CN111094116A - 车身下部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车身下部结构包括：催化剂，配置在排气管的前部；覆盖件，从上方覆盖催化剂；以及隔热件，配置在催化剂的后方的隧道部内，从上方覆盖排气管。隔热件以与隧道部在上下方向上隔开指定间隙的方式而被配置，隔热件的前部和覆盖件的后部以相互重合的方式而被配置，隔热件的前端部相对于覆盖件的后端部而被配置在上方。

Description

车身下部结构

技术领域

本发明涉及车身下部结构，尤其涉及在车身的地板面的下方具有隔热件的车身下部结构，属于汽车等车辆的车身结构的技术领域。

背景技术

通常，在车身前部搭载有发动机的车辆中，在车室地板面上所形成的隧道部内设置有沿车身前后方向延伸的排气管。由于高温的排气气体在排气管的内部流动，因此，该排气管自身便成为热源，会成为使车室内的温度上升或者对配置在周边的机件等带来热损害等不良影响的原因。

对于这样的问题，通常的做法是在排气管的周围设置作为绝热材或隔热材的隔热件。专利文献1中公开了一种以从上方覆盖车室地板面的隧道部内所设的排气管的方式来安装隔热件的结构。根据该专利文献1的结构，由于来自排气管的辐射热通过隔热件而被反射到地面侧，因而能够抑制来自排气管的辐射热的往车室内侧的传递。

因此，能够抑制车室内温度的上升或对配置在隔热件外侧的例如气囊用控制单元或燃料箱等构件(以下称作“非耐热构件”)的热损害。此外，为了使来自排气管的热不会经由隔热件而直接地传递到车室内侧，在隔热件的车宽方向中央部和隧道部等车室地板面之间设有间隙。

另外，在车辆行驶时，从车辆正面的散热器格栅流往发动机室内的空气通过配置在保险杠后方的冷却装置(冷凝器、散热器等)后而往车身后方流动。该空气沿着配置在发动机的后壁面近傍的催化剂流动，基于冷却该催化剂(接受来自催化剂的热)而成为高温，并且被导入到发动机室后方的隧道部。

而且，如此沿着催化剂流动而成为高温的空气会被导入到位于催化剂后方的隔热件和车室地板面之间的间隙。然而，由于导入到该间隙的高温的空气沿着车室地板面流动，因此，这会成为车室内温度上升或对配置在车室内的非耐热构件带来热损害等不良影响的原因。

为了解决上述那样的问题，可考虑在车室地板面和隔热件之间的间隙中设置绝热材等，但是，这会导致成本增加及车辆重量增加。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2010-143415号

发明内容

本发明的课题在于：针对具有沿着车室地板面的隧道部的内侧面设置的隔热件的车身下部结构，在不增加成本及不增加车辆重量的情况下，抑制因为沿着催化剂流动而成为高温的空气的对车室地板面的热传递，从而抑制对配置在车室地板面的非耐热构件的热损害。

为了解决上述课题，本发明的车身下部结构包括：催化剂，配置在排气管的前部；覆盖件，从上方覆盖所述催化剂；以及隔热件，配置在隧道部的内部，沿着该隧道部延伸并且从上方覆盖所述排气管，所述隧道部在所述催化剂的后方沿车身前后方向延伸；其中，所述隔热件以与所述隧道部在上下方向上隔开指定间隙的方式而被配置，所述隔热件的前部和所述覆盖件的后部以相互重合的方式而被配置，所述隔热件的前端部相对于所述覆盖件的后端部而被配置在上方。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆的车身下部的剖视图。

图2是图1中的放大剖视图。

图3是表示隔热件的立体图。

图4是表示覆盖件与隔热件的位置关系的俯视图。

图5是图4中的A-A剖视图。

图6是图1中的B-B剖视图。

图7是图1中的C-C剖视图。

图8是表示本实施方式的变形例的剖视图。

具体实施方式

以下，说明本发明的实施方式所涉及的车辆的车身下部结构的详细情况。

如图1所示，本实施方式所涉及的车辆在车身下部具备：前围板21，将发动机室1与位于该发动机室1后方的车室2分隔；前底板22，从前围板21的下端部向车身后侧延伸而形成车室地板面；上弯部23，从前底板22的后端向上方立起；后底板24，从上弯部23的上端向后方延伸。此外，在上弯部23的后方且后底板24的下方设置有燃料箱3。

在前底板22的车宽方向中央部上，向下方开放且剖面呈倒U状地向上方突出的隧道部25以沿车身前后方向延伸的方式而被形成。此外，如图7所示，在隧道部25的两侧下缘部设置有一对沿车身前后方向延伸的隧道梁26、26。在隧道部25的前部内周面上，剖面帽状的隧道加强件27沿着隧道部25的内侧面形状(以横跨后述的隔热件70的方式)而被设置。

如图1所示，发动机4被配置在发动机室1。排气通道连接于发动机4的后壁面。排气通道具有：排气歧管51；让排气歧管51的各歧管集合而成的作为汇集管的前部排气管53；被设置在排气歧管51和前部排气管53之间的(直接连结于排气歧管51)直接连结催化剂52；与前部排气管53的后端连接的挠性管54；与挠性管54的后端连接的排气管50。换言之，排气管50通过排气歧管51、直接连结催化剂52、前部排气管53、以及挠性管54而连接于发动机4的后壁面。

排气管50被导入隧道部25内。即，排气管50以沿着隧道部25在前底板22及后底板24的下方沿车身前后方向延伸的方式而被设置。排气歧管51和直接连结催化剂52的上方及下方被覆盖件60覆盖。此外，直接连结催化剂52相当于本发明中的“催化剂”的一个例子。

排气管50具有从挠性管54向后方延伸的排气管主体55和设置在排气管主体55途中的地板催化剂(floor catalyst)56及前***57。地板催化剂56是直径大于排气管主体55且温度高于排气管主体55的构件。在前***57的更后方，设置有未图示的主***和排气尾管。

排气管主体55通过支撑件58而被固定于隧道部25。具体而言，如图6所示，在位于地板催化剂56和前***57之间的排气管主体55上安装有安装支架58a，在该安装支架58a上安装有橡胶制的橡胶吊耳58b。排气管主体55通过该橡胶吊耳58b而被隧道部25内侧的侧壁弹性支撑。

如图1、图6、图7所示，在隧道部25的内部，向上方突出且向下方开放的剖面呈倒U状的隔热件70以沿车身前后方向延伸的方式而被设置。如图1所示，隔热件70的上侧面沿着前围板21及隧道部25的形状以前高后低地倾斜的方式而被形成。隔热件70采用前后分割的分割结构，具有位于车身前方侧的前侧隔热件71和位于车身后方侧的后侧隔热件72。

前侧隔热件71以从上方覆盖排气管主体55、地板催化剂56及前***57的方式而被配置。另一方面，后侧隔热件72在前***57的后部上方以从上方重叠于前侧隔热件71的后端部的方式而被连结。此外，后侧隔热件72的后部以从下方覆盖燃料箱3的方式而延伸设置。

如图7所示，隔热件70通过让其两侧下缘部(后述的凸缘部71b)固定于隧道梁26、26而被安装在隧道部25的下方。在该安装状态下，隔热件70相对于隧道部25而向下方隔开指定的间隔。即，在隧道部25和隔热件70之间形成有间隙S。由此，能够防止隧道部25内的排气管主体55及地板催化剂56等的热被直接传递到车室2内。

在车辆中，设置有气囊模块(未图示)和控制气囊模块的展开的气囊控制单元8。气囊控制单元8被配置在发生碰撞等时发生溃缩的可能性较低的隧道部25的车室内侧(详细而言为隧道部25的车宽方向中央部的上表面)。此外，气囊控制单元8是需要对沿着直接连结催化剂52流动而成为高温的空气或来自隧道部25内的排气管主体55及地板催化剂56等的热所引起的热损害采取对策的非耐热构件。

如图2及图5所示，覆盖件60具有从上方覆盖排气歧管51及直接连结催化剂52的上盖61和从下方覆盖排气歧管51及直接连结催化剂52的下盖62。

上盖61的上侧面上形成有狭缝61a。该狭缝61a起到了将从车辆前方流入到发动机室1的空气W1的一部分作为用于冷却覆盖件60内的直接连结催化剂52的冷却风W12而导入到覆盖件60内部的作用。

下盖62的后部62a在对应于前部排气管53和挠性管54的连接部的位置处具有让前部排气管53及挠性管54穿通的开口部62b。

上盖61具有前部和后部61b，前部是形成有上述的狭缝61a的部分，后部61b从该前部的后端向后下方延伸。上盖61的后部61b在相对于下盖62的后部62a的上缘62c而位于后下方的位置处具有后端部61c。换言之，上盖61的后部61b以从后上方覆盖下盖62的后部62a的上侧局部的方式而被配置。此外，后部61b相当于本发明中的“覆盖件的后部”，后端部61c相当于本发明中的“覆盖件的后端部”。

此处，利用图3来详细说明前侧隔热件71。如该图所示，本实施方式的前侧隔热件71由金属制的板材形成，其具有剖面呈倒U状的主体部71a和从主体部71a的两侧壁的下端部向车宽方向两外侧延伸设置的一对凸缘部71b、71b。凸缘部71b、71b被固定于隧道梁26、26(参照图7)。

前侧隔热件71中设有从前侧隔热件71的主体部71a的前端以与前围板21的下部相对应的方式前高后低地倾斜地立起的立起部71c。立起部71c相当于本发明中的“隔热件的前部”。

如图2所示，覆盖件60的上盖61的后部61b和前侧隔热件71的立起部71c在沿车身前后方向观察下以彼此重合的方式而被配置。即，立起部71c的前端部71d以相对于上盖61的后部61b的后端部61c而位于上方而且与上盖61的后部61b在前后方向上相互接近的方式而被配置。

在车辆的行驶中，从车辆正面的散热器格栅往发动机室内流入的空气W1通过配置在保险杠后方的冷却装置(冷凝器、散热器等)而向车身后方流动。该空气W1分支为沿着发动机4后侧的覆盖件60的上表面流动的空气W11和从覆盖件60的上盖61的狭缝61a进入到覆盖件60内部的空气W12。

沿着覆盖件60的上表面流动的空气W11由于不会直接接触覆盖件60内的排气歧管51及直接连结催化剂52，因此，其以维持比较低温的状态而流往发动机室1后方的隧道部25，进入到隔热件70内部、以及隔热件70与隧道部25之间的间隙S。

另一方面，从狭缝61a进入到覆盖件60内部的空气W12沿着排气歧管51及直接连结催化剂52流动。该空气W12由于冷却了直接连结催化剂52(接受了来自直接连结催化剂52的热)而变成高温，并且被导入到发动机室1后方的隧道部25。

具体而言，在与下盖62的开口62b同一纵剖面上，沿着直接连结催化剂52流动的高温的空气W12如图2所示那样分支为空气W13和空气W14而流入到前侧隔热件71的内部，所述空气W13是通过上盖61的后部61b与下盖62的后部62a之间的间隙g1(且沿着挠性管54的壁面)而被排出到后下方的空气，所述空气W14是通过下盖62的开口部62b而被排出到后下方的空气。

此情况下，存在如下的担忧：沿着直接连结催化剂52流动的高温的空气W12(其中尤其是从间隙g1被排出的空气W13)的一部分流入到隔热件70与隧道部25之间的间隙S。对此，在本实施方式中，由于前侧隔热件71的立起部71c的前端部71d相对于上盖61的后端部61c而被配置在上方，因此，即使沿着直接连结催化剂52而流动的高温的空气W12的一部分欲流往所述间隙S，该空气也必须如图2的假设线W15所示那样绕到相对于上盖61的后端部61c而位于上方的前侧隔热件71的前端部71d更上方处。这样，本实施方式中，基于上盖61的后端部61c和前侧隔热件71的前端部71d而构建了一种令空气的流动路径变得复杂的所谓的迷宫结构，因此，能够抑制流入所述间隙S的高温的空气流。

其结果，能够抑制因沿着直接连结催化剂52流动的高温的空气W12导致隧道部25的温度上升的情况，因此，能够抑制对配置在隧道部25的车室内侧的面上的气囊控制单元8的热损害。

此外，沿着覆盖件60的上表面流动的比较低温的空气W11主要流入到隔热件70与隧道部25之间的间隙S。这样的低温的空气W11往间隙S的流入还起到了如下的作用：抑制前述的高温的空气W13、14往间隙S的流入。

如图3所示，在前侧隔热件71中形成有用于接纳换挡索9的索件收容凹部71e。索件收容凹部71e以从主体部71a的前端向前方延伸且在正视下向下方凹陷的方式而被形成。索件收容凹部71e以该索件收容凹部71e的前端部71f相对于立起部71c的前端部71d而位于下方的方式而被形成。

如图4及图5所示，下盖62的开口部62b和索件收容凹部71e的前端部71f在车宽方向上相互错开地配置。

此处，在与索件收容凹部71e同一纵剖面上，如图5所示，因沿着直接连结催化剂52流动而成为高温的空气的一部分亦即空气W13从上盖61的后部61b和下盖62的后部62a之间的间隙g1’(沿着上盖61的后部61b)不被挠性管54阻碍地往下方被排出，流往前侧隔热件71的下方。这样，在与索件收容凹部71e同一纵剖面上，从覆盖件60的间隙g1’排出的高温的空气基本上朝着下方流动(图5的W13)，因此，高温的空气流入到索件收容凹部71e中的情况基本上难以发生。

另一方面，沿着直接连结催化剂52流动并且从下盖62的开口部62b流出的高温的空气W14流向后下方。然而，在本实施方式中，隔热件70的索件收容凹部71e的前端部71f和下盖62的开口部62b在车宽方向上相互错开地配置。因此，覆盖件60内的从开口部62b流出的高温的空气W14便难以流入到索件收容凹部71e。这有助于抑制高温的空气通过索件收容凹部71e流入到隧道部25和隔热件70之间的间隙S中的情况。

如上所述，在本实施方式中，由于抑制了因沿直接连结催化剂52流动的高温的空气W12而导致隧道部25温度上升的情况，因此，能够抑制对配置在隧道部25的车室内侧的面上的气囊控制单元8的热损害。

此外，沿着覆盖件60的上表面流动的比较低温的空气W11由于流速快于流入到覆盖件60内部的高温的空气W12，因此，与高温的空气W12相比，能够更能动地被导入到隔热件70和隧道部25之间的间隙S。由此，能够更有效地抑制前述的高温的空气W13、W14流入到间隙S的情况。

此外，由于隔热件70的索件收容凹部71e和下盖62的开口部62b在车宽方向上错开地配置，因此，设置在索件收容凹部71e中的换挡索9和穿通在开口部62b中的前部排气管53及挠性管54能够以彼此离开间隔的状态而被配置。其结果，能够抑制来自前部排气管53及挠性管54的对换挡索9的热损害。

如图3及图6所示，前侧隔热件71的主体部71a在与支撑排气管50的前述的支撑件58相对应的位置处具有开口部71g。即，支撑件58穿过前侧隔热件71的开口部71g而将排气管主体55弹性支撑于隧道部25。

如图3所示，在前侧隔热件71的主体部71a的前端部形成有沿着主体部71a的形状而向外侧***的肋部71h，在开口部71g上设有围绕开口部71g并且向外侧凸起的凸部71i。

如图7所示，前侧隔热件71的肋部71h在车身前后方向上设置在与前述的隧道加强件27相对应的位置。由此，隧道加强件27的下端部27a和肋部71h之间的间隙S1便窄于隧道部25和前侧隔热件71的中间部之间的间隙S。即，基于隧道加强件27和肋部71h而形成第一间隙缩窄部b1。

此外，图7的符号27a’(假设线)表示了以往的隧道加强件的下端部。从图7中可清楚地知道，本实施方式中的隧道加强件27以从隧道部25的内侧面突出的突出量大于以往的隧道加强件的突出量的方式而被形成。即，隧道加强件27的下端部27a和肋部71h之间的间隙S1被设定为窄于以往的隧道加强件的下端部27a’和肋部71h之间的间隙S1’。

如图6所示，前侧隔热件71的凸部71i以与隧道部25的顶部25a及侧面部25b接近的方式凸起地设置。由此，隧道部25的顶部25a及侧面部25b与凸部71i之间的间隙S2便窄于隧道部25与前侧隔热件71的中间部之间的间隙S。即，基于凸部71i和隧道部25(顶部25a及侧面部25b)中与凸部71i相向的部分而形成第二间隙缩窄部b2。

如图1所示，后侧隔热件72的前端部以从上方重叠于前侧隔热件71的后端部的方式连接于该后端部。而且，在两者的重叠部上，对后侧隔热件72的外侧的面施加例如加厚处理，以形成壁厚厚于后侧隔热件72的其它部位的壁厚部72a。

由此，壁厚部72a与隧道部25之间的间隙S3便窄于隧道部25与前侧隔热件71的中间部之间的间隙S。即，基于壁厚部72a和隧道部25中与壁厚部72a相向的部分而形成第三间隙缩窄部b3。

于是，基于第一、第二、第三间隙缩窄部b1、b2、b3，而在隧道部25和隔热件70之间形成基本上被封闭的空间。

因此，在例如车辆停止时，能够抑制从排气管50、排气歧管51、直接连结催化剂52、以及地板催化剂56等释放出的往车辆上方流动的热气流入到隧道部25与隔热件70之间的间隙S中的情况。

通过如此抑制热气的流入，能够抑制隧道部25的温度上升，能够抑制对配置在隧道部25上的气囊控制单元8等非耐热构件的热损害。此外，由于在间隙缩窄部b1、b2、b3之间的基本上被封闭的空间中，空气的流动自身受到抑制，因此，能够更有效地抑制对隧道部25及车室2内的热传递。

尤其是由于第一间隙缩窄部b1设置在前侧隔热件71的主体部71a的前端部，因此，能够有效地抑制从配置在车身前方的排气歧管51、直接连结催化剂52、以及前部排气管53释放出的热气进入到隧道部25与隔热件70之间的间隙S的情况。

此外，由于第二间隙缩窄部b2以围绕前侧隔热件71的开口部71g的方式而被设置，因此，能够抑制从配置在前侧隔热件71下方的排气管主体55及地板催化剂56等释放出的热气从前侧隔热件71的开口部71g进入到隧道部25与隔热件70之间的间隙S的情况。

其结果，能够更有效地抑制隧道部25的温度上升，能够进一步提高上述的抑制对气囊控制单元8等非耐热构件的热损害的效果。

此外，由于第一间隙缩窄部b1是利用了前侧隔热件71的肋部71h和隧道加强件27的构件，因此，无需追加其它的为了缩窄隧道部25与隔热件70之间的间隙的构件，便能够合理地形成间隙缩窄部。

由于第二间隙缩窄部b2是利用了使前侧隔热件71的开口部71g的周边凸起地设置而成的凸部71i的构件，因此，能够在抑制隔热件70的重量增加的情况下形成间隙缩窄部。

由于第三间隙缩窄部b3是利用了限于形成在后侧隔热件72中与前侧隔热件71重叠的重叠部上的壁厚部72a的构件，因此，能够在抑制隔热件70的重量增加的情况下形成间隙缩窄部。

此外，为了形成第三间隙缩窄部b3，也可以取代壁厚部72a而在后侧隔热件72上形成肋部。具体而言，如图8所示，可以在后侧隔热件172上与前侧隔热件71重叠的重叠部上设置沿着后侧隔热件172的形状而向外侧***的肋部172a。

由此，能够缩窄隧道部25与后侧隔热件172之间的间隙，能够获得前述的效果。而且，与设置壁厚部72a的情形相比，能够进一步抑制重量的增加。

<实施方式的总结>

所述实施方式总结如下。

所述实施方式的车身下部结构包括：催化剂，配置在排气管的前部；覆盖件，从上方覆盖所述催化剂；以及隔热件，配置在隧道部的内部，沿着该隧道部延伸并且从上方覆盖所述排气管，所述隧道部在所述催化剂的后方沿车身前后方向延伸；其中，所述隔热件以与所述隧道部在上下方向上隔开指定间隙的方式而被配置，所述隔热件的前部和所述覆盖件的后部以相互重合的方式而被配置，所述隔热件的前端部相对于所述覆盖件的后端部而被配置在上方。

根据该车身下部结构，由于在隧道部的内部从上方覆盖排气管的隔热件的前端部相对于从上方覆盖位于隧道部前方的催化剂的覆盖件的后端部而被配置在上方，因此，能够抑制因催化剂的影响而成为高温的空气被导入到隧道部与隔热件之间的间隙的情况。

亦即，从车辆前方流入来之后而流往隧道部的空气的一部分在覆盖催化剂的覆盖件的内部沿着催化剂流动而成为高温，并且从覆盖件的后端部往后方被排出。此情况下，存在如下的担忧：从覆盖件排出的高温的空气的一部分流入到隧道部与隔热件之间的间隙。对此，在上述结构中，由于隔热件的前端部相对于覆盖件的后端部而被配置在上方，因此，欲流往所述间隙的空气便必须绕到相对于覆盖件的后端部而位于上方的隔热件的前端部更上方处。这样，在所述结构中，基于覆盖件的后端部和隔热件的前端部而构建了一种令空气的流动路径变得复杂的所谓的迷宫结构，因此，能够抑制流入所述间隙的高温的空气流。

其结果，能够抑制因沿着催化剂流动的高温的空气所导致隧道部的温度上升的情况。因此，即使在例如在隧道部的车室内侧的面上配置有非耐热构件的情况下，也能够抑制对该非耐热构件的热损害。

此外，与沿着前述的催化剂流动的高温的空气相比，从车辆前方流入来之后沿着覆盖件的上表面流动的空气以比较低温的状态流入到隧道内部。这样，基于比较低温的空气被导入到隧道部与隔热件之间的间隙，也能够抑制高温的空气流入到所述间隙的上述现象，从而能够抑制对被配置在隧道部的非耐热构件的热损害。

较为理想的是，在所述覆盖件的后部设有让所述排气管穿通的开口部，在所述隔热件的前部设有为了接纳索件而在正视下向下方凹陷的索件收容凹部，所述覆盖件的开口部和所述索件收容凹部的前端部在车宽方向上错开地被配置。

根据该结构，由于覆盖件的开口部和索件收容凹部的前端部在车宽方向上错开地被配置，因此，能够抑制沿着催化剂流动并从覆盖件的开口部被排出的高温的空气流往索件收容凹部的情况。

此外，基于上述的错开配置，穿通在覆盖件的开口部中的排气管和设置在索件收容凹部中的索件互相离开间隔，因此，能够抑制排气管对索件的热损害。

较为理想的是，所述隔热件的前部与所述隧道部之间的间隙小于所述隔热件的中间部与所述隧道部之间的间隙。

在如此在前部将隧道部与隔热件之间的间隙设定得相对较小的情况下，即使在例如车辆的停止时等而导致来自催化剂或排气管等的热气往上方流动的情况下，也能够抑制该热气进入到隧道部与隔热件之间的间隙的情况。

由此，即使在例如车辆的停车时也能够抑制隧道部的温度上升，因此，能够更有效地抑制对配置在隧道部的所述非耐热构件的热损害。

产业上的可利用性

如上所述，本发明在具备沿着隧道部的内侧面设置的隔热件的车辆的车身制造产业领域中，具有良好的可利用性。

Claims (3)

1.一种车身下部结构，其特征在于包括：

催化剂，配置在排气管的前部；

覆盖件，从上方覆盖所述催化剂；以及

隔热件，配置在隧道部的内部，沿着该隧道部延伸并且从上方覆盖所述排气管，所述隧道部在所述催化剂的后方沿车身前后方向延伸；其中，

所述隔热件以与所述隧道部在上下方向上隔开指定间隙的方式而被配置，

所述隔热件的前部和所述覆盖件的后部以相互重合的方式而被配置，

所述隔热件的前端部相对于所述覆盖件的后端部而被配置在上方。

2.根据权利要求1所述的车身下部结构，其特征在于：

在所述覆盖件的后部设有让所述排气管穿通的开口部，

在所述隔热件的前部设有为了接纳索件而在正视下向下方凹陷的索件收容凹部，

所述覆盖件的开口部和所述索件收容凹部的前端部在车宽方向上错开地被配置。

3.根据权利要求1或2所述的车身下部结构，其特征在于：

所述隔热件的前部与所述隧道部之间的间隙小于所述隔热件的中间部与所述隧道部之间的间隙。

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