる車両１の遠隔監視・操作が困難になった場合に、ＲＭＦを作動させると判断し、目標停止エリアに車両１を誘導して停止するＲＭＦを作動させる。ＲＭＦの目標停止エリアとしては、通常、自動走行の目標経路上において車両１を停止可能なスペースが設定される。しかし、交差点近傍でＲＭＦが作動した場合、目標経路上の目標停止エリアまで車両１を減速しながら誘導する間に、交差点において他の交通参加者と交錯したり、交通流を乱したりする可能性がある。

図４（ａ），（ｂ）を参照して、交差点周辺における車両１の停止位置と他の交通参加者との関係を説明する。図４（ａ），（ｂ）は、それぞれ信号機のない十字路交差点および丁字路交差点の近傍においてＲＭＦが作動する例を示している。なお、交通ルールとしては左側通行と右側通行があるが、以後の説明においては、左側通行を例として説明する。

図４（ａ）に示す十字路の例において、車両１の目標経路は、矢印ＰＡで示すように交差点Ｃ１を右折する経路が設定されている。この例において、交差点Ｃ１の周囲には、車両１に加えて、右方向から進路Ｐ２で交差点Ｃ１に進入する右方直進車２、左方向から進路Ｐ３で交差点Ｃ１に進入する左方直進車３、対向車線から進路Ｐ４で交差点Ｃ１に進入する対向直進車４が存在する可能性がある。ここで、交差点Ｃ１の近傍で、車両１と遠隔操作基地局２５Ｒとの通信の継続が困難になった場合、ＲＭＦ部１２は、ＲＭＦの作動が必要と判断する。

交差点Ｃ１を右折した後の目標経路上に目標停止位置Ｓを設定した場合、車両１は自動運行装置１０のＲＭＦ作動により、経路ＰＡに沿って右折した後、矢印ＰＢで示すＲＭＦ用の経路に沿って目標停止位置Ｓまで誘導されて停止する。この場合、車両１が交差点Ｃ１を右折する際に、右方向直進車２、左方直進車３、および対向直進車４と交錯するリスクが発生する。すなわち、ＲＭＦ作動時に、自動走行の目標経路上に目標停止エリアＳを設定することにより、他の交通参加者と交錯する可能性のある複数の交錯点が生じる。これにより、交差点Ｃ１では、図４（ａ）に示すように、リスク領域ＲＡにおいて他の交通参加者との接触・衝突等のリスクが生じる。

図４（ｂ）に示す丁字路の例において、車両１の目標経路は、矢印ＰＡで示すように交差点Ｃ２を右折する経路が設定されている。交差点Ｃ２の周囲には、車両１に加えて、右方向から進路Ｐ２で交差点Ｃ２に進入する右方直進車２、左方向から進路Ｐ３で交差点Ｃ２に進入する左方直進車３が存在する可能性がある。ここで、交差点Ｃ２の近傍で、車両１と遠隔操作基地局２５Ｒとの通信の継続が困難になった場合、ＲＭＦ部１２は、ＲＭＦの作動が必要と判断する。

交差点Ｃ２を右折した後の目標経路上に目標停止エリアＳを設定した場合、車両１は自動運行装置１０のＲＭＦ作動により、経路ＰＡに沿って右折した後、矢印ＰＢで示すＲＭＦ用の経路に沿って目標停止位置Ｓまで誘導されて停止する。この場合、車両１が交差点Ｃ２を右折する際に、車両１は、右方直進車２、および左方直進車３と交錯するリスクが存在する。すなわち、ＲＭＦ作動時に目標経路上に目標停止位置Ｓを設定することにより、他の交通参加者と交錯する可能性のある複数の交錯点が生じ、図４（ｂ）に示すように、交差点Ｃ２では、リスク領域ＲＡにおいて他の交通参加者との接触・衝突等のリスクが生じる。

このように、交差点近傍でＲＭＦが作動する場合、車両１が交差点において右折すると、右方直進車２、左方直進車３、および／または対向直進車４との交錯点が発生する。このような交錯点では、車両１と他の交通参加者との接触・衝突等のリスクが生じる。また、ＲＭＦによる車両１の停止位置が交差点の直前や直後のエリアに設定されると、他の交通参加者の交通流を乱してしまう可能性がある。

そこで、第１の実施の形態においては、交差点近傍においてＲＭＦが作動する場合に、車両１と他の交通参加者との接触・衝突等のリスクを低減し、さらに他の交通参加者の交通流への影響を抑制できるエリアにＲＭＦ用の目標停止位置を設定する。

ここで、交差点近傍においてＲＭＦが作動する場合とは、例えば、ＲＭＦの作動によって車両１を減速・停止させると、車両１が交差点またはその付近に停止し、その結果、交差点における交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突のリスクなどを生じてしまうような状況を意味する。例えば、ＲＭＦの作動によって所定の減速度で減速しても、後述する交差点付近の停止禁止領域の手前で車両１を停止させることができない段階（地点もしくは時点）にある場合、交差点近傍でＲＭＦが作動すると判断される。すなわち、ＲＭＦの作動によって所定の減速度（例えば、４．０ｍ／ｓ^２）で減速すると、車両１が停止禁止領域内に停止することになる交差点手前の所定領域を、交差点近傍と定義することができる。

なお、いわゆる「交差点近傍」であっても、すでに車両１が自動走行の目標経路に追従するように右左折専用レーンを走行している場合や、自動走行による自動操舵が発生している場合などは、以下に説明する交差点近傍におけるＲＭＦの作動から除外するようにしてもよい。これは、すでに右左折の準備を行っている状況でＲＭＦ用に経路を変更することで、かえってリスクが増大してしまうおそれがあるためである。

以下に、第１の実施の形態におけるＲＭＦ用の目標停止位置の設定について説明する。

［ＲＭＦ用の目標停止位置の設定］
第１の実施の形態においては、以下の基本方針によりＲＭＦ用の目標停止位置を設定する。
（１）他の交通参加者との交錯点削減
複数の目標停止位置候補を設定することにより、他の交通参加者との交錯点を削減する。
（２）他の交通参加者の交通流への影響低減
交差点を含む交差点付近の所定領域に停止禁止領域を設定することにより、他の交通参加者の交通流への影響を低減する。
（３）リスクファクタの比較による目標停止位置の決定
複数の目標停止位置候補のリスクファクタを比較して目標停止位置を決定する。

以下に、ＲＭＦ用の目標停止位置の設定について詳細に説明する。

（１）他の交通参加者との交錯点削減
自動運行装置１０は、環境状態推定部１１によって測位手段２４による自車位置情報と地図情報データベース２３の地図情報とのマッチングにより自車位置を取得し、ＲＭＦ部１２によって、自車位置および周辺の地図情報に基づいて、自動走行中は常時、ＲＭＦの作動に備えて複数の目標停止位置候補を探索するように構成されている。

十字路交差点の近傍でＲＭＦが作動する場合、目標経路ＰＡとしてとり得る進行方向は、交差点の直進方向、左折方向または右折方向である。ＲＭＦ用の目標停止位置候補としては、他の交通参加者との交錯点の削減を考慮して、自動運行装置１０が設定したグローバル経路とは異なる経路上の位置を設定してもよい。

そこで、ＲＭＦ部１２は、交差点を直進する経路、または左折する経路のみで到達可能なエリアに複数の目標停止位置候補を設定し、交差点を右折する経路上には目標停止位置候補を設定しない。

（２）他の交通参加者の交通流への影響低減
交差点とその付近には、目標停止位置候補の探索から除外する停止禁止区間（停止禁止領域）Ａが設けられる。ＲＭＦ作動によって交差点もしくはその直前や直後に車両１を停止させると、他の交通参加者の交通流を妨げてしまう可能性がある。そこで、停止禁止区間Ａを設けることにより、他の交通参加者の交通流への影響を低減する。停止禁止区間Ａには目標停止位置候補を設定しないので、停止禁止区間Ａは、目標停止位置の設定から除外される範囲であるともいえる。

停止禁止区間Ａは、交差点における他の交通参加者の交通流への影響を低減するように適切な範囲が設定される。例えば、交差路端内側の領域、停止線がある交差点では停止線内の領域、停止線・横断歩道がない交差点では交差路端から所定距離（例えば６メートル）以内の領域、停止線なし・横断歩道ありの交差点では、横断歩道内の領域、または駐停車禁止区間を、交差点および交差点付近の停止禁止区間Ａとして設定することができる。

なお、進行方向の先に目標停止位置候補の探索から除外する進行禁止方向は設定しない。すなわち、十字路交差点においては、右折方向、すなわち車両１が対向車線を横切る必要のある進行方向にＲＭＦ用の目標停止位置を設定することも可能である。

（３）リスクファクタの比較による目標停止位置の決定
次に、複数の目標停止位置候補のリスクファクタの比較による目標停止位置の決定について説明する。

ＲＭＦ部１２は、上記（１）および（２）で説明したように、交錯点の削減と交通流への影響低減を考慮して複数の目標停止位置候補を設定する。ＲＭＦ部１２は、設定した複数の目標停止位置候補のそれぞれについて、車両１が現在位置から目標停止位置候補に到達するまでのリスクの高さを表すリスクファクタＲＦを算出する。リスクファクタＲＦは、リスクが高いほど大きな値をとる。

リスクファクタＲＦは、具体的には、交差点およびその付近における車両１と他の交通参加者との交錯点の数に関するポイントＲｆ１、車両１の現在位置から各目標停止位置候補までの予測走行距離に関するポイントＲｆ２、および車両１の現在位置から各目標停止位置候補までの予測走行時間に関するポイントＲｆ３の合計（Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）として算出する。

交錯点の数に関するポイントＲｆ１は、車両１と他の交通参加者との交錯点の数が多いほど、接触や衝突のリスクが高くなるという観点に基づいて、車両１の現在位置から目標停止位置候補に至る経路中における他の交通参加者との交錯点の数に基づいて算出される。例えば、交錯点が１箇所の場合は１０ポイント、２箇所の場合は２０ポイント、・・・５箇所の場合は５０ポイントというように、交錯点が１つ増えるごとに１０ポイントずつ加算される。
交錯点の数は、例えば地図情報や外界センサ２１によって取得される外界情報に基づいて把握することができる。本実施の形態においては、車両１の経路が走行車線を横切る場合は、実車両の有無に関わらず他車両との交錯の可能性があると判断して交錯点の数をカウントする。また、車両１の経路が横断歩道を横切る場合は、歩行者の有無に関わらず歩行者との交錯の可能性があると判断して交錯点の数をカウントする。すなわち、ＧＮＳＳ等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報データベース２３の地図情報から取得される車両１の経路と道路条件に基づいて最大となる交錯点の数をカウントする。

予測走行距離に関するポイントＲｆ２は、車両１が停止するまでの距離が長いほど接触や衝突のリスクが高くなるという観点に基づいて、車両１の現在位置から目標停止位置候補に至るまでの予測走行距離に基づいて算出される。例えば、予測走行距離が１０メートルの場合は０．５ポイント、２０メートルの場合は１ポイント、・・・５０メートルの場合は２．５ポイントというように、予測走行距離が１０メートル増えるごとに０．５ポイントずつ加算される。予測走行距離は、例えば自車位置および周辺の地図情報に基づいて推定することができる。

予測走行時間に関するポイントＲｆ３は、車両１が停止するまでの時間が長いほど接触や衝突のリスクが高くなるという観点に基づいて、車両１の現在位置から目標停止位置候補に至るまでの予測走行時間に基づいて算出される。予測走行時間が１０秒の場合は１ポイント、２０秒の場合は２ポイント、・・・５０秒の場合は５ポイントというように、予測走行時間が１０秒増えるごとに１ポイントずつ加算される。予測走行時間は、例えば、これには限定されないが、車両１が車速４０ｋｍ／ｈで走行中にＲＭＦが作動し、減速度４．０ｍ／ｓ^２で１０ｋｍ／ｈまで減速した後、定速走行して目標停止位置候補に到達する直前に緩やかに減速（例えば、減速度１．９６ｍ／ｓ^２）して目標停止位置候補で停止すると仮定して算出される。

なお、上述した交錯点の数に関するポイントＲｆ１、予測走行距離に関するポイントＲｆ２、および予測走行時間に関するポイントＲｆ３の具体的な値は一例であり、上記以外の値を用いることももちろん可能である。ただし、交錯点の数に関するポイントＲｆ１，予測走行時間に関するポイントＲｆ３、および予測走行距離に関するポイントＲｆ２の順で重みが大きくなるように重みづけをすることが好ましい。これは、他の交通参加者と交錯する可能性のある交錯点の数が多いほどリスクが高いこと、さらに、目標停止位置で停止するまでの走行時間が長いほど、走行距離が長い場合よりもリスクが増大すると考えられること、等を考慮したものである。

また、複数の目標停止位置候補のリスクファクタが同じ値となった場合、目標停止位置候補への進行方向が、交差点を直進する方向、交差点において車両１が対向車線を横切らないで曲がる方向、および交差点において車両１が対向車線を横切って曲がる方向の順で優先的に、目標停止位置Ｓとして選択する。

ＲＭＦ部１２は、複数の目標停止位置候補について算出したリスクファクタＲＦを比較し、リスクファクタＲＦが最も小さい目標停止位置候補を目標停止位置Ｓとして選択する。

図５を参照して、信号機のない十字路の交差点Ｃ１において目標停止位置Ｓを選択する例を説明する。図５に示す例においては、交差点Ｃ１の周辺には、交差点Ｃ１の手前の車両１の他に、右方直進車２、左方直進車３、および対向直進車４が存在する可能性がある。車両１から見て交差点Ｃ１を直進する道路および交差道路には、横断歩道が設けられており、交差点手前の横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者、交差点の先の横断歩道Ｄ２を渡ろうとしている歩行者、左折先の横断歩道Ｄ３を渡ろうとしている歩行者、および右折先の横断歩道Ｄ４を渡ろうとしている歩行者が存在する可能性がある。車両１の自動運行装置１０によって計画された目標経路ＰＡは、交差点Ｃ１を、直進、左折または右折する経路ＰＡである。

ＲＭＦ部１２は、図５に示すように、交差点Ｃ１を直進する経路上の停止可能区間Ｂに、目標停止位置候補Ｔ１を設定し、目標停止位置候補Ｔ１のさらに先の停止可能区間Ｂに目標停止位置候補Ｔ２を設定する。また、交差点Ｃ１を左折する経路上の停止可能区間Ｂに、目標停止位置候補Ｔ３を設定し、交差点Ｃ１を右折する経路上の停止可能区間Ｂに目標停止位置候補Ｔ４を設定する。

目標停止位置候補Ｔ１について、交錯点の数はリスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点、およびリスク領域ＲＡ２における左方直進車３との交錯点、リスク領域ＲＡ３における横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者との交錯点、およびリスク領域ＲＡ４における横断歩道Ｄ２を渡ろうとしている歩行者との交錯点の４箇所である。したがって、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝４０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ１までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、４８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ２について、交錯点の数は、目標停止位置候補Ｔ１と同様に、右方直進車２との交錯点、左方直進車３との交錯点、および横断歩道Ｄ１，Ｄ２をそれぞれ渡ろうとしている歩行者との交錯点の４箇所である。したがって、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝４０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ２までの予測走行距離が２００メートル、予測走行時間が６９秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝１０、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝６．９である。この場合、目標停止位置候補Ｔ２のリスクファクタＲＦは、５６．９（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ３について、交錯点の数はリスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点、リスク領域ＲＡ３における横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者との交錯点、およびリスク領域ＲＡ５における横断歩道Ｄ３を渡ろうとしている歩行者との交錯点の３箇所であり、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝３０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ３までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、３８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ４について、交錯点の数はリスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点、リスク領域ＲＡ６における左方直進車３との交錯点および対向直進車４との交錯点、リスク領域ＲＡ３における横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者との交錯点、およびリスク領域ＲＡ７における横断歩道Ｄ４を渡ろうとしている歩行者との交錯点の５箇所であり、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝５０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ４までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、５８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

ＲＭＦ部１２は、複数の目標停止位置候補Ｔ１～Ｔ４のそれぞれについて算出されたリスクファクタＲＦを比較し、リスクファクタＲＦが最も小さい左折経路上の目標停止位置候補Ｔ３を目標停止位置Ｓとして選択する。

［自動運転システムのオーバーライド機能］
車両１の走行制御システムは、車両１の乗員または乗客の操作介入によって自動運行装置１０による自動走行を停止して手動運転モードに移行するオーバーライド機能を有している。すなわち、自動運行装置１０による自動走行中、乗員または乗客の操舵介入による操舵オーバーライドが実行された場合、上述した自動操舵制御が停止されて手動運転モードに移行し、手動による操舵３４（図３参照）が可能となる。また、自動運行装置１０による自動走行中、乗員または乗客の加速操作介入による加速オーバーライドまたは減速操作介入による減速オーバーライドが実行された場合、上述した加減速度制御が停止されて手動運転モードに移行し、手動による加減速操作３５，３６（図３参照）が可能となる。手動による操舵操作３４および手動による加減速操作３５，３６は、例えば内界センサ２２によって検出するように構成することができる。

このようなオーバーライド機能は、原則としてＲＭＦの作動中においても実行可能である。ただし、交差点近傍でのＲＭＦの作動によって、目的地までのグローバル経路とは異なる経路に位置する目標停止位置が設定された場合、慌てた乗員または乗客が操舵オーバーライドや加減速オーバーライドを行うことでリスクが発生してしまう可能性がある。

図６を参照して、交差点近傍でのＲＭＦ作動時のオーバーライドによるリスク発生状況について説明する。図６に示す例においては、信号機のない十字路の交差点Ｃ１の周辺に、交差点Ｃ１の手前の車両１の他に、右方直進車２および対向直進車４が存在している。車両１からみて交差点Ｃ１を直進する道路および交差道路には、横断歩道が設けられており、右折先の横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者Ｈ１、および左折先の横断歩道Ｄ２を渡ろうとしている歩行者Ｈ２が存在している。車両１の自動運行装置１０によって計画された目標経路ＰＡは、交差点Ｃ１を右折する経路である。

ＲＭＦ部１２は、交差点Ｃ１を直進する経路上の目標停止位置候補Ｔ１、左折する経路上の目標停止位置候補Ｔ２、および右折する経路上の目標停止位置候補Ｔ３を設定する。直進する経路上の目標停止位置候補Ｔ１については、リスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点が存在する。左折する経路上の目標停止位置候補Ｔ２については、リスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点と、リスク領域ＲＡ３における歩行者Ｈ２との交錯点が存在する。また、右折する経路上の目標停止位置候補Ｔ３については、リスク領域ＲＡ１における右方直進車２との交錯点、対向直進車４との交錯点、およびリスク領域ＲＡ２における歩行者Ｈ１との交錯点が存在する。

ＲＭＦ部１２は、目標停止位置候補Ｔ１～Ｔ３についてそれぞれリスクファクタＲＦを算出し、リスクファクタＲＦが最も小さい直進経路上の目標停止位置候補Ｔ１を目標停止位置Ｓとして選択する。この場合、目標停止位置Ｓが、自動走行の目標経路ＰＡである右折経路とは異なる直進経路ＰＢ上に位置するため、交差点近傍でＲＭＦが作動すると、車両１は交差点Ｃ１を右折せずに直進することになる。このような車両１の挙動は、乗員や乗客が予測していたものとは異なるため、慌てた乗員や乗客が不適切な操舵操作介入または加減速操作介入を行う可能性がある。

ＲＭＦ作動中の不適切なオーバーライドにより、ＲＭＦ用の直進方向の目標経路ＰＢから右折方向に進行方向がずれてしまった場合、対向直進車４との接触・衝突のリスクが生じる。このように、ＲＭＦ作動中の操舵オーバーライドによって交差点で進路変更が行われると、交通流を乱し、他の交通参加者との接触・衝突を誘発するおそれがある。また、ＲＭＦ作動中の加減速オーバーライドによって交差点で加減速が行われる場合も、交通流を乱し、他の交通参加者との接触・衝突を誘発するおそれがある。

そこで、第１の実施の形態においては、交差点近傍におけるＲＭＦ作動時に、乗員または乗客による操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦ非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更する。これにより、ＲＭＦ作動中に乗員や乗客が操舵操作介入または加減速操作介入を行ったとしても、オーバーライドが実行されにくくなる。その結果、図７に示すように、ＲＭＦ作動中に乗員や乗客が操舵操作介入または加減速操作介入を行ったとしても、ＲＭＦ用の目標経路ＰＢから進行方向が逸脱することなく、車両１は直進方向の目標停止位置Ｓまで誘導されて停止することができる。交差点での進路変更や加減速変更が行われることがないので、交通流の乱れや、他の交通参加者との接触・衝突のリスクを低減することができる。

［ＲＭＦ作動時のオーバーライド閾値の設定］
上述したように、交差点近傍におけるＲＭＦ作動時に、乗員または乗客による操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦ非作動時（通常時）のオーバーライド閾値よりも大きな値に設定する。加減速操作介入に関しては、ＲＭＦ作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｒを、ＲＭＦ非作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｄよりも大きな値に設定し（ＯＥｄ＜ＯＥｒ）、ＲＭＦ作動時の減速オーバーライド閾値ＯＰｒを、ＲＭＦ非作動時の減速オーバーライド閾値ＯＰｄよりも大きな値に設定する（ＯＰｄ＜ＯＰｒ）。

操舵操作介入に関しては、ＲＭＦ作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒと左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌを、それぞれ、ＲＭＦ非作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｒと左操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｌよりも大きな値に設定する（ＯＴｄｒ＝ＯＴｄｌ＜ＯＴｒｒ、ＯＴｄｒ＝ＯＴｄｌ＜ＯＴｒｌ）。さらに、ＲＭＦ作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒと左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌの大小関係を、ＲＭＦ作動による進路変更のパターンに応じて設定する。

以下、図８（ａ）～（ｄ）を参照して、ＲＭＦ作動時の進路変更パターンに応じた操舵オーバーライド閾値の設定について説明する。

図８（ａ）に示すように、自動走行の目標経路ＰＡが右折方向で、ＲＭＦ用の目標経路が直進方向の経路ＰＢ１または左折方向の経路ＰＢ２の場合、目標経路ＰＡに従うように右方向の操舵操作介入が行われることが想定される。したがって、乗員や乗客による急な右操舵によるオーバーライドを回避するように、ＲＭＦ作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒを、左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌよりも大きな値に設定する（ＯＴｒｌ＜ＯＴｒｒ）。

図８（ｂ）に示すように、自動走行の目標経路ＰＡが左折方向で、ＲＭＦ用の目標経路が直進方向の経路ＰＢ１または右折方向の経路ＰＢ２の場合、目標経路ＰＡに従うように左方向の操舵操作介入が行われることが想定される。したがって、乗員や乗客による急な左操舵によるオーバーライドを回避するように、ＲＭＦ作動時の左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌを、右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒよりも大きな値に設定する（ＯＴｒｒ＜ＯＴｒｌ）。

図８（ｃ）に示すように、自動走行の目標経路ＰＡが直進方向で、ＲＭＦ用の目標経路が右折方向の経路ＰＢの場合、目標経路ＰＡに従うように左方向の操舵操作介入が行われることが想定される。したがって、乗員や乗客による急な左操舵によるオーバーライドを回避するように、ＲＭＦ作動時の左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌを、右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒよりも大きな値に設定する（ＯＴｒｒ＜ＯＴｒｌ）。

図８（ｄ）に示すように、自動走行の目標経路ＰＡが直進方向で、ＲＭＦ用の目標経路が左折方向の経路ＰＢの場合、目標経路ＰＡに従うように右方向の操舵操作介入が行われることが想定される。したがって、乗員や乗客による急な右操舵によるオーバーライドを回避するように、ＲＭＦ作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒを、左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌよりも大きな値に設定する（ＯＴｒｌ＜ＯＴｒｒ）。

［自動走行中のＲＭＦ作動フロー］
次に、自動走行中に遠隔監視・操作が困難な状況になった場合のＲＭＦ作動の流れについて説明する。図９に、第１の実施の形態によるＲＭＦ作動の流れを説明するフローチャートを示す。

（１）遠隔監視・操作による自動走行作動（ステップＳ１００）
遠隔操作基地局２５Ｒのオペレータからの発進指令により、自動運行装置１０による自動走行を行う。自動運行装置１０は、生成した目標経路および目標車速に従って車両１の走行制御を行う。

（２）複数の目標停止位置候補設定（ステップＳ１０１）
ＲＭＦ部１２は、測位手段２４による自車位置情報と地図情報データベース２３の地図情報に基づいて目標停止位置候補の探索を行い、目的地までのグローバル経路の途中にＲＭＦ作動に備えて複数の目標停止位置候補を設定する。ＲＭＦ部１２は、自動走行中、交差点近傍に限らず常時（例えば所定のインターバルで）、複数の目標停止位置候補を設定する。複数の目標停止位置候補は常にアップデートされ、車両１の現在位置に基づく最新の目標停止位置候補が設定される。

（３）通信障害判定（ステップＳ１１０）
遠隔監視・操作による自動運行装置１０の作動中、ＲＭＦ部１２は、通信機２５を介した遠隔操作基地局２５Ｒとの通信が正常に行われ、自動走行の継続が可能か否かを常時（例えば所定のインターバルで）、判定する。通信機２５の故障、遠隔操作基地局２５Ｒとの通信の遮断などの通信障害によって自動運行装置１０による自動走行の遠隔監視・操作の継続が困難な状況になったと判定されると、ＲＭＦを作動するためステップＳ１１１に進む。一方、通信障害が発生しておらず、遠隔監視・操作の継続が可能な場合は、ステップＳ１０１へ戻って自動走行を継続する。

（４）遠隔監視・操作停止（ステップＳ１１１～Ｓ１１３）
遠隔監視・操作の継続が困難な状況になったと判定された場合は、通信障害発生のフラグを立て（ステップＳ１１１）、これと同時に、報知部１７によって車内外に遠隔監視・操作による自動運行装置１０の作動（自動走行）を停止することを報知する（ステップＳ１１２）とともに、遠隔監視・操作による自動運行装置１０の作動を停止する。

（５）ＲＭＦ作動報知（ステップＳ１２０）
遠隔監視・操作の継続が困難な状況になったことによりＲＭＦが作動することを、報知部１７によって車両１の乗員・乗客に報知する。報知部１７によって車外に報知するようにしてもよい。

（６）目標停止位置選択（ステップＳ１２５）
複数の目標停止位置候補の中から、目標停止位置Ｓを選択する。ＲＭＦ部１２は、ステップＳ１０１で設定した複数の目標停止位置候補のそれぞれについて、上述したようにリスクファクタＲＦを算出し、リスクファクタＲＦが最も低い目標停止位置候補を、目標停止位置Ｓとして選択する。経路生成部１３は、環境状態推定部１１によって取得された自車位置情報、地図情報、隣接車線の区分線位置、他車位置および速度、自車の運動状態などに基づいて、選択された目標停止位置ＳまでのＲＭＦ作動用の目標経路を生成する。

ＲＭＦ作動用の目標経路が自動走行の目標経路とは異なる場合、ＲＭＦ作動によって進路が変更することも、報知部１７によって車両１の乗員・乗客に報知する。

（７）オーバーライド閾値変更（ステップＳ１２６）
通常時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｒおよび左操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｌを、ＲＭＦ作動による進路変更のパターンに応じて、ＲＭＦ作動時の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒおよび左操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｌにそれぞれ変更する。なお、ＲＭＦ作動によって進路変更が発生しない場合は、慌てた乗員または乗客による操舵操作介入は起こりにくいと考えられるので、操舵オーバーライド閾値の変更は行わず、ＲＭＦ非作動時（通常時）の右操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｒと左操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｌをそのまま使用する。

また、通常時の加速オーバーライド閾値ＯＥｄおよび減速オーバーライド閾値ＯＰｄを、ＲＭＦ作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｒおよび減速オーバーライド閾値ＯＰｒにそれぞれ変更する。

（８）ＲＭＦ作動（ステップＳ１２７）
車両１を目標停止エリア内に安全に停止させるＲＭＦの作動を開始する。ＲＭＦは、ＲＭＦ作動用の目標経路に従って目標停止位置Ｓまで車両１を自力で走行させ、減速・停止させる機能である。

（９）目標停止位置Ｓでの停止可否判定（ステップＳ１２８）
ＲＭＦ部１２は、環境状態推定部１１を介して外界センサ２１から提供される目標停止位置Ｓ周辺の障害物情報に基づいて、目標停止位置Ｓの周辺の障害物の有無を検知し、目標停止位置Ｓでの停止の可否を判定する。目標停止位置Ｓの周辺に障害物が存在しない場合は、停止可能と判断してステップＳ１３０へ進む。

一方、例えば、目標停止位置Ｓに他車両が存在していたり、目標停止位置Ｓ付近で工事が行われていたりする場合は、目標停止位置Ｓ周辺の障害物により車両１が目標停止位置Ｓに停止できないと判断する。この場合、ステップＳ１２５へ戻って新たな目標停止位置Ｓを選択する。

（１０）ＲＭＦによる減速・停止（ステップＳ１３０～Ｓ１３２）
自動運行装置１０は、目標停止位置Ｓの方向の方向指示器（不図示）を作動させる（ステップＳ１３０）。車両制御部１４は、ＲＭＦ作動用の目標経路に従って車両１を減速しながら走行するように速度制御および操舵制御を行い、目標停止位置Ｓで停止させる（ステップＳ１３１）。自動運行装置１０は、ハザードランプ（不図示）を点滅させる（ステップＳ１３２）。

（１１）ＲＭＦ完了判定（ステップＳ１３３～Ｓ１３４）
ＲＭＦ部１２は、自車位置情報と地図情報に基づいて車両１が停止した位置と目標停止位置Ｓとをマッチングし、両者が合致するかを判定する。合致しない場合はステップＳ１３１へ戻って目標停止位置Ｓまで走行させる。車両１の停止位置と目標停止位置Ｓとが合致した場合はＲＭＦ完了と判定してステップＳ１３４へ進み、ＲＭＦを停止する。これにより、一連のＲＭＦの処理が終了する。

以上説明した第１の実施の形態による車両１の走行制御装置においては、以下のような作用効果を奏することができる。

遠隔監視・操作による自動走行を実行するための自動運行装置１０を備えた車両１の走行制御装置は、遠隔監視・操作の継続が困難な状況になった場合に、車両１を目標停止位置に停止させるリスク軽減制御を実行するリスク軽減機能（ＲＭＦ）と、車両１の乗員または乗客の操作介入によって自動運行装置１０による自動走行を停止して手動運転モードに移行するオーバーライド機能とを有する。自動運行装置１０は、自動走行中に、ＲＭＦの作動に備えて、車両１の位置情報および地図情報に基づき、複数の目標停止位置候補の探索を実行し、交差点近傍におけるＲＭＦの作動時に、複数の目標停止位置候補の中から、自動走行の目標経路ＰＡとは異なる経路に位置する目標停止位置候補が、目標停止位置Ｓとして選択された場合に、乗員または乗客の操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦの非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更するように構成されている。

交差点近傍において通信障害により自動運行装置１０の遠隔監視・操作が困難な状況となってＲＭＦが作動する場合に、操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦの非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更することにより、ＲＭＦの作動によって慌てた乗員や乗客によるオーバーライドを防止することができる。

オーバーライド閾値は、操舵操作介入の判定基準となる操舵オーバーライド閾値を含み、交差点近傍におけるＲＭＦの作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ、ＯＴｒｌは、交差点を目標経路に沿って曲がる方向への操舵オーバーライド閾値が、交差点を目標経路に沿って曲がる方向とは反対方向への操舵オーバーライド閾値よりも大きい。これにより、ＲＭＦの作動により自動走行の当初の目的地とは異なる方向に車両１が進行する場合に、慌てた乗員や乗客による操舵オーバーライドに起因した交通流の乱れや他の交通参加者との接触・衝突のおそれを抑制することができる。

オーバーライド閾値は、加速操作介入の判定基準となる加速オーバーライド閾値を含み、ＲＭＦの作動時に、ＲＭＦの非作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｒ、ＯＴｄｌからＲＭＦの作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ、ＯＴｒｌに変更した場合、加速オーバーライド閾値を、ＲＭＦの非作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｄよりも大きな値ＯＥｒに設定する。操舵オーバーライド閾値の変更に伴って加速オーバーライド閾値を大きくすることで、慌てた乗員または乗客による急激な加速オーバーライドを防止でき、ＲＭＦ作動時の走行安全性を高めて目標停止位置に車両１を到達させることができる。

オーバーライド閾値は、減速操作介入の判定基準となる減速オーバーライド閾値を含み、ＲＭＦの作動時に、ＲＭＦの非作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｄｒ、ＯＴｄｌからＲＭＦの作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ、ＯＴｒｌに変更した場合、減速オーバーライド閾値を、ＲＭＦの非作動時の減速オーバーライド閾値ＯＰｄよりも大きな値ＯＰｒに設定する。操舵オーバーライド閾値の変更に伴って減速オーバーライド閾値を大きくすることで、慌てた乗員または乗客による急激な減速オーバーライドを防止でき、ＲＭＦ作動時の走行安全性を高めて目標停止位置に車両１を到達させることができる。

ＲＭＦの作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｒは、ＲＭＦの作動時の減速オーバーライド閾値ＯＰｒよりも大きな値に設定される。慌てた乗員または乗客による加速オーバーライドが発生すると、交差点を曲がっている状況下での急加速となる可能性がある。そこで、加速オーバーライド閾値ＯＥｒを減速オーバーライド閾値ＯＰｒよりも大きな値に設定することで加速オーバーライドを発生しにくくし、ＲＭＦ作動時の走行安全性を高めて目標停止位置に車両１を到達させることができる。

－第１の実施の形態の変形例－
上述した第１の実施の形態においては、交差点近傍におけるＲＭＦ作動時に、乗員または乗客による操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、ＲＭＦ非作動時（通常時）のオーバーライド閾値よりも大きな値に設定した。これに加えて、ＲＭＦ作動時のオーバーライド閾値を、交差点でのＲＭＦによる操舵発生前と操舵発生後で異なる値に設定してもよい。

以下に、具体的な設定方法について説明する。ＲＭＦの作動時の操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ、ＯＴｒｌは、第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ１、ＯＴｒｌ１と、第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ１、ＯＴｒｌ１よりも大きい第２のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ２、ＯＴｒｌ２とを含む（ＯＴｒｒ１＜ＯＴｒｒ２、ＯＴｒｌ１＜ＯＴｒｌ２）。ＲＭＦの作動時の加速オーバーライド閾値ＯＥｒは、第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ１と、第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ１よりも大きい第２のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ２とを含む（ＯＥｒ１＜ＯＥｒ２）。ＲＭＦの作動時の減速オーバーライド閾値ＯＰｒは、第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ１と、第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ１よりも大きい第２のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ２とを含む（ＯＰｒ１＜ＯＰｒ２）。

交差点近傍におけるＲＭＦの作動時から交差点でのＲＭＦによる操舵発生前までは、第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ１、ＯＴｒｌ１、第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ１、および第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ１を設定する。交差点でのＲＭＦによる操舵発生後は、第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ１、ＯＴｒｌ１、第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ１、および第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ１から、第２のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値ＯＴｒｒ２、ＯＴｒｌ２、第２のＲＭＦ加速オーバーライド閾値ＯＥｒ２、および第２のＲＭＦ減速オーバーライド閾値ＯＰｒ２に変更する。

ＲＭＦ作動による操舵発生後は、操舵オーバーライド閾値、加速オーバーライド閾値および減速オーバーライド閾値を大きな値（ＯＴｒｒ２、ＯＴｒｌ２、ＯＥｒ２、ＯＰｒ２）に設定することにより、慌てた乗員または乗客の操作介入によるオーバーライドを防止する。一方、ＲＭＦ作動時に交差点で進行方向変更のための操舵が発生する前（例えば、交差路端の手前位置）においては、操舵オーバーライド閾値、加速オーバーライド閾値および減速オーバーライド閾値を小さな値（ＯＴｒｒ１、ＯＴｒｌ１、ＯＥｒ１、ＯＰｒ１）に設定する。これにより、渋滞等によって目標停止位置までの到達所要時間が伸びることが判明した場合に、車両１の運転席に乗車している管理者の判断による退避操作を可能とすることができる。なお、この管理者は通常は車両１の運転操作には関与せず、緊急時の対応のためだけに乗車しており、退避操作によって車両１を真横の施設の駐車場などに退避させることが想定される。

－第２の実施の形態－
以下、本発明の第２の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。第２の実施の形態による車両の走行制御システムの基本的な構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。以下では、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。第２の実施の形態では、Ｖ２Ｘ通信技術などを利用して取得した自車周辺のリアルタイムな情報に基づいて、ＲＭＦ用の目標停止位置Ｓを決定する。

図１０に、第２の実施の形態に係る車両１００の走行制御システムを概略的に示す。第２の実施の形態における車両１００の走行制御システムは、Ｖ２Ｘ通信２６Ｒにより自車周辺のセンシング情報を受信するＶ２Ｘユニット２６をさらに有している。

Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）とは、車両とあらゆるものとを繋げる無線通信技術であり、車両と車両との間での通信（Ｖ２Ｖ：Vehicle to Vehicle）、車両と道路側のインフラとの間での通信（Ｖ２Ｉ：Vehicle to Infrastructure）、車両と歩行者との間での通信（Ｖ２Ｐ：Vehicle to Pedestrian）、および車両とネットワークとの間での通信（Ｖ２Ｎ：Vehicle to Network）を総称したものである。

Ｖ２Ｘユニット２６は、Ｖ２Ｖによって他車両から他車両情報を受信し、Ｖ２Ｉによって路側機から交通情報（例えば、渋滞情報や道路工事の情報など）を受信し、Ｖ２Ｐによってスマートフォンを有する歩行者または自転車の有無を検知し、Ｖ２Ｎによって不図示の外部サーバから地図情報などを受信するように構成されている。本実施の形態においては、Ｖ２Ｘユニット２６は、自車周辺のセンシング情報として、とくに交差点周辺の他の交通参加者（他車両、歩行者、自転車など）の有無に関する情報を取得するように構成されている。Ｖ２Ｘユニット２６によって受信した車両１００周辺のセンシング情報は、環境状態推定部１１に入力される。

ＲＭＦ部１２は、環境状態推定部１１を介してＶ２Ｘユニット２６から入力される交差点周辺の他の交通参加者の有無に関するリアルタイムの情報を加味して、ＲＭＦ作動時の目標停止位置を決定する。なお、郊外の見通しのよい交差点などについては、自車周辺のセンシング情報として、カメラ（車載カメラ）２１２からの画像データによって交差点周辺の他の交通参加者（他車両、歩行者、自転車など）の有無に関する情報を取得することもできる。

第２の実施の形態においては、Ｖ２Ｘユニット２６または車載カメラ２１２によって取得した交差点周辺の他の交通参加者の有無に関するリアルタイムの情報を、交錯点の数に関するポイントＲｆ１の算出に反映させる。すなわち、ＧＮＳＳ等の測位手段２４による自車位置情報と地図情報データベース２３の地図情報から取得される道路構造に基づく最大数のリスク領域のうち、他の交通参加者が存在することが検知されたリスク領域のみを交錯点の数としてカウントする。ここで、交差点付近の歩行者については、センシング情報から、交差点に接近中、交差点で待機中、または交差点の横断歩道を横断中の歩行者が存在するか否かを検知する。交差点付近であっても交差点から離れる歩行者は、車両１００と交錯する可能性はないと判断し、交錯点の数にはカウントしない。

図１１を参照して、信号機のない十字路の交差点Ｃ１における目標停止位置Ｓの選択について説明する。図１１に示す例においては、交差点Ｃ１の手前に車両１００が存在しており、車両１００から見て交差点Ｃ１を直進する道路および交差道路に横断歩道が設けられている。Ｖ２Ｘユニット２６および／または車載カメラ２１２のセンシング情報により、交差点Ｃ１の周辺には交差点Ｃ１に進入しようとしている他車両は存在しないことが検知され、さらに、直進先の横断歩道Ｄ１を渡ろうとしている歩行者Ｈ１、および左折先の横断歩道Ｄ２を渡ろうとしている歩行者Ｈ２の存在が検知されている。車両１の自動運行装置１０によって計画された目標経路ＰＡは、交差点Ｃ１を、直進、左折または右折する経路ＰＡである。

ＲＭＦ部１２は、図１１に示すように、交差点Ｃ１を直進する経路上の停止可能区間Ｂに、目標停止位置候補Ｔ１を設定し、目標停止位置候補Ｔ１のさらに先の停止可能区間Ｂに目標停止位置候補Ｔ２を設定する。また、交差点Ｃ１を左折する経路上の停止可能区間Ｂに、目標停止位置候補Ｔ３を設定し、交差点Ｃ１を右折する経路上の停止可能区間Ｂに目標停止位置候補Ｔ４を設定する。

目標停止位置候補Ｔ１について、交錯点の数はリスク領域ＲＡ１における交差点Ｃ１の先の歩行者Ｈ１との交錯点１箇所である。Ｖ２Ｘユニット２６および／または車載カメラ２１２のセンシング情報により、交差点Ｃ１の周辺には交差点Ｃ１に進入しようとしている他車両は存在しないことが検知されているので、他車両との交錯点はゼロである。したがって、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝１０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ１までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、１８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ２について、交錯点の数は、目標停止位置候補Ｔ１と同様に、リスク領域ＲＡ１における交差点Ｃ１の先の歩行者Ｈ１との交錯点１箇所である。したがって、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝１０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ２までの予測走行距離が２００メートル、予測走行時間が６９秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝１０、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝６．９である。この場合、目標停止位置候補Ｔ２のリスクファクタＲＦは、２６．９（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ３について、交錯点の数は、リスク領域ＲＡ２における左折先の歩行者Ｈ２との交錯点１箇所であり、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝１０である。車両１の現在位置から目標停止位置候補Ｔ３までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、１８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

目標停止位置候補Ｔ４については、Ｖ２Ｘユニット２６および／または車載カメラ２１２のセンシング情報を加味しない場合、交錯点の最大数は５箇所である。具体的には、右方向直進車２との交錯点、左方直進車３との交錯点、対向直進車４との交錯点、交差点Ｃ１手前の横断歩道を渡る歩行者との交錯点、および右折先の横断歩道を渡る歩行者との交錯点が存在し得る。

ただし、図１１に示す例においては、Ｖ２Ｘユニット２６および／または車載カメラ２１２のセンシング情報により、右折方向には他の交通参加者は存在しないことが検知されているので、交錯点はゼロである。したがって、交錯点の数に関するポイントＲｆ１＝０と算出される。

車両１００の現在位置から目標停止位置候補Ｔ４までの予測走行距離が１００メートル、予測走行時間が３３秒であるとすると、予測走行距離に関するポイントＲｆ２＝５、予測走行時間に関するポイントＲｆ３＝３．３である。この場合、目標停止位置候補Ｔ１のリスクファクタＲＦは、８．３（＝Ｒｆ１＋Ｒｆ２＋Ｒｆ３）である。

ＲＭＦ部１２は、複数の目標停止位置候補Ｔ１～Ｔ４のそれぞれについて算出されたリスクファクタＲＦを比較し、リスクファクタＲＦが最も小さい右折経路上の目標停止位置候補Ｔ４を目標停止位置Ｓとして選択する。

自動走行中に遠隔監視・操作が困難な状況になった場合、自動運行装置１０は、上述した第１の実施の形態と同様に図９のフローチャートに従ってＲＭＦを作動し、車両１００を目標停止位置Ｓまで自動走行させて停止させる。なお、ＲＭＦ作動時には、上述した第１の実施の形態と同様に、ＲＭＦ非作動時（通常時）のオーバーライド閾値からＲＭＦ作動時のオーバーライド閾値に変更する。

以上説明したように、自動走行中に複数の目標停止位置候補の探索を実行しておくので、ＲＭＦの作動を開始する際に、速やかに目標停止位置Ｓを選択することができる。交差点近傍においてＲＭＦが作動する場合は、市街地や都市部においてはＶ２Ｘ通信２６，２６Ｒにより取得されるセンシング情報、また、郊外の見通しのよい交差点などにおいては車載カメラ２１２の映像により取得されるセンシング情報に基づいて、交差点付近の歩行者の有無をリアルタイムで把握して交錯点の数に反映することができる。これにより、歩行者との交錯点の数が最小となる目標停止位置候補を、目標停止位置Ｓとして選択することができ、交通流の乱れや他の交通参加者と接触・衝突を誘発するおそれを最小限にすることができる。

また、Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒおよび／または車載カメラ２１２によって検知される歩行者は、交差点に接近中、交差点で待機中、または交差点の横断歩道を横断中である。交差点から離れる歩行者は、交錯点の数にはカウントしないことで、歩行者と交錯する可能性のある交錯点数を正確に判定できる。

Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒおよび／または車載カメラ２１２によって、交差点の歩行者の有無に加えて、交差点に接近する他車両の情報を取得し、歩行者の検知情報および他車両の情報に基づいて、複数の目標停止位置候補の中から、車両１００と歩行者および他車両との交錯点の数が最小となり、かつ車両１００が停止可能な目標停止位置候補を、目標停止位置Ｓとして選択するように構成されている。交差点近傍の歩行者だけでなく、交差点に接近する他車両の情報も併せてリアルタイムで取得することで、交通流の乱れや他の交通参加者と接触・衝突を誘発するおそれをさらに抑制することができる。

目標停止位置を選択した後、Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒおよび／または車載カメラ２１２によって、目標停止位置Ｓの周辺情報を継続して取得し、目標停止位置Ｓへの経路上に存在する障害が検知された場合、別の経路に位置する目標停止位置候補を新たな目標停止位置Ｓとして選択するように構成されている。目標停止位置Ｓまでの経路で渋滞、踏切待ち、目標停車位置の他車両の存在など、経路上に障害がある場合は、目標停止位置Ｓまでの所要時間が伸びると推測される。このような場合は、別の経路上の目標停止位置Ｓに切り替えることで、目標停止位置Ｓまで速やかに到達して停止させることができる。

－変形例－
（１）上述した実施の形態においては、交差点近傍でＲＭＦが作動する場合に、乗員または乗客の操作介入によるオーバーライドが発生しにくくなるようにオーバーライド閾値を変更した。ただし、交差点近傍におけるＲＭＦ作動時には限定されず、多車線路など、ＲＭＦの作動によって車線変更や進路変更を行う必要のある状況においても、上述した実施の形態と同様に、オーバーライド閾値を変更するように構成してもよい。また、上述した実施の形態においては、交差点が十字路である場合を例として説明したが、交差点が丁字路や五差路である場合も、同様に本発明を適用することができる。

（２）上述した実施の形態においては、ＲＭＦの作動に備えて、常時、複数の目標停止位置候補を探索し、複数の目標停止位置候補の中から目標停止位置Ｓを選択した。目標停止位置Ｓの周辺に障害が存在して停止できないという事態が想定されるため、目標停止位置候補の数は多い方が好ましい。ＲＭＦ部１２での処理負荷の観点から、目標停止位置候補の数は、少なくとも２箇所とし、選択した目標停止位置Ｓに停止できない場合には、同一経路上に位置する目標停止位置候補を追加していくように構成してもよい。

（３）上述した実施の形態においては、交差点近傍においてＲＭＦが作動する場合の目標停止位置Ｓの決定について説明した。ただし、交差点近傍に限らず、多車線路など、ＲＭＦの作動によって車線変更や進路変更を行う必要のある状況においても、上述した実施の形態による目標停止位置Ｓの決定方法を適用することができる。

（４）上述した実施の形態においては、交錯点の数に関するポイントＲｆ１、予測走行距離に関するポイントＲｆ２、および予測走行時間に関するポイントＲｆ３の合計としてリスクファクタＲＦを算出した。ただし、これには限定されず、交錯点の数に関するポイントＲｆ１、予測走行距離に関するポイントＲｆ２、および予測走行時間に関するポイントＲｆ３の少なくとも１つを用いてリスクファクタＲＦを算出するようにしてもよい。また、交錯点の数、予測走行距離、および予測走行時間以外のファクターに基づいてリスクファクタＲＦを算出するように構成してもよい。

（５）上述した実施の形態においては、交通ルールとして左側通行を例として説明したが、本実施の形態は、交通ルールが右側通行の場合にも適用可能である。右側通行の場合、交差点を右折する方向が、対向車線を横切らないで曲がる方向、交差点を左折する方向が、対向車線を横切って曲がる方向となる。

（６）上述した実施の形態においては、交差点とその付近に、目標停止位置を設定しない停止禁止区間（停止禁止領域）Ａを設けた。これに加えて、交差点に、進行方向の先に目標停止位置を設定しない進行禁止方向を設定してもよい。例えば、車両１が対向車線を横切る必要のある進行方向を、進行禁止方向として設定することができる。具体的には、三差路（丁字路）および四差路（十字路）においては、右折方向を進行禁止方向として設定し、五差路においては、右折方向および交差角が９０度を超える右折方向または左折方向を進行禁止方向として設定してもよい。進行禁止方向には目標停止位置を設定しないので、進行禁止方向は、目標停止位置候補の探索から除外される進行方向であるともいえる。

（７）上述した第２の実施の形態においては、Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒや車載カメラ２１２のセンシング情報を利用して、交差点周辺の歩行者の有無に関する情報を取得するように構成した。この場合、歩行者の有無に加えて、歩行者の数も検知し、歩行者が存在する場合はその数に基づいて交錯点の数に関するポイントＲｆ１を算出するように構成してもよい。例えば、歩行者の数が多いほど、交錯点の数に関するポイントＲｆ１を大きな値にすることができる。

（８）上述した第２の実施の形態においては、車両１００の走行制御システムが、Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒおよび車載カメラ２１２の両方のセンシング情報を利用するように構成した。しかし、これには限定されず、Ｖ２Ｘ通信２６，２６Ｒおよび車載カメラ２１２の少なくとも一方のセンシング情報を利用するように構成してもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内においてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

１，１００ 車両
１０ 自動運行装置
１１ 環境状態推定部
１２ ＲＭＦ部
１３ 経路生成部
１４ 車両制御部
１５ ＡＣＣコントローラ
１６ 自動操舵コントローラ
１７ 報知部
２１ 外界センサ
２２ 内界センサ
２３ 地図情報データベース
２４ 測位手段（ＧＮＳＳ）
２５ 通信機
２６ Ｖ２Ｘユニット
３１ ＥＰＳコントローラ
３２ エンジンコントローラ
３３ ＥＳＰ／ＡＢＳコントローラ
３４ 手動操舵（ハンドル）
３５ 手動操作（アクセルペダル）
３６ 手動操作（ブレーキペダル）

Claims (6)

1. 遠隔監視・操作による自動走行を実行するための自動運行装置を備えた車両の走行制御装置であって、
   遠隔監視・操作の継続が困難な状況になった場合に、前記車両を目標停止位置に停止させるリスク軽減制御を実行するリスク軽減機能（ＲＭＦ）と、
   前記車両の乗員または乗客の操作介入によって前記自動運行装置による自動走行を停止して手動運転モードに移行するオーバーライド機能と
   を有するものにおいて、
   前記自動運行装置は、
   前記自動走行中に、前記ＲＭＦの作動に対備して、前記車両の位置情報および地図情報に基づき、複数の目標停止位置候補の探索を実行し、
   交差点近傍における前記ＲＭＦの作動時に、前記複数の目標停止位置候補の中から、前記自動走行の目標経路とは異なる経路に位置する目標停止位置候補が、前記目標停止位置として選択された場合に、前記乗員または乗客の操作介入の判定基準となるオーバーライド閾値を、前記ＲＭＦの非作動時のオーバーライド閾値よりも大きな値に変更するように構成されている、車両の走行制御装置。
2. 前記オーバーライド閾値は、操舵操作介入の判定基準となる操舵オーバーライド閾値を含み、
   前記交差点近傍における前記ＲＭＦの作動時の前記操舵オーバーライド閾値は、前記交差点を前記目標経路に沿って曲がる方向への操舵オーバーライド閾値が、前記交差点を前記目標経路に沿って曲がる方向とは反対方向への操舵オーバーライド閾値よりも大きい、請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記オーバーライド閾値は、加速操作介入の判定基準となる加速オーバーライド閾値を含み、
   前記ＲＭＦの作動時に、前記ＲＭＦの非作動時の前記操舵オーバーライド閾値から前記ＲＭＦの作動時の前記操舵オーバーライド閾値に変更した場合、前記加速オーバーライド閾値を、前記ＲＭＦの非作動時の加速オーバーライド閾値よりも大きな値に設定する、請求項２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記オーバーライド閾値は、減速操作介入の判定基準となる減速オーバーライド閾値を含み、
   前記ＲＭＦの作動時に、前記ＲＭＦの非作動時の前記操舵オーバーライド閾値から前記ＲＭＦの作動時の前記操舵オーバーライド閾値に変更した場合、前記減速オーバーライド閾値を、前記ＲＭＦの非作動時の減速オーバーライド閾値よりも大きな値に設定する、請求項３に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記ＲＭＦの作動時の前記加速オーバーライド閾値は、前記ＲＭＦの作動時の前記減速オーバーライド閾値よりも大きな値に設定される、請求項４に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記ＲＭＦの作動時の前記操舵オーバーライド閾値は、第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値と、前記第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値よりも大きい第２のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値とを含み、
   前記ＲＭＦの作動時の前記加速オーバーライド閾値は、第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値と、前記第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値よりも大きい第２のＲＭＦ加速オーバーライド閾値とを含み、
   前記ＲＭＦの作動時の前記減速オーバーライド閾値は、第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値と、前記第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値よりも大きい第２のＲＭＦ減速オーバーライド閾値とを含み、
   前記交差点近傍における前記ＲＭＦの作動時から前記交差点での操舵発生前までは、前記第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値、前記第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値、および前記第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値を設定し、
   前記交差点での操舵発生後は、前記第１のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値、前記第１のＲＭＦ加速オーバーライド閾値、および前記第１のＲＭＦ減速オーバーライド閾値から、前記第２のＲＭＦ操舵オーバーライド閾値、前記第２のＲＭＦ加速オーバーライド閾値、および前記第２のＲＭＦ減速オーバーライド閾値に変更するように構成されている、請求項５に記載の車両の走行制御装置。

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