CN111315621B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明是具备行程模拟器(21)的车辆用制动装置，该行程模拟器(21)具备气缸(211)、活塞(212)、形成于油路(164)的孔口(91)以及检测反作用力压力的压力传感器(73)，该反作用力压力是油路(164)中比孔口(91)靠近供给至反作用力室214的制动液的供给方向上游侧的部分的液压，该车辆用制动装置具备：行程传感器(71)，检测行程；以及制动开始判定部(62)，在由压力传感器(73)检测到的反作用力压力为第一阈值以上、且由行程传感器(71)检测到的行程为第二阈值以上的情况下，判定为已经开始制动操作部件(10)的操作。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置。
背景技术
车辆用制动装置中例如有日本特开2015－136957号公报那样，判定制动状况，判定是否有紧急制动操作的车辆用制动装置。另外，在车辆用制动装置中，为了与这样的制动状况的判定分开适当地开始制动控制，而判定是否已经开始制动操作部件的操作。在一个例子中，车辆用制动装置基于检测制动操作部件的行程的行程传感器的检测值来判定是否已经开始制动操作部件的操作。此处，若判定为“制动开始(操作开始)”，则开始向轮缸的加压控制。
专利文献1:日本特开2015－136957号公报
在上述车辆用制动装置中，相对于通常的缓慢的制动操作，行程(检测值)也基本同样地反应，但相对于紧急的制动操作，在行程传感器的性能上，行程(检测值)的上升比操作趋于延迟。因此，在紧急的制动操作的检测时，考虑使用制动开关的检测值来提高制动开始判定的响应性。
然而，制动开关在构成上若制动踏板未被踩踏到某种程度则没有反应。换句话说，制动开关对检测在紧急停车的目的下迅速踩踏到最后的紧急制动有效，但在一点点的紧急操作亦即少量紧急操作(例如将制动踏板迅速地踩踏到中途，并保持原样地停止或者松开脚的操作)时，很难做出反应。因此，在少量紧急操作时，仅通过反应趋于延迟的行程进行制动开始判定。这样，在稍微迅速踩踏制动踏板那样的少量紧急操作时的制动开始判定的响应性有改进的余地。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供能够确保判定的准确性的同时，提高少量紧急操作时的制动开始判定的响应性的车辆用制动装置。
本发明是具备行程模拟器，并通过上述行程模拟器将与反作用力压力对应的反作用力赋予给制动操作部件的车辆用制动装置，上述行程模拟器具备：气缸，对根据制动操作部件的行程并经由油路供给制动液的液压室进行划分；活塞，通过供给到上述液压室的制动液而在上述气缸内滑动；孔口，被设置于上述油路；压力传感器，检测反作用力压力，上述反作用力压力是上述油路中比上述孔口靠近供给至上述液压室的制动液的供给方向上游侧的部分的液压，上述车辆用制动装置具备：行程传感器，检测上述行程；以及制动开始判定部，在由上述压力传感器检测到的上述反作用力压力为第一阈值以上、且由上述行程传感器检测到的上述行程为第二阈值以上的情况下，上述制动开始判定部判定为已经开始上述制动操作部件的操作。
根据本发明，在进行了紧急的制动操作(包括少量紧急操作)的情况下，通过孔口而反作用力压力容易上升。根据本发明，通过将该反作用力压力作为制动开始的判定要素，例如在制动开关没有做出反应那样的少量紧急操作时，也能够提高制动开始判定的响应性。另外，通过与反作用力压力一起也将行程作为制动开始的判定要素，从而能够确保判定的准确性。对于该行程的检测，由于在与反作用力压力的AND条件下进行判定，所以能够使响应性优先于准确性。
附图说明
图1是本实施方式的车辆用制动装置的构成图。
图2是用于对本实施方式的少量紧急操作时的制动开始判定进行说明的时间图。
图3是本实施方式的车辆用制动装置的变形方式的构成图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。用于说明的各图是概念图，存在各部的形状不一定严谨的情况。如图1所示，车辆用制动装置BF具备主缸1、反作用力产生装置2、第一控制阀22、第二控制阀23、伺服压力产生装置4、促动器5、轮缸541～544、制动器ECU6以及各种传感器71～76。
主缸1是根据制动踏板(相当于“制动操作部件”)10的操作量而将制动液供给至促动器5的部位，具备主缸11、盖缸12、输入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15。制动踏板10只要是驾驶员能够进行制动操作的制动操作手段即可。
主缸11是前方被关闭而后方开口的有底大致圆筒状的壳体。在主缸11的内周侧的靠近后方设置有向内呈凸缘状突出的内壁部111。内壁部111的中央成为在前后方向上贯通的贯通孔111a。另外，在比主缸11的内部的内壁部111靠近前方设置有内径微小的小径部位112(后方)、113(前方)。换句话说，小径部位112、113从主缸11的内周面向内呈环状突出。在主缸11的内部以与小径部位112滑动接触并能够在轴向上移动的方式配设有第一主活塞14。同样地，以与小径部位113滑动接触并能够在轴向上移动的方式配设有第二主活塞15。
盖缸12由大致圆筒状的缸体部121、波纹筒状的防尘罩122以及杯状的压缩弹簧123构成。缸体部121配置在主缸11的后端侧，同轴地嵌合到主缸11的后侧的开口。缸体部121的前方部位121a的内径大于内壁部111的贯通孔111a的内径。另外，缸体部121的后方部位121b的内径小于前方部位121a的内径。
防尘用的防尘罩122为波纹筒状，并可以在前后方向上伸缩，并以在其前侧与缸体部121的后端侧开口接触的方式组装。在防尘罩122的后方的中央形成有贯通孔122a。压缩弹簧123是配置在防尘罩122的周围的螺旋状的施力部件，其前侧与主缸11的后端抵接，后侧缩径以接近防尘罩122的贯通孔122a。防尘罩122的后端以及压缩弹簧123的后端与操作杆10a结合。压缩弹簧123对操作杆10a向后方施力。
输入活塞13是根据制动踏板10的操作而在盖缸12内滑动的活塞。输入活塞13是在前方具有底面而在后方具有开口的有底大致圆筒状的活塞。构成输入活塞13的底面的底壁131与输入活塞13的其它部位相比直径较大。输入活塞13在缸体部121的后方部位121b配置为能够在轴向滑动并且液密，底壁131进入缸体部121的前方部位121a的内周侧。
在输入活塞13的内部配设有与制动踏板10联动的操作杆10a。操作杆10a的前端的枢轴10b能够将输入活塞13向前侧按动。操作杆10a的后端经过输入活塞13的后侧的开口以及防尘罩122的贯穿孔122a而向外部突出，并连接于制动踏板10。在制动踏板10被踩踏操作时，操作杆10a将防尘罩122以及压缩弹簧123沿轴向按动并使之前进。伴随着操作杆10a的前进，输入活塞13也联动地前进。
第一主活塞14在主缸11的内壁部111配设为能够在轴向滑动。从前方侧按顺序由加压筒部141、凸缘部142以及突出部143成为一体而形成第一主活塞14。加压筒部141形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，在与主缸11的内周面之间具有间隙，并与小径部位112滑动接触。在加压筒部141的内部空间，在与第二主活塞15之间配设有螺旋弹簧状的施力部件144。第一主活塞14被施力部件144向后方施力。换言之，第一主活塞14被施力部件144朝着所设定的初始位置施力。
凸缘部142的直径比加压筒部141的大，并与主缸11的内周面滑动接触。突出部143的直径比凸缘部142的小，并配置为在内壁部111的贯穿孔111a中液密地滑动。突出部143的后端穿过贯穿孔111a而向缸体部121的内部空间突出，与缸体部121的内周面分离。突出部143的后端面构成为与输入活塞13的底壁131分离，且分离距离能够变化。
此处，通过主缸11的内周面、第一主活塞14的加压筒部141的前侧、以及第二主活塞15的后侧划分出“第一主室1D”。另外，通过主缸11的内周面(内周部)与小径部位112与内壁部111的前面、以及第一主活塞14的外周面划分出比第一主室1D靠近后方的后方室。第一主活塞14的凸缘部142的前端部以及后端部将后方室区在前后区分，在前侧划分出“第二液压室1C”，在后侧划分出“伺服室1A”。第二液压室1C通过第一主活塞14的前进而容积减少，通过第一主活塞14的后退而容积增加。另外，通过主缸11的内周部、内壁部111的后面、缸体部121的前方部位121a的内周面(内周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)、以及输入活塞13的前端部划分出“第一液压室1B”。
第二主活塞15在主缸11内的第一主活塞14的前方侧配置为与小径部位113滑动接触并能够在轴向上移动。在前方具有开口的筒状的加压筒部151以及封闭加压筒部151的后侧的底壁152成为一体而形成第二主活塞15。底壁152在与第一主活塞14之间支承施力部件144。在加压筒部151的内部空间中，在与主缸11的被封闭的内底面111d之间配设有螺旋弹簧状的施力部件153。第二主活塞15被施力部件153向后方施力。换言之，第二主活塞15被施力部件153朝着所设定的初始位置施力。通过主缸11的内周面、内底面111d以及第二主活塞15划分出“第二主室1E”。
在主缸1形成有使内部与外部连通的端口11a～11i。端口11a形成于主缸11中比内壁部111靠近后方。端口11b在轴向的与端口11a相同的位置与端口11a对置形成。端口11a与端口11b经由主缸11的内周面与缸体部121的外周面之间的环状空间连通。端口11a以及端口11b与配管161连接，且与贮存器171(低压力源)连接。
另外，端口11b通过形成于缸体部121以及输入活塞13的通路18而与第一液压室1B连通。若输入活塞13前进则通路18被截断，由此第一液压室1B和贮存器171被截断。端口11c形成于比内壁部111靠近后方且比端口11a靠近前方，使第一液压室1B与配管162连通。端口11d形成于比端口11c靠近前方，使伺服室1A与配管163连通。端口11e形成于比端口11d靠近前方，使第二液压室1C与配管164连通。
端口11f形成于小径部位112的两密封部件G1、G2之间，使贮存器172与主缸11的内部连通。端口11f经由形成于第一主活塞14的通路145与第一主室1D连通。通路145形成在若第一主活塞14前进则端口11f与第一主室1D被截断的位置。端口11g形成于比端口11f靠近前方，使第一主室1D与管路31连通。
端口11h形成在小径部位113的两密封部件G3、G4之间，使贮存器173与主缸11的内部连通。端口11h经由形成于第二主活塞15的加压筒部151的通路154与第二主室1E连通。通路154形成在若第二主活塞15前进则端口11h与第二主室1E被截断的位置。端口11i形成在比端口11h靠近前方，使第二主室1E与管路32连通。
另外，在主缸1内，适当地配置有O型环等密封部件。密封部件G1、G2配置于小径部位112，并液密地抵接在第一主活塞14的外周面。同样地，密封部件G3、G4配置于小径部位113，并液密地抵接在第二主活塞15的外周面。另外，在输入活塞13与缸体部121之间也配置有密封部件G5、G6。
行程传感器71是检测驾驶员操作制动踏板10的行程(操作量)的传感器，将检测信号发送至制动器ECU6。制动开关72以2值信号检测驾驶员对制动踏板10的操作的有无的开关，将检测信号发送至制动器ECU6。制动开关72也被称为制动停止开关。
反作用力产生装置2是在制动踏板10***作时产生与操作力对抗的反作用力的装置，以行程模拟器21为主而构成。行程模拟器21根据制动踏板10的操作而在第一液压室1B以及第二液压室1C产生反作用力压力。活塞212能够滑动地嵌合于气缸211而构成行程模拟器21。活塞212被压缩弹簧213向后方施力，在活塞212的后面侧(配管164侧)形成反作用力室(相当于“液压室”)214。反作用力室214经由配管164以及端口11e与第二液压室1C连接，并且，反作用力室214经由配管164与第一控制阀22以及第二控制阀23连接。
在配管164的一部分且配置在气缸211的入口附近的分支配管部164a形成有孔口91。压力传感器73配置在配管164中比孔口91靠近上游侧(踩踏时的制动液的流动的上游侧)的部分。换句话说，压力传感器73是检测配管164中比孔口91靠近制动踏板10侧的部分(上游侧的部分)的液压亦即反作用力压力的传感器。
这样，可以说行程模拟器21具有：气缸211，对根据制动踏板10的行程并经由配管(相当于“油路”)164供给制动液的反作用力室214进行划分；活塞212，通过供给到反作用力室214的制动液而在气缸211内滑动；孔口91，被设置在作为配管164的一部分的分支配管部164a；以及压力传感器73，对配管164中比孔口91靠近供给至反作用力室214的制动液的供给方向上游侧的部分的液压(反作用力压力)进行检测。行程模拟器21将与反作用力压力对应的反作用力赋予给制动踏板10。
第一控制阀22是在非通电状态下关闭的结构的电磁阀，由制动器ECU6控制开闭。第一控制阀22连接在配管164与配管162之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管162经由端口11c与第一液压室1B连通。另外，若第一控制阀22打开则第一液压室1B成为开放状态，若第一控制阀22关闭则第一液压室1B成为封闭状态。因此，配管164以及配管162被设置为使第一液压室1B与第二液压室1C连通。
第一控制阀22在未被通电的非通电状态下关闭，此时第一液压室1B与第二液压室1C被截断。由此，第一液压室1B成为封闭状态而工作液的目的地消失，输入活塞13与第一主活塞14保持一定的分离距离而联动。另外，第一控制阀22在被通电的通电状态下打开，此时第一液压室1B与第二液压室1C连通。由此，伴随第一主活塞14的进退的第一液压室1B以及第二液压室1C的容积变化被制动液的移动吸收。
压力传感器73是检测第二液压室1C以及第一液压室1B的反作用力压力的传感器，与配管164连接。压力传感器73在第一控制阀22为关闭状态的情况下检测第二液压室1C的压力，在第一控制阀22为打开状态的情况下也检测所连通的第一液压室1B的压力。压力传感器73将检测信号发送至制动器ECU6。
第二控制阀23是在非通电状态下打开的结构的电磁阀，由第一控制部6控制开闭。第二控制阀23连接在配管164与配管161之间。此处，配管164经由端口11e与第二液压室1C连通，配管161经由端口11a与贮存器171连通。因此，第二控制阀23在非通电状态下将第二液压室1C与贮存器171之间连通而不产生反作用力压力，在通电状态下截断而产生反作用力压力。
伺服压力产生装置4是所谓的液压式增压器(增力装置)，具备减压阀41、增压阀42、压力供给部43以及调节器44。减压阀41是在非通电状态下打开的常开型的电磁阀(常开阀)，由制动器ECU6控制流量(或者压力)。减压阀41的一方经由配管411与配管161连接，减压阀41的另一方与配管413连接。换句话说，减压阀41的一方经由配管411、161以及端口11a、11b与贮存器171连通。减压阀41通过闭阀而阻止从引导室4D流出制动液。其中，贮存器171与贮存器434虽然没有图示但连通。贮存器171与贮存器434也可以为相同的贮存器。
增压阀42是在非通电状态下关闭的常闭型的电磁阀(常闭阀)，由制动器ECU6控制流量(或者压力)。增压阀42的一方与配管421连接，增压阀42的另一方与配管422连接。压力供给部43是主要向调节器44供给高压的工作液的部位。压力供给部43具备储压器431、液压泵432，马达433以及贮存器434。压力传感器75检测储压器431的液压。压力供给部43的结构是公知的，所以省略说明。
调节器44是机械式的调节器，内部形成有引导室4D。另外，在调节器44形成有多个端口4a～4h。引导室4D经由端口4f以及配管413与减压阀41连接，并经由端口4g以及配管421与增压阀42连接。通过增压阀42的开阀，从储压器431经由端口4a、4b、4g向引导室4D供给高压的制动液，活塞移动，引导室4D扩大。根据该放大，阀部件移动，端口4a与端口4c连通，经由配管163将高压的制动液供给至伺服室1A。另一方面，通过减压阀41的开阀，引导室4D的液压(引导压力)降低，端口4a与端口4c之间的流路被阀部件截断。这样，制动器ECU6通过控制减压阀41以及增压阀42，来控制与伺服压力对应的引导压力，以控制伺服压力。实际的伺服压力由压力传感器74检测。本实施方式为制动操作机构和调压机构分离的线控结构。
促动器5是对经由管路31、32供给的主压力进行调整并供给至轮缸541～544的装置。促动器5是构成ABS的促动器，虽然没有图示，但具备多个电磁阀、马达、泵以及贮存器等。促动器5能够通过制动器ECU6的控制来对轮缸541～544执行增压控制、保持控制以及减压控制。另外，促动器5能够通过制动器ECU6的控制来执行防打滑控制(ABS控制)等。另外，在各车轮W设置有车轮速度传感器76。
(制动开始判定)
制动器ECU6是具备CPU、存储器的电子控制单元。制动器ECU6与各传感器71～76、各控制阀22、23、伺服压力产生装置4以及促动器5可通信地连接(布线图示省略)。作为功能制动器ECU6具备控制部61和制动开始判定部62。控制部61基于行程传感器71以及压力传感器73的检测值来运算目标减速度(目标伺服压力)，并基于运算结果来控制各控制阀22、23、伺服压力产生装置4以及促动器5。
制动开始判定部62构成为判定是否已经开始制动踏板10的操作。换言之，制动开始判定部62判定是否开始制动控制。制动开始判定部62也可以说是检测控制部61开始增压控制的时机的部分。若制动开始判定部62判定为操作开始，则控制部61开始制动器控制(液压控制)。
具体地，制动开始判定部62在由压力传感器73检测到的反作用力压力成为第一阈值以上后，接着由行程传感器71检测到的行程成为第二阈值以上的情况下，判定为已经开始制动踏板10的操作(可以说是操作开始或制动控制开始)。另外，制动开始判定部62构成为使用不通过过滤器6a的行程传感器71的检测值(原始值)作为该行程(值)。过滤器6a是用于除去噪声而使检测值平滑地变化的噪声过滤器。该判定对驾驶员稍微迅速踩踏制动踏板10那样的少量紧急操作时有效。
根据本实施方式，如图2所示，在进行了少量紧急操作时，反作用力压力的上升由于孔口91而提前，在行程成为第二阈值以上之前的时刻，反作用力压力成为第一阈值以上。通过紧急的制动操作将制动液急剧地供给至配管164，但在向行程模拟器21的气缸211供给制动液前，流路由于有意图地设置(或者在构造上产生)的孔口91而变窄，上游侧的部分暂时由于孔口91而容易成为高压。在本构成中，在判定中利用该孔口91的作用。
另外，由于行程传感器71的原始值进一步与实际的制动操作连动地变化，所以通过将该原始值用作判定要素，能够提高对制动操作的响应性。不通过过滤器6a，相应地，数值本身的准确性由于噪声等而减少，但由于在与该原始值有关的条件和与反作用力压力有关的条件的AND条件下判定操作开始(制动控制开始)，所以确保判定的准确性(鲁棒性)。如图2的制动判定以及目标减速度所示，根据本实施方式，即使在少量紧急操作时，也能够实现对驾驶员的操作的响应性较高的制动控制。
更详细而言，在制动开始判定部62中设定包括上述判定方式的三种的判定方式。作为第一判定方式，制动开始判定部62以通过了过滤器6a的两个过滤器值获取从行程传感器71以相互不同的布线发送的两个检测值，并在该两个过滤器值都为规定阈值以上的情况下，判定为操作开始。过滤器值的噪声等被除去，准确性较高，还在基于两个过滤器值的AND条件下进行判定，所以也确保鲁棒性。该第一判定方式是对过滤器值容易跟随制动操作的通常的制动操作时(比较缓慢的操作时)有效的判定方式。
作为第二判定方式，制动开始判定部62在制动开关72接通(检知操作)、且反作用力压力为规定阈值以上的情况下，判定为操作开始。该第二判定方式是对制动开关72反应良好地接通的紧急制动时(急剧地踩踏到最后想要停车的操作)有效的判定方式。
作为第三判定方式，如上述那样，设定将反作用力压力和一个行程的原始值作为判定要素的方式。该第三判定方式是如上述那样对少量紧急操作时有效的判定方式。这三个判定方式均是通过两个判定要素(AND条件)进行判定的方式。若在这三个判定方式的任意一个中满足AND条件，则制动开始判定部62判定为操作开始。这样，制动开始判定部62对行程传感器71的两个过滤器值、行程传感器71的一个原始值、制动开关72的检测结果以及压力传感器73的检测值(反作用力压力)进行监视，并基于这些要素来判定操作开始。由此，能够对所有的制动操作确保响应性以及准确性。
根据本实施方式，通过将受到孔口91的影响的反作用力压力作为判定要素，例如即使在制动开关72没有做出反应那样的少量紧急操作时，也能够提高制动开始判定的响应性。另外，通过与反作用力压力一起也将行程作为制动开始的判定要素，能够确保判定的准确性。对于该行程的检测，由于在与反作用力压力的AND条件下进行判定，所以能够使响应性优先于准确性。在本实施方式中，通过使用行程的原始值来使响应性优先。通过使用与制动操作直接联动的行程的原始值，能够进一步提高响应性。其中，也能够通过减小第二阈值等来使响应性优先。
＜其它变形方式＞
本发明并不限于上述实施方式。例如如图3所示，车辆用制动装置BF也可以具备设置于配管164中气缸211与压力传感器73之间的部分的电磁阀92。该情况下，制动器ECU6还具备电磁阀控制部63。电磁阀控制部63对电磁阀92进行控制，以使在判定为已经开始制动踏板10的操作的盖然性较高的情况下，与该盖然性较低的情况相比，反作用力压力的上升量相对于行程的增大量变大。
判定为已经开始制动踏板10的操作的盖然性较高的情况例如是指车间距离小于规定值的情况等。换句话说，在由雷达等检测到的车间距离小于规定值的情况下，判定为上述盖然性较高。电磁阀控制部63在上述盖然性较高的情况下，缩小电磁阀92的流路(控制为闭阀侧)，以提高孔口效果，从而提高反作用力压力相对于行程增加的上升率。由此，在上述盖然性较高的情况下，反作用力压力更容易上升，能够提高制动开始判定的响应性。根据该结构，能够根据行驶状况来调整响应性。此外，电磁阀92也可以设置在配管164来代替孔口91(作为孔口)。
另外，制动开始判定部62也可以构成为与产生反作用力压力的制动液的温度相关的温度相关值越高，则使第一阈值越小。例如，由于若配管164内的制动液的温度变高，则制动液的粘度降低，所以反作用力压力的上升容易变慢。因此，通过温度传感器或者推断运算获取制动液的温度相关值，并根据其值来变更第一阈值，能够更可靠地确保响应性。制动开始判定部62例如在温度相关值为规定值以上的情况下，可以减小第一阈值。
另外，制动开始判定部62也可以构成为在反作用力压力的变化梯度为第三阈值以上的情况下，不管反作用力压力以及行程如何，都判定为已经开始制动踏板10的操作。通过在获取压力传感器73的检测值之后通过最先的数运算(例如1、2运算)计算反作用力压力的变化梯度，并将该变化梯度作为判定要素，能够比反作用力压力成为第一阈值以上更早地检测操作开始。换句话说，能够实现响应性的进一步提高。例如，可以将该判定方式设为第四判定方式。
另外，促动器5也可以是能进行对轮缸541～544的泵加压，并能够执行防止侧滑控制的类型。另外，增力机构并不限于伺服压力产生装置4那样的液压式增压器，例如也可以是通过电动马达的控制使滚珠丝杠驱动以驱动主活塞的电动式增压器。

Claims (10)

1.一种车辆用制动装置，具备行程模拟器并通过上述行程模拟器将与反作用力压力对应的反作用力赋予给制动操作部件，上述行程模拟器具备：气缸，对根据制动操作部件的行程并经由油路被供给制动液的液压室进行划分；活塞，通过供给到上述液压室的制动液而在上述气缸内滑动；孔口，被设置于上述油路；压力传感器，检测上述反作用力压力，上述反作用力压力是上述油路中比上述孔口靠近被供给至上述液压室的制动液的供给方向上游侧的部分的液压，上述车辆用制动装置具备：
行程传感器，检测上述行程；以及
制动开始判定部，在由上述压力传感器检测到的上述反作用力压力为第一阈值以上且由上述行程传感器检测到的上述行程为第二阈值以上的情况下，上述制动开始判定部判定为已经开始上述制动操作部件的操作。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，
在上述反作用力压力成为上述第一阈值以上后，接下来上述行程成为第二阈值以上的情况下，上述制动开始判定部判定为已经开始上述制动操作部件的操作。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，
上述制动开始判定部使用未经过过滤器的上述行程传感器的检测值作为上述行程。
4.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，
上述制动开始判定部使用未经过过滤器的上述行程传感器的检测值作为上述行程。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，
上述车辆用制动装置具备：
电磁阀，设置于上述油路，来代替被置于上述油路中上述气缸与上述压力传感器之间的部分的电磁阀或者上述孔口；以及
电磁阀控制部，对上述电磁阀进行控制，以使上述反作用力压力的上升量相对于上述行程的增大量在被判定为已经开始上述制动操作部件的操作的盖然性高的情况下比上述盖然性低的情况下变大。
6.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，
上述车辆用制动装置具备：
电磁阀，设置于上述油路，来代替被置于上述油路中上述气缸与上述压力传感器之间的部分的电磁阀或者上述孔口；以及
电磁阀控制部，对上述电磁阀进行控制，以使上述反作用力压力的上升量相对于上述行程的增大量在被判定为已经开始上述制动操作部件的操作的盖然性高的情况下比上述盖然性低的情况下变大。
7.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，
上述车辆用制动装置具备：
电磁阀，设置于上述油路，来代替被置于上述油路中上述气缸与上述压力传感器之间的部分的电磁阀或者上述孔口；以及
电磁阀控制部，对上述电磁阀进行控制，以使上述反作用力压力的上升量相对于上述行程的增大量在被判定为已经开始上述制动操作部件的操作的盖然性高的情况下比上述盖然性低的情况下变大。
8.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其中，
上述车辆用制动装置具备：
电磁阀，设置于上述油路，来代替被置于上述油路中上述气缸与上述压力传感器之间的部分的电磁阀或者上述孔口；以及
电磁阀控制部，对上述电磁阀进行控制，以使上述反作用力压力的上升量相对于上述行程的增大量在被判定为已经开始上述制动操作部件的操作的盖然性高的情况下比上述盖然性低的情况下变大。
9.根据权利要求1～8中的任意一项所述的车辆用制动装置，其中，
与产生上述反作用力压力的制动液的温度相关的温度相关值越高，则上述制动开始判定部使上述第一阈值越小。
10.根据权利要求1～8中的任意一项所述的车辆用制动装置，其中，
在上述反作用力压力的变化梯度为第三阈值以上的情况下，不管上述反作用力压力以及上述行程如何，上述制动开始判定部都判定为已经开始上述制动操作部件的操作。
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