CN111448109B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明是将由第一加压装置(4)和第二加压装置(5)加压了的制动液供给至轮缸(541～544)的车辆用制动装置，具备：获取部(61)，获取表示第一加压装置(4)的发热状态的发热相关值；以及控制部(62)，在由获取部(61)获取的发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，该第一控制使向第一加压装置(4)的电力供给减少，该第二控制对第二加压装置(5)进行控制以补偿轮缸(541～544)内的液压亦即轮压的伴随执行第一控制的变化。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

在车辆用制动装置设置有在保持制动力时供给电流来保持液压的保持装置。该保持装置在液压式增压器的情况下，例如相当于设置在连接先导室(或者伺服室)和贮液器的流路上的常开型的电磁阀，在利用滚珠丝杠驱动活塞的电动增压器的情况下，相当于作为滚珠丝杠的驱动源的马达。

另外，车辆用制动装置也有在主缸与轮缸之间配置致动器的装置。致动器有能够在主压与轮压之间形成差压的类型，在该类型中，致动器能够单独地对轮压进行加压，能够执行防滑控制(ABS控制)、防侧滑控制等。例如若想要由致动器单独地保持轮压，则例如需要向差压电磁阀供给电流。换句话说，致动器也具备保持装置。另外，致动器也有虽然不能够由致动器单独地进行加压，但能够执行防滑控制(ABS控制)的类型，即所谓的ABS致动器。ABS致动器例如记载于日本特开2008－49897号公报。

专利文献1：日本特开2008－49897号公报

这里，例如在车辆停车中，制动踏板被持续踩踏的状态，即制动力被持续保持的状态下，必需持续对上游侧或者下游侧的调压装置供给电流。例如在上游侧保持液压的情况下，若调压装置为常开型的电磁阀则电磁阀的线圈成为持续通电状态，若调压装置为马达则马达成为持续通电状态。由于该持续通电而调压装置发热，所以为了抑制该发热而考虑增大线圈提高散热性的方法，但在这样的方法中，调压装置大型化。调压装置并不限于液压的保持，也由于电力供给而发热。调压装置例如构成能够根据电力供给对液压进行加压的加压装置的一部分。

发明内容

本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供能够不使制动力降低而抑制装置的发热的车辆用制动装置。

本发明的第一方式所涉及的车辆用制动装置是将由第一加压装置和第二加压装置加压了的制动液供给至轮缸的车辆用制动装置，具备：获取部，获取表示上述第一加压装置的发热状态的发热相关值；以及控制部，在由上述获取部获取的上述发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，其中上述第一控制使向上述第一加压装置的电力供给减少，上述第二控制对上述第二加压装置进行控制，以补偿上述轮缸内的液压亦即轮压的伴随执行上述第一控制的变化。

本发明的第二方式所涉及的车辆用制动装置具备：加压装置，具有：主缸；常开型的调压电磁阀，配置在连接使驱动主活塞的驱动液压产生的驱动液压室和贮液器的流路；以及保持电磁阀，配置在上述流路中上述调压电磁阀与上述贮液器之间的部分，并构成为在保持上述驱动液压时上述调压电磁阀被闭阀；获取部，获取表示上述调压电磁阀的发热状态的发热相关值；以及控制部，在由上述获取部获取的上述发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，其中上述第一控制使向上述调压电磁阀的电力供给减少；上述第二控制对上述保持电磁阀进行控制以防止上述轮缸内的液压亦即轮压的伴随执行上述第一控制的变化。

根据本发明的第一方式，在具备两个加压装置的构成中，在第一加压装置的发热相关值成为阈值以上的情况下，通过第一控制被执行，而抑制了由通电引起的第一加压装置的发热。另外，通过与第一控制一起，对第二加压装置执行第二控制，而补偿了轮压的变化。换句话说，根据本发明，能够不使制动力降低而抑制由电力供给引起的第一加压装置的发热。另外，在本发明的第二方式中，也通过第一控制抑制调压电磁阀的发热，并通过第二控制防止/抑制轮压的变化，能够发挥与上述相同的效果。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图2是第一实施方式的调节器的剖视图。

图3是第一实施方式的致动器的构成图。

图4是用于说明第一实施方式的发热抑制控制的时序图。

图5是第三实施方式的车辆用制动装置的构成图。

图6是第一实施方式的变形方式的加压装置的构成图。

具体实施方式

以下，基于图对本发明的实施方式进行说明。说明所使用的各图是示意图，存在各部的形状不一定精确的情况。

＜第一实施方式＞

如图1所示，车辆用制动装置BF具备主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压产生装置(相当于“第一加压装置”)4、致动器(相当于“第二加压装置”)5、轮缸541～544、各种传感器71～77、上游侧ECU6、以及下游侧ECU6A。

主缸1是根据制动踏板(制动操作部件)10的操作量向致动器5供给制动液的部位，具备主缸体11、盖缸体12、输入活塞13、第一主活塞14、以及第二主活塞15。制动踏板10只要是驾驶员能够进行制动操作的制动操作单元即可。在主缸1(主缸体11)内以能够滑动的方式配置有主活塞14、15。

主缸体11是前方封闭且后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸体11的内周侧的靠后方设置有向内突出为凸缘状的内壁部111。内壁部111的中央为在前后方向上贯通的贯通孔111a。另外，在主缸体11的内部的比内壁部111靠前方设置有内径稍小的小径部位112(后方)、113(前方)。换句话说，小径部位112、113从主缸体11的内周面向内突出为环状。在主缸体11的内部以与小径部位112滑动接触且能够沿轴向移动的方式配设有第一主活塞14。同样地，以与小径部位113滑动接触且能够沿轴向移动的方式配设有第二主活塞15。

盖缸体12由大致圆筒状的缸体部121、波纹筒状的护罩122、以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121配置在主缸体11的后端侧，同轴地嵌合于主缸体11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径比内壁部111的贯通孔111a的内径大。另外，缸体部121的后方部位121b的内径比前方部位121a的内径小。

防尘用的护罩122为波纹筒状且能够在前后方向上伸缩，组装为在其前侧与缸体部121的后端侧开口相接。在护罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是配置在护罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧与主缸体11的后端抵接，后侧缩径为接近护罩122的贯通孔122a。护罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123向后方对操作杆10a施力。

输入活塞13是根据制动踏板10的操作在盖缸体12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131与输入活塞13的其它的部位相比直径较大。输入活塞13能够沿轴向滑动并且液密地配置在缸体部121的后方部位121b，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。

在输入活塞13的内部配设有与制动踏板10联动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b能够向前侧推动输入活塞13。操作杆10a的后端通过输入活塞13的后侧的开口以及护罩122的贯通孔122a向外部突出，并与制动踏板10连接。在制动踏板10被踏下操作时，操作杆10a沿轴向推动护罩122以及压缩弹簧123并前进。随着操作杆10a的前进，输入活塞13也联动地前进。

第一主活塞14能够沿轴向滑动地配设在主缸体11的内壁部111。第一主活塞14从前方侧开始依次由加压筒部141、凸缘部142、以及突出部143一体地形成。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与主缸体11的内周面之间具有间隙，并与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第二主活塞15之间配设有盘簧状的施力部件144。第一主活塞14被施力部件144向后方施力。换句话说，第一主活塞14被施力部件144朝向设定的初始位置施力。

凸缘部142与加压筒部141相比大径，且与主缸体11的内周面滑动接触。突出部143与凸缘部142相比小径，且配置为在内壁部111的贯通孔111a液密地滑动。突出部143的后端穿过贯通孔111a并突出到缸体部121的内部空间，并与缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面构成为与输入活塞13的底壁131分离，且该分离距离能够变化。

这里，通过主缸体11的内周面、第一主活塞14的加压筒部141的前侧、以及第二主活塞15的后侧划分出“第一主室1D”。另外，通过主缸体11的内周面(内周部)、小径部位112、内壁部111的前面、以及第一主活塞14的外周面划分出比第一主室1D靠后方的后方室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部将后方室划分为前后，“第二液压室1C”划分在前侧，“伺服室1A”划分在后侧。第二液压室1C由于第一主活塞14的前进而容积减少且由于第一主活塞14的后退而容积增加。另外，通过主缸体11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)、以及输入活塞13的前端部划分出“第一液压室1B”。

第二主活塞15在主缸体11内的第一主活塞14的前方侧配置为与小径部位113滑动接触且能够沿轴向移动。第二主活塞15由在前方具有开口的筒状的加压筒部151、以及封闭加压筒部151的后侧的底壁152一体地形成。底壁152在与第一主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间，在与主缸体11的被封闭的内底面111d之间配设有盘簧状的施力部件153。第二主活塞15被施力部件153向后方施力。换句话说，第二主活塞15被施力部件153朝向设定的初始位置施力。通过主缸体11的内周面、内底面111d、以及第二主活塞15划分出“第二主室1E”。

在主缸1形成有使内部与外部连通的端口11a～11i。端口11a形成在主缸体11中比内壁部111靠后方。端口11b与端口11a对置地形成在轴向上与端口11a相同的位置。端口11a与端口11b经由主缸体11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间连通。端口11a以及端口11b与配管161连接，并且与贮液器171(低压源)连接。

另外，端口11b通过形成在缸体部121以及输入活塞13的通路18与第一液压室1B连通。若输入活塞13前进则通路18被遮断，由此第一液压室1B与贮液器171被遮断。端口11c形成在比内壁部111靠后方并且比端口11a靠前方，使第一液压室1B与配管162连通。端口11d形成在比端口11c靠前方，并使伺服室1A与配管163连通。端口11e形成在比端口11d靠前方，并使第二液压室1C与配管164连通。

端口11f形成在小径部位112的两密封部件G1、G2之间，将贮液器172与主缸体11的内部连通。端口11f经由形成于第一主活塞14的通路145与第一主室1D连通。通路145形成在若第一主活塞14前进则端口11f与第一主室1D被遮断的位置。端口11g形成在比端口11f靠前方，并使第一主室1D与管路31连通。

端口11h形成在小径部位113的两密封部件G3、G4之间，使贮液器173与主缸体11的内部连通。端口11h经由形成在第二主活塞15的加压筒部151的通路154与第二主室1E连通。通路154形成在若第二主活塞15前进则端口11h与第二主室1E被遮断的位置。端口11i形成在比端口11h靠前方，并使第二主室1E与管路32连通。

另外，在主缸1内适当地配置有O型环等密封部件。密封部件G1、G2配置于小径部位112，并与第一主活塞14的外周面液密地抵接。同样地，密封部件G3、G4配置在小径部位113，并与第二主活塞15的外周面液密地抵接。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件G5、G6。

行程传感器71是检测制动踏板10被驾驶员操作的操作量(行程)的传感器，并将检测信号发送到上游侧ECU6以及下游侧ECU6A。制动停止开关72是利用二值信号检测有无驾驶员对制动踏板10的操作的开关，并将检测信号发送给上游侧ECU6。

反作用力产生装置2是在制动踏板10***作时产生抵抗操作力的反作用力的装置，主要由行程模拟器21构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作使第一液压室1B以及第二液压室1C产生反作用力液压。行程模拟器21通过活塞212以能够滑动的方式嵌合在缸体211来构成。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后面侧形成反作用力液压室214。反作用力液压室214经由配管164以及端口11e与第二液压室1C连接，并且，反作用力液压室214经由配管164与第一控制阀22以及第二控制阀23连接。

第一控制阀22是在非通电状态下关闭的结构的电磁阀，由上游侧ECU6控制开闭。第一控制阀22连接在配管164与配管162之间。这里，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管162经由端口11c与第一液压室1B连通。另外，若第一控制阀22打开则第一液压室1B成为开放状态，若第一控制阀22关闭则第一液压室1B成为封闭状态。因此，配管164以及配管162设置为将第一液压室1B与第二液压室1C连通。

第一控制阀22在未通电的非通电状态下关闭，此时第一液压室1B与第二液压室1C被遮断。由此，第一液压室1B成为封闭状态而制动液无处可去，输入活塞13与第一主活塞14保持恒定的分离距离进行联动。另外，第一控制阀22在被通电的通电状态下打开，此时第一液压室1B与第二液压室1C连通。由此，随着第一主活塞14的进退的第一液压室1B以及第二液压室1C的容积变化通过制动液的移动被吸收。

压力传感器73是检测第二液压室1C以及第一液压室1B的反作用力液压的传感器，与配管164连接。压力传感器73在第一控制阀22为关闭状态的情况下检测第二液压室1C的压力，在第一控制阀22为打开状态的情况下也检测连通的第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测信号发送给上游侧ECU6。

第二控制阀23是在非通电状态下打开的结构的电磁阀，由上游侧ECU6控制开闭。第二控制阀23连接在配管164与配管161之间。这里，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管161经由端口11a与贮液器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下连通第二液压室1C与贮液器171之间不使反作用力液压产生，并在通电状态下进行遮断第二液压室1C与贮液器171之间使反作用力液压产生。

伺服压产生装置4是通过使驱动主缸1内的主活塞14、15的驱动力产生，来使主室1D、1E产生主压的装置。伺服压产生装置4是所谓的液压式增压器(倍力装置)，是例如根据制动踏板10的操作量使第一先导室4D(伺服室1A)产生后述的先导压(伺服压)作为驱动力的装置。伺服压产生装置4具备减压阀(相当于“调压电磁阀”)41、增压阀(相当于“调压电磁阀”)42、压力供给部43、以及调节器44。减压阀41是在非通电状态下打开的常开型的电磁阀(常开阀)，由上游侧ECU6控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。换句话说，减压阀41的一方经由配管411、161、以及端口11a、11b与贮液器171连通。减压阀41通过进行闭阀来阻止制动液从后述的第一先导室4D流出。换句话说，减压阀41以通过被供给电流而进行闭阀，保持第一先导室4D的液压(以下称为“先导压”)、伺服室1A的液压(以下称为“伺服压”)，进而保持主室1D、1E的液压(以下称为“主压”)的方式进行工作。此外，虽然未图示但贮液器171与贮液器434连通。贮液器171与贮液器434也可以是同一贮液器。

增压阀42是在非通电状态下关闭的常闭型的电磁阀(常闭阀)，由上游侧ECU6控制流量(或者压力)。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。增压阀42配置在连接储压器431和第一先导室4D的流路，也可以说是以通过被供给电流而进行开阀，增大先导压、伺服压，进而增大主压的方式进行工作的增压部。压力供给部43是主要对调节器44供给高压的制动液的部位。压力供给部43具备储压器431、液压泵432、马达433、以及贮液器434。

储压器431是积蓄高压的制动液的罐。储压器431通过配管431a与调节器44以及液压泵432连接。液压泵432被马达433驱动，将存积于贮液器434的制动液压送至储压器431。设置于配管431a的压力传感器75检测储压器431的储压器液压，并将检测信号发送至上游侧ECU6。储压器液压与积蓄于储压器431的制动液的积蓄量相关。

若由压力传感器75检测到储压器液压降低至规定的接通压以下，则基于来自上游侧ECU6的指令驱动马达433。由此，液压泵432向储压器431压送制动液，使储压器液压恢复到规定值以上。另外，若由压力传感器75检测到储压器液压降低至规定的关闭压以下，则基于来自上游侧ECU6的指令停止马达433。换句话说，在上游侧ECU6设定有马达433(储压器431)的接通压和关闭压，上游侧ECU6基于压力传感器75的检测值控制储压器液压。

如图2所示，调节器44具备缸体441、球阀442、施力部443、阀座部444、控制活塞445、以及副活塞446。缸体441由在一方(附图右侧)具有底面的大致有底圆筒状的缸筒441a、和堵住缸筒441a的开口(附图左侧)的盖部件441b构成。在缸筒441a形成有使内部与外部连通的多个端口4a～4h。盖部件441b也形成为大致有底圆筒状，且在与筒状部的多个端口4a～4h对置的各部位形成各端口。

端口4a与配管431a连接。端口4b与配管422连接。端口4c与配管163连接。配管163连接伺服室1A和端口4c。端口4d经由配管414与贮液器434连接。端口4e与配管424连接，并经由安全阀423与配管422连接。端口4f与配管413连接。端口4g与配管421连接。端口4h与从管路31分支的管路311连接。

球阀442是球型的阀，配置在缸体441内部的缸筒441a的底面侧(以下，也称为缸体底面侧)。施力部443是向缸筒441a的开口侧(以下，也称为缸体开口侧)对球阀442施力的弹簧部件，设置在缸筒441a的底面。阀座部444是设置于缸筒441a的内周面的壁部件，划分缸体开口侧和缸体底面侧。在阀座部444的中央形成有使划分出的缸体开口侧与缸体底面侧连通的贯通路444a。阀座部444以被施力的球阀442堵住贯通路444a的形式从缸体开口侧保持球阀442。在贯通路444a的缸体底面侧的开口部形成有球阀442以能够脱离的方式着座(抵接)的阀座面444b。

将由球阀442、施力部443、阀座部444、以及缸体底面侧的缸筒441a的内周面划分出的空间称为“第一室4A”。第一室4A充满制动液，经由端口4a与配管431a连接，并经由端口4b与配管422连接。

控制活塞445由大致圆柱状的主体部445a、和直径比主体部445a小的大致圆柱状的突出部445b构成。主体部445a在缸体441内，同轴并且液密地配置在阀座部444的缸体开口侧，且配置为能够沿轴向滑动。主体部445a被未图示的施力部件向缸体开口侧施力。在主体部445a的缸体轴向大致中央形成有两端在主体部445a周面开口的沿径向(附图上下方向)延伸的通路445c。与通路445c的开口位置对应的缸体441的一部分的内周面形成端口4d，并且凹陷为凹状。将该凹陷的空间设为“第三室4C”。

突出部445b从主体部445a的缸体底面侧端面的中央向缸体底面侧突出。突出部445b的直径比阀座部444的贯通路444a小。突出部445b与贯通路444a配置在同轴上。突出部445b的前端从球阀442向缸体开口侧分离规定间隔。在突出部445b形成有在突出部445b的缸体底面侧端面中央开口的沿缸体轴向延伸的通路445d。通路445d延伸至主体部445a内，并与通路445c连接。

将通过主体部445a的缸体底面侧端面、突出部445b的外周面、缸体441的内周面、阀座部444、以及球阀442划分出的空间设为“第二室4B”。第二室4B在突出部445b与球阀442未抵接的状态下，经由通路445d、445c、以及第三室4C与端口4d、4e连通。

副活塞446由副主体部446a、第一突出部446b、以及第二突出部446c构成。副主体部446a大致形成为圆柱状。副主体部446a在缸体441内，同轴并且液密地配置在主体部445a的缸体开口侧，且配置为能够沿轴向滑动。另外，也可以在副活塞446的缸体底面侧的端部设置有减振机构。

第一突出部446b是直径比副主体部446a小的大致圆柱状，从副主体部446a的缸体底面侧的端面中央突出。第一突出部446b与主体部445a的缸体开口侧端面抵接。第二突出部446c与第一突出部446b为相同形状，从副主体部446a的缸体开口侧的端面中央突出。第二突出部446c与盖部件441b抵接。

将由副主体部446a的缸体底面侧的端面、第一突出部446b的外周面、控制活塞445的缸体开口侧的端面、以及缸体441的内周面划分出的空间设为“第一先导室4D”。第一先导室4D经由端口4f以及配管413与减压阀41连通，并经由端口4g以及配管421与增压阀42连通。

另一方面，将由副主体部446a的缸体开口侧的端面、第二突出部446c的外周面、盖部件441b、以及缸体441的内周面划分出的空间设为“第二先导室4E”。第二先导室4E经由端口4h以及管路311、31与端口11g连通。各室4A～4E充满制动液。压力传感器74是检测供给至伺服室1A的伺服压的传感器，与配管163连接。压力传感器74将检测信号发送给上游侧ECU6。

这样，调节器44具有通过与先导压(第一先导室4D的液压)对应的力和与伺服压对应的力之差驱动的控制活塞445，并构成为随着控制活塞445的移动而第一先导室4D的容积变化，若流入流出第一先导室4D的液体的流量增大，则以与先导压对应的力和与伺服压对应的力相互平衡的平衡状态下的控制活塞445的位置为基准的该控制活塞445的移动量增大，流入流出伺服室1A的液体的流量增大。即，调节器44构成为在伺服室1A流入流出同先导压与伺服压的差压对应的流量的液体。

第一先导室4D或者伺服室1A相当于“驱动液压室”，先导压或者伺服压相当于“驱动液压”。另外，伺服压产生装置4可以说是通过使第一先导室4D或者伺服室1A产生驱动主缸1内的主活塞14、15的先导压或者伺服压来使主室1D、1E产生主压的装置。

调节器44构成为从储压器431流入第一先导室4D的液体的流量越增大，则第一先导室4D越扩大并且从储压器431流入伺服室1A的液体的流量越增大，从第一先导室4D流出到贮液器171的液体的流量越增大，则第一先导室4D越缩小并且从伺服室1A流出到贮液器171的液体的流量越增大。这样的构成的调节器44具有即使从增压控制或者减压控制移至保持控制，伺服压(先导压)也仅在规定期间变动的滞后。规定期间是根据伺服压(先导压)的梯度变动的期间(与状态对应的期间)。

滞后的量是即使结束伺服压的增压控制或者减压控制(即使移至保持控制)也仍然变化的伺服压的变化量。保持控制是使减压阀41以及增压阀42为闭阀状态的控制。滞后通过例如在从增压控制，即控制活塞445推压球阀442使第一室4A与第二室4B连通的状态(控制活塞445位于增压位置的状态)切换至保持控制，即使减压阀41和增压阀42为关闭状态使第一先导室4D为封闭状态的状态时，在到控制活塞445从增压位置后退并遮断第一室4A与第二室4B为止的期间，增压状态持续而产生。伺服压的梯度，即先导压的梯度越大，越成为控制活塞445前进的状态，在切换至保持控制之后后退的时间越长，滞后量越大。相反伺服压的梯度越小，滞后量越小。

另外，在上游侧ECU6设定有对目标伺服压的死区。针对目标伺服压在正侧和负侧设定死区。若实际伺服压成为死区的范围内的值，则上游侧ECU6将制动控制切换为保持控制。换句话说，上游侧ECU6在进行制动控制时，若实际伺服压进入死区的范围内(死区区域)则视为实际达到目标伺服压。通过设定这样的死区，从而与将目标伺服压设定为一点的情况相比能够抑制液压控制的摆动。

致动器5配置在产生主压的第一主室1D以及第二主室1E与轮缸541～544之间。致动器5与第一主室1D通过管路31连接，致动器5与第二主室1E通过管路32连接。致动器5是根据下游侧ECU6A的指示，调整轮缸541～544的液压(轮压)的装置。致动器5根据下游侧ECU6A的指令，执行对制动液进一步从主压进行加压的加压控制、减压控制、以及保持控制。致动器5基于下游侧ECU6A的指令，组合这些控制，执行防滑控制(ABS控制)，或者防侧滑控制(ESC控制)等。

具体而言，如图3所示，致动器5具备液压回路5A和电动马达90。液压回路5A具备第一配管***50a和第二配管***50b。第一配管***50a是控制施加给后轮Wrl、Wrr的液压(轮压)的***。第二配管***50b是控制施加给前轮Wfl、Wfr的液压(轮压)的***。另外，对各车轮W设置车轮速度传感器76。在第一实施方式中采用前后配管。

第一配管***50a具备主管路A、差压电磁阀51、增压阀52、53、减压管路B、减压阀54、55、调压贮液器56、回流管路C、泵57、辅助管路D、节流孔部58、以及减振部59。在说明中，“管路”这一术语例如能够置换为液压路、流路、油路、通路、或者配管等。

主管路A是连接管路32和轮缸541、542的管路。差压电磁阀51设置于主管路A，是将主管路A控制为连通状态和差压状态的电磁阀(差压控制阀)。差压状态是通过阀限制流路的状态，也可以说是节流状态。差压电磁阀51根据基于下游侧ECU6A的指示的控制电流，控制以自身为中心的主缸1侧的液压与轮缸541、542侧的液压的差压(以下，也称为“第一差压”)。换句话说，差压电磁阀51构成为能够控制主管路A的主缸1侧的部分的液压与主管路A的轮缸541、542侧的部分的液压的差压。差压电磁阀51可以说是所供给的电流值越高越能够控制差压增大的电磁阀。

差压电磁阀51是在非通电状态下成为连通状态的常开型。施加给差压电磁阀51的控制电流越大，第一差压越大。在差压电磁阀51被控制为差压状态而泵57被驱动的情况下，根据控制电流，与主缸1侧的液压相比轮缸541、542侧的液压更大。对差压电磁阀51设置止回阀51a。主管路A在差压电磁阀51的下游侧的分支点X分支为两个管路A1、A2，以与轮缸541、542对应。

增压阀52、53是根据下游侧ECU6A的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为打开状态(连通状态)的常开型的电磁阀。增压阀52配置于管路A1，增压阀53配置于管路A2。增压阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为打开状态使轮缸541～544与分支点X连通，在保持控制以及减压控制时被通电而成为关闭状态并遮断轮缸541～544与分支点X。

减压管路B是连接管路A1上的增压阀52与轮缸541、542之间和调压贮液器56，并连接管路A2上的增压阀53与轮缸541、542之间和调压贮液器56的管路。减压阀54、55是根据下游侧ECU6A的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为关闭状态(遮断状态)的常闭型的电磁阀。减压阀54配置在轮缸541、542侧的减压管路B。减压阀55配置在轮缸541、542侧的减压管路B。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为打开状态，使轮缸541、542与调压贮液器56经由减压管路B连通。调压贮液器56是具有缸体、活塞、以及施力部件的贮液器。

回流管路C是连接减压管路B(或者调压贮液器56)和主管路A上的差压电磁阀51与增压阀52、53之间(这里是分支点X)的管路。泵57在回流管路C设置为排出孔配置在分支点X侧且吸入端口配置在调压贮液器56侧。泵57是由电动马达90驱动的齿轮式电动泵。泵57使制动液从调压贮液器56经由回流管路C流动到主缸1侧或者轮缸541、542侧。另外，泵57例如在防滑控制时将轮缸541、542内的制动液经由打开状态的减压阀54、55泵回主缸1。这样，泵57配置在主缸1与轮缸541、542之间，能够将轮缸541、542内的制动液排出到轮缸541、542外。

泵57构成为反复进行排出制动液的排出过程、和吸入制动液的吸入过程。换句话说，泵57若被电动马达90驱动，则交替地反复执行排出过程和吸入过程。在排出过程中，向分支点X供给在吸入过程中从调压贮液器56吸入的制动液。电动马达90根据下游侧ECU6A的指示，经由继电器(未图示)被通电并进行驱动。泵57和电动马达90也可以一并称为电动泵。

节流孔部58是设置于回流管路C的泵57与分支点X之间的部分的拉深形状部位(所谓的节流孔)。减振部59是与回流管路C的泵57和节流孔部58之间的部分连接的减振器(减振机构)。减振部59根据回流管路C的制动液的脉动，吸收/排出该制动液。节流孔部58以及减振部59可以说是减少(衰减、吸收)脉动的脉动降低机构。

辅助管路D是连接调压贮液器56的调压孔56a和主管路A上的差压电磁阀51的上游侧(或者主缸1)的管路。调压贮液器56构成为随着基于行程增加的向调压孔56a的制动液的流入量增加而关闭阀孔56b。在阀孔56b的管路B、C侧形成有贮液室56c。

通过泵57的驱动，调压贮液器56或者主缸1内的制动液经由回流管路C排出到主管路A上的差压电磁阀51与增压阀52、53之间的部分(分支点X)。而且，根据差压电磁阀51以及增压阀52、53的控制状态，对轮压进行加压。这样在致动器5中，通过泵57的驱动和各种阀的控制执行加压控制。换句话说，致动器5构成为能够对轮压进行加压。此外，在主管路A的差压电磁阀51与主缸1之间的部分设置有检测该部分的液压(主压)的压力传感器77。压力传感器77将检测结果发送到上游侧ECU6以及下游侧ECU6A。

第二配管***50b是与第一配管***50a相同的构成，是调整前轮Wfl、Wfr的轮缸543、544的液压的***。第二配管***50b具备相当于主管路A并连接管路31与轮缸543、544的主管路Ab、相当于差压电磁阀51的差压电磁阀91、相当于增压阀52、53的增压阀92、93、相当于减压管路B的减压管路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压贮液器56的调压贮液器96、相当于回流管路C的回流管路Cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助管路D的辅助管路Db、相当于节流孔部58的节流孔部58a、以及相当于减振部59的减振部59a。第二配管***50b的详细构成能够参照第一配管***50a的说明，所以省略说明。另外，在以下的说明中，致动器5的各部的记载使用第一配管***50a的附图标记，省略第二配管***50b的附图标记。这样，致动器5具备调整伺服压产生装置4的输出液压(主压)与轮压之间的差压的常开型的差压电磁阀51、91、和将伺服压产生装置4与差压电磁阀51、91之间的制动液排出到差压电磁阀51、91与轮缸541～544之间的泵57、97。

上游侧ECU6以及下游侧ECU6A是具备CPU、存储器等的电子控制单元(ECU)。上游侧ECU6是基于轮压的目标值亦即目标轮压(或者目标减速度)执行对伺服压产生装置4的控制的ECU。上游侧ECU6基于目标轮压对伺服压产生装置4执行增压控制(加压控制)、减压控制、或者保持控制。在增压控制中，增压阀42成为打开状态，减压阀41成为关闭状态。在减压控制中，增压阀42成为关闭状态，减压阀41成为打开状态。在保持控制中，增压阀42以及减压阀41成为关闭状态。这样，伺服压产生装置4构成为在保持供给至轮缸541～544的液压(主压)时消耗电力。伺服压产生装置4具有主缸1、和调整向使驱动主活塞14、15的驱动液压(先导压或者伺服压)产生的驱动液压室(第一先导室4D或者伺服室1A)的制动液的流入流出的常开型的减压阀41，并构成为在保持该驱动液压时减压阀41被闭阀。另外，作为输出被加压了的制动液的装置，可以说加压装置构成为包含主缸1以及伺服压产生装置4。

在上游侧ECU6连接有各种传感器71～77。上游侧ECU6从这些传感器获取行程信息、主压信息、反作用力液压信息、伺服压信息、以及车轮速度信息等。上述传感器和上游侧ECU6通过未图示的通信线(CAN)连接。另外，上游侧ECU6从下游侧ECU6A获取与致动器5的控制状况相关的信息(防滑控制中等)。

下游侧ECU6A是基于轮压的目标值亦即目标轮压(或者目标减速度)执行对致动器5的控制的ECU。下游侧ECU6A基于目标轮压对致动器5执行增压控制、减压控制、保持控制、或者加压控制。

这里，若以对轮缸541的控制为例对下游侧ECU6A的各控制状态进行说明，则在增压控制中，增压阀52(以及差压电磁阀51)成为打开状态，减压阀54成为关闭状态。此外，通过与差压电磁阀51并列地设置的止回阀51a，允许从上游向下游的制动液的流动，并禁止反向的流动。因此，在上游侧的液压比下游侧的液压高的情况下，不进行对差压电磁阀51的控制，制动液经由止回阀51a供给至下游。在减压控制中，增压阀52成为关闭状态，减压阀54成为打开状态。在减压控制中，也能够通过泵57从轮缸541吸出制动液。

在保持控制中，增压阀52以及减压阀54成为关闭状态。另外，也能够通过不关闭增压阀52，关闭减压阀54，并关闭(节流)差压电磁阀51来执行保持控制。另外，在保持控制中，从加压响应性的观点来看也进行在使电动马达90以及泵57驱动的状态下，使制动液从差压电磁阀51向上游侧泄露并维持差压的控制。换句话说，差压电磁阀51以及/或者增压阀52可以说是保持轮压的保持电磁阀(保持装置)。但是，在增压阀52设置有逆止阀，若轮压比分支点X的液压高，则制动液经由该逆止阀向分支点X侧流出。换句话说，在第一实施方式的增压阀52中，不能够将轮压保持为比主压高。另一方面，若差压电磁阀51在主压与轮压为相同的液压的状态下进行差压控制(节流)，则即使没有泵57的驱动，主压比轮压小该差压的量也保持差压控制时的轮压。因此，在第一实施方式中，使差压电磁阀51作为保持电磁阀发挥作用，在减压控制时使增压阀52闭阀。

在加压控制中，差压电磁阀51成为差压状态(节流状态)，增压阀52成为打开状态，减压阀54成为关闭状态，并驱动电动马达90以及泵57。电动马达90以及泵57也可以说是向连接主室与轮缸的液压路供给制动液的液压供给部。另外，减压阀54可以说是对由差压电磁阀51保持的轮压进行减压的阀。致动器5、差压电磁阀51、或者差压电磁阀51、泵57以及电动马达90相当于构成为能够通过被供给电流来控制主压与轮压的差压的“第二加压装置”。第二加压装置可以说具备差压电磁阀51、向连接差压电磁阀51与轮缸541、542的主管路A供给制动液的泵57、以及驱动泵57的电动马达90。

在下游侧ECU6A连接有行程传感器71、压力传感器73、77、以及车轮速度传感器76等各种传感器。下游侧ECU6A从这些传感器获取行程信息、主压信息、反作用力液压信息、以及车轮速度信息等。各种传感器与下游侧ECU6A通过未图示的通信线连接。下游侧ECU6A根据状况、要求对致动器5执行防侧滑控制、防滑控制。

对两ECU6、6A的协调控制的例子进行简单说明，上游侧ECU6基于行程信息设定目标减速度，并经由通信线将目标减速度信息传递到下游侧ECU6A。目标主压以及目标轮压基于目标减速度决定。上游侧ECU6和下游侧ECU6A通过协调控制，控制制动液的液压以使轮压接近目标轮压(使减速度接近目标减速度)。在上游侧ECU6中基于行程运算目标减速度并运算目标主压，在下游侧ECU6A中基于目标减速度运算目标轮压，并基于检测出的主压(或者目标主压)和目标轮压设定加压量(控制量)。下游侧ECU6A将控制状况(防滑控制中等)发送给上游侧ECU6。此外，能够根据主压(压力传感器77的检测值)以及致动器5的控制状态估计轮压。另外，例如也可以对轮缸541、544设置轮压传感器。

(发热抑制控制)

在第一实施方式中，以基于伺服压产生装置4以及上游侧ECU6的主压的控制为主，以基于致动器5以及下游侧ECU6A的调压为辅，控制制动力(轮压)。换句话说，各ECU6、6A在除了防滑控制、防侧滑控制等特定控制时之外的通常时，将目标主压和目标轮压设定为相同的值。在通常控制中，轮压为与主压相同的值。

这里，若满足规定条件，则上游侧ECU6以及下游侧ECU6A协调地执行发热抑制控制(包含于特定控制)。因此，在发热抑制控制的说明中将上游侧ECU6以及下游侧ECU6A称为一个控制装置60。作为执行发热抑制控制的功能，控制装置60具备获取部61和控制部62。获取部61获取表示伺服压产生装置4的发热状态的发热相关值。控制部62在由获取部61获取的发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，该第一控制使向伺服压产生装置4(在第一实施方式中为减压阀41)的电力供给减少，该第二控制对致动器5(在第一实施方式中为差压电磁阀51、91)进行控制以补偿轮压的伴随执行第一控制的变化。这里，本实施方式的获取部61获取保持伺服压产生装置4(在第一实施方式中为减压阀41)供给至轮缸541～544的液压(主压)的状态下的发热相关值作为维持状态相关值。控制部62在维持状态相关值为阈值以上的情况下，执行第一控制以及第二控制。换句话说，作为发热抑制控制，控制装置60在与减压阀41的发热相关的发热相关值(维持状态相关值)为阈值以上的情况下，与发热相关值小于阈值的情况相比使供给至减压阀41的电流值降低规定值，并且根据规定值使供给至差压电磁阀51、91的电流值上升。对差压电磁阀51、91的控制电流的上升度基于规定值和目标轮压设定为轮压能够维持目标轮压。

第一实施方式的发热相关值(维持状态相关值)设定为停车中(车速＝0km/h)的制动力的持续产生时间，即停车中的对减压阀41的持续通电时间(也可以说是连续通电时间或者持续闭阀时间)。能够根据相对于通电时间的减压阀41的线圈的电阻值的变化等，预先利用运算等求出对减压阀41的持续通电时间与减压阀41的发热温度的关系。对减压阀41的持续通电时间越长或者供给至减压阀41的电流值越大，减压阀41的发热温度越高。控制装置60在停车中的对减压阀41的持续通电时间为规定时间以上的情况下，执行上述的发热抑制控制。此外，发热相关值例如也可以是实际的减压阀41的温度(例如温度传感器的检测值)或通过运算得到的估计温度，该情况下，阈值为规定温度。

参照图4对发热抑制控制的具体例进行说明。如图4所示，在具体例的状况下，进行制动操作产生制动力而车辆停车，在停车后进一步踩踏制动踏板10而目标减速度(目标轮压)上升。根据目标减速度的上升，目标主压也上升，供给至减压阀41的电流值(控制电流值)也上升。由于对减压阀41的电流值上升，从而能够将先导压保持在更高的液压，能够使伺服压以及主压上升。此时，致动器5不工作，差压电磁阀51、91成为连通状态(非通电状态)。

然后，控制装置60在制动力产生状态下，在从停车开始规定时间后，使供给至减压阀41的电流值降低规定值，并且根据规定值使供给至差压电磁阀51、91的电流值上升。换句话说，获取部61获取将主压保持为规定压以上的控制(在增压的情况下减压阀41的闭阀也为前提)的从停车后开始的持续时间。控制部62在获取部61获取的持续时间为规定时间以上的情况下，执行第一控制以及第二控制。而且，此时，第一实施方式的控制部62将对差压电磁阀51、91的电流值的上升(第二控制)比对减压阀41的电流值的减少(第一控制)稍微先进行。换句话说，控制部62在执行了第二控制之后，执行第一控制。换句话说，控制装置60根据规定值使供给至差压电磁阀51、91的电流值上升，之后使供给至减压阀41的电流值降低规定值。由此，能够精度良好地抑制制动力的损失(降低)的产生。此外，也可以同时进行这些电流值的上升和减少。

另外，控制部62在第二控制中，假定比伴随第一控制的执行的伺服压产生装置4的输出液压(主压)的变化量大的变化量，来控制致动器5。换句话说，控制部62以由于供给至差压电磁阀51、91的电流值的上升而变大的差压量比与规定值对应的主压的减压量大的方式，使供给至差压电磁阀51、91的电流值上升。换句话说，控制部62使对减压阀41的控制电流降低而使主压降低规定压，并对差压电磁阀51、91供给控制电流，使控制差压从0上升至规定差压(规定压＜规定差压)。由此，成为考虑了泵57以及电动马达90未被驱动的状态下的压损的控制，能够精度良好地抑制制动力的损失(降低)的产生。在图4的例子中，未驱动电动马达90。此外，规定差压也可以设定为与规定压相同的值。

然后，若释放制动踏板10而目标减速度降低，则控制装置60根据目标减速度的降低，使对减压阀41的控制电流降低并使其为0，其后，使对差压电磁阀51、91的控制电流降低并使其为0(差压＝0)。换句话说，控制装置60根据目标减速度(目标轮压)的降低，使对减压阀41的控制电流降低，之后使对差压电磁阀51、91的控制电流降低。上游侧的主压例如容易受到机械滞后的影响，通过先将减压阀41开阀，其后，使能够比较线性地调压的差压电磁阀51、91的控制差压降低，能够顺利地对轮压进行减压。基于致动器5的轮压的控制不需要死区，控制的精度比上游侧高。滞后(控制延迟)例如由于调节器44中的密封部件与控制活塞445之间的滑动阻力等产生。此外，轮压的减压并不限于此，控制装置60可以根据目标减速度的降低适当地进行。另外，在滞后较小的情况下，控制装置60也可以在使对差压电磁阀51、91的控制电流降低并使其为0(差压＝0)之后，使对减压阀41的控制电流降低并使其为0。

根据第一实施方式，在保持主压的状况下，在减压阀41由于通电而在阈值以上发热的情况下，通过第一控制降低向减压阀41的供给电流(控制电流)，并且通过第二控制使向差压电磁阀51、91的供给电流上升。通过控制电流的降低，抑制减压阀41的发热。另外，通过向差压电磁阀51、91的供给电流的上升补偿由向减压阀41的供给电流的降低引起的轮压的降低(即保持轮压)，保持制动力。换句话说，根据第一实施方式，能够不使制动力降低而抑制由电力供给引起的装置的发热，这里是作为由于被供给电流而保持液压的装置的减压阀41的发热。另外，根据第一实施方式，由于利用致动器5的差压电磁阀51、91，所以能够不新追加电磁阀，而实现上述作用效果。

另外，从主压的顺畅的减压的观点来看，减压阀41的节流孔(开口)越大越好。因此若增大节流孔，则相应地密封径也增大，而规定的液压保持所需要的控制电流增加。因此，特别是对于减压阀41来说，由持续制动引起的发热的课题较重要。此外，优选在主压在规定值以上的情况下执行发热抑制控制。由此，对于发热抑制控制来说，能够极力抑制在估计为不需要的情况下(主压为低压时)的执行，且能够在实际发热的可能性较高的情况下(主压为高压时)适当地执行。

＜第二实施方式＞

第二实施方式的车辆用制动装置与第一实施方式相比，控制装置60的控制方法不同。因此，基于第一实施方式的说明以及附图，仅对不同的部分进行说明。在第二实施方式中，以基于致动器(在第二实施方式中相当于“第一加压装置”)5以及下游侧ECU6A的调压为主，并以基于伺服压产生装置(在第二实施方式中相当于“第二加压装置”)4以及上游侧ECU6的主压的控制为辅，来控制制动力(轮压)。换句话说，控制装置60在通常时，没有基于伺服压产生装置4的辅助(倍力)，而基本通过致动器5的加压控制使轮压产生。在通常时，主压成为利用制动操作(踏力)机械地产生的液压。目标轮压与上述相同，根据行程设定。

在该构成中，获取部61获取表示致动器5(这里是差压电磁阀51、91或者电动马达90)的发热状态的发热相关值。控制部62在由获取部61获取的发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，该第一控制使向致动器5(在第二实施方式中是差压电磁阀51、91或者电动马达90)的电力供给减少，该第二控制对伺服压产生装置4进行控制以补偿轮压的伴随执行第一控制的变化。换句话说，作为发热抑制控制，控制装置60在与差压电磁阀51、91或者电动马达90的发热相关的发热相关值为阈值以上的情况下，与发热相关值小于阈值的情况相比使供给至差压电磁阀51、91或者电动马达90的电流值降低规定值，并且根据规定值使供给至伺服压产生装置4的电流值上升以使主压增大。发热相关值(例如维持状态相关值)与第一实施方式相同，设定为停车后的对差压电磁阀51、91或者电动马达90的持续通电时间。通过向差压电磁阀51、91或者电动马达90的供给电流的降低，抑制差压电磁阀51、91或者电动马达90的发热。另外，通过向伺服压产生装置4的供给电流上升，从而成为轮压的基础的主压增大，轮压被保持。因此，在第二实施方式中，也能够不使制动力降低而抑制作为通过被供给电流来保持液压的装置的差压电磁阀51、91或者电动马达90的发热。

另外，在第二实施方式中，若仅着眼于电动马达90的发热，则控制装置60也可以在与电动马达90的发热相关的发热相关值为阈值以上的情况下，使向电动马达90的控制电流降低，使电动马达90停止。而且，也可以使向差压电磁阀51、91以及伺服压产生装置4(例如减压阀41)的控制电流上升，使目标轮压实现。

＜第三实施方式＞

第三实施方式的车辆用制动装置与第一实施方式相比，减压阀41附近以及致动器5的构成不同。因此，基于第一实施方式的说明以及附图和图5，仅对不同的部分进行说明。如图5所示，在连接第一先导室4D与贮液器171的配管(相当于“流路”)411串联配置有减压阀41以及保持电磁阀8。换句话说，包含伺服压产生装置4的加压装置具有主缸1、配置在连接使驱动主活塞14、15的先导压产生的第一先导室4D与贮液器171的配管411上的常开型的减压阀41、以及配置在配管411中减压阀41与贮液器171之间的部分的常开型的保持电磁阀8，并构成为在保持先导压时减压阀41被闭阀。保持电磁阀8是以通过被供给电流来保持主压的方式工作的电磁阀。第三实施方式的保持电磁阀8成为与第一实施方式的差压电磁阀51、91相同的构成。换句话说，保持电磁阀8是能够将配管411中与自身相比靠减压阀41侧的液压控制为比与自身相比靠贮液器171侧的液压高与差压控制对应的量的电磁阀。

致动器5不是第一实施方式那样的能够单独对轮压进行加压的所谓的ESC致动器，而是不具备差压电磁阀51、91等的所谓的ABS致动器。虽然未图示，但致动器5构成为具备电磁阀、泵、以及马达，能够执行防滑控制。例如在减压时，泵能够将轮缸541～544内的制动液吸出到主缸1侧。

在该构成中，获取部61获取表示减压阀41的发热状态的发热相关值。控制部62在由获取部61获取的发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，该第一控制使向减压阀41的电力供给减少，该第二控制对保持电磁阀8进行控制以防止主压的伴随执行第一控制的变化。换句话说，控制装置60在与减压阀41的发热相关的发热相关值为阈值以上的情况下，与发热相关值小于阈值的情况相比使供给至减压阀41的电流值降低规定值，并且根据规定值使供给至保持电磁阀8的电流值上升。该发热抑制控制与第一实施方式相同，能够如图4所示那样(将差压电磁阀51、91置换为保持电磁阀8)执行。换句话说，通过向减压阀41的供给电流的降低，抑制了减压阀41的发热。另外，通过向保持电磁阀8的供给电流上升，从而主压被保持。因此，通过第三实施方式，也能够不使制动力降低而抑制作为通过被供给电流来保持液压的装置的减压阀41的发热。此外，致动器5也可以是ESC致动器。

＜其它＞

本发明并不限于上述实施方式。例如，如图6所示，作为代替第一实施方式的伺服压产生装置4的装置的加压装置80具有主缸1、和被将基于电动马达81的工作的旋转运动转换为直线运动的直动机构82驱动的主活塞14，并构成为在保持主压时使电动马达81工作。例如直动机构82是滚珠丝杠机构。在电动增压器中，直动机构82的逆效率较高，所以为了保持主压，需要对电动马达81进行电力供给维持驱动力。在该构成中，获取部61获取加压装置80(例如电动马达81)的发热相关值(例如维持状态相关值)，控制部62在发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行使向加压装置80(例如电动马达81)的电力供给减少的第一控制、和控制致动器5以补偿轮压的伴随执行第一控制的变化的第二控制。由此也能够发挥与第一实施方式相同的效果。

另外，发热抑制控制并不限于停车中的执行，例如也可以设定为在车速为规定速度以下时执行。控制装置60例如也可以在车速为规定速度以下并且主压或者轮压为规定值以上的持续时间在规定时间以上的情况下，执行发热抑制控制。但是，通过在停车中执行，从而即使在由于发热抑制控制的执行而制动力变动的情况下，驾驶员具有不协调感的可能性也较低。另外，本发明例如也能够应用于混合动力车辆，具有自动驾驶功能的车辆、或者具有自动制动功能的车辆。另外，控制装置60也可以由一个ECU构成。另外，伺服压产生装置4也可以是没有调节器44的构成，例如也可以是在伺服室1A连接减压阀41以及增压阀42的构成。另外，在调节器44以外也可能产生滞后。另外，调节器44例如也可以是使用了滑阀的类型。另外，由于目标减速度(目标轮压)与制动踏板10的行程对应，所以图4的目标减速度也能够置换为行程。另外，控制装置60也可以发热相关值越大，将规定值设定得越大。规定值按发热对象设定。另外，在第一或者第二实施方式中，发热抑制控制的执行(以及/或者发热相关值的判定)并不限于保持控制时，也可以在增减压控制时进行。

Claims (9)

1.一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置将由第一加压装置和第二加压装置加压了的制动液供给至轮缸，具备：

获取部，获取表示上述第一加压装置的发热状态的发热相关值；以及

控制部，在由上述获取部获取的上述发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，其中上述第一控制使向上述第一加压装置的电力供给减少，上述第二控制对上述第二加压装置进行控制以补偿上述轮缸内的液压亦即轮压的伴随执行上述第一控制的变化。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

上述控制部在执行上述第二控制之后，执行上述第一控制。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一加压装置构成为在保持供给至上述轮缸的液压时消耗电力，

上述获取部获取上述第一加压装置保持供给至上述轮缸的液压的状态下的上述发热相关值作为维持状态相关值，

上述控制部在上述维持状态相关值为上述阈值以上的情况下，执行上述第一控制以及上述第二控制。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一加压装置构成为在保持供给至上述轮缸的液压时消耗电力，

上述获取部获取上述第一加压装置保持供给至上述轮缸的液压的状态下的上述发热相关值作为维持状态相关值，

上述控制部在上述维持状态相关值为上述阈值以上的情况下，执行上述第一控制以及上述第二控制。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一加压装置具有主缸和常开型的调压电磁阀，上述调压电磁阀调整针对驱动液压室的制动液的流入流出，上述驱动液压室使驱动主活塞的驱动液压产生，上述第一加压装置构成为在保持上述驱动液压时上述调压电磁阀被闭阀。

6.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一加压装置具有主缸和主活塞，上述主活塞被直动机构驱动，上述直动机构将基于电动马达的工作的旋转运动转换为直线运动，上述第一加压装置构成为在保持上述主缸内的液压时使上述电动马达工作。

7.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一加压装置具有：常开型的差压电磁阀，调整上述第二加压装置的输出液压与上述轮压之间的差压；和泵，将上述第二加压装置与上述差压电磁阀之间的制动液排出到上述差压电磁阀与上述轮缸之间。

8.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用制动装置，其中，

上述第二加压装置具有：常开型的差压电磁阀，调整上述第一加压装置的输出液压与上述轮压之间的差压；和泵，将上述第一加压装置与上述差压电磁阀之间的制动液排出到上述差压电磁阀与上述轮缸之间，

上述控制部在上述第二控制中，以上述差压大于伴随上述第一控制的执行的上述第一加压装置的输出液压的变化量的方式控制上述第二加压装置。

9.一种车辆用制动装置，具备：

加压装置，具有：主缸；常开型的调压电磁阀，配置在连接使驱动主活塞的驱动液压产生的驱动液压室和贮液器的流路；以及常开型的保持电磁阀，配置在上述流路中上述调压电磁阀与上述贮液器之间的部分，并构成为在保持上述驱动液压时上述调压电磁阀被闭阀；

获取部，获取表示上述调压电磁阀的发热状态的发热相关值；以及

控制部，在由上述获取部获取的上述发热相关值为规定阈值以上的情况下，执行第一控制和第二控制，其中上述第一控制使向上述调压电磁阀的电力供给减少，上述第二控制对上述保持电磁阀进行控制以防止上述主缸内的液压的伴随执行上述第一控制的变化。

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