CN111527514B - 车辆管理*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆管理***，其进行从停车车辆的车载电力单元向外部的电力供给控制或从外部向车载电力单元的充电控制中的至少任一者，该车辆管理***具有：控制部，其控制车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；交易管理部，其管理车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；以及报酬积分设定部，其对与停车车辆建立关联的利用者设定报酬积分，报酬积分设定部基于由交易管理部记录的交易信息来设定报酬积分。

Description

车辆管理***
技术领域
本发明涉及一种用于对例如电动汽车等的电源进行利用的车辆管理***。
背景技术
作为将电动马达用作主动力源的车辆，电动汽车、燃料电池车、通过所搭载的内燃机发电而得的电力来驱动电动马达的串联式混合动力车等被供实际应用使用。另外，还存在将电动马达用作辅助动力源的插电式混合动力车等。还提出了使这些车辆的电源(将它们称为车载电源。)不仅用于车辆自身的驱动还向车外供给电力来对电力供需进行均衡化的方案(例如专利文献1、专利文献2等)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5666593号说明书
专利文献2：日本专利第5002780号说明书
发明内容
发明所要解决的问题
在这些现有技术中，例如就电动汽车的所有者或者利用者而言，在专利文献1中必须在自家设置电力供需均衡化***，在专利文献2中必须支付蓄电池的租赁费。总之，车辆的所有者或者利用者缺乏参与到用于电力均衡化的***中的动机。
本发明鉴于上述现有例，其目的在于提供一种车辆管理***，其将车载电池用于均衡化，并且促进车辆的所有者或者利用者对电力供需的均衡化的参与。
为了实现上述目的，本发明具有以下的构成。
即，根据本发明的一个方面，本发明涉及一种车辆管理***(101)，其进行从停车车辆的车载电力单元向外部的电力供给控制或从外部向车载电力单元的充电控制中的至少任一者，其特征在于，
所述车辆管理***具有：
控制单元(203)，其控制所述车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；
交易管理单元(201)，其管理所述车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；以及
报酬积分设定单元(2041)，其对与所述停车车辆建立关联的利用者设定报酬积分(216)，
所述报酬积分设定单元基于由所述交易管理单元记录的交易信息(215)来设定所述报酬积分。
发明效果
根据本发明，能够将车载电池用于电力供需的均衡化，并且促进车辆的所有者或者利用者对电力供需的均衡化的参与。
本发明的其他特征以及优点通过以附图为参照的以下说明而得以明确。此外，在附图中，对于相同或同样的构成，标注相同的附图标记。
附图说明
附图包含于说明书中且构成其一部分，表示本发明的实施方式并与其记述一起用于说明本发明的原理。
图1是安装有车辆管理***的停车场的说明图。
图2是管理服务器的功能框图。
图3是管理服务器以及用户终端的硬件框图。
图4A是基于管理服务器的车辆的入库处理以及出库处理的流程图。
图4B是基于管理服务器的车辆的入库处理以及出库处理的流程图。
图5是基于管理服务器的充放电日程的决定处理的流程图。
图6A是基于管理服务器的充放电日程的决定处理的流程图。
图6B是基于管理服务器的充放电日程的决定处理的流程图。
图7是按照基于管理服务器的充放电日程的充放电的流程图。
图8A是基于管理服务器的车辆的共享的手续处理的流程图。
图8B是基于管理服务器的车辆的共享的手续处理的流程图。
图9是基于管理服务器的对用户的奖励的赋予处理的流程图。
具体实施方式
[第一实施方式]
●车辆管理***
图1表示具备本实施方式所涉及的车辆管理***的停车场的例子。该停车场具有向具备锂离子等电池作为电源单元的车辆(电动汽车(EV)、插电式混合动力车(PHEV))充电的充电设备。此外，在本实施方式中，将搭载了能够从外部电源充电、能够向外部放电的电源的车辆称为电动汽车。另外，还具备向以燃料电池为电源的燃料电池车(FCV)进行氢补充的加氢站。例如电动汽车112、插电式混合动力车113能够从充电站111取得电源，对所搭载的电源单元1121等进行充电。在本例中，在电动汽车用的停车空间中按每一台车设置有充电站111。另外，燃料电池车122能够在加氢站121填充氢。由于氢的填充能在短时间内完成，因此燃料电池车的停车空间可以不分别具备加氢站121，可以像通常的加油站那样由进行氢补给的车辆进行依次利用。此外，停车场所具备的充电站、加氢站的数量可以是任意数量。
充电站111不仅能够用于车辆的充电，还能够用于将车载的电源连接于电力公司等的电力网(将其称为***电力)104来进行电力供给(所谓的售电)。另外，燃料电池车122也能够进行向***电力的电力供给。或者，也能够在车辆间互相融通电力。例如能够在电动汽车之间相互融通电力，也能够从具备发电机的车辆、燃料电池车向电动汽车供给电力。在图1中，车辆直接与电力网连接，但也可以经由加氢站121、充电站111进行连接。除此以外，具有内燃机驱动型发电机、气体发电机和电池等电源单元的混合动力车只要能够向外部取出电力，就也能够将充电站111等与电源单元连接而用于向***电力的电力供给。这样，能够实现使用了停车场的车载电源单元的虚拟发电站(VPP)。
作为用于对车载电池进行充电的电源，除了从***电力供给的电力以外，还可以具有作为自有的发电设备的蓄电池、生物质发电、太阳能发电等发电设备131，或者可以不经由***电力而直接购入来自这些设备的电力。所购入的电力除了经由充电站111而用于电源单元的充电之外，还成为计算机等停车场的设备的电源。
这些设备由管理服务器101管理并控制。为了供用户进行访问，还具备用户终端102。管理服务器101、用户终端102、充电站111、加氢站121通过通信网络103连接。另外，车辆所搭载的信息处理***也能够直接或者经由充电站111、加氢站121而与管理服务器101连接。在本例中设为，通过电力电缆而与充电站111连接的车辆也与通信网络103连接。当然，也可以独立于电力电缆的连接而根据用户操作来进行与通信网络的连接。***电力104与图1的停车场***之间通过所谓的需求响应(需求应答)实现电力的均衡化。为了实现需求响应，在本实施方式中，从***电力104例如经由通信网络103对管理服务器101适时发送对***电力不足时的电力供给或电力接受抑制、***电力剩余时的电力接受促进进行委托的委托消息、对其解除进行委托的消息等。另外，在该消息中可以包含电力的销售价格、买入价格等价格信息。
●停车场的利用
停车场的利用者例如将车辆停放在停车空间中，如果需要充电或者要将自己的车辆供VPP使用，则用电源电缆将充电站111与车辆连接。然后，从用户终端102输入与停车方面的利用相关的信息。输入的用户信息被保存在管理服务器101中，并被用于后述的各种处理。在输入的用户信息中例如包括用户ID、出库预定时期(日期时间)、可否将电源单元用作VPP的电源(将其称为电源单元的VPP利用。)、停车期间中的车辆的共享的可否等。另外，进行这些输入并进行入库时的时期(日期时间)也由实时计时器自动地进行输入。而且，在停车中，在利用者许可了VPP利用的情况下，将来自车载电源单元的电力提供给***电力。另外，在许可了停车中的车辆的共享(称为车辆共享)的情况下，将该车辆作为出借车辆提供给车辆共享的用户。在此，车辆共享是指由不是车辆所有者的利用者利用车辆的情况，供车辆共享使用的车辆优选在例如接受了该车辆自身的状态、加入保险的状况等是否适合车辆共享等审查的基础上预先进行了登录。当然，虽说进行了登录但并不立即供车辆共享使用，而需在每当停车时设定车辆共享的可否。在本实施方式中，作为供VPP或车辆共享使用的车辆，若其为电动汽车，则在出库时被充电至完全充电或足以行驶完预定的行程的程度。此外，在补充燃料的车辆中，在本实施方式中由利用者、工作人员根据需要补充燃料。以下，参照图2～图9对能够利用这样的车辆的管理服务器101的构成以及处理进行说明。此外，在本实施方式的停车场中，在车辆侧取回由***电力产生的剩余的电力，另外，在电力不足时，进行充电抑制或者从车辆向***电力等的电力供给。因此，若在基于车辆共享的行驶中消耗了剩余的电力，则该车辆的蓄电单元的电力接受容量增加，剩余电力的接受的余地变大。这样，车辆共享对进一步促进***电力的均衡化做出贡献。
●管理服务器
图2示出管理服务器101的功能框图。各框对应于管理服务器101所执行的功能，且分别执行图4A以下的流程图。通过利用具有图3所示的一般的硬件构成的计算机执行图4A以下的流程图所示的步骤的程序来实现各功能。
在图2中，VPP管理部201决定车载电源单元1121的充电以及放电的日程，并控制其实现。在本例中，经由充电站111按照日程对车辆112发送用于进行充电、放电的指示，由此控制电源单元1121的充放电。VPP管理部201具有预想电力单价2011，并适时地更新其值。此外，在为了需求响应而从***电力接收到的消息中包含价格信息的情况下，在决定价格的时机下用该价格信息来更新预想电力单价2011。此时，如果与价格信息一起其适用时期被包含在消息中，则将其与价格信息建立关联地保存于预想电力单价2011。此外，虽然设为预想电力单价，但如果到达适用时期，则成为当前时刻下的电力单价。电力单价为销售价格和购入价格两者。例如，如果价格较长期地恒定，则操作者可以通过手动作业进行更新。另外，在价格根据时间段、星期、日期(或者季节)等进行变动的情况下，只要将价格和适用该价格的时期作为预想电力单价进行预先登录即可。
车辆日程部202将车辆的入库预定或者实际入库、出库预定时期、车辆共享的预约等对接来决定车辆共享的日程。另外，根据现实的运用来调整所决定的日程。站控制部203经由充电站111、加氢站121或者这些站来控制车辆的充电、放电。用户管理部204管理用户的信息。用户管理部204具有奖励设定部2041，奖励设定部2041设定并赋予给予利用者的奖励。此外，在本实施方式中，奖励是指对在后述的停车场利用数据库(DB)205中与车辆建立关联的用户(利用者)赋予的报酬，在本例中也称为具有经济价值的分数的报酬积分。利用者能够用该奖励来支付停车费用、充电价款、燃料价款等。另外，利用者是指停车场的利用者，以具有与车辆的利用相关的决定权的人、例如所有者为前提。对于利用车辆共享的人，为了与上述的利用者进行区别而称为共享利用者。
管理服务器101还具有停车场利用数据库(DB)205和入库中用户信息206。在入库中用户信息206中，将入库中的用户ID、与该用户的车辆要入库的空间或充电站或加氢站的识别信息建立关联进行记录。停车场利用数据库(DB)205可以由与管理服务器101不同的计算机来管理，但在本例中设为其由管理服务器101所具有。停车场利用DB205包括每个利用者的用户记录210、230、240等。在各用户记录中包含以下的字段。
入库出库历史信息211积存有表示车辆对停车场的入库以及出库的时期的历史。但是，在本例中，一旦出库，则不会参照过去的记录，因此可以仅记录当前入库的车辆的入库时期。充电历史信息212记录向车载电源单元1121的充电的历史。充电历史中例如包括充电模式(通常模式或快速模式)、充电开始时期(日期时间等)、充电结束时期或充电时间、充电量等。在充电日程信息213中记录有停车中的电动汽车112的充电日程以及供VPP使用的情况下的放电日程。在共享日程信息214中记录有该用户许可车辆共享的情况下的共享利用的日程。在积分信息215中记录有与停车场利用相应的积分、与向VPP以及车辆共享的车辆的提供相应地赋予的积分。在奖励信息216中记录有基于积分而赋予给利用者的奖励。在积分直接成为奖励的情况下，可以不特别记录。
用户ID217是每个用户固有的识别信息。VPP可否信息218是利用者在入库停车场时输入的信息，记录是否许可用于VPP的车辆的提供。共享许可信息219是利用者在入库停车场时输入的信息，记录表示是否许可向车辆共享提供车辆的信息，在许可的情况下记录可以供车辆共享使用的期间。入库出库预定信息220是在利用者入库停车场时被输入的信息，记录出库预定时期以及出库后的行驶行程。在未输入的情况下，记录表示未输入的意思的信息。另外，对于预约了停车场的利用的利用者，还记录下次的入库预定时期。在进行预约的情况下，例如可以从利用者持有的信息终端输入入库出库预定时期等，并通过通信发送到管理服务器101进行记录。车型信息221记录利用者的车型。对于用户ID217以及车型信息，优选当在停车场的利用前预先在管理服务器101中进行利用者登录并制作新的用户记录时进行登录。基于车型信息，例如在车辆是电动汽车等情况下能够确定动力源的种类，另外，在电动汽车的情况下，电池的容量、例如直至满量充电为止的所需时间等也能够基于车型信息来进行确定。
图3示出管理服务器101的硬件构成。管理服务器101具有一般的计算机的构成，通过CPU301执行从存储器(storage)304加载到内存(memory)302的程序，从而执行以图4A以后的流程为代表的各种功能。由此，实现图2的各功能块。此时，通过包括键盘、显示器等的用户界面部303进行信息的输入以及输出，并通过通信部305而与网络103进行通信。虽然对于用户终端102、充电站111省略了其构成，但它们均包含与图3相同的用于信息处理的构成。充电站111例如可以作为停车场利用者用于进行利用开始时的输入的终端而发挥功能。另外，车辆112在用于行驶的构成的基础上也具有图3的构成，由此进行车辆的各种部分的驱动控制。以下，参照流程图来说明由管理服务器101执行的处理中的本实施方式的发明所涉及的内容。
●入库处理
图4A表示利用者利用具有图1的车辆管理***的停车场时的步骤。此外，将向停车场送入车辆称为入库，将从停车场送出车辆称为出库。另外，图4A、图4B是关于能够向外部提供电力的车辆的步骤。例如，对于仅将内燃机作为动力源的车辆、搭载了无法从外部进行充电的蓄电池的车辆，通过其他步骤进行入库的处理。将车辆入库的利用者例如从设于入口门的用户终端102、充电站111等输入自己的用户ID。用户终端102、充电站111例如显示用于该输入的用户界面，接受输入。这不限于用户ID，在从终端输入信息的情况下，即使输入的是其他信息也相同。由终端输入的信息通过通信网络103被发送到管理服务器101，管理服务器101接收该信息。这对于其他信息也相同。
然后，若接收到所发送的用户ID(S401)，则将用户ID记录于入库中用户信息206，并将用户ID作为关键字来确定用户记录。在不存在相应的用户记录的情况下设为错误，使用户或者管理者进行再输入、或者进行用户记录的新登录的手续。在此，将具有相应的用户记录的利用者称为关注利用者，将其用户记录称为关注用户记录。接着，接收并接受出库信息(S403)。出库信息是出库预定信息，包括出库的时期(日期时间)、出库后的目的地、路径等行程。或者，也可以是出库后的预定行驶距离。也存在未输入入库出库信息的情况。接着，接受用于车辆共享和VPP的车辆的利用的许可。判定车辆共享是否被许可(S407)，在被许可的情况下，也一并接受供共享使用的期间或不供共享使用的期间(S409)。在不存在期间的指定的情况下，设为对停车中的整个期间许可了共享。另外，在本实施方式中，对用于VPP的车辆的使用没有接受期间的指定，但可以与共享同样地接受期间的指定。
之后，在步骤S411中，将输入的各种信息和入库时期保存于关注用户记录(S411)。另外，如果是按时租赁的停车场，则可以驱动组装有用户终端102的票券发行机来发行停车券。在此，将出库信息保存于入库出库预定信息220，将车辆共享的可否及期间保存于共享许可信息219，将用于VPP的车辆的利用可否保存于VPP可否信息218。将入库时期记录于入库出库历史信息。然后，判定入库的车辆是具有通过外部电源进行充电的蓄电池的车辆还是仅能够进行燃料电池、串联混合动力等的放电的车辆(S413)。如上所述，在此不将无法对外部提供电力的车辆设为处理的对象。如果判定的结果是具有从外部电源进行充电的功能，则向图5所示的充电/放电日程决定处理进行分支。另一方面，如果不具有从外部电源充电的功能，则向图6B所示的放电日程决定处理进行分支。此外，虽然图中未示出，但入库信息中在实际入库时所输入的信息的基础上还包括表示入库预定以及出库预定各自的时期的入库预定信息。关于该入库预定信息，可以与实际入库时输入的信息相同。但是，由于实际上并不存在车辆，因此入库预定信息被在实际入库时所输入的入库信息覆盖，充电、放电的日程被重新决定。但是，关于共享，可以基于一部分可信赖的入库预定信息来接受共享利用的预约。对此将在后面进行说明。是入库预定还是实际入库，例如只要设置标记等来进行识别即可。
●出库处理
在出库时，利用者进行出库的手续。例如，输入要出库的停车空间的识别编号或者读取停车券，由此开始图4B的出库处理。首先，核算利用费用(S421)。由于停车费用的支付是用现金的授受、***、代币等进行的，因此在停车场中准备有用于该支付的终端(未图示)。使用其进行核算。但是，在按月等定期利用的情况下，无需步骤S421中的核算。接着，从实时时钟读取实际出库的日期时间等时期并利用在入库出库历史信息211中(S423)。另外，在步骤S423中，从入库中用户信息206删除出库的用户ID。然后，判定当前是否处于从外部电源充电中。充电是按照与出库预定时期匹配地设定的日程来进行的，但由于实际的出库时期比预定出库时期早、或者充电时间比预定长等，因此也可能在出库时仍处于充电中。如果处于充电中，则对正在向要出库的车辆充电的充电站发送充电结束指示(S427)。然后，在充电历史记录信息212中记录充电结束时期(时刻)(S429)。另外，可以进一步记录已充电的量。另一方面，如果不处于充电中，则结束处理。此外，由于充电的结束可以通过从车辆取下电缆来进行，因此在出库处理中可以不进行步骤S425以下的处理。在该情况下，管理服务器101从充电站111或者充电的车辆接收充电结束的通知并据此进行步骤S427以及步骤S429的处理即可。此外，入库处理以及出库处理由图2的用户管理部204进行。
●充电/放电日程决定处理
在图5中示出步骤S413中判定为是搭载了能够从车辆的外部充电以及向外部放电的电力单元的车辆的情况下的、充电以及放电日程的决定处理。图5以及图6A及图6B的处理由VPP管理部201执行。首先，参照入库出库预定信息220和共享许可信息219，判定是否为未记录出库预定时刻、或已许可车辆共享(S501)中的任一者。由于在未设定出库时刻的情况下不知道何时出库，或者在许可车辆共享的情况下为了出借车辆而制定日程，从而制定日程以立即开始充电(S515)。此时，还对充电所需时间进行预测，并将充电结束预想时刻也包含在该日程中。另外，在充电的日程发生冲突的情况下，步骤S515中的充电被赋予最高优先度。所决定的日程和优先度被记录于充电日程信息213。
另一方面，在记录了出库预定时刻且未许可车辆共享的情况下，参照VPP可否信息218来判定VPP是否被许可(即是否存在利用者的同意)(S503)。在许可VPP的情况下，参照预想电力单价2011，参照从车辆向***电力的电力的销售价格(卖价)以及从***电力向车辆的电力的购入价格(原价)，判定卖价是否比原价高(S505)。此外，在本实施方式中，以车辆或停车场为基准来确定电力的买卖的方向。例如在车辆使用***电力进行充电的情况下，为电力的购入，将其价格称为购入价格或原价。另外，例如在进行从车辆向***电力供给电力的所谓的售电的情况下，为电力销售，将其价格称为销售价格或卖价。另外，若判定卖价为原价以下，则向步骤S513进行分支。另外，在判定为卖价高的情况下，参照出库预定时期对充电制定日程(S507)。在该情况下，例如以使电池从几乎空的状态起在出库预定时刻成为满量充电的方式决定充电开始时期。将该充电日程的优先度设定为最高优先度。接着，参照共享许可信息，判定是否许可向车辆的共享的提供(S509)。如果不许可共享利用，则制定日程以在充电开始之前的空闲时间进行放电(S511)。在放电后，如果与出库预定时刻匹配的最后的充电的开始之前存在时间，则可以以重复充电和放电的方式来制定日程。另外，在购入价格根据时刻变动的情况下，以与该时刻匹配的价格来比较卖价和原价，决定是否对售电制定日程。此外，用于VPP的步骤S511中的充电日程的优先度最低。将所决定的充电日程保存于充电日程信息213。之后，检查日程是否适当(S513)。所谓日程适当是指，例如符合所要求的限制的情况。例如在作为停车场整体的合同电流存在上限的情况下，不能超过该上限进行充电。因此，检查对这样的限制的符合性，如果不符，则调整日程。其详细情况如图6A所示。
此外，在步骤S505中单纯地比较购入价格和销售价格，但也可以对作为基准的购入价格和在电力购入时间点的购入价格进行比较，并根据其结果进行分支。例如可以考虑，若在***电力侧电力不足，则与通常时相比在***电力侧提高销售的电力价格(图5中所说的卖价)来谋求需求抑制，若电力过多，则与通常时相比相反地降低价格。另外，相反地可以预想，就向***电力的销售卖价而言，由于当电力不足时需要电力，因此提高价格，由于当剩余时不需要电力，因此降低价格。因而，作为基准购入价格，例如可以将从当前时间点起追溯的一定期间中的购入价格的平均值作为基准价格，并在步骤S505中对该基准价格与该车辆能够充电的时期中的预想购入价格进行比较。如果当前时间点的购入价格高，则销售价格低于购入价格的可能性高，因此分支到步骤S519。否则，销售价格超过购入价格的可能性高，因此分支到步骤S507。这样，在步骤S505中，对是否能够通过电力的销售来提高收益或者其可能性是否较高进行判定。而且，如果能够提高收益、或者如果其可能性较高，则对从车载电池的售电制定日程。
另一方面，在步骤S503中判定为不许可VPP利用的情况下，或者在步骤S505中判定为卖价为原价以下的情况下，决定充电日程以在可能的范围内在最低成本的时期、即电力的购入价格最低的时期进行充电(S519)。当然，存在需使充电结束预定时期早于出库预定时期这样的时间限制。该充电日程为中间的优先度。将所决定的充电日程保存于充电日程信息213。此后，检查所决定的日程是否适当(S513)。此外，例如如果按时间段预先决定了预想销售价格，则能够参照其来判定电力价格的高低。另外，在根据用于需求响应的消息中所包含的价格信息而更新了预想销售价格的情况下，能够参照与价格信息相关联的适用时间来进行判定。在步骤S519中，制定日程以在能够对车辆充电的期间中的电力最便宜的时期进行充电。
另一方面，在步骤S509中判定为许可车辆共享的情况下，将共享日程初始化(S517)。作为共享日程的初始化，例如将在步骤S515中制定了日程的充电的完成时期设为共享的开始时期，并将在步骤S507中制定了日程的充电的开始时期设定为共享的结束时期。如果在此期间不存在空闲时间，则可以删除在步骤S507中设定的充电日程。另外，为了确保空闲时间，在许可共享利用的情况下，可以将步骤S515、S507的充电的程度均设为80％左右来决定日程。通过以上的步骤，决定充电和放电的日程。
图6A表示步骤S513的日程检查处理。首先，判定在步骤S601中决定的日程是否适当。适当是指，如上所述，例如所决定的日程符合某限制。例如通过入库中用户信息206确定入库中的全部利用者，获取这些利用者的充电日程信息213。然后，参照该充电日程，判定由并列进行的充电所消耗的电流是否超过了例如合同的上限，如果未超过则能够判定为适当。这当然是一个例子，也可以对于其他限制判定是否适当。
如果日程适当，则直接保存该充电日程(S603)。在未重新制定日程的情况下，可以不进行步骤S603而直接结束处理。另外，如果日程不适当，则对所决定的日程的优先度是否为高或中(即不是最低)进行判定(S605)，如果是高或中，则将优先度更低的日程移动到其他空闲时间段(S607)。空闲时间是指在该时间段中存在对充电制定日程的余地的时间段，例如是能够在不触犯上述规定的限制的情况下对充电制定日程的时间段。此外，在要移动的日程的优先度最低且无法确保作为其移动目的地的空闲时间的情况下，可以取消该日程。另外，在移动对象的日程的优先度为中优先度并将该日程重新设定为与出库时刻匹配的日程的情况下，需要将优先度重新设定为高优先度(与步骤S507相同)。
接着，判定是否已移动或取消现有的优先度更低的日程(S609)。在已移动或取消的情况下，向步骤S601进行分支。此外，就日程的移动而言，例如有可能因在两个时间段中持续交替地移动而重复从步骤S601到步骤S609-“是”所形成的循环。因此，在移动一个车辆的日程的情况下，优选对移动源的时间段作标记，防止循环。
在步骤S609中，在判定为优先度更低的日程的移动和取消均未能进行的情况下，有可能必须以充电的结束超过出库预定时期的方式对充电制定日程。因此，通过显示等输出该意思的警告(S611)，对充电重新制定日程，设定不受出库预定时刻限制的充电日程(S613)。之后，向步骤S601进行分支。此外，将所决定的充电日程保存于充电日程信息213。
在步骤S605中判定为当前设定中的充电日程的优先度为低优先度的情况下，判定是否存在能够供该日程移动的空闲时间段(S615)。如果不存在，则取消当前设定中的充电日程并分支到步骤S601。如果存在空闲时间段，则利用该空闲时间段重新制定日程(S613)。通过以上的步骤，能够实现日程的适当化。此外，作为限制，以电流的上限值为例进行了说明，但例如也可以是充电站的数量等。
●放电日程决定处理
图6B中示出在步骤S413中判定为是无法充电而仅能够放电的车辆的情况下的用于放电日程的决定的处理。放电例如是为了从内燃机驱动型发电机、燃料电池放电并将其向***电力销售而进行的。首先，判定是否许可用于VPP的车辆的利用(S621)。如果许可，则决定放电日程(S623)。在该情况下，也可以对原价和电力的卖价进行比较，如果原价较高，则不进行放电日程。原价可以是为了发电而使用的氢、燃料的价格。另外，可以不设定放电结束时刻。如果燃料耗尽，则车辆停止放电，因此可以放电直至燃料耗尽。另一方面，在不许可VPP或许可车辆共享中的任一情况下，判定是否设定了出库预定时刻且许可车辆共享(S625)。若设定了出库预定时期且许可了共享，则设定共享的初始日程(S627)。这与步骤S517相同。即，例如在从当前时间点到出库预定时期之间，根据利用请求而出借关注车辆。在步骤S625中判定为否的情况下，不进行任何处理而结束处理。此外，在停车费用外另外向停车场的利用者(例如车辆的所有者)索取燃料费的情况下，在进行VPP前或在供共享使用前将燃料补给到满为止，进而索取其费用。在共享的情况下，对利用了车辆的利用者索取所使用的燃料费，在VPP的情况下，由停车场的管理者负责将为了VPP而使用的燃料例如补充到满为止。当然这只是一个例子，也可以采用其他方法。
●充电/放电日程的执行
然后，按照图7的步骤来执行按照图5以及图6A及图6B的步骤所设定的充电/放电日程。图7的步骤例如相当于基于图2的站控制部203的处理。管理服务器101按照图7的步骤扫描充电/放电日程，若到达进行某些操作的时刻，则执行相应的操作。成为扫描的对象的日程是记录在具有入库中用户信息206所记录的用户ID的用户记录中的充电日程信息213。此外，按照图8A的步骤制成的共享日程信息214也可以作为基于图7的步骤的扫描的对象。
首先，依次扫描全部的扫描对象日程，对在当前时刻到达充电或放电的开始时期的车辆的有无进行判定(S701)。如果存在到达充电、放电的开始时期的日程，则对连接有相应的车辆的充电站111指示充电或放电的开始(S703)。在需要针对车辆的***的指示的情况下，经由充电站111也对连接的车辆112发送充电或放电的开始的指示。然后，在充电历史信息212中记录开始充电或放电及其时刻(S705)。如果结束了与充电或放电的开始有关的处理，则接着对到达充电或放电的结束时期的车辆的有无进行判定(S707)。如果存在到达充电或放电的结束时期的日程，则对连接有相应的车辆的充电站111指示充电或放电的结束(S709)。在需要针对车辆的***的指示的情况下，经由充电站111也对连接的车辆112发送充电或放电的结束的指示。然后，在充电历史信息212中记录结束充电或放电及其时刻(S711)。此时，可以从充电日程信息212中删除与已结束的日程相关的信息。然后，在进行的操作是放电(即售电)的结束的情况下，将与所销售的电力的金额、电力量等相应的积分加到积分信息215中(S713)。如果这些处理结束，或者如果判定为扫描对象中不存在到达结束时期的日程，则待机规定时间后返回步骤S701。通过该动作，能够按照日程实现充电或售电。
●共享日程的预约以及核算处理
图8A中示出车辆共享的预约处理的步骤。图8A及图8B的步骤相当于基于图2的车辆日程部202的处理。管理服务器101首先从用户终端102、经由因特网的信息终端等接受共享的预约。以如下方式构成即可：为了接受预约而例如在管理服务器101中准备规定的HTML数据等，使得利用者能够通过访问该页面来输入用于预约的信息。所输入的信息中例如包含用户ID和利用日程。
首先，参照共享日程信息214搜索与所输入的利用日程吻合的空闲车辆(无使用预定的车辆)(S801)，判定有无相应的车辆(S803)。此时，搜索的对象是实际入库的车辆。如果存在相应的车辆，则在该车辆的共享日程信息214中记录出借时期以及返还时期(S811)。另一方面，如果不存在相应的车辆，则在实际的车辆未入库但有入库预定的车辆中，将认可该车辆的所有者有一定的可靠度的车辆作为对象进行搜索。因此，判定是否有这样的入库预定(S805)。可靠度例如以图9中说明的遵守日程的奖励为基准来进行估量，如果被赋予了规定值以上的该奖励，则判定为可靠。然后，如果存在可靠的入库预定，则将该预定作为对象，判定是否存在相应的车辆(S807)。如果存在相应的车辆，则在步骤S811中对相应的车辆制定日程。另外，如果不存在相应的车辆，则输出该意思(S809)，结束处理。此外，在步骤S805中，以全部用户为对象进行搜索较为麻烦，因此例如针对入库预定信息可以另外准备未实施的入库预定信息(汇总了入库时期以及出库时期的信息)，并将其作为搜索对象。
●车辆共享的核算处理
图8B中示出车辆共享的核算处理的步骤。该处理例如由车辆日程部202执行。共享的利用者在返还车辆时，例如从用户终端102、利用者持有的信息终端对该意思进行输入。管理服务器101接收该输入(S812)，确定共享的开始时期和结束时期，例如请求与该出借时间对应的费用，接受进款并进行费用的核算(S813)。然后，例如将与该费用相应的积分加到车辆所有者的用户记录的积分信息215中(S815)。此外，也可以将核算后的费用分配给车辆所有者，但省略其说明。如以上那样，向车辆共享提供车辆的利用者能够得到积分。
●奖励处理
图9中示出针对利用者的奖励赋予的步骤。该处理例如由用户管理部204执行，特别是由奖励设定部2041执行。另外，定期地、例如每月一次在规定日期的规定时间等以全部利用者为对象来执行该处理即可。首先，关注一个用户记录，并基于积分信息215计算奖励(S901)。在计算中，例如如果积分与奖励相等，则可以不作任何处理，但如果需要转换则进行该转换。将得到的奖励保存于奖励信息216(S903)。然后，在存在入库出库的预约的情况下，判定该预定与实际的入库以及出库是否一致(S905)。一致的程度例如如果是0.5小时左右等的规定的时间差，则判定为一致。如果判定的结果为一致，则追加性地赋予针对遵守预定的奖励(S907)。将在该步骤S907中加上的奖励与在步骤S903中赋予的奖励同样地加到奖励信息216中，并且与其分开保持，并供在步骤S805中判定是否可靠时进行参照。然后，在步骤S909中判定是否对全部用户实施了奖励处理，如果存在未处理的用户，则关注该用户并从步骤S901反复进行处理。
奖励例如可以通过停车费用的减价进行赋予，也可以通过对一般的积分卡的积分的加分的形式来进行赋予。另外，在本实施方式中，用于充电的电费包含在停车费用中，但在另外索取电费的情况下，可以用奖励充当该电费。由于如果按照预定将车辆入库或出库就能够基于该预定接受共享的预约，从而能够预期共享带来的收益的增大，在步骤S907中加上的奖励正是因此而被赋予的。由此，能够赋予向共享提供车辆的动机。另外，步骤S903的奖励如果积分越多赋予的就越多，则能够对利用者赋予与售电量相应的奖励，成为参与VPP的动机。
进一步地，对于停车期间较长的利用者，通过补贴奖励或追加奖励，能够促进停车期间的长期量。由此，能够进一步实现计划性的电力供给。进一步地，关于奖励的赋予，为了VPP、汽车共享中的运用的日程制定，优选提前知晓入库预定、出库预定或者停车期间为长期。因此优选为，除了对长时间停车的用户赋予追加性的奖励以外，也对提前预约停车场的利用的用户(提前通知的用户)通过补贴来赋予奖励。这不限于共享，对于VPP也相同。因此，在图9的步骤S907中，在上述的例子中对遵守预定的用户追加性地赋予奖励，但可以也对连续长时间利用的用户以及/或者提前预约的用户追加性地赋予奖励。就长期间而言，例如预先确定适当的期间，如果利用期间与该确定的期间相符，则追加与该期间对应的奖励即可。另外，对于提前预约也同样地，根据预约提前到利用的多早程度之前来赋予奖励即可。但是，就提前预约而言，若用户不遵守该预约就无意义，因此可以构成为，仅根据利用是不付与奖励的，而是与步骤S905同样地对与实际的利用时期的一致性进行判定，如果判断为一致则追加奖励。
另外，通过作为充电的电源不使用***电力而使用独自的电源，由此也能够进一步降低电力的原价，提高售电的收益。进一步地，通过对充电的日程设置与限制相应的优先度，能够根据充电的必要性的高低来决定日程。进一步地，对于充电/放电日程，也可以与车辆共享同样地按照可靠的利用者的入库预定(入库预约)来进行决定。
此外，在上述实施方式中，关于入库预约的车辆，仅用于共享，不用作VPP。但是，可以将图5的处理的对象从仅为实际入库的车辆扩展为图8A中说明的由可靠的利用者进行了入库预约的车辆。但是，在该情况下，由于进行了入库预约的车辆的电力余量不明，因此优选假定为适当值例如余量为0来决定日程。这样一来，在对需求响应进行应答的***中，对于将来例如五分钟后、一小时后、一天后这样的将来的需求响应例如也能够提示可供给的电力量来进行应答。
另外，在本实施方式中，车辆用户即使自家中不持有停车场和充电设备，也能够通过利用本实施方式所涉及的停车场来拥有EV。例如，即使是公寓、大厦这样的无法由自己准备充电设备的居住环境，也能够拥有EV。而且，通过对VPP的协作奖励，根据不同情况，不仅有可能使停车费、充电费用变为免费，还有可能存在超过该费用的收益。进一步地，将来若实现自动驾驶，则还能够使车辆自动返回停车场，用户有可能不再需要准备停车场。根据以上内容，本实施方式的发明对于用户而言的价值并不单纯地仅停留于充电站中的VPP所产生的奖励。例如，(1)通过利用本实施方式的停车场，车辆利用者不再需要自家中的停车场、充电设备，通过所赋予的奖励还能够使停车费用、充电费用等因车辆持有而产生的费用最小化。(2)如果车辆是自动驾驶车，则能够从自家自动地移动到停车场，不再需要由利用者驾驶到停车场，因此对停车场的担忧和移动的麻烦都不复存在，能够更容易地参与VPP，享受其收益。(3)若在VPP、汽车共享中得到收益，则还能够收回车辆购入成本，使利用者的经济优势提高。
另外，即使是无法从车载电力单元向***供给电力而仅能应对充电的站设备，也能够进行与需求响应对应的充电控制。在该情况下，虽然不作为VPP进行向***电力的电力供给，但能够对需求的抑制请求进行响应。因此，例如通过跳过在图5的步骤S511中进行的放电的日程，作为仅进行充电的站，设定与需求响应相应的充电日程，能够对消耗电力的抑制作出贡献。
●实施方式的总结
将以上说明的本实施方式总结如下。
(1)一种车辆管理***(101)，其进行从停车车辆的车载电力单元向外部的电力供给控制或从外部向车载电力单元的充电控制中的至少任一者，其特征在于，
所述车辆管理***具有：
控制单元(203)，其控制所述车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；
交易管理单元(201)，其管理所述车载电力单元与外部之间的电力供给或充电；以及
报酬积分设定单元(2041)，其对与所述停车车辆建立关联的利用者设定报酬积分(216)，
所述报酬积分设定单元基于由所述交易管理单元记录的交易信息(215)来设定所述报酬积分。
根据该构成，通过提供报酬积分，能够对利用者赋予对VPP协作的动机，确保针对需求响应的电力运用的规模。
(2)
根据(1)所述的车辆管理***，其特征在于，
所述外部是***电力网，
所述控制单元按照对从所述***电力网供给的电力以及向所述***电力网供给的电力各自的价格进行表示的价格信息，控制来自所述车载电力单元的电力供给或向所述车载电力单元的充电中的至少任一者。
根据该构成，通过基于电力行情来进行电力交易，能够确保收益。
(3)
根据(1)或(2)所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有对车辆的停车日程的输入进行接受并存储的停车日程管理单元(202、220)，
所述控制单元(203)根据所述停车日程来控制从所述车载电力单元向所述***电力网的电力供给、或向所述车载电力单元的充电，
所述报酬积分设定单元还按照所述停车日程对将所述停车车辆停车的利用者进一步设定报酬积分。
由此，能够对利用者赋予通知停车预定并且按照预定进行停车的动机，能够实现电力运用的计划性的推进。具体而言，即使在将来的电力供求调整被预定的情况下，也能够按照停车预定来应对该电力供求调整的委托，从而对将来的供需计划做出贡献。
(4)
根据(3)所述的车辆管理***，其特征在于，
所述报酬积分设定单元(2041)根据由所述停车日程管理单元(202)接受所述停车日程时的时期或该停车日程中的停车时间的长度中的至少任一者来设定所述报酬积分。
根据该构成，通过针对长期的停车期间促进提前的停车预定通知，能够实现电力运用的计划性的推进。
(5)
根据(3)或(4)所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有按照所述停车日程将所述停车车辆共享使用的共享管理单元，
所述报酬积分设定单元(2041)基于共享中的利用实绩进一步对提供停车车辆的利用者设定报酬积分。
根据该构成，通过作为电力资源运用进行共享，能够实现更多样的运用，能够期待收益增大。具体而言，通过对将车辆提供给车辆的共享的利用者加上报酬积分，使得在停车场整体上增加积存电力的空闲容量，能够期待收益的增大和对电力供需的均衡化的效果。
(6)
根据(1)至(5)中的任一项所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有管理对所述停车车辆的利用者设定的报酬积分的管理单元，
所述管理单元将所述报酬积分作为停车费利用优惠返还给利用者。
根据该构成，通过降低停车场成本，能够期待利用者的扩大。
(7)
根据(1)至(6)中的任一项所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有管理对所述停车车辆的利用者设定的报酬积分的管理单元，
所述管理单元将所述报酬积分作为充电设备利用优惠返还给利用者。
根据该构成，通过降低充电成本，能够促使利用者参与。
(8)
根据(1)至(7)中的任一项所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车载电力单元是电池、燃料电池、内燃机驱动型发电机、气体发电机中的任一者。
根据该构成，通过对多种多样的车辆进行应对，能够使广泛的利用者参与。
(9)
根据(1)至(8)中的任一项所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有意思确认单元(204)，所述意思确认单元确认从所述停车车辆的利用者对控制所述电力供给或充电进行许诺的许诺意思。
根据该构成，能够仅对表明许诺意思的利用者的车辆控制电力供给，从而能够实现符合利用者的意向的运用。
本发明并不局限于上述实施方式，可以不脱离本发明的精神以及范围地进行各种变更以及变形。因此，为了公开本发明的范围，附上以下的权利要求。
本申请以2017年12月28日提交的日本专利申请的日本特愿2017-254284为基础而主张优先权，并将其全部记载内容援引于此。

Claims (6)

1.一种车辆管理***(101)，其进行从停车车辆的车载电力单元向***电力网的电力供给控制或从***电力网向车载电力单元的充电控制中的至少任一者，其特征在于，
所述车辆管理***具有：
控制单元(203)，其控制所述车载电力单元与***电力网之间的电力供给或充电；
交易管理单元(201)，其管理所述车载电力单元与***电力网之间的电力供给或充电；
报酬积分设定单元(2041)，其对与所述停车车辆建立关联的利用者设定报酬积分(216)；以及
停车日程管理单元(202)，其对车辆的停车日程的输入进行接受并存储，
所述报酬积分设定单元基于由所述交易管理单元记录的交易信息(215)来设定所述报酬积分，
所述控制单元(203)按照对从所述***电力网供给的电力以及向所述***电力网供给的电力各自的价格进行表示的价格信息且根据所述停车日程，控制来自所述车载电力单元的电力供给和向所述车载电力单元的充电中的至少任一者，
所述报酬积分设定单元还按照所述停车日程对将所述停车车辆停车的利用者进一步设定报酬积分，
所述车辆管理***还具有按照所述停车日程将所述停车车辆共享使用的共享管理单元，
所述报酬积分设定单元(2041)基于共享中的利用实绩进一步对提供停车车辆的利用者设定报酬积分。
2.根据权利要求1所述的车辆管理***，其特征在于，
所述报酬积分设定单元(2041)根据由所述停车日程管理单元(202)接受所述停车日程时的时期或该停车日程中的停车时间的长度中的至少任一者来设定所述报酬积分。
3.根据权利要求1所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有管理对所述停车车辆的利用者设定的报酬积分的管理单元，
所述管理单元将所述报酬积分作为停车场利用优惠返还给利用者。
4.根据权利要求1所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有管理对所述停车车辆的利用者设定的报酬积分的管理单元，
所述管理单元将所述报酬积分作为充电设备利用优惠返还给利用者。
5.根据权利要求1所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车载电力单元是电池、燃料电池、内燃机驱动型发电机、气体发电机中的任一者。
6.根据权利要求1所述的车辆管理***，其特征在于，
所述车辆管理***还具有意思确认单元(204)，所述意思确认单元确认从所述停车车辆的利用者对控制所述电力供给或充电进行许诺的许诺意思。
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