CN111070972A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其具有：陆地部(2a)，其由至少1个主沟(1a、1b)划分出，且形成接地面(5)；以及凹部(3)，其沿着规定方向(PD)延伸，且比接地面更加凹陷。凹部(3)具有：与接地面(5)之间形成出第一边缘(33)的第一竖直面(30)、以及在与规定方向(PD)正交的凹部的宽度方向上延伸的底平面(31)。底平面具有：高度彼此不同且沿着规定方向(PD)排列的至少2个平面区域(31A、31B、31C)。凹部(3)还具有：将2个平面区域连接起来且与较高的平面区域(31A[31B])之间形成出第三边缘(35)的第二竖直面(32)。第三边缘相对于轮胎宽度方向(WD)及轮胎周向(CD)均倾斜。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

对于无钉防滑轮胎(studless tire)、四季轮胎等冬用轮胎，希望雪地路面上的性能能够得到提高。在各种性能中，希望能够提高雪地牵引性能。

日本专利公开公报2001-187517号公开了：在纹槽的底部形成锯齿状的刀槽花纹，以便提高雪地性能及干地性能。

日本专利公开公报2004-330812号公开了：在刀槽花纹的开口部形成有宽幅部，以便抑制偏磨损且提高湿地性能。

发明内容

根据日本专利公开公报2001-187517号，虽然记载有通过纹槽来获得雪地牵引，但是，还是希望有用于获得雪地牵引的新方法。

本发明的目的在于，提供一种使雪地牵引性能够得到提高的充气轮胎。

本发明的充气轮胎具备：

陆地部，该陆地部由至少1个主沟划分出，且形成接地面；以及

凹部，该凹部沿着规定方向延伸，且比所述接地面更加凹陷，

所述凹部具有：与所述接地面之间形成出第一边缘的第一竖直面、以及在与所述规定方向正交的所述凹部的宽度方向上延伸的底平面，

所述底平面具有：高度彼此不同且沿着所述规定方向排列的至少2个平面区域，

所述凹部还具有：将所述2个平面区域连接起来且与较高的平面区域之间形成出第三边缘的第二竖直面，

所述第三边缘相对于轮胎宽度方向及轮胎周向均倾斜。

这样，构成凹部的底平面中的至少2个平面区域在规定方向上以高度不同的方式排列，且所述至少2个平面区域通过第二竖直面而连接起来，形成出所谓的台阶。第三边缘相对于轮胎宽度方向及轮胎周向均倾斜，因此，就车辆而言，通过边缘效应，能够使前后方向及左右方向上的雪地牵引性能得到提高。

附图说明

图1是表示第一实施方式的胎面图案的俯视图。

图2A是表示形成有凹部及刀槽花纹的陆地部的俯视图。

图2B是将刀槽花纹的宽度方向中央处的刀槽花纹的形状在轮胎宽度方向上进行投影而得到的图。

图3A是图2A中的A1-A1部位的截面图。

图3B是图2A中的A2-A2部位的截面图。

图4A是陆地部的轮胎子午线截面图。

图4B是变形例中的陆地部的轮胎子午线截面图。

图5是凹部及刀槽花纹的立体图。

图6A是图5中的A3-A3部位的截面图。

图6B是变形例中的A3-A3部位的截面图。

图6C是表示变形例中的形成有凹部及刀槽花纹的陆地部的俯视图。

图7是变形例中的A1-A1部位的截面图。

图8是表示变形例中的形成有凹部及刀槽花纹的陆地部的俯视图。

图9A是变形例中的A1-A1部位的截面图。

图9B是变形例中的A1-A1部位的截面图。

图10是表示第二实施方式的胎面图案的俯视图。

图11是表示第二实施方式的形成有凹部及刀槽花纹的陆地部的俯视图。

图12A是图11中的A1-A1部位的截面图。

图12B是变形例中的A1-A1部位的截面图。

图13是第二实施方式的凹部及刀槽花纹的立体图。

符号说明：

1…主沟、1a…主沟、1b…主沟、2a…陆地部、3…凹部、30…第一竖直面、31…底平面、31A…平面区域、31B…平面区域、31C…平面区域、32…第二竖直面、33…第一边缘、35…第三边缘、4…刀槽花纹、5…接地面、PD…规定方向、WD…轮胎宽度方向、CD…轮胎周向。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，对本发明的第一实施方式进行说明。图中，“CD”是指轮胎周向，“WD”是指轮胎宽度方向。各图表示全新轮胎时的形状。

第一实施方式的充气轮胎虽然省略了图示，不过，与通常的充气轮胎同样地，具备：一对胎圈芯；胎体部，其是将胎圈芯进行卷绕而形成环状；带束层，其配置于胎体部的轮周部的轮胎径向外侧；以及胎面部，其配置于带束层的轮胎径向外侧。

如图1所示，胎面部具有：在轮胎周向CD上延伸的多个主沟1(1a、1b、1c、1d)、以及由2个主沟1a、1b划分出且形成接地面5的陆地部2a。胎面部还具有：由2个主沟(1b、1c)划分出且配置于轮胎赤道CL的陆地部2b、由2个主沟(1c、1d)划分出的陆地部2c、以及由位于轮胎宽度方向WD的最外侧的主沟1a[1d]划分出的陆地部2d[2e]。主沟只要是在轮胎周向上延伸，既可以与轮胎周向一致，也可以倾斜，还可以为锯齿状。主沟的数量可以进行适当变更。本实施方式中，主沟1是避开轮胎赤道CL而配置的4条沟，但并不仅限定于此。例如，可以将本发明应用于：由配置于轮胎赤道CL的第一主沟和第二主沟划分出的陆地部。

接地面5是指：组装于正规轮辋且填充有正规内压的状态下，将轮胎垂直放置于平坦的路面上并施加有正规载荷时而与路面接触的面。正规轮辋是：在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据该规格，针对每个轮胎而被确定的轮辋。若为JATMA则为标准轮辋，若为TRA则为“设计轮辋”，若为ETRTO则为“测量轮辋”。

正规内压是：在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据各规格，针对每个轮胎而被确定的空气压力。如果是JATMA，则为最高气压，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎负荷极限”中所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“充气压力”，不过，在轮胎用于乘用车的情况下，正规气压为180kPa。

正规载荷是：在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，依据各规格，针对每个轮胎而被确定的载荷。若为JATMA则为最大负荷能力，若为TRA则为上述表中所记载的最大值，若为ETRTO则为“负荷能力”，不过，在轮胎用于乘用车的情况下，则为与180KPa的内压对应的载荷的85％。

如图1及图2A所示，在陆地部2a形成有：从2个主沟1a、1b中的一个主沟朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸的刀槽花纹4。如图2A所示，刀槽花纹4的宽度W1优选为0.3～1.2mm。图2B是将刀槽花纹4的宽度方向中央处的刀槽花纹4的形状在轮胎宽度方向WD上进行投影而得到的图。如图2B所示，刀槽花纹4的深度D1优选为2～7mm。本实施方式中，在俯视观察时，刀槽花纹4呈1条直线状延伸，但并不仅限定于此。例如，在俯视观察时，可以沿着折曲的多条直线延伸。

图3A及图3B是沿着刀槽花纹4及凹部3的宽度方向的截面图。如图3A及图3B所示，形成刀槽花纹4的开口部的开口侧壁4a沿着与轮胎径向RD平行的竖直方向。此外，本实施方式中，不仅仅是构成刀槽花纹4的开口侧壁4a沿着竖直方向，整个侧壁都是沿着竖直方向，但并不仅限定于此。只要是形成刀槽花纹4的开口部的开口侧壁4a沿着竖直方向，刀槽花纹的中央部或下部的形状可以进行适当变更。

如图1、图2A、图3A及图3B所示，在陆地部2a形成有：比接地面5更加凹陷的凹部3。凹部3形成于刀槽花纹4的宽度方向两侧。凹部3从2个主沟1a、1b中的一个主沟朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸。第一实施方式中，凹部3相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜，但并不仅限定于此。只要是凹部3延伸的方向相对于轮胎周向CD进行倾斜即可，也可以与轮胎宽度方向WD一致。凹部3的第一端在主沟1呈开口，第二端在陆地部2a内形成末端。如图2A所示，凹部3的轮胎宽度方向上的长度L1优选为陆地部2a的轮胎宽度方向上的长度L2的50％～90％。这是因为：容易发挥出由后述的第一边缘33及第二边缘34所带来的牵引。

在由第一主沟1a及第二主沟1b划分出的陆地部2a设置有：多个凹部3。多个凹部3具有：从第一主沟1a朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸而在陆地部2a内形成末端的多个第一凹部3a、以及从第二主沟1b朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸而在陆地部2a内形成末端的多个第二凹部3b。如图1及图2A所示，多个第一凹部3a及多个第二凹部3b沿着轮胎周向CD而交替配置。

如图3A及图3B所示，凹部3具有：从接地面5沿着竖直方向(RD)而下降的第一竖直面30、以及与刀槽花纹4的开口侧壁4a相交叉的底平面31。第一竖直面30与接地面5之间形成出第一边缘33。底平面31和开口侧壁4a形成出：底平面31和开口侧壁4a之间的角度为90度以下的第二边缘34。在图3A及图3B的例子中，底平面31在水平方向上延伸，因此，底平面31和开口侧壁4a之间的角度(第二边缘34的角度θ)为90度。通过底平面31在水平方向上延伸，与底平面31以朝向凹部3的中央侧向轮胎径向内侧而下降的方式进行倾斜的情形相比，能够使边缘附近的接地压力得到提高。

如图2A、图3A及图3B所示，第一边缘33与第二边缘34的沿着刀槽花纹4的宽度方向的分离距离W2、W3(即沿着凹部3的宽度方向的底平面31的宽度W2、W3)是随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大。W2＞W3这一关系成立。凹部3的宽度(底平面31的宽度)可以逐渐变化，也可以呈阶梯状变化。

如图3A及图3B所示，第一边缘33与第二边缘34在竖直方向(RD)上的高度差D2为0.5mm以上且1.5mm以下。另外，第一边缘33和第二边缘34沿着刀槽花纹4的宽度方向而分离开1.5mm以上。即，W2≥1.5mm，W3≥1.5mm。

这样，第一边缘33与第二边缘34在竖直方向上的高度差D2为1.5mm以下，且第一边缘33和第二边缘34沿着刀槽花纹4的宽度方向而分离开1.5mm以上，所以，因为被施加载荷时的陆地部2a发生变形而使得第二边缘34接地，从而能够获得由第一边缘33及第二边缘34所带来的双重边缘效应。例如，如果D2＞1.5mm，则第二边缘34不容易接地，从而难以获得由第二边缘34所带来的边缘效应。另外，如果W2(W3)＜1.5mm，则第二边缘34会过于接近第一竖直面30，第二边缘34就不容易接地，从而就难以获得第二边缘34的边缘效应。如果D2≥0.5mm，则可以获得由第一边缘33所带来的边缘效应，但是，如果D2＜0.5mm，则难以获得由第一边缘33所带来的边缘效应。

第一边缘33与第二边缘34的沿着刀槽花纹4的宽度方向的分离距离W2、W3优选为3.0mm以下。即，W2≤3.0mm，W3≤3.0mm。例如，如果W2(W3)＞3.0mm，则凹部3变大就会导致陆地部2a的刚性减弱，从而使得操纵稳定性能受损。当然，如果能够容许操纵稳定性能恶化，则可以采用W2(W3)＞3.0mm这样的构成。

图5是凹部3及刀槽花纹4的立体图。图6A是图5中的A3-A3部位的纵截面图。如图2A及图5所示，凹部3沿着刀槽花纹延伸的方向(规定方向PD)延伸。如图5及图6A所示，凹部3具有：与接地面5之间形成出第一边缘33的第一竖直面30、以及在与规定方向PD正交的凹部3的宽度方向上延伸的底平面31。底平面31具有：沿着规定方向PD排列的至少2个平面区域31A、31B、31C。在图5所示的第二凹部3b虽然形成有3个平面区域31A、31B、31C，不过，只要平面区域的数量为2个以上，可以进行适当变更。例如，在图2A所示的第一凹部3a形成有2个平面区域。各平面区域31A、31B、31C沿着轮胎径向RD的高度彼此不同。凹部3还具有：将2个平面区域连接起来且与较高的平面区域之间形成出第三边缘35的第二竖直面32。第二凹部3b具有：将2个平面区域31A、31B连接起来且与较高的平面区域31A之间形成出第三边缘35的第二竖直面32、以及将2个平面区域31B、31C连接起来且与较高的平面区域31B之间形成出第三边缘35的第二竖直面32。第三边缘35相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜。

这样，第三边缘35相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜，因此，就车辆而言，通过边缘效应，能够使前后方向及左右方向上的雪地牵引性能得到提高。

虽然上述进行了说明，不过，如图3A及图3B所示，从第一边缘33至底平面31为止的凹部3的最大深度D2优选为1.5mm以下。如图6A所示，第二竖直面32的深度方向上的长度D3优选为0.5mm以上且1.5mm以下。如果D2≤1.5mm，则相比于凹部3比1.5mm还要深的情形，能够抑制陆地部2a的刚性降低，从而能够维持操纵稳定性能。而且，凹部3的最大深度D2为1.5mm以下，因此，在轮胎与路面接触时，第三边缘35能够与路面接触，从而显现出由第三边缘35所带来的边缘效应。此外，第二竖直面32的深度方向上的长度D3为0.5mm以上，因此，能够确保边缘效应。

如图6A所示，底平面31在规定方向PD上的第一侧PD1的端部具有第三边缘35，且底平面31以第三边缘比规定方向PD上的第二侧PD2的端部更加向轮胎径向外侧RD1升高的方式倾斜。此外，沿着规定方向PD而相邻的2个平面区域31A、31B在轮胎径向RD上的位置重复。据此，由平面区域31A、31B形成的凹部3不会过深，能够抑制陆地部2a的刚性降低，从而能够维持操纵稳定性能。此外，第三边缘35容易与路面接触，与底平面31为水平的情形相比，能够使边缘效应得到提高。在图6A的例子中，各平面区域31A、31B、31C的第一侧PD1的端部彼此的高度位置相一致，第二侧PD2的端部彼此的高度位置也相一致，但并不仅限定于此。只要是相邻的2个平面区域中的至少一部分的轮胎径向RD上的位置相一致即可。

如图2A所示，俯视观察时的第三边缘35的长度L3优选为2mm以上。这是因为：能够可靠地确保第三边缘35的边缘效应。

如图2A及图5所示，与规定方向PD正交的方向为：凹部3的宽度方向。凹部3至少具有：2个第三边缘35。在俯视观察时，凹部3的宽度方向上的第一侧所配置的至少1个第三边缘35和凹部3的宽度方向上的第二侧所配置的至少1个第三边缘35相对于规定方向PD而言的倾斜方向是不同的。同一图中，在所述第一侧所配置的第三边缘35、与所述第二侧所配置的第三边缘35之间形成有：刀槽花纹4。

这样，第三边缘35的倾斜方向是不同的，因此，能够将某个第三边缘35不合适的方向用其他第三边缘35来弥补，从而能够使针对车辆的前后方向及左右方向的所有方向的雪地牵引性能得到提高。

通常，在雪地路面具有如下趋势，即：陆地部2a的轮胎宽度方向WD上的端部20的摩擦系数μ较低而使得接地压力降低，反之，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21的接地压力就会升高。本实施方式中，凹部3的宽度是随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大，因此，陆地部2a的端部的接地面积比中央侧的接地面积少，陆地部2a的端部的每单位面积的接地压力就会提升，从而能够实现接地压力的均匀化。

另一方面，通常，在干燥路面的机制与在雪地路面的机制是不同的，在干燥路面上具有如下趋势，即：由于陆地部2a的轮胎宽度方向WD上的端部20的摩擦系数μ较高且容易接地，所以，接地压力升高，反之，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21不容易接地而导致接地压力降低，接地压力不均匀。

第一实施方式中，为了减少干燥路面上的接地压力的不均匀来提高干燥路面上的接地性，如图4A所示，在轮胎子午线截面中，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比轮胎宽度方向WD上的两个端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出。突出形状是以具有至少1个曲率半径的至少一个曲线来形成的。此处所称的陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21是指：相比于陆地部2a的轮胎宽度方向WD上的两个端部20而言更靠向轮胎宽度方向WD内侧的部位。陆地部2a的轮胎宽度方向WD上的两个端部20是指：接地面5上的端部。这样，只要使陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出，则轮胎宽度方向中央部21就会比端部20更容易接地，由此能够提高轮胎宽度方向中央部21在干燥路面上的接地压力，从而实现接地压力的均匀化，使操纵稳定性能得到提高。

另一方面，如果使陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出，则陆地部2a的端部20与轮胎宽度方向中央部21相比就不容易接地，端部20处的边缘成分与轮胎宽度方向中央部21相比处于不利地位。但是，由于凹部3的宽度随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大，所以，陆地部2a的端部20处的第二边缘34的效果就会增大，因此，能够确保边缘成分。

当然，不仅四季轮胎，像无钉防滑轮胎那样不是以提高干燥路面上的接地性为目的的情况下，如图4B所示，在轮胎子午线截面中，陆地部2a可以形成为：轮胎宽度方向中央部21没有比轮胎宽度方向WD上的两个端部20更向轮胎径向外侧RD1突出，也可以形成为：陆地部2a的轮胎宽度方向上的端部20彼此之间是平坦的。

＜变形例＞

在图1及图2A所示的例子中，刀槽花纹4的第一端在主沟1呈开口，第二端在陆地部2a内形成末端，但并不仅限定于此。例如，刀槽花纹4的第一端及第二端均可以在主沟1呈开口。另外，刀槽花纹4延伸的方向相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜，但并不仅限定于此。刀槽花纹4延伸的方向只要相对于轮胎周向CD倾斜即可，也可以与轮胎宽度方向WD一致。

第一实施方式中，第一凹部3a及第二凹部3b虽然沿着轮胎周向CD而交替配置，但并不仅限定于此。第一凹部3a及第二凹部3b也可以没有沿着轮胎周向CD而交替配置。另外，在陆地部2a同时配置有第一凹部3a及第二凹部3b，但并不仅限定于此。例如，可以举出：在陆地部形成有第一凹部3a且没有形成第二凹部3b的例子。同样地，可以举出：在陆地部形成有第二凹部3b且没有形成第一凹部3a的例子。

此外，第一凹部3a及第二凹部3b虽然相对于轮胎宽度方向而向相同方向倾斜，但并不仅限定于此。第一凹部3a及第二凹部3b也可以彼此向相反方向倾斜。

第一实施方式中，底平面31虽然在水平方向上延伸，但并不仅限定于此。例如，如图7所示，底平面31可以按如下方式倾斜，即：在沿着凹部3的宽度方向的截面中，凹部3的宽度方向中央侧朝向轮胎径向外侧RD1而升高的方式。这种情况下，底平面31和开口侧壁4a之间的角度(第二边缘34的角度)小于90度。这样，如果第二边缘34的角度小于90度，则凹部3(底平面31)的表面积就会增加，因此，能够使散热性能得到提高。

第一实施方式中，凹部3的宽度(底平面31的宽度)虽然随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大，但并不仅限定于此。例如，如图8所示，凹部3的宽度(底平面31的宽度)也可以恒定。

第一实施方式中，底平面31为平坦面，但并不仅限定于此。例如，如图9A所示，也可以在底平面31形成有：1个或多个其宽度小于底平面31的宽度W2的凹坑38。在另一例子中，如图9B所示，可以在底平面31形成有：1个或多个其宽度小于底平面31的宽度W2的突起39。

在图1所示的实施方式中，应用本发明的陆地部2a并不仅限定于中间陆地部2a。例如，可以应用于中心陆地部2b，也可以应用于其他中间陆地部2c，还可以应用于胎肩陆地部2d。

图6A所示的底平面31相对于水平方向而倾斜，但并不仅限定于此。如图6B所示，可以将底平面31配置成：沿着水平方向。

如图2A及图5所示，在俯视观察时，位于刀槽花纹4的宽度方向上的第一侧的第三边缘35、和位于刀槽花纹4的宽度方向上的第二侧的第三边缘35相对于规定方向PD而言的倾斜方向是不同的，但并不仅限定于此。例如，如图6C所示，倾斜方向可以相同，此外，两个第三边缘35在俯视观察时也可以平行。

如上所述，第一实施方式的充气轮胎具备：

陆地部2a，其由至少1个主沟(1a、1b)划分出，且形成接地面5；

刀槽花纹4，其从至少一个主沟1a[1b]朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸，且具有沿着竖直方向(RD)的开口侧壁4a；以及

凹部3，其形成于刀槽花纹4的宽度方向两侧，且比接地面5更加凹陷。

凹部3具有：与接地面5之间形成出第一边缘33的竖直面30、以及与刀槽花纹4的开口侧壁4a相交叉的底平面31。由底平面31和刀槽花纹4的开口侧壁4a形成出：两者之间的角度θ为90度以下的第二边缘34。

第一边缘33与第二边缘34在竖直方向(RD)上的高度差D2为0.5mm以上且1.5mm以下。

第一边缘33和第二边缘34沿着刀槽花纹4的宽度方向而分离开1.5mm以上。

这样，在形成于陆地部2a上的刀槽花纹4的宽度方向两侧形成有：凹部3，该凹部3由竖直面30和底平面31来形成。第一边缘33形成于：沿着与轮胎径向RD平行的竖直方向的竖直面30与接地面5之间，因此，能够显现出由第一边缘33所带来的边缘效应。另外，在刀槽花纹4的开口侧壁4a与底平面31之间形成有第二边缘34，第二边缘34的角度θ为90度以下，因此，能够显现出由第二边缘34所带来的边缘效应。此外，第一边缘33与第二边缘34在竖直方向(RD)上的高度差D2为1.5mm以下，且第一边缘33和第二边缘34沿着刀槽花纹4的宽度方向而分离开1.5mm以上，由此，因为被施加载荷时的陆地部2a发生变形而致使第二边缘34与路面接触，这样能够获得由第一边缘33及第二边缘34所带来的双重边缘效应，从而能够使雪地牵引性能得到提高。由于第一边缘33与第二边缘34在竖直方向(RD)上的高度差D2为0.5mm以上，因此，能够获得由第一边缘33所带来的边缘效应。

所以，在刀槽花纹4的宽度方向上的单侧显现出2个边缘效应，在刀槽花纹4的宽度方向上的双方显现出4个边缘效应，因此，能够使雪地牵引性能得到提高。

像图3A及图3B所示的实施方式那样，优选为，沿着刀槽花纹4的宽度方向的第一边缘33与第二边缘34之间的分离距离W2(W3)为3.0mm以下。

如果所述分离距离W2(W3)超过3.0mm，则凹部3会变大，由此，陆地部2a的刚性减弱，干燥路面上的操纵稳定性能会受损。因此，根据上述构成，能够抑制或防止操纵稳定性能受损。

像图2A、图3A及图3B所示的实施方式那样，优选为，沿着刀槽花纹4的宽度方向的第一边缘33与第二边缘34之间的分离距离W2(W3)随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而变大。

通常，在雪地路面具有如下趋势，即：陆地部2a的轮胎宽度方向WD上的端部20的摩擦系数μ较低而使得接地压力降低，反之，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21的接地压力就会升高。在图2A、图3A及图3B所示的实施方式中，所述分离距离(凹部3的宽度)是随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大，因此，陆地部2a的端部的接地面积比中央侧的接地面积少，陆地部2a的端部的每单位面积的接地压力就会提升，从而能够实现接地压力的均匀化。

像图4A所示的实施方式那样，优选为，在轮胎子午线截面中，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比轮胎宽度方向WD上的两个端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出。此外，如图2A所示，优选为，沿着刀槽花纹4的宽度方向的第一边缘33与第二边缘34之间的分离距离W2(W3)是随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大。

这样，如果使陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出，则陆地部2a的端部20比轮胎宽度方向中央部21更不容易接地，端部20处的边缘成分与轮胎宽度方向中央部21相比处于不利地位。但是，由于凹部3的宽度随着从陆地部2a的中央侧朝向陆地部2a的端部而增大，所以，陆地部2a的端部20处的第二边缘34的效果就会增大，因此，能够确保边缘成分。因此，能够获得干燥路面上的操纵稳定性能且提高雪地牵引。

像图9A及图9B所示的实施方式那样，优选为，在底平面31形成有：1个或多个其宽度小于底平面31的宽度W2的凹坑38或突起39。

根据该构成，不仅通过第一边缘33及第二边缘34而显现出边缘效应，还能够通过凹坑38或突起39而显现出边缘效应，因此，能够使雪地牵引性能进一步提高。

＜第二实施方式＞

如图10、图11、图12A及图13所示，第二实施方式是：第一实施方式中没有设置刀槽花纹4的形态。图10表示：在陆地部2a上，第一凹部3a及第二凹部3b沿着轮胎周向CD而交替配置。图11是将第一凹部3a及第二凹部3b放大示出的图。图12A是图11的A1-A1部位截面图。如图12A所示，底平面31在水平方向上延伸。作为变形例，如图12B所示，底平面31可以按如下方式倾斜，即：在沿着凹部3的宽度方向的截面中，凹部3的宽度方向中央侧朝向轮胎径向外侧RD1而升高的方式。图13是第二实施方式的凹部及刀槽花纹的立体图。

如上所述，第一或第二实施方式的充气轮胎具备：

陆地部2a，其由第一主沟1a及第二主沟1b划分出，且形成接地面5；

多个第一凹部3a，它们从第一主沟1a朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸而在陆地部2a内形成末端，且比接地面5更加凹陷；以及

多个第二凹部3b，它们从第二主沟1b朝向陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧延伸而在陆地部2a内形成末端，且比接地面5更加凹陷。

陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比轮胎宽度方向WD上的两个端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出。

多个第一凹部3a及多个第二凹部3b沿着轮胎周向CD而交替配置。

各凹部3具有：从接地面5沿着竖直方向(RD)而下降的竖直面30、以及在凹部3的宽度方向上延伸的底平面31。

底平面31为水平，或者，按如下方式倾斜，即：在沿着凹部3的宽度方向的截面中，朝向凹部3的中央侧而向轮胎径向外侧RD1升高的方式。

底平面的宽度W2(W3)随着从陆地部2a的轮胎宽度方向中央侧朝向端部而变宽。

根据该构成，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比轮胎宽度方向上的两个端部20更加向轮胎径向外侧RD1突出，因此，轮胎宽度方向中央部21比端部20更容易接地，轮胎宽度方向中央部21在干燥路面上的接地压力会上升，朝向接地压力呈均匀化的方向，能够使操纵稳定性能得到提高。但是，如果突出量过大，则接地压力会失去平衡。于是，形成为：陆地部2a的端部处的底平面31(凹部3)的宽度比陆地部中央侧处的底平面31(凹部3)的宽度还要宽，因此，与陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21相比，陆地部2a的轮胎宽度方向上的端部20的接地压力增加，中央部和端部的接地压力达到平衡，从而干燥路面上的操纵稳定性能得到提高。

另外，底平面31为水平，或者，按如下方式倾斜，即：在沿着凹部3的宽度方向的截面中，朝向凹部3的中央侧而向轮胎径向外侧RD1升高的方式，所以，能够抑制：因为凹部3过大而导致陆地部2a的刚性减弱从而致使干燥路面上的操纵稳定性能受损的情形。

而且，陆地部2a的轮胎宽度方向中央部21比轮胎宽度方向上的两个端部20更加突出，因此，能够使排水性能得到提高。

像图3A及图3B所示的实施方式那样，优选为，具有：由接地面5和竖直面30来形成的第一边缘33，第一边缘33与底平面31在竖直方向(RD)上的高度差D2为0.5mm以上且1.5mm以下。

如果在该数值范围内，则能够可靠地抑制：因为凹部3过大而导致陆地部2a的刚性减弱从而致使干燥路面上的操纵稳定性能受损的情形。

像本实施方式这样，优选为，在凹部3的中央部形成有刀槽花纹4。

根据该构成，通过刀槽花纹4而显现出边缘效应，能够使牵引性能得到提高。此外，通过刀槽花纹4而使得陆地部2a容易展开且容易接地，从而能够使牵引性能及制动性能得到提高。

如上所述，第一或第二实施方式的充气轮胎具备：

陆地部2a，其由至少1个主沟(1a、1b)划分出，且形成接地面5；以及

凹部3，其沿着规定方向PD延伸，且比接地面5更加凹陷，

凹部3具有：与接地面5之间形成出第一边缘33的第一竖直面30、以及在与规定方向PD正交的凹部3的宽度方向上延伸的底平面31，

底平面31具有：高度彼此不同且沿着规定方向PD排列的至少2个平面区域31A、31B、31C，

凹部3还具有：将2个平面区域(31A、31B[31B、31C])连接起来且与较高的平面区域(31A[31B])之间形成出第三边缘35的第二竖直面32，

第三边缘35相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜。

这样，构成凹部3的底平面31中的至少2个平面区域31A、31B、31C在规定方向PD上以高度不同的方式排列，且通过第二竖直面32而连接起来，形成出所谓的台阶。第三边缘35相对于轮胎宽度方向WD及轮胎周向CD均倾斜，因此，就车辆而言，通过边缘效应，能够使前后方向及左右方向上的雪地牵引性能得到提高。

像第一或第二实施方式那样，优选为，从第一边缘33至底平面31为止的凹部3的最大深度D2为1.5mm以下，第二竖直面32的深度方向上的长度D3为0.5mm以上且1.5mm以下。

这样，如果凹部3的最大深度D2在1.5mm以内，则相比于凹部3比1.5mm还要深的情形，能够抑制陆地部2a的刚性降低，从而能够维持操纵稳定性能。而且，凹部3的最大深度D2为1.5mm以下，因此，在轮胎与路面接触时，第三边缘35能够与路面接触，显现出由第三边缘35所带来的边缘效应。此外，第二竖直面32的深度方向上的长度D3为0.5mm以上，因此，能够可靠地确保边缘效应。

像第一或第二实施方式那样，优选为，俯视观察时的第三边缘35的长度L3为2mm以上。这是因为：根据该构成，能够可靠地确保第三边缘35的边缘效应。

像第一或第二实施方式那样，优选为，底平面31在规定方向PD上的第一侧PD1的端部具有第三边缘35，且底平面31以第三边缘比规定方向PD上的第二侧PD2的端部更加向轮胎径向外侧RD1升高的方式倾斜，沿着规定方向PD而相邻的至少2个平面区域31A、31B、31C在轮胎径向RD上的位置重复。

根据该构成，因为由平面区域31A、31B形成的凹部3不会过深，因此能够抑制陆地部2a的刚性降低，从而能够维持操纵稳定性能。此外，第三边缘35容易与路面接触，与底平面31为水平的情形相比，能够使边缘效应得到提高。

像第一或第二实施方式那样，优选为，凹部3至少具有2个第三边缘35，在俯视观察时，凹部3的宽度方向上的第一侧所配置的至少1个第三边缘35、和凹部3的宽度方向上的第二侧所配置的至少1个第三边缘35相对于规定方向PD而言的倾斜方向是不同的。

根据该构成，由于第三边缘35的倾斜方向是不同的，因此，能够将某个第三边缘35不合适的方向用其他第三边缘35来弥补，从而能够使针对车辆的前后方向及左右方向的所有方向的雪地牵引性能得到提高。

像第一实施方式那样，优选为，在凹部3的宽度方向中央部形成有刀槽花纹4。

根据该构成，通过刀槽花纹4而使得陆地部2a容易接地，因此，能够使牵引性能及制动性能得到提高。

以上，基于附图，对本发明的实施方式进行了说明，但是，应当认为具体的构成并不仅限定于这些实施方式。本发明的范围不仅通过上述的实施方式的说明来表示，还通过权利要求书来表示，此外，包括权利要求书及等同的含义及范围内的全部变更。

可以将上述的各实施方式中采用的结构用于其他任意实施方式。各部分的具体的构成并不仅限定于上述的实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，其具备：

陆地部，该陆地部由至少1个主沟划分出，且形成接地面；以及

凹部，该凹部沿着规定方向延伸，且比所述接地面更加凹陷，其特征在于，

所述凹部具有：与所述接地面之间形成出第一边缘的第一竖直面、以及在与所述规定方向正交的所述凹部的宽度方向上延伸的底平面，

所述底平面具有：高度彼此不同且沿着所述规定方向排列的至少2个平面区域，

所述凹部还具有：将所述2个平面区域连接且与较高的平面区域之间形成出第三边缘的第二竖直面，

所述第三边缘相对于轮胎宽度方向及轮胎周向均倾斜。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

从所述第一边缘至所述底平面为止的所述凹部的最大深度为1.5mm以下，

所述第二竖直面的深度方向上的长度为0.5mm以上且1.5mm以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

俯视观察时的所述第三边缘的长度为2mm以上。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述底平面在所述规定方向上的第一侧的端部具有所述第三边缘，并且所述底平面以所述第三边缘比所述规定方向上的第二侧的端部更加向轮胎径向外侧升高的方式倾斜，

沿着所述规定方向而相邻的所述至少2个所述平面区域在轮胎径向上的位置重复。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述凹部具有：至少2个所述第三边缘，

在俯视观察时，所述凹部的宽度方向上的第一侧所配置的至少1个第三边缘、和所述凹部的宽度方向上的第二侧所配置的至少1个第三边缘相对于规定方向而言的倾斜方向是不同的。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，

在所述凹部的宽度方向中央部形成有刀槽花纹。

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