JP5624531B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の車輪に個別対応する複数の電動ブレーキ装置を制御する車両の制動制御装置に関する。

従来、車両に搭載される制動システムとして、複数の車輪に個別対応する複数の電動ブレーキ装置と、各電動ブレーキ装置を制御する制動制御装置とを備えたシステムの開発が進められている（特許文献１参照）。こうしたシステムを構成する電動ブレーキ装置は、制動制御装置からの指令に基づき駆動するモータを備え、モータに対する電流値に応じた制動力を車輪に付与するようになっている。

電動ブレーキ装置に設けられるモータは、その温度が予め設定された耐熱温度以上になっても継続して使用され続けると、異常をきたすおそれがある。そして、上記制動システムでは、各モータの中に異常モータがある場合には、該異常モータを保護するためのモータ保護制御が行われる。このモータ保護制御では、異常モータに対する電流値が急激に低下されると共に、車両の幅方向において異常モータに対応する第１の車輪（例えば、右前輪）の反対側に位置する第２の車輪（例えば、左前輪）に対応するモータ（以下、「正常モータ」ともいう。）が作動される。これにより、第１の車輪に対する制動力が減少しても第２の車輪に対する制動力が減少されない。そのため、車両全体の制動力の減少が低下されると共に、異常モータが良好に保護される。

ただし、上記モータ保護制御が開始されると、第１の車輪と第２の車輪との間に制動力差（以下、「左右制動力差」ともいう。）が発生する。その結果、車両のヨーモーメントが大きくなり、車両の挙動が不安定化するおそれがある。そのため、上記制動システムでは、車両の走行状態が安定している場合において異常モータがあるときに、モータ保護制御が行われる。ここでいう「車両の走行状態が安定しているか否か」としては、例えば、「車両の横滑りが発生しにくい状態であるか否か」が挙げられる。

特開２００１−１５８３３６号公報

上述したように、温度が耐熱温度を超えてもモータが使用され続けると、モータが故障するおそれがある。モータ保護の観点から考えると、モータが故障する前に、当該モータを保護することが好ましい。そこで、近年では、以下に示す制動システムが考案されている。

すなわち、各モータの温度が定期的に取得され、温度が耐熱温度未満の値に設定された温度基準値以上となる過熱モータがあるか否かが判定される。そして、各モータのうち何れか一つのモータが過熱モータであると判定された場合には、過熱モータに対する電流値を急激に低下させると共に、正常モータの作動を継続させるモータ保護制御が行われる。こうした制御が行われることにより、過熱モータの温度上昇が抑制され、過熱モータの温度が耐熱温度以上になる事態が回避される。

しかしながら、この場合であっても、モータ保護制御によって、過熱モータに対応する第１の車輪と正常モータに対応する第２の車輪との間に左右制動力差が発生する。この左右制動力差が大きいほど、車両のヨーモーメントが大きくなり、車両挙動が不安定化しやすい。そのため、モータ保護制御に起因して車両がスピンする事態を回避するためには、「車両の走行状態が安定しているか否か」の判断基準を厳しめに設定する必要がある。つまり、モータ保護制御の実行機会が限られてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、各モータのうち何れか一つのモータが過熱モータになった場合に、該過熱モータを保護するためのモータ保護制御の実行機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、車両に設けられた複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応すると共に、モータ（２１）を有する複数の電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）を制御する車両の制動制御装置であって、前記電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）は、前記モータ（２１）に対する電流値に応じた制動力を、対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する構成となっており、前記各モータ（２１）の温度（Ｔ）を取得する温度取得手段（１５、Ｓ１２）と、取得された温度（Ｔ）が過熱傾向であるか否かの判断基準として設定された温度基準値（Ｔｔｈ１）以上となる過熱モータが、前記各モータ（２１）の中にあるか否かを判定する判定手段（１５、Ｓ１３）と、前記各モータ（２１）のうち何れか一つのモータが前記過熱モータであると判定された場合に、該過熱モータに対する電流値（Ｉｘ）を、前記過熱モータの温度（Ｔ）が低温である場合には高温である場合よりも緩やかな勾配で低下させるモータ保護制御を行うモータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、各モータのうち何れか一つのモータが過熱モータである場合、該過熱モータの保護を図るために、過熱モータに対する電流値が低下される。過熱モータがあると判定された時点では過熱モータの温度が比較的低いため、過熱モータに対する電流値が緩やかに低下される。そのため、過熱モータの温度が比較的低温である場合には、モータ保護制御の実行に伴う第１の車輪と第２の車輪との制動力差の急増が抑制される。第１の車輪とは、過熱モータの駆動によって制動力が付与される車輪のことであり、第２の車輪とは、車両の幅方向において第１の車輪の反対側に位置する車輪のことである。つまり、モータ保護制御の開始時においては、モータの温度とは関係なく過熱モータに対する電流値を急激に低下させる従来の場合と比較して、モータ保護制御時に車両の挙動が不安定になりにくくなる。

その結果、本発明のモータ保護制御が開始されると、車両の挙動が緩やかに変化する。しかし、挙動の変化は従来の場合と比較して緩やかであるため、車両の運転手は、上記モータ保護制御の開始に伴う車両の挙動変化を解消させるための車両操作を、落ち着いて行うことが可能となる。したがって、過熱モータの温度の高低に関係なく過熱モータに対する電流値を急激に低下させる従来の場合と比較して、モータ保護制御の実行機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる。

その一方で、モータ保護制御を行っても過熱モータの温度上昇が継続し、該過熱モータの温度が比較的高温になると、過熱モータに対する電流値は、過熱モータの温度が低温である場合よりも急勾配で低下される。そのため、過熱モータが好適に保護される。

本発明の車両の制動制御装置において、前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御を行う場合に、搭載するモータ（２１）が前記過熱モータとなった電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）によって制動力が付与される第１の車輪（Ｘ）とは車両の幅方向において反対側に位置する第２の車輪（Ｙ）に制動力を付与するための電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に搭載される正常モータに対する電流値（Ｉｙ）を上昇させる調整制御を行うことが好ましい。

上記構成によれば、モータ保護制御が行われる場合には、第２の車輪に対応する電動ブレーキ装置に搭載される正常モータに対する電流値を上昇させることにより、第２の車輪に対する制動力が増大される。このように第１の車輪に対する制動力を減少させる際に第２の車輪に対する制動力を増大させても、上記従来の場合と比較して、第１の車輪に対する制動力の減少速度が低速である分、第１の車輪と第２の車輪との制動力差の急増を抑制することができる。その結果、モータ保護制御と共に調整制御が行われる場合であっても、各制御の開始時における車両の挙動は、従来のモータ保護制御及び調整制御の開始時と比較して緩やかに変化する。そのため、車両の運転手は、上記モータ保護制御及び調整制御の開始に伴う車両の挙動変化を解消させるための車両操作を、落ち着いて行うことが可能となる。したがって、従来の場合と比較して、モータ保護制御及び調整制御を行う機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御及び調整制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる。また、モータ保護制御及び調整制御の開始前における車両全体の制動力からの変化量を少なくすることができる。

本発明の車両の制動制御装置において、前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ２６，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御時に、前記モータ保護制御の実行による車両全体の制動力（ＢＰ＿ａｌｌ）の減少分を補うように前記正常モータに対する電流値（Ｉｘ）が上昇されるように前記調整制御を行うことが好ましい。

上記構成によれば、モータ保護制御が行われる場合には、調整制御によって第２の車輪に対応する制動力が増大されるため、車両全体の制動力の減少が抑制される。また、モータ保護制御の開始時においては、第１の車輪に対する制動力の減少速度が従来の場合よりも低速度である分、このときの第２の車輪に対する制動力の増大速度は上記従来の場合と比較して低速度となる。そのため、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う第１の車輪と第２の車輪との制動力差の急増を抑制することができる。その結果、モータ保護制御と共に調整制御が行われる場合であっても、各制御の開始時における車両の挙動は、従来のモータ保護制御及び調整制御の開始時と比較して緩やかに変化する。そのため、車両の運転手は、上記モータ保護制御及び調整制御の開始に伴う車両の挙動変化を解消させるための車両操作を、落ち着いて行うことが可能となる。したがって、車両全体の制動力の減少分を補いつつ、従来の場合と比較してモータ保護制御及び調整制御を行う機会を増やすことができる。

本発明の車両の制動制御装置において、前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御及び前記調整制御を行う場合、前記第２の車輪（Ｙ）を含む前記第１の車輪（Ｙ）以外の全ての車輪に対する制動力を調整することが好ましい。

上記構成によれば、モータ保護制御が行われる場合には、第２の車輪を含む第１の車輪以外の全ての車輪に対する制動力が調整される。
本発明の車両の制動制御装置は、前記モータ保護制御及び前記調整制御の実行によって車両に生じるヨーレートの推定値（ＹＲ２）を取得するヨーレート取得手段（１５、Ｓ２９）をさらに備え、前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ２６，Ｓ３０，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御及び前記調整制御を行う場合に、前記ヨーレート取得手段（１５、Ｓ２９）によって取得されたヨーレートの推定値（ＹＲ２）が「０（零）」に近づくように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１及び第２の各車輪（Ｘ，Ｙ）以外の他の車輪に対する制動力を調整すべく、該他の車輪に制動力を付与するための電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に搭載されるモータ（２１）を制御することが好ましい。

モータ保護制御及び調整制御が共に行われる場合、車両には第１の車輪と第２の車輪との間の制動力差に応じたヨーレートが発生する。そこで、本発明では、上記各制御の実行に伴い発生したヨーレートの推定値が取得され、該ヨーレートの推定値が「０（零）」に近づくように、第１及び第２の各車輪以外の他の車輪に対する制動力が調整される。そのため、モータ保護制御及び調整制御に伴う車両の挙動の変化を抑制することができる。したがって、過熱モータを保護する際に車両の挙動が不安定になりにくい分、モータ保護制御及び調整制御を行う機会を増やすことができると共に、該モータ保護制御に伴う車両挙動の変化を補正するための車両操作を容易なものとすることができる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の車両の制動制御装置を備える制動システムの一実施形態を示すブロック図。 過熱モータの温度に応じて電流値の変化勾配を設定するためのマップ。 （ａ）（ｂ）は車両の走行状態が安定しているか否かを判定するためのマップ。 過熱モータに対する電流値を低下させるモータ保護制御を行う際におけるタイミングチャート。 実施形態の電流値補正処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 実施形態の電流値補正処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、車両には、複数（本実施形態では４つ）の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが設けられている。前輪ＦＲ，ＦＬは、車両の前後方向において後輪ＲＲ，ＲＬの前側に配置されている。また、右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲは、車両の幅方向において左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬの反対側に配置されている。こうした車両に搭載される制動システム１１は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応する複数（本実施形態では４つ）の電動ブレーキ装置１２（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）と、運転手によるブレーキペダル１３の踏力（「操作量」といってもよい。）を検出するための踏力検出装置１４と、各電動ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄを個別に制御する制動制御装置の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ１５とを備えている。

次に、電動ブレーキ装置１２について説明する。
図１に示すように、電動ブレーキ装置１２は、モータ２１と、ブレーキ用ＥＣＵ１５からの指令に応じた電流をモータ２１に流すべく駆動するモータ用駆動回路２２と、モータ２１の温度を検出するための温度センサ２３とが設けられている。この温度センサ２３からは、モータ２１の温度に基づいた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ１５に出力される。

また、電動ブレーキ装置１２には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する円環状のブレーキロータ（図示略）と、ブレーキロータの摩擦面に対向配置されるブレーキパッド（図示略）とが設けられている。このブレーキパッドは、モータ２１が駆動すると、該モータ２１からの駆動力によってブレーキロータに接近する。そして、ブレーキパッドは、モータ２１から伝達された駆動力に応じた押圧力でブレーキロータに摺接する。つまり、本実施形態では、モータ２１で発生する駆動力、即ちモータ２１に対する電流値に応じた制動力が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される。

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ１５について説明する。
図１に示すように、ブレーキ用ＥＣＵ１５には、各温度センサ２３に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄが電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ１５には、車両に搭載されるステアリング（図示略）の操舵角を検出するための操舵角センサ３２と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ３３とがさらに電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ１５には、踏力検出装置１４からブレーキペダル１３の踏力に応じた信号（即ち、踏力信号）が入力される。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、入力された踏力信号に基づき、運転手が要求する制動力（以下、「要求制動力」ともいう。）に応じた制動力が車両全体に付与されるように各電動ブレーキ装置１２のモータ２１に対する電流値を設定し、該設定した電流値に基づいた指令を各電動ブレーキ装置１２に出力する。

なお、要求制動力は、運転手がブレーキペダル１３を操作していない場合でも設定される。例えば、自動停止制御及び定速走行制御などのように制動制御を含んだ車両制御時には、要求制動力が「０（零）」よりも大きな値に設定される。

ブレーキ用ＥＣＵ１５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるデジタルコンピュータを有している。ブレーキ用ＥＣＵ１５のＲＯＭには、各種制御処理（例えば、図５及び図６に示す制御処理）、各種マップ（例えば、図２及び図３に示すマップ）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述する車体速度など）が一時的に記憶される。

ところで、電動ブレーキ装置１２のモータ２１は、該モータ２１に流れる電流に応じて発熱する。そして、発熱量がモータ２１からの放熱量よりも多い場合には、モータ２１の温度が上昇する。そして、モータ２１の温度が予め設定された耐熱温度を超えた状態でモータ２１が継続して使用されると、即ちモータ２１に電流が流れ続けると、モータ２１が故障するおそれがある。そのため、モータ２１の温度が耐熱温度に近くなった場合には、温度が耐熱温度以上となる前に、該当するモータ（以下、「過熱モータ」ともいう。）を保護することが好ましい。

本実施形態では、過熱モータがあると判定された場合に、過熱モータに対する電流値を低下させることにより、過熱モータの温度上昇を抑制するモータ保護制御が行われる。このモータ保護制御時における過熱モータに対する電流値の変化勾配（低下速度）は、図２に示すマップに基づき設定される。

また、モータ保護制御が開始されると、過熱モータの駆動によって制動力が付与される第１の車輪（例えば、右前輪）と、車両の幅方向において第１の前輪の反対側に位置する第２の車輪（例えば、左前輪）との間で制動力差（以下、「左右制動力差」ともいう。）が発生する。左右制動力差が大きいと、車両に発生するヨーレートが大きくなり、即ち横滑りしやすい状態となる。つまり、車両の挙動が不安定傾向を示す。そのため、左右制動力差を発生させるようなモータ保護制御は、車両の走行状態が安定していると判定される場合にのみに実行が許可される。そこで、本実施形態では、図３（ａ）（ｂ）に示すマップを用い、車両の走行状態が安定しているか否かが判定される。

次に、図２及び図３（ａ）（ｂ）に示す各種マップについて説明する。
始めに、図２に示す第１のマップについて説明する。
第１のマップは、過熱モータに対する電流値の変化勾配ΔＩｘを、その時点の過熱モータの温度Ｔが低温である場合には高温である場合よりも小さな値に設定するためのマップである。すなわち、図２に示すように、本実施形態では、耐熱温度Ｔｍａｘよりも低温に設定された複数（ここでは３つ）の設定閾値Ｔｔｈ１，Ｔｔｈ２，Ｔｔｈ３が予め設定されている。そして、過熱モータの温度Ｔが、各設定閾値Ｔｔｈ１，Ｔｔｈ２，Ｔｔｈ３のうち最も小さい第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上であって且つ第２の設定閾値Ｔｔｈ２（＞Ｔｔｈ１）未満である場合、変化勾配ΔＩｘは、第１の勾配ΔＩｘ１（＞０（零））に設定される。また、過熱モータの温度Ｔが、第２の設定閾値Ｔｔｈ２以上であって且つ第３の設定閾値Ｔｔｈ３（＞Ｔｔｈ２）未満である場合、変化勾配ΔＩｘは、第１の勾配ΔＩｘ１よりも大きな第２の勾配ΔＩｘ２に設定される。そして、過熱モータの温度Ｔが、第３の設定閾値Ｔｔｈ３以上であって且つ耐熱温度Ｔｍａｘ未満である場合、変化勾配ΔＩｘは、第２の勾配ΔＩｘ２よりも大きな第３の勾配ΔＩｘ３に設定される。なお、第３の勾配ΔＩｘ３は、従来のモータ保護制御時における過熱モータに対する電流値の変化勾配に近い値である。

次に、図３（ａ）（ｂ）に示す第２のマップについて説明する。
第２のマップは、ステアリングの操舵角θと車両の車体速度ＶＳとに基づき、車両の走行状態が安定しているか否かを判定するためのマップである。具体的には、図３（ａ）に示す第２のマップは、左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第１の車輪である場合のマップである一方、図３（ｂ）に示す第２のマップは、右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第１の車輪である場合のマップである。そして、各第２のマップにおいて、斜線を付した領域が不安定側の領域であると共に、斜線を付していない領域が安定側の領域である。つまり、操舵角θ及び車体速度ＶＳが不安定側の領域に属する場合には、車両の走行状態が安定していないと判定される。一方、操舵角θ及び車体速度ＶＳが安定側の領域に属する場合には、車両の走行状態が安定していると判定される。

図３（ａ）に示すように、車両が左旋回する場合において左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第１の車輪であるときには、旋回方向外側に位置する右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第２の車輪になる。この状態でモータ保護制御が行われると、旋回方向内側の車輪に対する制動力は、旋回方向外側の車輪に対する制動力よりも小さくなる。その結果、こうした左右制動力差によって、車両には右旋回させようとするヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントは、運転手によるステアリングの操舵に基づき発生するヨーモーメントとは反対方向になり、左右制動力差を発生させても車両のスピン傾向は強くならない。

一方、車両が右旋回する場合において左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第１の車輪であるときには、旋回方向内側に位置する右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第２の車輪になる。この状態でモータ保護制御が行われると、旋回方向内側の車輪に対する制動力は、旋回方向外側の車輪に対する制動力よりも大きくなる。その結果、こうした左右制動力差によって、車両には右旋回させようとするヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントは、運転手によるステアリングの操舵に基づき発生するヨーモーメントと同方向である。そのため、左右制動力差を発生させると、車両のスピン傾向が強くなる。

そこで、車両の走行状態が安定しているか否かの判断基準である車速判定値ＫＳは、左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第１の車輪である場合において車両が左旋回するときには、ステアリングの操舵角θの絶対値が大きくなっても比較的大きな値で一定となっている。一方、車速判定値ＫＳは、左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第１の車輪である場合において車両が右旋回するときには、ステアリングの操舵角θの絶対値が大きくなるほど小さな値に設定される。その結果、左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬに対応するモータ２１が過熱モータである際には、車両が左旋回する場合のほうが右旋回する場合よりも、モータ保護制御の実行機会が多くなる。

図３（ｂ）に示すように、車両が右旋回する場合において右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第１の車輪であるときには、旋回方向外側に位置する左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第２の車輪になる。この状態でモータ保護制御が行われると、旋回方向内側の車輪に対する制動力は、旋回方向外側の車輪に対する制動力よりも小さくなる。その結果、こうした左右制動力差によって、車両には左旋回させようとするヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントは、運転手によるステアリングの操舵に基づき発生するヨーモーメントとは反対方向になる。そのため、左右制動力差を発生させても車両のスピン傾向は強くならない。

一方、車両が左旋回する場合において右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第１の車輪であるときには、旋回方向内側に位置する左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬが第２の車輪になる。この状態でモータ保護制御が行われると、旋回方向内側の車輪に対する制動力は、旋回方向外側の車輪に対する制動力よりも大きくなる。その結果、こうした左右制動力差によって、車両には左旋回させようとするヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントは、運転手によるステアリングの操舵に基づき発生するヨーモーメントと同方向になる。そのため、左右制動力差を発生させると、車両のスピン傾向が強くなる。

そこで、車速判定値ＫＳは、右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第１の車輪である場合において車両が右旋回するときには、ステアリングの操舵角θの絶対値が大きくなっても比較的大きな値で一定となっている。一方、車速判定値ＫＳは、右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲが第１の車輪である場合において車両が左旋回するときには、ステアリングの操舵角θの絶対値が大きくなるほど小さな値に設定される。その結果、右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲに対応するモータ２１が過熱モータである際には、車両が右旋回する場合のほうが左旋回する場合よりも、モータ保護制御の実行機会が多くなる。

したがって、本実施形態では、車両の車体速度ＶＳが、車両の走行状態の安定度合を数値化した安定度相当値に相当する。また、車速判定値ＫＳが、走行状態が安定しているか否かの判断基準である安定基準値に相当する。

次に、４つのモータ２１のうち何れか一つのモータが過熱モータである場合の作用について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、図４で示す破線は、従来の方法で過熱モータを保護する場合を示したものである。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち何れか一つの車輪が過熱モータになっても、車両の走行状態は安定しているものとする。

さて、図４のタイミングチャートに示すように、運転手によるブレーキペダル１３の操作などによって要求制動力Ｂｒｅｑが「０（零）」から徐々に大きくなる第１のタイミングｔ１以降では、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌは、要求制動力Ｂｒｅｑに近づくように増大される。このとき、各電動ブレーキ装置１２のモータ２１に対する電流値は、要求制動力Ｂｒｅｑに応じて次第に大きくなる。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、対応するモータ２１に対する電流値に応じた制動力がそれぞれ付与される。

そして、運転手によるブレーキペダル１３の踏力が一定になる第２のタイミングｔ２以降では、要求制動力Ｂｒｅｑが一定となる。すると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を保持するため、各モータ２１に対する電流値もまた一定とされる。その後の第３のタイミングｔ３で、各モータ２１のうち何れか一つのモータ２１（例えば、右前輪ＦＲ用のモータ２１）の温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上になると、該当するモータ２１が過熱モータとされる。なお、この時点では、過熱モータ以外の他のモータ２１の温度Ｔは、第１の設定閾値Ｔｔｈ１よりも十分に低い値である。

すると、過熱モータを保護するためのモータ保護制御、及びモータ保護制御の実行に伴う車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの低下を抑制するための調整制御が開始される。ここでは、まず始めに、従来のモータ保護制御及び調整制御について説明する。

すなわち、図４にて破線で示すように、従来のモータ保護制御では、過熱モータの保護が最優先され、過熱モータに対する電流値Ｉｘが急激に低下される。このときの電流値Ｉｘの変化勾配は、上記第３の勾配ΔＩｘ３又は該第３の勾配ΔＩｘ３に近い値である。すると、過熱モータに対する電流値Ｉｘの急激な低下に伴って、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘが急激に減少される。その結果、電流値Ｉｘが低くなる分、過熱モータでの発熱量が少なくなり、過熱モータの温度Ｔの温度上昇速度が遅くなる。そして、過熱モータの温度上昇速度が予め設定された規定速度以下になる第５のタイミングｔ５では、過熱モータの温度が耐熱温度Ｔｍａｘを超える可能性が低くなったと判断される。すると、過熱モータに対する電流値Ｉｘの低下が停止される。そのため、第５のタイミングｔ５以降では、過熱モータの温度Ｔは、第５のタイミングｔ５直前の温度又は該温度に近い値で保持される。

こうしたモータ保護制御が行われると、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘが減少される。また、モータ保護制御が開始されると、車両の幅方向において第１の車輪Ｘの反対側に位置する第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙを増大させる調整制御が開始される。このときの制動力ＢＰｙの増大量は、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少量と同程度である。このように第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙを調整することにより、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの低下が抑制される。

しかし、従来のモータ保護制御では、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘが急激に減少される。そのため、調整制御では、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの急激な減少に対応させるべく、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙが急激に増大される。その結果、第１の車輪Ｘと第２の車輪Ｙとの左右制動力差ＢＰｓｕｂが急増する。つまり、左右制動力差ＢＰｓｕｂが急増する分、車両の挙動が急激に変化する。

この点、本実施形態の方法では、各モータ２１のうち何れか一つが過熱モータとなったとしても、車両の挙動の急激な変化が抑制される。すなわち、過熱モータに対する電流値Ｉｘの変化勾配は、図２に示す第１のマップを用い、その時点の過熱モータの温度Ｔが低温である場合には高温である場合よりも緩勾配に設定される。

そのため、第３のタイミングｔ３以降では、従来のモータ保護制御が行われる場合と比較して過熱モータの温度Ｔが比較的低温である分、電流値Ｉｘは緩やかに低下される。その結果、従来のモータ保護制御が行われる場合と比較して、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘが緩やかに減少される。また、モータ保護制御と同時に開始される調整制御では、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少速度が低速である分、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙは緩やかに増大される。つまり、過熱モータの検出直後においては、左右制動力差ＢＰｓｕｂが緩やかに大きくなるため、車両の挙動は緩やかに不安定側に変化する。

このように過熱モータに対する電流値Ｉｘを緩やかに低下させる場合には、過熱モータの温度上昇が継続されることがある。そして、過熱モータの温度Ｔが第２の設定閾値Ｔｔｈ２以上になる第４のタイミングｔ４では、過熱モータに対する電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘが、第１の勾配ΔＩｘ１から第２の勾配ΔＩｘ２に変更される。すると、第４のタイミングｔ４以降では、第４のタイミングｔ４以前と比較して変化勾配ΔＩｘが大きくなる分、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少勾配が大きくなる。そのため、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙの増大勾配は、第４のタイミングｔ４以前よりも急勾配となる。しかし、第２の勾配ΔＩｘ２が、電流値Ｉｘの従来の変化勾配よりも小さい値であるため、第４のタイミングｔ４以降での左右制動力差ＢＰｓｕｂの変化量は、従来の場合と比較して少ない。そのため、過熱モータの温度Ｔが第３の設定閾値Ｔｔｈ３未満である場合には、従来の場合と比較して、車両の挙動は緩やかに不安定側に変化する。

上記のように電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘを大きくして過熱モータでの発熱量を少なくしても、発熱量のほうが放熱量よりも多いと、過熱モータの温度上昇は継続される。そして、過熱モータの温度Ｔが第３の設定閾値Ｔｔｈ３以上になる第６のタイミングｔ６では、過熱モータに対する電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘが、第２の勾配ΔＩｘ２から第３の勾配ΔＩｘ３に変更される。つまり、過熱モータの温度Ｔが第３の設定閾値Ｔｔｈ３以上になると、過熱モータの保護が最優先される。すると、第６のタイミングｔ６以降では、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少勾配、及び第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙの増大勾配は、従来の場合と同程度となる。

その結果、左右制動力差ＢＰｓｕｂの変化量は従来の場合と同程度となるものの、過熱モータの温度上昇は抑制される。そして、過熱モータの温度上昇が極めて少なくなる第７のタイミングｔ７で、過熱モータに対する電流値Ｉｘが保持される。

次に、上記モータ保護制御及び調整制御を行う際にブレーキ用ＥＣＵ１５が実行する電流値補正処理ルーチンについて、図５及び図６に示すフローチャートを参照して説明する。

さて、電流値補正処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎（例えば、０．０１秒毎）に実行される処理ルーチンである。この電流値補正処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、要求制動力Ｂｒｅｑを取得し（ステップＳ１０）、該取得した要求制動力Ｂｒｅｑが「０（零）」ではないか否かを判定する（ステップＳ１１）。要求制動力Ｂｒｅｑが「０（零）」である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与していないため、電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、要求制動力Ｂｒｅｑが「０（零）」ではない場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、各電動ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄの温度センサ２３からの検出信号に基づき、各モータ２１の温度Ｔを取得（演算）する（ステップＳ１２）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５が、温度取得手段として機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、取得した温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上となるモータ、即ち過熱モータがあるか否かを判定する（ステップＳ１３）。本実施形態では、第１の設定閾値Ｔｔｈ１が、モータ２１が過熱傾向（即ち、耐熱温度Ｔｍａｘに近づく傾向）にあるか否かの判断基準である温度基準値に相当する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５が、各モータ２１の中に過熱モータがあるか否かを判定する判定手段としても機能する。

過熱モータがない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、全てのモータ２１の温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１未満であるため、電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、過熱モータがある場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータは一つのみであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。過熱モータが複数ある場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。一方、過熱モータが一つのみである場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータの温度Ｔの単位時間あたりの変化量を、過熱モータの温度上昇速度ΔＴとして演算する（ステップＳ１５）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、演算した温度上昇速度ΔＴが、過熱モータの温度上昇がほとんど見られなくなったと判断するための判断基準として設定された規定速度ΔＴｔｈ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。

温度上昇速度ΔＴが規定速度ΔＴｔｈを超える場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータの温度上昇が継続中であると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、温度上昇速度ΔＴが規定速度ΔＴｔｈ以下である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータの温度上昇がほとんど見られなくなったと判断し、その処理を次のステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータに対する電流値Ｉｘ、及び第２の車輪Ｙに対応する電動ブレーキ装置１２に搭載されるモータ（以下、「正常モータ」ともいう。）に対する電流値Ｉｙを、前回の電流値補正処理ルーチンの実行時に設定された値に設定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵは、その処理を後述するステップＳ２７に移行する。

ステップＳ１８において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの検出信号に基づき、車両の車体速度ＶＳを取得する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、操舵角センサ３２からの検出信号に基づき、ステアリングの操舵角θを取得する（ステップＳ１９）。本実施形態では、車体速度ＶＳは、車両の走行状態が安定しているか否かを判断するためのパラメータであり、安定度相当値に該当する。また、操舵角θは、安定基準値である車速判定値ＫＳの大きさを設定するためのパラメータである（図３参照）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５が、安定度取得手段としても機能する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、各モータ２１に対する電流値を要求電流値Ｉｍとして設定する（ステップＳ２０）。この要求電流値Ｉｍは、ステップＳ１０で取得された要求制動力Ｂｒｅｑに応じた電流値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータに対する電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘを、図２に示す第１のマップを用いて設定する（ステップＳ２１）。その結果、変化勾配ΔＩｘは、その時点の過熱モータの温度が低温である場合には高温である場合よりも緩勾配に設定される。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータに対する電流値の候補として、電流値候補値Ｉａを設定する（ステップＳ２２）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、前回の電流値補正処理ルーチンの実行時に設定された過熱モータに対する電流値ＩｘをＲＡＭから読み出し、該電流値を前回の電流値Ｉｘ（ｎ−１）とする。なお、「ｎ」は、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンになってからの電流値補正処理ルーチンの実行回数である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、前回の電流値Ｉｘ（ｎ−１）から、ステップＳ１８で設定した変化勾配ΔＩｘを減算し、該演算結果を電流値候補値Ｉａ（＝Ｉｘ（ｎ−１）−ΔＩｘ）とする。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ２０で設定した過熱モータに対する要求電流値Ｉｍと、ステップＳ２２で演算した電流値候補値Ｉａとの比較結果に基づき、過熱モータに対する今回の電流値Ｉｘを設定する（ステップＳ２３）。本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、要求電流値Ｉｍ及び電流値候補値Ｉａのうち小さい方の値を、過熱モータに対する今回の電流値Ｉｘとする。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、図３（ａ）（ｂ）に示す第２のマップを用い、車両の走行状態が安定しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータに対応する第１の車輪Ｘが左前輪ＦＬ又は左後輪ＲＬである場合には図３（ａ）に示す第２のマップを選択し、過熱モータに対応する第１の車輪Ｘが右前輪ＦＲ又は右後輪ＲＲである場合には図３（ｂ）に示す第２のマップを選択する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ１９で取得した操舵角θに基づいた車速判定値ＫＳを、選択した第２のマップに基づき設定する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ１８で取得した車体速度ＶＳが、設定した車速判定値ＫＳ未満であるか否かを判定する。

車体速度ＶＳが車速判定値ＫＳ未満である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、車両の走行状態が安定していると判定し、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、車体速度ＶＳが車速判定値ＫＳ以上である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、車両の走行状態が安定していないと判定し、その処理を次のステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、第２の車輪Ｙに対応する正常モータに対する電流値Ｉｙを、過熱モータに対する電流値Ｉｘと同一値にする。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。この場合、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙは、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘと同程度となる。そのため、左右制動力差ＢＰｓｕｂはほとんど発生しないため、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌは減少されるものの、過熱モータを保護する際に車両の挙動が不安定になることが抑制される。

ステップＳ２６において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、過熱モータに対する電流値Ｉｘの低下に起因した車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの減少分を補うように、正常モータに対する電流値Ｉｙを設定する。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ２３で設定した電流値Ｉｘと前回の電流値Ｉｘ（ｎ−１）との差分を演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、前回の電流値補正処理ルーチンの実行時に設定された正常モータに対する電流値に対して上記差分を加算し、該加算結果を正常モータに対する電流値Ｉｙとする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ２７に移行する。

ステップＳ２７において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ヨーレートセンサ３３からの検出信号に基づき、車両のヨーレートＹＲを取得する。このヨーレートＹＲは、運転手によるステアリング操作及びアクセル操作に基づいたヨーモーメントと、モータ保護制御及び調整制御に基づいたヨーモーメントとを含んだ値である。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ１８，Ｓ１９で取得した車体速度ＶＳ及び操舵角θに基づいた推定ヨーレートＹＲ１を、以下に示す関係式（式１）を用いて演算する（ステップＳ２８）。ここで演算される推定ヨーレートＹＲ１は、運転手によるステアリング操作及びアクセル操作に基づき車両に発生するヨーモーメントに応じた値である。つまり、左右制動力差ＢＰｓｕｂが発生していない場合、推定ヨーレートＹＲ１は、ヨーレートＹＲとほぼ一致する。

ただし、Ｌ…ホイールベース長（前輪と後輪との間の距離）、Ａ…スタビリティファクタ（定数）
そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ２７で取得したヨーレートＹＲからステップＳ２８で演算した推定ヨーレートＹＲ１を減算し、該減算結果を発生ヨーレート（ヨーレートの推定値）ＹＲ２とする（ステップＳ２９）。この発生ヨーレートＹＲ２は、モータ保護制御及び調整制御の実行によって車両に発生し得るヨーモーメントに応じた値である。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５が、ヨーレート取得手段としても機能する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、ステップＳ２９で演算した発生ヨーレートＹＲ２を「０（零）」に近づけるように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち第１及び第２の各車輪以外の他の車輪に対応する各電動ブレーキ装置１２のモータ２１に対する電流値Ｉｚを調整する（ステップＳ３０）。例えば、右前輪ＦＲ（又は左前輪ＦＬ）が第１の車輪Ｘであると共に左前輪ＦＬ（又は右前輪ＦＲ）が第２の車輪Ｙである場合、後輪ＲＲ，ＲＬが他の車輪に相当する。そして、第１の車輪Ｘである右前輪ＦＲに対する制動力ＢＰｘが減少されると共に、第２の車輪Ｙである左前輪ＦＬに対する制動力ＢＰｙが増大されると、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、右方向へのヨーモーメントを解消させるために、左後輪ＲＬに対する制動力のほうが右後輪ＲＲに対する制動力よりも大きくなるように、各モータ２１に対する電流値Ｉｚを調整する。

一方、右後輪ＲＲ（又は左後輪ＲＬ）が第１の車輪Ｘであると共に左後輪ＲＬ（又は右後輪ＲＲ）が第２の車輪Ｙである場合、前輪ＦＲ，ＦＬが他の車輪に相当する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３１において、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、設定した各モータ２１に対する電流値に対応する指令を、各電動ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄに出力する。すると、各電動ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄのモータ２１に対する電流値は、入力された指令に基づいた電流値となる。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、モータ２１に対する電流値に応じた制動力がそれぞれ付与される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ１５が、モータ制御手段としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ１５は、電流値補正処理ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）各モータ２１のうち何れか一つのモータが過熱モータである場合、該過熱モータの保護を図るために、過熱モータに対する電流値Ｉｘが低下される。このとき、過熱モータに対する電流値Ｉｘは、過熱モータの温度Ｔが低温である場合には高温である場合よりも緩やかな勾配で低下される。そのため、過熱モータの温度Ｔとは関係なく電流値Ｉｘを急勾配で低下させる従来の場合と比較して、モータ保護制御の開始直後においては、第１の車輪Ｘと第２の車輪Ｙとの左右制動力差ＢＰｓｕｂの急増を抑制することができる。

（２）こうしたモータ保護制御が開始されても、過熱モータの温度Ｔの上昇が継続される場合には、過熱モータの電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘが大きな値に変更される。つまり、１つのモータの温度Ｔが第１の設定閾値Ｔｔｈ１以上になっても、当該モータの温度Ｔが比較的低い場合には、車両の挙動の急変の抑制が優先的に行われる。しかし、過熱モータの温度Ｔが高温になると、該過熱モータの保護が優先的に行われる。したがって、過熱モータの温度Ｔが耐熱温度Ｔｍａｘ以上になることを抑制でき、ひいては過熱モータを適切に保護することができる。

（３）モータ保護制御が行われる場合には、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙを増大させる調整制御が行われる。このように調整制御がモータ保護制御と共に行われる場合であっても、従来の場合と比較して第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少速度が低速である分、第１の車輪Ｘと第２の車輪Ｙとの左右制動力差ＢＰｓｕｂは緩やかに増加する。つまり、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う車両の挙動の急変を抑制することができる。

（４）そして、モータ保護制御と共に調整制御が行われることにより、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少分を、第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙを増大させることにより、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの減少を抑制することができる。そのため、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの変動が抑制される分、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う違和感を、車両の運転手に感じさせにくくすることができる。

（５）変化勾配ΔＩｘを過熱モータの温度Ｔに応じて変更する制御構成にしたことにより、モータ保護制御及び調整制御の開始時においては、車両の挙動が緩やかに変化する。そのため、車両の運転手は、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う車両の挙動変化を解消させるための車両操作を、落ち着いて行うことが可能となる。つまり、モータ保護制御及び調整制御に伴う車両挙動の変化を補正するために運転手に要求される車両操作を容易なものとすることができる。

（６）また、従来の場合と比較して、モータ保護制御及び調整制御の開始直後における車両の挙動の急変を抑制できる分、車両の走行状態が安定しているか否かの判定基準（本実施形態では、車速判定値ＫＳ）を弛めに設定することができる。その結果、モータ保護制御を実行する機会を、従来の場合と比較して多くすることができる。

（７）さらに、本実施形態では、モータ保護制御及び調整制御の実行時においては、該各制御の実行によって発生したヨーモーメントを打ち消すように、第１及び第２の車輪Ｘ，Ｙ以外の他の車輪に対する制動力が調整される。そのため、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う車両挙動の不安定化を抑制できる。つまり、他の車輪に対する制動力調整を行わない場合と比較して、車両の走行状態が安定しているか否かの判定基準を、さらに弛めに設定することができる。その結果、モータ保護制御を実行する機会を、さらに多くすることができる。

（８）また、モータ保護制御の実行によって第１の車輪Ｘの温度上昇速度ΔＴが規定速度ΔＴｔｈ以下になった場合には、過熱モータでの発熱量と過熱モータからの放熱量とがほぼ釣り合ったと判断される。その結果、モータ保護制御の実行による過熱モータに対する電流値Ｉｘの低下が停止される。そのため、温度上昇速度ΔＴが規定速度ΔＴｔｈ以下になっても電流値Ｉｘの低下が継続される場合と比較して、モータ保護制御及び調整制御の実行に伴う左右制動力差ＢＰｓｕｂの増大を抑制することができる。

（９）運転手によるブレーキペダル１３の踏力が弱くなるなどして要求制動力Ｂｒｅｑが減少される場合においては、ステップＳ２０で設定される過熱モータに対応する要求電流値Ｉｍのほうが、ステップＳ２２で演算される電流値候補値Ｉａよりも小さくなることがある。この場合、本実施形態では、過熱モータに対する電流値Ｉｘは、要求電流値Ｉｍに設定される。そのため、要求制動力Ｂｒｅｑの減少に応じて、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌを適切に減少させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両の右旋回時において第１の車輪Ｘが旋回方向内側の車輪（右前輪ＦＲ，右後輪ＲＲ）である場合、モータ保護制御及び調整制御の実行によって発生したヨーモーメント（即ち、発生ヨーレートＹＲ２）を打ち消すような制動制御を行わなくてもよい、即ちステップＳ２７〜Ｓ３０の各処理を行わなくてもよい。同様に、車両の左旋回時において第１の車輪Ｘが旋回方向内側の車輪（左前輪ＦＬ，左後輪ＲＬ）である場合、モータ保護制御及び調整制御の実行によって発生したヨーモーメント（即ち、発生ヨーレートＹＲ２）を打ち消すような制動制御を行わなくてもよい、即ちステップＳ２７〜Ｓ３０の各処理を行わなくてもよい。

・実施形態において、ステップＳ２７〜Ｓ３０の各処理を省略してもよい。このように構成しても、モータ保護制御を実行する機会を、ステップＳ２７〜Ｓ３０の各処理を行う場合よりは少なくなるものの、従来の場合よりも多くすることができる。

・実施形態において、調整制御は、第１の車輪Ｘ以外の他の全ての車輪（第２の車輪Ｙも含む。）に対する制動力を調整することにより、車両全体の制動力ＢＰ＿ａｌｌの減少を抑制する制御であってもよい。

・実施形態において、モータ保護制御の実行時での第２の車輪Ｙに対する制動力ＢＰｙの増大量は、第１の車輪Ｘに対する制動力ＢＰｘの減少量と対応していなくてもよい。
・実施形態において、モータ保護制御の実行時に、調整制御を行わなくてもよい。

・実施形態において、モータ保護制御を、過熱モータに対応する第１の車輪Ｘが前輪ＦＲ，ＦＬである場合に行ってもよい。
逆に、モータ保護制御を、過熱モータに対応する第１の車輪Ｘが後輪ＲＲ，ＲＬである場合に行ってもよい。

・実施形態において、電流値Ｉｘの変化勾配ΔＩｘを、過熱モータの温度Ｔが高温になるに連れて次第に大きくなるように設定してもよい。この場合、変化勾配ΔＩｘを、過熱モータの温度Ｔをパラメータとした一次関数又は二次関数に基づき設定してもよい。

・実施形態において、モータ２１の温度は、モータ２１に対する電流値の大きさ、及び通電時間などをパラメータとして演算した推定値であってもよい。
・実施形態において、車両の走行状態が安定しているか否かを、車両のヨーレートＹＲを用いて判断してもよい。例えば、ヨーレートＹＲがヨーレート判定値未満である場合に、車両の走行状態が安定していると判定してもよい。この場合、ヨーレート判定値は、車両の車体速度ＶＳが高速である場合ほど小さな値に設定してもよい。このような制御構成においては、ヨーレートＹＲが、車両の走行状態の安定度合を数値化した安定度相当値に該当し、ヨーレート判定値が、走行状態が安定しているか否かの判断基準である安定基準値に該当する。

・実施形態において、車両の右旋回時において第１の車輪Ｘが旋回方向内側の車輪（右前輪ＦＲ，右後輪ＲＲ）である場合、ステップＳ２４の判定処理を行うことなく、モータ保護制御及び調整制御を行ってもよい。同様に、車両の左旋回時において第１の車輪Ｘが旋回方向内側の車輪（左前輪ＦＬ，左後輪ＲＬ）である場合、ステップＳ２４の判定処理を行うことなく、モータ保護制御及び調整制御を行ってもよい。この場合、モータ保護制御及び調整制御の実行によって発生したヨーモーメントは、運転手によるステアリング操作によって発生するヨーモーメントとは反対方向のモーメントである。そのため、モータ保護制御及び調整制御を行っても、車両の挙動が不安定になることがあまりない。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、前記調整制御を行う場合、前記モータ保護制御の実行による車両全体の制動力の減少分を補うように前記第２の車輪（Ｙ）を含む前記第１の車輪（Ｘ）以外の全ての車輪に対する制動力を増大させるべく、前記第１の車輪（Ｘ）以外の全ての車輪に対応する電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に搭載されるモータ（１２）に対する電流値をそれぞれ調整することを特徴とする車両の制動制御装置。

（ロ）車両の走行状態の安定度合を数値化した安定度相当値（ＶＳ、ＹＲ）を取得する安定度取得手段（１５、Ｓ１８）をさらに備え、
前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、前記安定度取得手段（１５、Ｓ１８）によって取得された安定度相当値（ＶＳ、ＹＲ）が、車両の走行状態が安定しているか否かの判断基準である安定基準値（ＫＳ）以下である場合に、前記モータ保護制御の実行を許可することを特徴とする車両の制動制御装置。

１２，１２ａ〜１２ｄ…電動ブレーキ装置、１５…制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ（温度取得手段、判定手段、モータ制御手段、ヨーレート取得手段、安定度取得手段）、２１…モータ、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＳ…安定基準値の一例としての車速判定値、Ｉｘ…過熱モータに対する電流値、Ｉｙ…正常モータに対する電流値、Ｔ…温度、Ｔｔｈ１…温度基準値としての第１の設定閾値、ＶＳ…安定度相当値の一例としての車体速度、Ｘ…第１の車輪、Ｙ…第２の車輪、ＹＲ…安定度相当値の一例としてのヨーレート、ＹＲ２…ヨーレートの推定値としての発生ヨーレート。

Claims (5)

1. 車両に設けられた複数の車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に個別対応すると共に、モータ（２１）を有する複数の電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）を制御する車両の制動制御装置であって、
   前記電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）は、前記モータ（２１）に対する電流値に応じた制動力を、対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する構成となっており、
   前記各モータ（２１）の温度（Ｔ）を取得する温度取得手段（１５、Ｓ１２）と、
   取得された温度（Ｔ）が過熱傾向であるか否かの判断基準として設定された温度基準値（Ｔｔｈ１）以上となる過熱モータが、前記各モータ（２１）の中にあるか否かを判定する判定手段（１５、Ｓ１３）と、
   前記各モータ（２１）のうち何れか一つのモータが前記過熱モータであると判定された場合に、該過熱モータに対する電流値（Ｉｘ）を、前記過熱モータの温度（Ｔ）が低温である場合には高温である場合よりも緩やかな勾配で低下させるモータ保護制御を行うモータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、
   前記モータ保護制御を行う場合に、
   搭載するモータ（２１）が前記過熱モータとなった電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）によって制動力が付与される第１の車輪（Ｘ）とは車両の幅方向において反対側に位置する第２の車輪（Ｙ）に制動力を付与するための電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に搭載される正常モータに対する電流値（Ｉｙ）を上昇させる調整制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ２６，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御時に、前記モータ保護制御の実行による車両全体の制動力（ＢＰ＿ａｌｌ）の減少分を補うように前記正常モータに対する電流値（Ｉｘ）が上昇されるように前記調整制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御及び前記調整制御を行う場合、前記第２の車輪（Ｙ）を含む前記第１の車輪（Ｙ）以外の全ての車輪に対する制動力を調整することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記モータ保護制御及び前記調整制御の実行によって車両に生じるヨーレートの推定値（ＹＲ２）を取得するヨーレート取得手段（１５、Ｓ２９）をさらに備え、
   前記モータ制御手段（１５、Ｓ２３，Ｓ２６，Ｓ３０，Ｓ３１）は、前記モータ保護制御及び前記調整制御を行う場合に、前記ヨーレート取得手段（１５、Ｓ２９）によって取得されたヨーレートの推定値（ＹＲ２）が「０（零）」に近づくように前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち前記第１及び第２の各車輪（Ｘ，Ｙ）以外の他の車輪に対する制動力を調整すべく、該他の車輪に制動力を付与するための電動ブレーキ装置（１２，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）に搭載されるモータ（２１）を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制動制御装置。

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