CN103648863B - 制动***、致动器控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及制动***、致动器控制装置。实现辅机电池的电能的收支的平衡，并降低电动摩擦制动器的制动用马达的消耗电力，降低总消耗电力。在泵马达启动时，流动有冲击电流，因此消耗电力变大。但是，在从启动时起经过设定时间后冲击电流变小，几乎成为稳态电流。因此，在从制动用马达的启动时起到经过设定时间为止的期间，抑制标志被置一，禁止制动用马达的启动。由此，能够降低包括制动用马达、泵马达的消耗电力的总消耗电力，能够抑制辅机电池的电压下降。

Description

制动***、致动器控制装置
技术领域
本发明涉及具备通过被供给来自电源装置的电力而工作的致动器的制动***。
背景技术
在专利文献1～3中公开有如下的制动***，该制动***具备：(i)液压摩擦制动装置，利用制动缸的液压将摩擦接合部件按压于制动旋转体，从而抑制车轮的旋转；以及(ii)电动摩擦制动装置，利用电动马达亦即制动用马达的驱动力将摩擦接合部件按压于制动旋转体，从而抑制车轮的旋转。
在其中的专利文献2所记载的制动***中，在前轮设置有电动摩擦制动装置与液压摩擦制动装置双方，在后轮设置有电动摩擦制动装置。并且，前轮的液压摩擦制动装置利用主缸的液压工作，电动摩擦制动装置的制动力被控制为使得液压摩擦制动装置的制动力与电动摩擦制动装置的制动力之和接近由驾驶员对制动操作部件的操作状态决定的目标值。
在专利文献3所记载的制动***中，在连接于车轮的电动马达(称为再生用马达)得到的电能直接被供给至电动摩擦制动装置的制动用马达、或者被返还给电池。并且，从再生用马达或者电池对制动用马达供给电能，当从再生用马达供给的电能不足的情况下，从电池供给电能。
专利文献1：日本特表2002－542986号公报
专利文献2：日本特开2004－351965号公报
专利文献3：日本特开2004－155390号公报
发明内容
本发明的课题在于对借助从电源装置供给的电能而工作的多个致动器进行控制的致动器控制装置的改进，具体地说，在对致动器进行控制时，通过实现电源装置的电能的收支的平衡来抑制电源装置的电压下降。
本申请发明提供一种致动器控制装置，该致动器控制装置对借助从电源装置供给的电能而工作的多个致动器进行控制，在要返还给电源装置的电能亦即再生电能小的情况下，与再生电能大的情况相比，对多个致动器中的至少一个进行控制，从而使包括多个致动器各个的单独的消耗电能的总消耗电能变小。
基于再生电能对多个致动器中的至少一个进行控制，使得总消耗电能相当于再生电能成为合适的大小。这样，实现了电源装置的电能的收支的平衡，由此，能够使得难以产生电源装置的电压下降。
并且，在本申请发明所涉及的致动器控制装置中，当向电源装置供给的再生电能小的情况下，与再生电能大的情况相比，总消耗电能变小，因此，与基于电源装置的电压的情况相比，能够将电源装置的电压下降的情况防范于未然。并且，能够实现电源装置的电压的稳定化。
致动器控制装置能够应用于制动***，能够作为对制动***所包括的致动器进行控制的致动器控制装置进行使用。
另外，在专利文献3所记载的制动***中，无论从再生用马达向电池返还的再生电能是多是少，只要情形相同(例如电动摩擦制动装置的目标制动力相同)，则制动用马达的消耗电能就相同。并且，在再生协调控制中，当利用再生用马达对车轮施加有大的再生制动力的情况下，制动用马达施加大的电动摩擦制动力的必要性低，因此消耗电能小也无妨。因此，从电池向制动用马达供给的电能变小，另一方面，从再生用马达向电池返还的电能变大。并且，当在再生用马达得到的电能小的情况下，制动用马达的消耗电能变大。从电池向制动用马达供给的电能变大，另一方面，从再生用马达向电池返还的电能变小。
如上，在专利文献3中，对于实现电池的电能的收支的平衡没有任何的记载或启示。
以下，对于认为是在本申请中能够获得保护的发明或发明的特征点进行说明。
(1)一种制动***，其特征在于，包括：
第一制动装置，该第一制动装置具备：通过被供给来自搭载于车辆的一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第一致动器；以及利用上述第一致动器的输出抑制上述车辆的多个车轮中的至少一个车轮亦即第一车轮的旋转的第一制动器；
第二制动装置，该第二制动装置具备：通过被供给来自上述电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第二致动器；以及利用上述第二致动器的输出抑制上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的一个以上的车轮亦即第二车轮的旋转的第二制动器；
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得要返还给上述电源装置的电能亦即再生电能；以及
致动器控制装置，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，在利用上述第一制动器的制动力亦即第一制动力与上述第二制动器的制动力亦即第二制动力中的至少一方满足要求制动力的状态下，上述致动器控制装置至少对上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方进行控制，由此使包括上述第一致动器与上述第二致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能降低。
第一制动器、第二制动器分别利用按压装置将摩擦接合部件按压于能够与第一车轮、第二车轮一体地旋转的制动旋转体，由此能够形成抑制第一车轮、第二车轮的旋转的摩擦制动器。当将第一制动器、第二制动器形成为摩擦制动器的情况下，要求制动力可称为要求摩擦制动力。
并且，作为摩擦制动器的第一制动器、第二制动器分别可以是借助液压将摩擦接合部件按压于制动旋转体的液压摩擦制动器(以下简称为液压制动器)，也可以是借助电动致动器进行按压的电动摩擦制动器(以下简称为电动制动器)。
电源装置具备至少一个电源。作为电源，能够进行电能的充电、放电的电池等相当于此，例如可以是离子锂电池、镍氢电池、铅电池等。并且，电源装置可以包括主电池、辅机电池等多个电池，例如可以从主电池向辅机电池供给电能，并将辅机电池的电能利用于多个致动器。在该情况下，可以基于返还给主电池的再生电能进行致动器的控制，也可以基于返还给辅机电池的再生电能进行致动器的控制。当返还给主电池的再生电能大的情况下，能够向辅机电池供给大的电能。
当返还给电源装置的电能小的情况下，如果总消耗电能变大，则担心电源装置的电压下降。另一方面，当再生电能大的情况下，即便总消耗电能变大，也难以产生电压下降。因此，在本项所记载的制动***中，例如，当要返还给电源装置的再生电能比设定电能小的情况下，与再生电能在设定电能以上的情况相比，至少对第一致动器与第二致动器中的至少一方进行控制，以使得总消耗电能变小且满足要求制动力。结果，能够满足要求制动力、且能够抑制电源装置的电压下降。另外，存在除了控制第一致动器与第二致动器中的至少一方以外，还控制对总消耗电能的大小造成影响的其他的致动器的情况。
向电源装置返还在发电机中产生的电能，但在发电机具备作为驱动用电动马达的功能的情况下，也可以利用发动机的旋转等使之工作。在前者的情况下，能够应用于混合动力车辆、电动汽车，在后者的情况下，能够应用于发动机驱动汽车。
(2)在(1)项所记载的制动***中，上述制动***包括再生制动装置，该再生制动装置将连接于上述第一车轮与上述第二车轮中的至少一方亦即驱动轮的至少一个电动的驱动用马达的动能转换成电能并返还给上述电源装置，并且对上述驱动轮施加再生制动力。
(3)在(2)项所记载的制动***中，上述再生电能取得装置包括再生制动力对应取得部，该再生制动力对应取得部基于由上述再生制动装置施加于上述驱动轮的再生制动力取得上述再生电能。
电源装置包括一个以上的电池。例如，在驱动用马达产生的交流电流由逆变器转换成直流电流，并且由变换器转换成期望的大小的电压并蓄积于电池。驱动用马达被控制为使得对驱动轮施加的再生制动力接近要求再生制动力，在再生制动力大的情况下，与再生制动力小的情况相比，要返还给电源装置的再生电能变大。因此，能够基于再生制动力取得要返还给电源装置的再生电能。
另外，能够基于逆变器、变换器的工作状态等取得再生电能，或基于向电池输入的输入电流取得再生电能。
并且，还存在在驱动用电动马达中产生的交流电流经由逆变器、变换器被供给至致动器的情况，在这种情况下，仍可认为电能被返还给电源装置，并被供给至致动器。
(4)在(1)项～(3)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括节能型致动器控制部，当上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述节能型致动器控制部使上述第一制动装置的消耗电能增加，并使上述第二制动装置的消耗电能降低，由此来减小上述总消耗电能。
(5)在(4)项所记载的制动***中，上述第一制动装置包括上述第一致动器之外的、对上述第一制动力进行控制的第一制动力控制致动器，
上述第二制动装置是通过利用与上述第二致动器的输出相应的按压力将摩擦接合部件按压于制动旋转体而抑制第二车轮的旋转的电动摩擦制动装置，
上述节能型致动器控制装置包括第一制动力增大部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能在设定电能以上的情况相比较，上述第一制动力增大部通过使上述第二致动器的消耗电能降低而减小上述第二制动力，另一方面，通过使上述第一制动力控制致动器的消耗电能增加而使上述第一制动力增大。
即便因第二致动器的消耗电能的降低而第二制动力变小，如果因第一制动力控制致动器的消耗电能的增加而第一制动力增大，则仍能够利用第一制动力与第二制动力满足要求制动力。
对于第二致动器的消耗电能的降低，下述情况相当于此：(i)当已经在第二致动器消耗电能的状态下，使该消耗电能降低；(ii)使得不会消耗预定要消耗的电能(例如推迟第二致动器的启动)；(iii)使预定要增加的消耗电能变小(例如抑制、降低增加斜度)。
消耗电能的降低的方式将在后面叙述。
(6)在(4)项或者(5)项所记载的制动***中，上述第一制动力控制致动器是能够借助比朝上述第二致动器供给的供给电能的增加量少的增加量使上述第一制动力增加与上述第二制动力的增加量相同的量的部件。
当向第一制动力控制致动器、第二致动器供给的供给电能的增加量相同的情况下，第一制动力的增加量ΔB1大于第二制动力的增加量ΔB2(ΔB1＞ΔB2)。因此，在使向第二致动器供给的供给电能减少ΔE2的情况下，第二制动力减小ΔB2，当使向第一制动力控制致动器供给的供给电能增加ΔE1的情况下，第一制动力增加ΔB1，在上述情况下，|ΔE1|＜|ΔE2|、|ΔB1|＞|ΔB2|。因此，能够在将第一制动力与第二制动力之和维持在相同的大小的同时减小包括第一制动力控制致动器的消耗电能与第二致动器的消耗电能的总消耗电能。
并且，如果不缩小第一致动器的消耗电能而缩小第二致动器的消耗电能，并增大第一制动力控制致动器的消耗电能，则能够在使第一制动力与第二制动力之和维持相同的同时缩小包括第一致动器、第一制动力控制致动器、第二致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能。
(7)在(1)项～(6)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括节能型致动器控制部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况相比，上述节能型致动器控制部至少使上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的单独的消耗电能降低。
致动器的消耗电能的降低与致动器的输出(扭矩)的下降多数情况下相互对应。在该情况下，节能型致动器控制部可以称为扭矩降低型致动器控制部。
(8)在(1)项～(7)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括节能型致动器控制部，当上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的单独的消耗电能比至少由上述再生电能决定的设定单独消耗电能大的情况下，上述节能型致动器控制部至少使上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的单独的消耗电能降低。
设定单独消耗电能至少基于再生电能取得，例如可以基于再生电能与电源装置的电压取得。
(9)在(1)项～(8)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括节能型致动器控制部，当预测到上述总消耗电能比至少由上述再生电能决定的设定总消耗电能大的情况下，上述节能型致动器控制部至少使上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的单独的消耗电能降低。
设定总消耗电能可以为被认为是难以产生电源装置的电压下降的上限值。
对于进行由(7)项～(9)项的节能型控制部实现的控制的情况下的条件，存在(i)再生电能小于设定电能；(ii)单独的消耗电能大于由再生电能决定的设定值；(iii)预测到总消耗电能大于由再生电能决定的设定值相互关联的情况。例如，在第一致动器能够在接通状态与截止状态间切换的情况下，当接通状态的消耗电能大致决定的情况下，存在在(i)成立的情况下(ii)、(iii)成立的情况。
并且，也可以形成为：当(i)、(ii)、(iii)中的2个以上成立的情况下，进行由节能型致动器控制部实现的控制。
(10)在(7)项～(9)项的任意一个所记载的制动***中，上述节能型致动器控制装置包括使上述第一致动器与上述第二致动器中的任一方的启动推迟的启动延迟部。
(10－1)瞬间电流的降低
例如，在第一致动器与第二致动器中，当启动时流过有冲击电流(可以称为启动电流)、且电流瞬间变大的情况下，如果第一致动器与第二致动器同时启动，则总消耗电能瞬间变得非常大。
与此相对，在对第一致动器与第二致动器双方存在启动要求的情况下，如果使任一方先启动而使另一方后启动，则能够避免冲击电流重叠流动。在这种情况下，能够预先决定启动被推迟的致动器，例如可以为优先度低的致动器。
并且，在第一致动器与第二致动器中的任一方先启动而流过有大的电流的状态下，当存在另一方的致动器的启动要求的情况下，能够在流过一方的致动器的电流变小后使另一方的致动器启动。
另外，另一方的致动器为不会流过有冲击电流的类型也将得到相同的效果。
(10－2)稳态电流的减少
当任一方的致动器从启动条件成立起直至结束条件成立为止进行工作的情况下，另一方的致动器可以在一方的致动器的结束条件成立并停止后启动。结果，能够实现总消耗电能的降低。
另外，当存在使另一方的致动器迅速工作的要求的情况下，可以缓和针对一方的致动器的结束条件(变更成容易成立的条件)，从而使结束时期提前。
(11)在(1)项～(10)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括扭矩限制型控制部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能大于上述设定电能的情况相比，上述扭矩限制型控制部抑制上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的输出。
在第一致动器、第二致动器中，伴随着消耗电能的增加而输出增加。因而，如果输出变小，则消耗电能变小。
(11－1)瞬间电流的降低
假定在启动时向第一致动器与第二致动器中的任一方的致动器流入有冲击电流，而在另一方的致动器中供给电流可控(冲击电流小)的情况。
例如，在使另一方的致动器工作的状态下，当使一方的致动器启动的情况下，同再生电能大于设定电能的情况、或一方的致动器处于非工作状态的情况相比，使另一方的致动器的输出降低。降低也包括在使另一方的致动器的输出增加的情况下的、对其增加斜度的抑制。
并且，当在一方的制动器流过有大的电流的状态下，当在另一方的致动器存在启动要求的情况下，抑制另一方的致动器的输出。
可以使另一方的致动器的输出降低，以使得总消耗电能小于由再生电能决定的上限值。
(11－2)稳态电流的降低
例如，在一方的致动器从启动条件成立起直至结束条件成立为止的期间进行工作的情况下，在直至一方的致动器的结束条件成立为止的期间，使另一方的致动器的输出降低。
(12)在(11)项所记载的制动***中，上述扭矩限制型控制部包括抑制上述至少一方的致动器的输出的增加斜度的增加斜度抑制部。
(13)在(1)项～(12)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括工作时第二致动器消耗电力降低部，当上述再生电能小于设定电能、且已使上述第一致动器工作的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况和上述第一致动器处于非工作状态的情况中的至少一方的情况相比，上述工作时第二致动器消耗电力降低部使上述第二致动器的单独的消耗电能降低。
在本项所记载的制动***中，第一致动器的工作优先，第二致动器的工作被抑制。例如，当第一车轮为前轮、第二车轮为后轮的情况下，期望增大前轮的制动力，因此设置在后轮的制动装置的第二致动器的工作被抑制。
对于第一致动器在从启动条件成立起直至结束条件成立为止的期间进行工作的情况，可以是(i)当针对第一致动器的结束条件成立前存在针对第二致动器的启动要求的情况下，在结束条件成立后使第二致动器启动；或者(ii)当在第二致动器的工作状态下使第一致动器启动的情况下，在直至结束条件成立为止的期间，使第二致动器的消耗电能降低、或者使第二致动器的工作停止。
(14)在(13)项所记载的制动***中，上述工作中第二致动器消耗电力降低部包括：在上述第一致动器的单独的消耗电能大于由上述再生电能决定的设定单独消耗电能的情况下，使上述第二致动器的单独的消耗电能降低的部分。
当尽管再生电能小但第一致动器的单独的消耗电能小的情况下，使第二致动器的单独的消耗电能降低的必要性低。与此相对，当再生电能小、且第一致动器的单独的消耗电能在设定单独消耗电能以上的情况下，可以认为使第二致动器的单独的消耗电能降低的必要性高。
当第一致动器以设定单独消耗电能以上的消耗电能工作的情况下，在再生电能小、且第一致动器处于工作状态的情况下，可以认为处于使第二致动器的单独的消耗电能降低的必要性高的状态。
(15)在(1)项～(14)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括第一致动器优先控制部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况相比，上述第一致动器优先控制部抑制上述第二致动器的输出，却不抑制上述第一致动器的输出。
第一致动器优先于第二致动器进行工作。
(16)在(1)项～(15)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括上限值对应控制部，在上述总消耗电能小于基于上述再生电能决定的总消耗电能的上限值的状态下，上述上限值对应控制部对上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方进行控制。
由于避免了总消耗电能大于上限值，因此能够很好地抑制电源装置的电压下降。
(17)在(1)项～(16)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括工作预测时第二致动器消耗电力降低部，当上述再生电能小于设定电能、且使上述第一致动器工作的可能性高的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况和使上述第一致动器工作的可能性低的情况中的至少一方的情况相比，上述工作预测时第二致动器消耗电力降低部使上述第二致动器的单独的消耗电能降低。
当使第一致动器工作的可能性高的情况下，如果使第二致动器的消耗电能降低，则能够良好地降低总消耗电能。
例如，当满足了接近第一致动器的启动条件的启动预测条件的情况下，可以认为使第一致动器启动的可能性高。
(18)在(1)项～(17)项的任意一个所记载的制动***中，上述第一车轮为左右前轮，上述第二车轮为左右后轮。
从车辆制动时的行驶稳定性的观点出发，优选使前轮的制动力比后轮大。并且，在制动时，由于负载向前轮移动，因此增大前轮的制动器工作力的方法能够增大制动力。因此，当再生电能小的情况下，优选为使第一制动装置优先工作。
另外，可以在左右前轮与左右后轮双方设置电动制动器，也可以在左右前轮设置液压制动器、在左右后轮设置电动制动器。由于液压制动器的失效保护性能优异，因此优选为在前轮设置液压制动器。
并且，驱动轮可以为左右前轮，也可以为左右后轮或者前后左右的4轮。
(19)在(1)项～(18)项的任意一个所记载的制动***中，上述第一制动装置包括：(a)制动缸；(b)液压制动器，该液压制动器利用上述制动缸的液压将摩擦接合部件按压于能够与上述第一车轮一体地旋转的制动旋转体，由此来抑制上述第一车轮的旋转；(c)高压源，该高压源借助从上述电源装置供给的电能而工作，能够向上述制动缸供给高压的工作液；以及(d)制动液压控制部，该制动液压控制部借助从上述电源装置供给的电能而工作，并利用上述高压源的液压来控制上述制动缸的液压，
上述高压源包括：(i)将工作液以加压后的状态进行蓄积的储能器；(ii)连接于上述储能器的泵；(iii)驱动上述泵的电动的泵马达；以及(iv)泵马达控制部，该泵马达控制部对上述泵马达进行控制，以使得蓄积于上述储能器的工作液的液压被保持在设定范围内，
上述制动液压控制部包括：(x)至少设置在上述制动缸与上述高压源之间的增压控制阀；(y)螺线管控制部，该螺线管控制部通过控制从上述电源装置向上述增压控制阀的螺线管供给的电能来控制上述制动缸的液压。
在本项所记载的制动***中，液压制动器为第一制动器，电动的泵马达为第一致动器，增压控制阀为第一制动力控制致动器。
并且，第一制动器可以是鼓式制动器，也可以是盘式制动器。
泵马达在蓄积于储能器的工作液的液压下降而低于设定范围的下限值的情况下启动，当大于设定范围的上限值时则停止。如果蓄积于储能器的工作液的液压降低，则难以使制动缸的液压迅速增加。因此，在储能器中蓄积高于设定范围的下限值的液压的方法尤为重要。
当储能器的容量大的情况下，泵马达的工作频率变低。因此，使第一致动器与第二致动器并行工作的概率低，难以产生电压下降。但是，存在储能器体形变大、制动***体形变大的问题。
另一方面，如果使储能器小型化，则泵马达的工作频率变高，与第二致动器并行工作的概率变高。并且，当泵马达的工作频率变高时(反复地启动/停止)，存在泵马达的寿命变短等的问题。
与此相对，在本项所记载的制动***中，由于在实现电源装置的电能的收支的平衡的同时控制致动器，因此能够使得难以产生电源装置的电压下降。并且，泵马达、驱动电路(开关电路)的性能提高，寿命变长。
由上述情况可见，在本项所记载的制动***中，能够实现储能器的小形化，并且能够使得难以产生电源装置的电压下降。
(20)在(19)项所记载的制动***中，上述泵马达控制部包括上限值变更部，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小于设定电能的情况下，上述上限值变更部使上述设定范围的上限值成为比原值低设定压力以上的值。
如果降低设定范围的上限值，则与上限值高的情况相比，泵马达被提前停止。由此，能够更早地恢复第二致动器的输出。
(21)在(19)项或者(20)项所记载的制动***中，上述泵马达控制部包括能够将上述泵马达在工作状态与停止状态间进行切换的开关电路。
针对泵马达进行接通/截止控制，当从截止切换成接通的情况下，多会流过有冲击电流。
与此相对，当在泵马达连接有可控制供给电流量的驱动电路的情况下、或者连接有包括可抑制冲击电流的电阻的电路的情况下，能够减小泵马达的冲击电流。
(22)在(1)项～(21)项的任意一个所记载的制动***中，上述第二制动装置包括：(a)借助从上述电源装置供给的电能而工作的作为第二致动器的电动的制动用马达；(b)将上述制动用马达的输出轴的旋转转换成按压部件的直线运动的运动转换机构；(c)作为上述第二制动器的电动摩擦制动器，借助上述按压部件的前进力，该电动摩擦制动器的摩擦接合部件被按压于能够与上述第二车轮一体地旋转的制动旋转体，由此，上述电动摩擦制动器抑制上述第二车轮的旋转；以及(d)制动用马达控制部，该制动用马达控制部通过控制从上述电源装置向上述制动用马达供给的供给电能来控制向上述制动旋转体按压上述摩擦接合部件的按压力。
在电动摩擦制动装置中，无需高压源、配管等，因此与液压摩擦制动装置相比能够小型化，存在相对于车辆的搭载性优异的优点。
在制动用马达连接有可连续控制供给电流量的驱动电路。借助驱动电路的控制，能够连续地控制按压力。并且，能够减小冲击电流。另外，也能够针对制动用马达进行接通/截止控制。
(23)在(1)项～(22)项的任意一个所记载的制动***中，上述致动器控制装置包括协调控制部，在利用上述第一制动力与上述第二制动力中的至少一方满足上述要求制动力的状态，上述协调控制部至少对上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方进行控制。
要求制动力可以是由驾驶员对制动操作部件的操作状态决定的要求总制动力，或者是从要求总制动力减去实际再生制动力而得的要求摩擦制动力。
第一致动器与第二致动器均可以为制动用马达。在该情况下，至少对第一致动器与第二致动器中的至少一方进行控制，以利用前轮制动力与后轮制动力满足要求制动力。
并且，当第一制动装置包括第一制动力控制致动器的情况下，第一制动力控制致动器与第二致动器中的至少一方被控制。
(24)一种制动***，其特征在于，包括：
第一制动装置，该第一制动装置具备：通过被供给来自搭载于车辆的一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第一致动器；以及利用上述第一致动器的输出抑制上述车辆的多个车轮中的至少一个车轮亦即第一车轮的旋转的第一制动器；
第二制动装置，该第二制动装置具备：通过被供给来自上述电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第二致动器；以及利用上述第二致动器的输出抑制上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的一个以上的车轮亦即第二车轮的旋转的第二制动器；
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得要返还给上述电源装置的电能亦即再生电能；以及
致动器控制装置，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述致动器控制装置以包括上述第一致动器和上述第二致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能变小的状态控制上述第一致动器和上述第二致动器中的至少一方。
在本项所记载的制动***中，可以采用(1)项～(23)项的任意一个所记载的技术特征。
(25)一种制动***，其特征在于，包括：
第一制动装置，该第一制动装置具备：通过被供给来自搭载于车辆的一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第一致动器；以及利用上述第一致动器的输出抑制上述车辆的多个车轮中的至少一个车轮亦即第一车轮的旋转的第一制动器；
第二制动装置，该第二制动装置具备：通过被供给来自上述电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第二致动器；以及利用上述第二致动器的输出抑制上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的一个以上的车轮亦即第二车轮的旋转的第二制动器；
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得要返还给上述电源装置的电能亦即再生电能；以及
致动器控制装置，当由上述再生电能取得装置取得的再生电能小于设定电能、且上述第一致动器处于工作状态的情况下，上述致动器控制装置以上述第二致动器的单独的消耗电能小于上述再生电能在上述设定电能以上的情况和上述第一致动器不处于工作状态的情况中的至少一方的情况下的消耗电能的状态对上述第二致动器进行控制。
在本项所记载的制动***中，第一致动器的工作优先进行，通过使第二致动器的单独的消耗电能降低来降低总消耗电能。
第一致动器无论在再生电能小于设定电能的情况下还是在设定电能以上的情况下，都能够同样进行工作。
优选第一车轮为左右前轮，第二车轮为左右后轮。与后轮的制动器相比，前轮的制动器的优先度高。
在本项所记载的制动***中，可采用(1)项～(24)项的任意一个所记载的技术特征。
(26)一种致动器控制装置，该致动器控制装置对与搭载于车辆的一个电源装置连接、并通过被供给来自该电源装置的电能而工作的多个致动器的各个进行控制，
上述致动器控制装置的特征在于，
上述车辆包括再生制动装置，该再生制动装置将连接于该车辆的一个车轮以上的驱动轮的至少一个驱动用马达的动能转换成电能并返还给上述电源装置，并且对上述驱动轮施加再生制动力，
上述致动器控制装置包括：
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得向上述电源装置返还的电能亦即再生电能；以及
节能型致动器控制部，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述节能型致动器控制部以包括上述多个致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能变小的状态，对上述多个致动器中的至少一个进行控制。
本项所记载的致动器控制装置可应用于(1)项～(25)项中的任意一个所记载的制动***，也可以应用于制动***以外的车辆搭载***。
(27)在(26)项所记载的致动器控制装置中，上述多个致动器中的一个为泵马达，该泵马达驱动对工作液进行汲取并加压而后向储能器供给的泵，
上述节能型致动器控制部包括选择性消耗电能降低部，该选择性消耗电能降低部不减小上述泵马达的消耗电能、而使上述多个致动器中的上述泵马达之外的致动器的消耗电能降低。
当在电源装置连接有作为致动器的泵马达和除此之外的致动器的情况下，当需要使总消耗电能降低的情况下，使泵马达之外的致动器的消耗电能降低。优选为当在储能器蓄积高压的工作液的必要性高的情况下使泵马达的工作优先。
(28)在(26)项或者(27)项所记载的致动器控制装置中，上述消耗电能控制部包括消耗电能限制部，该消耗电能限制部以包括上述多个致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能小于由上述再生电能取得装置取得的再生电能决定的上限值的状态对上述多个致动器中的至少一个致动器进行控制。
只要实现电源装置的电能的收支的平衡，便能够抑制当前蓄积于电源装置所包括的电池的电能(称为蓄电量)的降低，能够使电池的电压稳定。
另一方面，如果蓄电量在设定值以上，则即便蓄电量降低也难以产生大的电压下降。因此，与电源装置连接的多个致动器的总消耗电能的上限值还可以基于再生电能与电源装置的蓄电量(或电源装置的电压)中的至少一方决定。
附图说明
图1为示意性地示出具备本发明的实施例1所涉及的制动***的车辆的电源***的图。本制动***中包括本发明的实施例1所涉及的致动器控制装置。
图2为示意性地示出搭载有上述制动***的车辆整体的图。
图3为上述制动***所包括的电动制动器的剖视图。
图4为上述制动***所包括的液压制动器的电路图。
图5为示出当在上述制动***进行再生协调控制(包括通常控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图。
图6为示出当在上述制动***中进行再生协调控制(包括通常控制)的情况之外的情况下的各制动力的变化的图。
图7为示出在上述制动***中进行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(启动延迟)。
图8为示出在上述制动***中进行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(输出降低)。
图9为示出存储于上述制动***的制动ECU的存储部的泵马达控制程序的流程图。
图10为示出存储于上述制动***的制动ECU的存储部的液压电动协调控制程序的流程图。
图11为示出存储于上述制动***的制动ECU的存储部的抑制标志置一复位程序的流程图。
图12为示出上述液压电动协调控制程序的一部分(节能型控制)的流程图。
图13为示出存储于本发明的实施例2所涉及的制动***的制动ECU的存储部的液压电动协调控制程序的一部分(包括节能型控制)的流程图。本制动***中包括本发明的实施例2所涉及的致动器控制装置。
图14为示出在上述制动***中进行上述再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(斜度抑制)。
图15为示意性地示出具备本发明的实施例3所涉及的制动***的车辆的电源***的图。本制动***中包括本发明的实施例3所涉及的致动器控制装置。
图16为示出存储于上述制动***的制动ECU的存储部的抑制标志置一复位程序的流程图。
图17为示出在上述制动***中进行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(启动延迟)。
图18为示出在上述制动***中进行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(输出降低)。
图19为示出在本发明的实施例4所涉及的制动***中进行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、消耗电力的变化的图(斜度抑制)。本制动***中包括本发明的实施例4所涉及的致动器控制装置。
图20为示出存储于本发明的实施例5所涉及的制动***的制动ECU的存储部的泵马达启动预测程序的流程图。本制动***中包括本发明的实施例5所涉及的致动器控制装置。
图21为示出存储于上述制动***的制动ECU的存储部的液压电动协调控制程序的流程图。
图22为示出在上述制动***中执行再生协调控制(包括节能型控制)的情况下的各制动力、各消耗电力等的变化的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式所涉及的制动***进行详细说明。本制动***中包括本发明的一个实施方式所涉及的致动器控制装置。
实施例1
＜车辆＞
本制动***被搭载于混合动力车辆(也包括插电式混合动力车辆)。如图2所示，在混合动力车辆中，作为驱动轮的左右后轮4RL、4RR由包括电动驱动装置6与内燃式驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14传递至左右后轮4RL、RR。内燃式驱动装置8包括发动机16和对发动机16的工作状态进行控制的发动机ECU 18等，电动驱动装置6包括驱动用电动马达(以下简称为驱动用马达)20、主电池22、电动发电机24、逆变器26、驱动用电动马达ECU(以下简称为驱动用马达ECU)28、动力分配机构30等。在动力分配机构30连结有发动机16、驱动用马达20、电动发电机24，该动力分配机构30在向输出部件32仅传递驱动用马达20的驱动力的情况、向输出部件32传递发动机16的驱动力与驱动用马达20的驱动力双方的情况、发动机16的输出向电动发电机24与输出部件32输出的情况等之间进行切换。输出部件32是减速器的构成要素，驱动装置10的驱动力经由减速器、差动装置传递至驱动轴12、14。
逆变器26由马达ECU 28控制。借助逆变器26的控制至少在从主电池22向驱动用马达20供给电能而使之旋转的驱动状态、与通过再生制动而作为发电机发挥功能由此向主电池22返还电能的充电状态之间切换。在充电状态下，对左右后轮4RL、RR施加再生制动力。这意味着可以将电动驱动装置6称为再生制动装置。
主电池22可以包括镍氢电池、或者包括锂离子电池等。利用主电池监视单元34取得表示主电池22的状态的信息。
＜制动***＞
以下，对于制动器、电动马达、线性阀、驱动电路等，在表示与车轮对应设置的构成要素的标号上标注表示车轮的位置(FR、FL、RR、RL)的符号从而进行区分，但在无需区分车轮的位置的情况下、或在表示通称的情况下等，可不标注表示车轮的位置的符号而直接使用。
制动***包括：设置在左右后轮4RL、RR的电动摩擦制动器(以下简称为电动制动器)40RL、RR和设置在左右前轮42FL、FR的液压摩擦制动器(以下简称为液压制动器)44FL、FR等。
[后轮制动***]
电动制动器40RL、RR如图3所记载的那样分别是借助电动马达(以下称为制动用马达)54RL、RR的驱动力而进行工作的盘式制动器。制动用马达54的旋转运动由运动转换机构56转换成按压杆58的直线运动，摩擦接合部件60由包括按压杆58以及制动钳61等的按压装置按压于与左右后轮4RL、RR一体地旋转的制动旋转体62。由此，左右后轮4RL、RR的旋转被抑制。
制动用马达54RL、RR分别经由驱动电路64RL、RR与电动制动用马达ECU(以下简称为制动用马达ECU)66(参照图2)连接，并且，在制动用马达ECU 66连接有检测电动制动器40RL、RR的工作力(由制动用马达54等对摩擦接合部件60施加的按压力)的按压力传感器68。按压力传感器68可以是检测流过制动用马达54RL、RR的电流的部件，也可以是直接检测按压杆58对摩擦接合部件60施加的按压力的部件。驱动电路64RL、RR能够连续地控制向制动用马达54RL、RR供给的电流的大小，能够连续地控制摩擦接合部件60被朝制动旋转体62按压的按压力的大小。
[前轮制动***]
如图4所示，液压制动器44FL、FR分别为借助制动缸70FL、FR的液压而进行工作的盘式制动器。在液压制动器44FL、FR中，当向制动缸70FL、FR供给液压时，摩擦接合部件71a由包括制动缸70FL、FR的液压以及制动钳71c等的按压装置按压于与左右前轮42FL、FR一同旋转的制动旋转体71bFL、FR。由此，左右前轮42FL、FR的旋转被抑制。
在制动缸70FL、FR连接有作为手动液压源的主缸72、包括泵装置74和储能器75的动力液压源76、以及作为低压源的储液器78。
主缸72包括与作为制动操作部件的制动踏板80协作的2个加压活塞82a、82b，2个加压活塞82a、82b的前方分别形成为加压室84a、84b。加压室84a、84b分别经由液体通路86a、86b与制动缸70FL、FR连接。在液体通路86a、86b分别设置有当未对螺线管供给电流的情况下处于断开状态的常开式的电磁开闭阀88a、88b，在液体通路86b设置有行程模拟器90。
在动力液压源76中，泵装置74包括泵92和驱动该泵92的电动泵马达(以下简称为泵马达)94。泵装置74汲取储液器78的工作液并对其进行加压而后向储能器75供给。
在动力液压源76与制动缸70FL、FR之间分别设置有增压线性阀100FL、FR，在制动缸70FL、FR与储液器78之间分别设置有减压线性阀102FL、FR。
增压线性阀100FL、FR和减压线性阀102FL、FR分别为在未对增压线性阀用螺线管(以下简称为螺线管)103FL、FR和减压线性阀用螺线管(以下简称为螺线管)104FL、FR供给电流的情况下处于闭合状态的常闭阀，通过对向螺线管103、104供给的供给电流(供给电力)的大小进行连续控制而连续地控制制动缸70FL、FR的液压的大小。在向螺线管103供给的供给电流量大的情况下，与供给电流量小的情况相比，增压线性阀100能够将前后的差压控制成小的值，在储能器压力恒定的情况下，在供给电流量大的情况下，与供给电流量小的情况相比，增压线性阀100将制动缸70的液压控制成高的值。
在本实施例中，利用增压线性阀100、减压线性阀102等构成制动液压控制致动器106，基于制动ECU 110的指令控制该制动液压控制致动器。
[ECU]
在制动ECU 110连接有：检测制动踏板80是否处于操作状态的制动开关118、检测制动踏板80的行程的行程传感器120、检测主缸72的液压的手动压力传感器122、检测蓄积于储能器75的工作液的液压的储能器压力传感器124、分别检测制动缸70FL、FR的液压的制动缸压力传感器126FL、FR，并且还经由驱动电路130连接有泵马达94，且分别经由驱动电路132连接有增压线性阀100的螺线管103、减压线性阀102的螺线管104。
手动压力传感器122分别检测主缸72的加压室86a、b的液压。在主缸72的加压室86a、b产生与制动踏板80的操作力相应的液压，因此可以将主缸压力称作手动压力。
连接于泵马达94的驱动电路130包括能够切换成接通/截止的任一状态的开关。在本实施例中，驱动电路130不对向泵马达94供给的电力的大小进行连续控制，因此利用开关来使泵马达94启动或停止。
与线性阀100、102的螺线管103、104连接的驱动电路132(与线性阀100、102的各个对应设置)能够连续地控制向螺线管103、104供给的电力(电流量)，制动缸70的液压被控制成与向螺线管103、104供给的电力相应的大小。
上述的发动机ECU 18、驱动用马达ECU 28、制动用马达ECU 66、制动ECU 110以及混合ECU 140分别以计算机作为主体，且相互以能够通信的方式连接，适当地供给必要的信息。在混合ECU 140连接有监视后述的辅机电池的状态的辅机电池监视单元142。
[电源***]
在驱动用马达20、电动发电机24产生的交流电流由逆变器26转换成直流电流，并由未图示的变换器变更为期望的电压，进而将该电能返还至主电池22。
并且，在主电池22经由变换器158连接有辅机电池160。主电池22的电压由变换器158降压，并蓄积于辅机电池160。在辅机电池160连接有多个ECU、致动器等电力消耗装置，能够借助从辅机电池160供给的电力进行工作。在辅机电池160连接有发动机ECU 18、驱动用马达ECU 28、制动ECU 110、制动用马达ECU 66以及混合ECU 140等，并且连接有泵马达94、增压/减压线性阀100、102的螺线管103、104、制动用马达54RL、RR等。此外，还连接有空调ECU 162、未图示的悬架ECU、悬架用致动器的驱动电路等。
在本实施例中，利用主电池22、辅机电池160、逆变器26、变换器158等构成电源装置170。并且，与电源装置170连接的ECU 18、28、66、110、140、162、马达54、94、螺线管103、104等为电力消耗装置。
至少马达54、94、螺线管103借助从电源装置170供给的电力而进行工作，不会被供给来自其他的电源装置的电力。
在本实施例中，左右前轮42FL、FR与第一车轮对应，泵马达94与第一致动器对应，制动液压控制致动器106与第一制动力控制致动器对应。并且，液压制动器44FL、FR与第一制动器对应，利用液压制动器44FL、FR、按压装置(制动缸70、制动钳71等)、动力式液压源76、增压线性阀100、减压线性阀102等构成第一制动装置。液压制动器44FL、FR包括能够与左右前轮42FL、FR一体地旋转的制动旋转体71b，和与制动旋转体71b对置的摩擦接合部件71a。第一制动装置为前轮液压制动装置。
并且，左右后轮4RL、RR与第二车轮对应，制动用马达54与第二致动器对应，电动制动器40RL、RR与第二制动器对应，利用这些电动制动器40RL、RR、按压装置(制动用马达54、运动转换机构56)等构成第二制动装置。电动制动器40RL、RR包括摩擦接合部件60与制动旋转体62。第二制动装置为后轮的电动摩擦制动装置。
此外，利用辅机电池监视单元142、混合ECU 140、制动ECU 110、制动用马达ECU66、驱动电路64、130、132等构成致动器控制装置。
另外，第一制动器、第二制动器可以是盘式制动器，也可以是鼓式制动器。并且，驱动装置、驱动传递机构、电源机构、第一制动装置、第二制动装置等的构造并不限定于本实施例的情况。
＜制动***的控制＞
在以上述方式构成的制动***中，当对制动踏板80进行踩踏操作时，进行再生协调控制。
基于行程传感器120、手动压力传感器122的检测值求出驾驶员所要求的要求总制动力，并对再生制动装置6、制动用马达54、增压线性阀100、减压线性阀102中的一个以上进行控制，以使得包括对左右后轮4RL、RR施加的再生制动力、对左右前轮42FL、FR施加的由液压制动器44FL、FR产生的液压摩擦制动力(以下简称为液压制动力)、对左右后轮4RL、RR施加的由电动制动器40RL、RR产生的电动摩擦制动力中的一个以上的总制动力接近要求总制动力。
以下，在本实施例中，认为制动力与制动器工作力(摩擦制动器的按压力)一一对应。以路面的摩擦系数的影响恒定的状态为前提，有时将制动力与制动器工作力以相同的意思使用。
并且，当要求总制动力由再生制动力和摩擦制动力(包括液压制动力与电动摩擦制动力中的至少一方)中的至少一方满足的情况下，将以使得要求摩擦制动力由液压制动力和电动摩擦制动力中的至少一方满足的方式进行的控制称作液压电动协调控制。液压电动协调控制为再生协调控制的一部分。
此外，液压电动协调控制包括基于电源装置170的再生电能(电力)进行的控制。在再生电力大的情况下进行的控制为通常控制，在再生电力小的情况下进行的控制为节能型控制。
[再生协调控制的概要]
基于图5对再生协调控制进行说明。
在时间t0，如果制动开关118接通，则利用行程传感器120、手动压力传感器122检测制动踏板80的操作行程、操作力，并基于上述检测值求出要求总制动力Fsref，并求出要求再生制动力Fmref。进而，利用驱动用马达ECU 28控制逆变器26，以使得实际的再生制动力Fm＊接近要求再生制动力Fmref。在本实施例中，由于再生制动力Fm被施加于左右后轮4RL、RR，因此对要求再生制动力Fmref加以限制，避免后轮制动力变得过大。
在时间t1，如果实际再生制动力Fm＊相对于要求总制动力Fsref变小，则输出摩擦制动器(包括液压制动器44、电动制动器40)的工作要求。要求摩擦制动力Faref基于从要求总制动力Fsref减去实际再生制动力Fm＊而得的值(Fsref－Fm＊)决定。如果要求摩擦制动力Faref大于0，则使前轮42FL、FR的液压制动器44FL、FR工作，伴随着要求液压制动力Fpref的增加使实际液压制动力Fp＊增加。利用制动ECU 110以使得由制动缸液压传感器126检测出的实际的制动缸液压P＊接近与要求液压制动力Fpref对应的要求液压Pref的方式控制驱动电路132，控制向螺线管103供给的供给电流。在螺线管103中，电力被消耗。
在时间t2，如果实际液压制动力Fp＊达到设定液压制动力Fpth，则输出后轮4RL、RR的电动制动器40RL、RR的工作要求。要求电动摩擦制动力Feref大于0，使制动用马达54工作。在后轮4RL、RR施加有再生制动力Fm与电动摩擦制动力Fe双方。要求电动制动力Feref由预先确定的函数h决定{Feref＝h(Faref)}，要求液压制动力Fpref基于从要求摩擦制动力Faref减去实际电动制动力Fe＊而得的值(Faref－Fe＊)决定。
利用制动用马达ECU 66以使得基于按压力传感器68的检测值取得的实际的按压力Fb＊接近与要求电动摩擦制动力Feref对应的要求按压力Fbref的方式控制驱动电路64，并控制制动用马达54。在制动用马达54中，电力被消耗。
并且，利用制动ECU 110控制向螺线管103供给的供给电流，以使得实际的制动缸液压P＊接近要求液压Pref。
例如，上述的要求液压制动力Fpref、要求电动制动力Feref可以使得对前轮42FL、FR施加的液压制动力Fp与对后轮4RL、RR施加的电动摩擦制动力Fe和再生制动力Fm成为根据前后理想制动力分配决定的大小的方式决定，但并非必须以决定成这样的值。
另外，在图5中记载为螺线管103的消耗电力(向螺线管103供给的供给电力)、制动用马达54的消耗电力为恒定的大小，但实际并不局限于恒定的大小。但是，在因与本申请发明的关系而无需详细说明消耗电力的变化的情况下，省略说明以及记载。只有在因与本申请发明的关系而需要对消耗电力的变化进行说明的情况下才进行说明以及记载。
并且，要求总制动力、要求液压制动力、要求电动摩擦制动力、实际再生制动力、实际液压制动力、实际电动摩擦制动力分别在多个ECU 140、110、28、66等中的一个ECU中运算、取得或向其他的ECU发送。并且，在多个ECU 140、110、28、66中的一个ECU中制作控制指令并输出。在上述ECU之间进行信息的通信，因此可以在任意的ECU中进行运算、取得、或输出控制指令。在本实施例中，省略对ECU之间的信息的通信等的说明。
图6示出再生制动力为0的情况下的控制例。并不从驱动用马达20对主电池22返还电能，要求再生制动力Fmref为0。在时间t0，如果制动开关118接通，则要求摩擦制动力Faref被作为要求总制动力Fsref(Faref＝Fsref)，使要求液压制动力Fpref、要求电动摩擦制动力Feref增加，前轮制动力(液压制动力Fp)、后轮制动力(电动摩擦制动力Fe)被控制。
[泵马达的控制]
如上所述，利用储能器75的液压进行制动缸70FL、FR的液压控制，且以使得储能器75的液压处于设定范围内的方式使泵马达94启动/停止。通过执行在图9的流程图中示出的泵马达控制程序来控制泵马达94。泵马达控制程序每隔预先设定好的设定时间便被执行。
在步骤1(以下简称为S1。其他步骤也同样)中，利用储能器压力传感器124检测储能器压力Pacc。在S2中，判定泵马达94是否处于工作中、即开关(驱动电路)130是否处于接通状态。当泵马达94处于非工作状态、且开关130截止的情况下，在S3中判定储能器压力Pacc是否低于设定范围的下限压力PL。在为下限压力以上的情况(Pacc≥PL)下，泵马达94被保持在非工作状态。与此相对，在低于下限压力PL的情况(Pacc＜PL)下，在S4中，开关130被接通。
在随后执行本程序的情况下，由于泵马达94处于工作状态，因此S2的判定为是，在S5中判定储能器压力Pacc是否高于设定范围的上限值PH。当为上限压力PH以下的情况下(Pacc≤PH)，开关130维持接通状态不变，泵马达94继续工作，如果储能器压力Pacc大于上限压力PH(Pacc＞PH)，则使泵马达94停止，在S6中，开关130被截止。
泵马达94在启动条件成立(储能器压力低于下限值PL)时启动，在结束条件成立(储能器压力高于上限值PH)时停止。
储能器压力伴随着朝制动缸70供给液压而降低。
例如，在图5所示的情况下，在时间t1开始从储能器75向制动缸70供给液压，在时间t11，如果储能器压力Pacc变得小于下限压力PL(启动条件成立)，则使泵马达94起动。进而，在时间t21，如果储能器压力变得大于上限压力PH、结束条件成立，则使泵马达94停止。如虚线所示，如果开关130从截止切换成接通、泵马达94启动时，流过有冲击电流。因此，泵马达94的消耗电力瞬间变大。
另一方面，如果包括能够借助从辅机电池160供给的电力而进行工作的多个电力消耗装置的各个的单独的消耗电力的总消耗电力过大，则担心辅机电池160的电压下降。例如，如果在泵马达94流过有冲击电流的期间在其他致动器消耗大的电力，则总消耗电力变大，担心产生电压下降。
与此相对，当要返还给辅机电池160的再生电力大的情况下，与再生电力小的情况相比，即便总消耗电力相同，辅机电池160的电压也难以下降。作为原则，只要使再生电力与总消耗电力一致，则蓄积于辅机电池160的电力亦即蓄电量的减少便被抑制，能够稳定地维持蓄电量。
因此，在本实施例中，为了实现辅机电池160中的能量收支的平衡，以使得总消耗电力相对于返还给辅机电池160的再生电力不会变得过大的方式来对多个电力消耗装置中的至少一个进行控制。具体地说，当针对辅机电池160的再生电力Q在设定电力Qth以上的情况(Q≥Qth)下，无论泵马达94的工作状态如何均进行通常控制，而在再生电力小于设定电力Qth(Q＜Qth)、且泵马达96处于工作状态的情况下，进行使向制动用马达54供给的供给电力降低的节能型控制。
并且，在电力消耗装置的控制中，也可以还考虑辅机电池160的电压，如果基于针对辅机电池160的再生电力与电压双方，则能够更好地抑制辅机电池160的电压下降。
另外，在再生制动力大的情况下，与再生制动力小的情况相比，要返回给辅机电池160的再生电力大，能够基于逆变器26、变换器158的控制状态、流入辅机电池160的输入侧的电流等取得要返回给辅机电池160的再生电力。利用辅机电池监视单元142取得要返还给辅机电池160的电力。
并且，还存在从电动发电机24向辅机电池160供给电力的情况，但在本实施例中，基于从再生制动装置6返还的再生电力进行制动器用的致动器54、100等的控制。这是为了在对车辆进行制动的制动装置整体中实现得到的能量与消耗的能量之间的收支的平衡。
[节能型控制的概要]
在本实施例中，泵马达94相对于制动用马达54优先工作。因此，泵马达94的消耗电力不会降低，而使制动用马达54的消耗电力降低。
如果储能器压力不足(低于下限值)，则液压制动器44的响应性降低、或无法使液压制动器44的工作力足够大，因此不优选。并且，根据制动时的负载移动，能够使前轮42产生更大的制动力，因此，如果左右前轮42FL、FR的制动器工作力(与制动缸液压对应)下降，则存在制动力变小的问题。此外，从理想前后制动力分配的观点出发，也优选前轮42的制动力大于后轮4的制动力。与此相对，即便左右后轮4RL、RR的制动力下降，车辆的行驶稳定性也不会下降。
由上述情况可见，泵马达94的工作优先于制动用马达54的工作，在当存在实现针对辅机电池160的总消耗电力的降低的必要性的情况下、即节能型控制中，使制动用马达54的消耗电力降低，使后轮4的制动器工作力(按压力)降低，使电动摩擦制动力降低。在本实施例中进行：(A)制动用马达54的启动延迟、(B)制动用马达54的工作中的输出降低。
并且，为了弥补因电动摩擦制动力Fe的降低而导致的要求摩擦制动力Faref的不足，使向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流增加，使左右前轮42FL、FR的液压制动力Fp增加。
与向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流增加设定量ΔEf的情况下的前轮40FL、FR的制动缸液压的增加对应的液压制动力Fp的增加量ΔFp，大于与向制动用马达54RL、RR供给的供给电流增加设定量ΔEr(＝ΔEf)的情况下的按压力的增加对应的电动摩擦制动力Fe的增加量ΔFe(ΔFp＞ΔFe)。因此，在对前轮40FL、FR施加的液压制动力Fp与对后轮4RL、RR施加的电动摩擦制动力Fe之和相同的情况下，通过增大液压制动力Fp、减小电动摩擦制动力Fe，能够实现总消耗电力的降低。
[液压电动协调控制]
通过执行图10的流程图示出的液压电动协调控制程序进行液压电动协调控制。液压电动协调控制程序每隔预先确定的设定时间即被执行。
在S20中，判定要求摩擦制动力Faref是否大于0(Faref＞0)、即是否存在针对摩擦制动器40、44的工作要求。当不存在摩擦制动器的工作要求的情况下，在S20x中，在本程序的执行中使用的参数、标志等初始化。
当存在摩擦制动器的工作要求的情况下，在S21中，判定是否存在电动制动器40RL、RR的工作要求(Feref＞0)。当不存在电动制动器40RL、RR的工作要求的情况下，要求摩擦制动力Faref可由液压制动力Fp满足。在本实施例中，判定实际的液压制动力Fp＊是否在设定液压制动力Fpth以下，当液压制动力Fp＊在设定液压制动力Fpth以下的情况下，认为不存在电动制动器40RL、RR的工作要求，在S22中，要求液压制动力Fpref被作为要求摩擦制动力Faref，以使得实际的液压P＊接近与要求液压制动力Fpref对应的目标液压Pref的方式控制向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流。
Fpref←Faref
与此相对，在液压制动力Fp＊大于设定液压制动力Fpth的情况下，发出电动制动器40RL、RR的工作要求。
S21的判定为是，在S23中，利用辅机电池监视单元142取得针对辅机电池160的再生电力Q，在S24中，判定再生电力Q是否小于设定电力Qth。
并且，在S25中，判定抑制标志是否置一。抑制标志是在泵马达94的消耗电力大于设定消耗电力的情况下被置一的标志。
冲击电流具有峰值，在达到极大值后急剧减少，进而大致成为稳态电流。从该启动时起，直至接近稳态电流、消耗电力变为设定消耗电力以下为止的期间，抑制标志被置一。从该泵马达94的启动时起到消耗电力变为设定消耗电力以下为止的大致的时间(设定时间)是已知的。
抑制标志通过执行利用图11的流程图示出的抑制标志置一复位程序而被置一或被复位。
在S41中，判定泵马达94是否处于工作中。当不在工作中的情况下，在S42中，判定是否已启动。当已启动的情况下，在S43中，抑制标志被置一。
并且，在泵马达94的工作中，判定从启动时起是否已经过设定时间Tth。当已经过设定时间Tth的情况下，S44的判定为是，在S45中，抑制标志被复位。
[通常控制]
当S24、25中的至少一方的判定为否的情况下，即再生电力在设定电力以上的情况(Q≥Qth)下、抑制标志复位的情况下，在S26中，执行通常控制。
要求电动摩擦制动力Feref利用基于要求摩擦制动力Faref预先确定的函数h求出，要求液压制动力Fpref基于从要求摩擦制动力Faref减去实际电动摩擦制动力Fe＊而得的值决定。
以利用电动摩擦制动力Fe和液压制动力Fp满足要求摩擦制动力Faref的方式对制动用马达54、增压线性阀100进行控制。
Feref←h(Faref)
Fpref←Faref－Fe＊
[节能型控制]
当S24、25双方的判定均为是的情况(再生电力Q小于设定电力Qth、且抑制标志置一的情况)下，即使总消耗电力降低的必要性高的情况下，在S27中进行节能型控制。节能型控制程序在图12的流程图中示出。
在S61中，判定电动制动器40RL、RR是否处于工作状态，即制动用马达54是否处于工作状态。当处于停止状态的情况下，在S62中，要求电动摩擦制动力Feref被设定为0，要求液压制动力Fpref被设定为要求摩擦制动力Faref，以使得实际的液压P＊接近与要求液压制动力Fpref对应的要求液压Pref的方式对增压线性阀100等进行控制。
当存在电动制动器40RL、RR的工作要求时，在抑制标志置一、且再生电力Q小于设定电力Qth的情况下，使电动制动器40RL、RR的启动推迟。尽管原本预定使制动用马达54启动，但并不进行启动。与再生电力Q在设定电力Qth以上的情况、泵马达94处于非工作状态的情况相比，使制动用马达54的输出降低，消耗电力变小。
并且，为了抑制因此而导致的要求总制动力Fsref(要求摩擦制动力Faref)的不足，增大液压制动器44FL、FR的制动力，增大向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流量。
这样，要求电动摩擦制动力Feref被设定为0，与此相应，要求液压制动力Fpref变大，向增压线性阀100供给的供给电流变大。但是，由于制动用马达54的消耗电力的降低(因预定要消耗的电力并未被消耗而导致的降低)，能够使制动用马达54、线性阀100、泵马达94的单独的消耗电力相加而得的总消耗电力降低。可以认为该制动用马达54的消耗电力的降低是以使得总消耗电力在由再生电力Q决定的总消耗电力的上限值以下的方式进行的控制。
另外，如果抑制标志被复位、S25的判定为否，则在S26中进行通常控制。允许制动用马达54启动。
与此相对，在电动制动器40RL、RR处于工作状态的情况下，当抑制标志从复位切换为置一的情况下，在S63中判定是否为初次的执行。当S61的判定为是的情况初次出现的情况下，在S64中，将比此刻的实际电动摩擦制动力Fe＊小设定值ΔF的值设定为要求电动摩擦制动力Feref，在S65中，基于从要求摩擦制动力Faref减去实际电动摩擦制动力Fe＊而得的值来决定要求液压制动力Fpref。
Ferefa←Fe＊－ΔF
Feref←Ferefa
Fpref←Faref－Fe＊
对向制动用马达54供给的供给电力进行控制，以使得实际的按压力接近与要求电动摩擦制动力Feref对应的要求按压力、且实际的制动缸液压P＊接近与要求液压制动力Fpref对应的要求液压Pref。
在接下来执行本程序的情况下，由于不是初次，因此S63的判定为否，在S66中，要求电动摩擦制动力Feref被设定为与前次相同的值Ferefa。
对于电动摩擦制动力Fe，被设定为比抑制标志被置一且为初次执行S64的时刻的实际的电动摩擦制动力Fe＊小ΔF的值，且在抑制标志置一的期间保持为该值。
并且，要求液压制动力Fpref增大与要求电动摩擦制动力Feref减小的量相应的量，因此向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流变大。
随后，如果抑制标志被复位，则在S26中返回通常控制。
在制动用马达54的工作中，如果抑制标志被置一，则使向制动用马达54输送的消耗电力降低，且在抑制标志置一的期间维持该消耗电力。
设定值ΔF可以为固定值，也可以为可变值。由于泵马达94的消耗电力几乎恒定，因此只要基于设定电力Qth等便能够推定难以产生电压下降的总消耗电力(与由再生电力决定的总消耗电力的上限值对应)。
因而，只要基于由再生电力决定的总消耗电力的上限值、泵马达94的单独的消耗电力、制动用马达54的消耗电力的平均值(或最大值)，便能够决定合适的设定值ΔF。
并且，设定值ΔF能够基于实际的再生电力Q、泵马达94的消耗电力、制动用马达54的消耗电力等每次取得。
基于图7、8对具体的控制例进行说明。
(A)制动用马达54的启动的延迟
图7中，在时间t31，驱动电路(开关)130从截止切换为接通，抑制标志被置一。当从时间t31起经过设定时间时，在时间t32抑制标志被复位。进而，在时间t33，即便存在电动制动器40RL、RR的启动要求，制动用马达54的启动也被禁止，且在时间t32被允许。
并且，为了弥补因电动制动器40RL、RR的启动的延迟而导致的要求总制动力Fsref(要求摩擦制动力Faref)的不足，使要求液压制动力Fpref变大，使向增压线性阀100供给的供给电流变大。在用实线示出的节能型控制中，与用虚线示出的通常控制相比，实际液压制动力Fp＊大。
(B)制动用马达54的输出降低
在图8中，从在制动用马达54的工作中的时间t41泵马达94启动起到经过设定时间的时间t42为止的期间，抑制标志被置一。使向制动用马达54供给的供给电流降低，另一方面使向增压线性阀100的螺线管103供给的供给电流变大。由此，如实线所示，实际电动摩擦制动力Fe＊变小，实际液压制动力Fp＊变大，由此，在满足要求摩擦制动力Faref的同时使总消耗电力降低。
以上，在本实施例中，基于针对电源装置170的再生电力来控制制动***的总消耗电力，实现电源装置170的电力的收支的平衡。因此，能够将电源装置170的电压下降防范于未然，能够稳定地保持电源装置170的电压。并且，与基于电源装置170的电压进行总消耗电力的控制的情况相比，能够更早且更有效地防止电源装置170的电压下降。
此外，在本实施例中，对在制动用马达54启动前抑制标志被置一的情况、与在制动用马达54的工作中抑制标志被置一的情况分别进行说明，但在一次制动器工作中，还存在启动前、工作中抑制标志均被置一的情况。
并且，在本实施例中，由于后轮4的制动器为电动制动器40，因此无需配管等，能够提高搭载性。
此外，由于防止了辅机电池160的电压下降，因此能实现储能器75的小形化。即，当储能器的容量大的情况下，泵马达94的工作频率变低。因此，使泵马达94与制动用马达54在同一时刻工作的概率变低，难以产生电压下降。但是，存在储能器75的大型化，制动***大型化的问题。
另一方面，如果使储能器75小型化，则泵马达94的工作频率变高，与制动用马达54在同一时刻工作的概率变高。并且，由于反复执行启动/停止，因此还存在泵马达94的寿命变短等的问题。
与此相对，在本实施例1所记载的制动***中，由于在实现辅机电池160的电能的收支的平衡的同时控制制动用马达54，因此能够使得难以产生辅机电池160的电压下降。并且，泵马达94、驱动电路(开关电路)130的性能提高，寿命的问题得到改善。
如上，在实施例1所涉及的制动***中，能够实现储能器75的小型化。
在本实施例中，利用辅机电池监视单元142、致动器控制装置的存储、执行S23的部分等构成再生制动力对应取得部。
并且，利用致动器控制装置中的存储、执行S62、65的部分等构成第一制动力增大部，利用存储、执行S61、62的部分等构成启动延迟部，利用存储、执行S61、63、64、65的部分等构成扭矩限制型控制部。扭矩限制型控制部与工作中第二致动器消耗电力降低部、第一致动器优先控制部、上限值对应控制部、节能型致动器控制部、泵马达优先消耗电能降低部对应。
此外，利用制动ECU 110的存储、执行用图9的流程图示出的泵马达控制程序的部分等构成泵马达控制部，利用存储、执行S62、65、26、22的部分等构成螺线管控制部。利用驱动电路132、增压线性阀100的螺线管103、螺线管控制部构成制动液压控制部。
并且，利用驱动电路64、制动用马达ECU 66、制动ECU 110的S26、64、66等构成制动用马达控制部。
实施例2
在实施例1中，当在流过泵马达94的电流大的状态下存在制动用马达54的工作要求的情况下，使制动用马达54的启动推迟，但在本实施例中，抑制制动用马达54的输出的增加斜度。
图13中示出表示节能型控制程序的流程图。
当电动制动器40RL、RR处于非工作状态的情况下，在S71，72中，初始标志被置一，基于要求摩擦制动力Faref根据函数h′决定要求电动摩擦制动力Feref。并且，基于从要求摩擦制动力Faref减去实际电动摩擦制动力Fe＊而得的值取得要求液压制动力Fpref。
Feref←h′(Faref)＜h(Faref)
Fpref←Faref－Fe＊
函数h′是与函数h相比即便要求摩擦制动力Faref相同也将要求电动摩擦制动力Feref决定为小的值的函数。换言之，与进行通常控制的情况相比，要求电动摩擦制动力Feref被决定为小的值。
制动用马达54被控制为使得实际电动摩擦制动力Fe＊接近要求电动摩擦制动力Feref，增压线性阀100被控制为使得实际液压制动力Fp＊接近要求液压制动力Fpref。
与此相对，当电动制动器40RL、RR处于工作中的情况下，在S73中判定初始标志是否置一。当初始标志置一的情况下，在S72中，求出要求电动摩擦制动力Feref、要求液压制动力Fpref，但在初始标志被复位的情况下，与实施例1的情况相同，执行S63～66。
初始标志可以在S20x中初始化(复位)，但也可以在S26中在进行通常控制的情况下初始化。
初始标志是为了区分制动用马达54启动时的输出的增加斜度抑制控制与工作中的输出降低控制而设置的标志。在本实施例中，由于使制动用马达54启动时的消耗电力逐渐增加，因此实际电动摩擦制动力Fe＊变得大于0，在下次执行程序的情况下。S61的判定为是。但是，由于初始标志被置一，因此执行S72。
随后，如果抑制标志被复位，则在S26中执行通常控制。
在图14中示出该情况下的控制例。
在时间t51～t52之间抑制标志被置一。进而，在时间t53发出制动用马达54的工作要求，但由于抑制标志置一，因此要求电动摩擦制动力Feref的增加斜度小于通常控制(S26)的情况下的增加斜度。增加斜度能够设定为在时间t52返回在通常控制(S26)中决定的值的大小。
这样，在本实施例中，也能够防止总消耗电力在时间t51～t52的期间过大，能够防止电源装置的电压下降。
在本实施例中，利用存储、执行S72的部分等构成增加斜度抑制部。
另外，在时间t53～t52的期间，对于要求电动摩擦制动力Feref，(i)可以阶段性增大，(ii)也可以连续增大。
实施例3
在实施例1、2中，在泵马达94连接有驱动电路(开关)130，但如图15所示，也可以连接有可将供给电流控制为连续的大小的驱动电路200、或连接有包括冲击电流抑制电路的驱动电路。在本实施例3中，利用驱动电路200的控制抑制泵马达94的冲击电流。
并且，在本实施例中，抑制标志在泵马达94的工作中被置一，在非工作中被复位。在图16的流程图的S81中，判定泵马达94是否处于工作状态。当处于工作状态的情况下，在S82中，抑制标志被置一，当处于非工作状态的情况下，在S83中被复位。
这样，在本实施例中，在泵马达94在工作中进行节能型控制。
图17、18中示出这种情况下的控制例。
(A)制动用马达54的启动延迟
在图17中，当使泵马达94在时间t61起动时，抑制标志被置一。随后，在时间t62，即便存在制动用马达54的工作要求，由于抑制标志置一，因此启动仍被禁止。如果在时间t63使泵马达94停止、抑制标志被复位，则允许启动。并且，与实施例1的情况相同，使液压制动力Fp增加因制动用马达54的启动延迟而导致的制动力的不足量。
(B)制动用马达54的输出降低
在图18中，当使制动用马达54从时间t71起工作的情况下，当在其工作中途的时间t72使泵马达94启动的情况下，在从泵马达94的启动起到停止为止的期间(t72～t73)，使向制动用马达54供给的供给电流降低，使实际摩擦制动力Fe＊降低。并且，使液压制动力Fp增加，以满足要求摩擦制动力Faref。
实施例4
如图19所示，泵马达94在时间t61～62的期间工作，抑制标志被置一。如果在时间t63存在制动用马达54的工作要求，则在直到使泵马达94的工作停止的期间(t63～62)，与通常控制的情况相比，抑制向制动用马达54供给的供给电流。由此，良好地避免总消耗电力过大。
实施例5
在本实施例中，预测是否存在泵马达94在从当前时刻起经过设定时间前启动的可能性，当预测为存在在经过设定时间前起动的可能性的情况下，进行节能型控制。设定时间为比较短的时间，设定成即便使制动用马达54的消耗电力降低也无妨的时间。
在实施例5中，由于从泵马达94启动前起使制动用马达54的消耗电力降低，因此能够更可靠地实现总消耗电力的降低。
通过执行利用图20的流程图表示的泵马达启动预测程序来进行泵马达94的启动预测。在本实施例中，当基于储能器压力、要求液压制动力Fpref的增加斜度等预测为在从当前时刻(程序执行时)起经过设定时间前启动的情况下，预测标志被置一。
在S101中，判定泵马达94是否处于非工作中。当处于工作中的情况下，不预测启动，因此在S102中预测标志被复位。并未，由于处于非工作状态，因此认为储能器压力Pacc高于下限值PL。
在S103中，利用储能器压力传感器124检测储能器压力Pacc，在S104中，求出要求液压制动力Fpref的增加斜度。进而，在S105、106中，判定储能器压力Pacc是否小于对下限值PL加上设定值α而得的值、是否小于对下限值PL加上大于设定值α的设定值β而得的值。
Pacc＜PL+α
PL+α≤Pacc＜PL+β
α＜β
当S105的判定为是的情况下、即储能器压力处于下限值PL附近的情况下，在S108中，预测标志被置一。
并且，当S105的判定为否、S106的判定为是的情况下，储能器压力Pacc在(PL+α)以上、且小于(PL+β)。在该情况下，在S107中，判定要求液压制动力Fpref的增加斜度dFpref/dt是否在设定斜度dFth以上，当在设定斜度以上的情况下，在S108中，预测标志被置一。这是因为：虽然储能器压力Pacc比下限值PL大设定值α以上，但要求液压制动力Fpref的增加斜度大，因此储能器压力的下降斜度大。
在本实施例中，泵马达94的启动预测条件分别为：(i)储能器压力Pacc小于(PL+α)、(ii)储能器压力Pacc在(PL+α)以上且小于(PL+β)、并且要求液压制动力Fpref的增加斜度dFpref/dt在设定斜度dFth以上。
通过执行用图21的流程图示出的液压电动协调控制程序进行液压电动协调控制。对与实施例1的情况相同的步骤标注相同的步骤编号并省略说明。
当抑制标志被复位、S25的判定为否的情况下，在S25b中，判定预测标志是否被置一。当预测标志被置一的情况下，即便抑制标志被复位，也在S27中进行节能型控制。并且，当抑制标志、预测标志均被复位的情况下，在S26中进行通常控制。
图22中示出控制的一例。
储能器压力Pacc接近下限值PL，在时间t81预测标志被置一。因此，随后，在时间t82，即便存在制动用马达54的工作要求，也不使制动用马达54启动。虽然在时间t83使泵马达94启动、预测标志被复位，但抑制标志被置一。直至时间t84为止抑制标志被置一。制动用马达54的启动在抑制标志被复位时才被允许。
这样，在本实施例中，由于从预测到泵马达94的启动时起禁止制动用马达54的启动，因此能够良好地避免消耗电力过大。
在本实施例中，利用制动ECU 110的存储、执行S25b、27的部分等构成工作预测时第二致动器消耗电力降低部。
另外，在实施例5中，仅针对制动用马达54的启动的延迟记载了控制例，但在制动用马达的工作中，当预测标志、抑制标志均被置一的情况下，也同样使制动用马达54的输出降低。
并且，还可以抑制制动用马达54启动时的增加斜度。
此外，在上述实施例中，对于制动***被应用于驱动轮为后轮4RL、RR的车辆的情况进行了说明，但也可以应用于驱动轮为前轮42FL、FR的车辆。当对前轮42FL、FR施加再生制动力的情况下，对再生制动力设置限制的必要性降低，因此能够提高能量效率。
除此之外，车辆的构造、液压制动回路、电动制动器的构造并无限制。例如，本实施例所涉及的制动***可以搭载于电动汽车、搭载于燃料电池汽车、或搭载于不具备驱动用马达的发动机汽车等。在发动机汽车中，利用借助发动机而进行工作的发电机向电源装置返还电能。本发明除了上述所记载的方式之外，可以利用基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进后的方式加以实施。
标号说明
26：逆变器；28：驱动用马达；40：电动制动器；44：液压制动器；54：制动用马达；64；驱动电路；66：制动用马达ECU；75：储能器；94：泵马达；110：制动ECU；120：行程传感器；122：手动压力传感器；124：储能器压力传感器；126：制动缸压力传感器；130：驱动电路(开关)；132：驱动电路；140：混合ECU；142：辅机电池监视单元；158：DC/DC变换器；160：辅机电池；200：驱动电路。

Claims (18)

1.一种制动***，其特征在于，包括：
第一制动装置，该第一制动装置具备：通过被供给来自搭载于车辆的一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第一致动器；以及利用上述第一致动器的输出抑制上述车辆的多个车轮中的至少一个车轮亦即第一车轮的旋转的第一制动器；
第二制动装置，该第二制动装置具备：通过被供给来自上述一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第二致动器；以及利用上述第二致动器的输出抑制上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的一个以上的车轮亦即第二车轮的旋转的第二制动器；
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得要返还给上述一个电源装置的电能亦即再生电能；以及
致动器控制装置，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，在利用由上述第一制动器产生的制动力亦即第一制动力与由上述第二制动器产生的制动力亦即第二制动力中的至少一方满足要求制动力的状态下，上述致动器控制装置至少对上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方进行控制，由此使包括上述第一致动器与上述第二致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能降低。
2.根据权利要求1所述的制动***，其中，
上述制动***包括再生制动装置，该再生制动装置将连接于上述第一车轮与上述第二车轮中的至少一方亦即驱动轮的至少一个电动的驱动用马达的动能转换成电能并返还给上述一个电源装置，并且对上述驱动轮施加再生制动力，
上述再生电能取得装置包括再生制动力对应取得部，该再生制动力对应取得部基于由上述再生制动装置施加于上述驱动轮的再生制动力取得上述再生电能。
3.根据权利要求1或2所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括节能型致动器控制部，当上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述节能型致动器控制部使上述第一制动装置的消耗电能增加，并使上述第二制动装置的消耗电能降低，由此来减小上述总消耗电能。
4.根据权利要求3所述的制动***，其中，
上述第一制动装置包括上述第一致动器之外的、对上述第一制动力进行控制的至少一个第一制动力控制致动器，
上述第二制动装置是利用与上述第二致动器的输出相应的按压力使上述第二制动器工作的电动摩擦制动装置，
上述节能型致动器控制装置包括第一制动力增大部，当上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述第一制动力增大部通过使上述第二致动器的消耗电能降低而减小上述第二制动力，另一方面，通过增大上述第一制动力控制致动器的消耗电能而使上述第一制动力增加。
5.根据权利要求4所述的制动***，其中，
上述第一制动力控制致动器是能够借助比上述第二致动器的消耗电能的增加量少的增加量使上述第一制动力增加与上述第二制动力的增加量相同的量的部件。
6.根据权利要求1～2、4、5中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括启动延迟部，在上述再生电能小于设定电能的情况下，上述启动延迟部使上述第一致动器与上述第二致动器中的任一方的启动推迟。
7.根据权利要求1～2、4、5中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括扭矩限制型控制部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能大于上述设定电能的情况相比，上述扭矩限制型控制部抑制上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方的输出。
8.根据权利要求7所述的制动***，其中，
上述扭矩限制型控制部包括增加斜度抑制部，该增加斜度抑制部抑制上述至少一方的致动器的输出的增加斜度。
9.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括工作中第二致动器消耗电力降低部，当上述再生电能小于设定电能、且已使上述第一致动器工作的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况和上述第一致动器处于非工作状态的情况中的至少一方的情况相比，上述工作中第二致动器消耗电力降低部使上述第二致动器的消耗电能降低。
10.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括启动预测时第二致动器消耗电力降低部，当上述再生电能小于设定电能、且使上述第一致动器启动的可能性高的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况和上述启动的可能性低的情况中的至少一方的情况相比，上述启动预测时第二致动器消耗电力降低部使上述第二致动器的消耗电能降低。
11.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述第一车轮为上述车辆的左右前轮，上述第二车轮为上述车辆的左右后轮。
12.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括第一致动器优先控制部，当上述再生电能小于设定电能的情况下，与上述再生电能在上述设定电能以上的情况相比，上述第一致动器优先控制部抑制上述第二致动器的输出、但不抑制上述第一致动器的输出。
13.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述致动器控制装置包括上限值对应控制部，在上述总消耗电能小于基于上述再生电能决定的总消耗电能的上限值的状态下，上述上限值对应控制部对上述第一致动器与上述第二致动器中的至少一方进行控制。
14.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述第一制动装置包括：(a)制动缸；(b)液压制动器，该液压制动器利用上述制动缸的液压将摩擦接合部件按压于能够与上述第一车轮一体地旋转的制动旋转体，由此来抑制上述第一车轮的旋转；(c)高压源，该高压源借助从上述一个电源装置供给的电能而工作，能够向上述制动缸供给高压的工作液；以及(d)制动液压控制部，该制动液压控制部借助从上述一个电源装置供给的电能而工作，并利用上述高压源的液压来控制上述制动缸的液压，
上述高压源包括：(i)将工作液以加压后的状态进行蓄积的储能器；(ii)连接于上述储能器的泵；(iii)驱动上述泵的电动的泵马达；以及(iv)泵马达控制部，该泵马达控制部对上述泵马达进行控制，以使得蓄积于上述储能器的工作液的液压被保持在设定范围内，
上述制动液压控制部包括：(x)至少设置在上述制动缸与上述高压源之间的增压控制阀；(y)螺线管控制部，该螺线管控制部通过控制从上述一个电源装置向上述增压控制阀的螺线管供给的电能来控制上述制动缸的液压，
上述液压制动器为上述第一制动器，上述泵马达为上述第一致动器。
15.根据权利要求1～2、4、5、8中任一项所述的制动***，其中，
上述第二制动装置包括：(a)借助从上述一个电源装置供给的电能而工作的电动的制动用马达；(b)将上述制动用马达的输出轴的旋转转换成按压部件的直线运动的运动转换机构；(c)电动摩擦制动器，借助上述按压部件的前进力，该电动摩擦制动器的摩擦接合部件被按压于能够与上述第二车轮一体地旋转的制动旋转体，由此，上述电动摩擦制动器抑制上述第二车轮的旋转；以及(d)制动用马达控制部，该制动用马达控制部通过控制向上述制动用马达供给的供给电能来控制向上述制动旋转体按压上述摩擦接合部件的按压力亦即第二制动力，
上述第二致动器为上述制动用马达，上述第二制动器为上述电动摩擦制动器。
16.一种制动***，其特征在于，包括：
第一制动装置，该第一制动装置具备：通过被供给来自搭载于车辆的一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第一致动器；以及利用上述第一致动器的输出抑制上述车辆的多个车轮中的至少一个车轮亦即第一车轮的旋转的第一制动器；
第二制动装置，该第二制动装置具备：通过被供给来自上述一个电源装置的电能而工作的至少一个致动器亦即第二致动器；以及利用上述第二致动器的输出抑制上述多个车轮中的除上述第一车轮以外的一个以上的车轮亦即第二车轮的旋转的第二制动器；
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得要返还给上述一个电源装置的电能亦即再生电能；以及
致动器控制装置，当由上述再生电能取得装置取得的再生电能小于设定电能、且上述第一致动器处于工作状态的情况下，上述致动器控制装置以上述第二致动器的单独的消耗电能小于上述再生电能在上述设定电能以上的情况和上述第一致动器处于非工作状态的情况中的至少一方的情况下的消耗电能的状态对上述第二致动器进行控制，
上述第一车轮为上述车辆的前轮，上述第二车轮为上述车辆的后轮。
17.一种致动器控制装置，该致动器控制装置对与搭载于车辆的一个电源装置连接、并通过被供给来自该电源装置的电能而工作的多个致动器的各个进行控制，
上述致动器控制装置的特征在于，
上述车辆包括再生制动装置，该再生制动装置将连接于该车辆的一个车轮以上的驱动轮的至少一个驱动用马达的动能转换成电能并返还给上述一个电源装置，并且对上述驱动轮施加再生制动力，
上述致动器控制装置包括：
再生电能取得装置，该再生电能取得装置取得向上述一个电源装置返还的电能亦即再生电能；以及
节能型致动器控制部，当由上述再生电能取得装置取得的上述再生电能小的情况下，与上述再生电能大的情况相比，上述节能型致动器控制部以包括上述多个致动器的各个的单独的消耗电能的总消耗电能变小的状态，对上述多个致动器中的至少一个进行控制。
18.根据权利要求17所述的致动器控制装置，其中，
上述多个致动器中的一个为泵马达，该泵马达驱动对工作液进行汲取并加压而后向储能器供给的泵，
上述节能型致动器控制部包括泵马达优先消耗电能降低部，该泵马达优先消耗电能降低部不减小上述泵马达的消耗电能、而使上述多个致动器中的上述泵马达之外的致动器的消耗电能降低。
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