CN110626432A - 车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身结构和车辆，车身结构包括两个轮罩(1)、地板(2)和地板上横梁(3)，所述两个轮罩(1)分别位于所述地板(2)的左右两侧，所述地板上横梁(3)位于所述地板(2)的上方且与所述地板(2)连接，所述地板上横梁(3)的左端与一个所述轮罩(1)连接，所述地板上横梁(3)的右端与另一个所述轮罩(1)连接。通过上述技术方案，地板上横梁的左右两端分别与位于地板左右两侧的两个轮罩连接，将两个轮罩相互连接为一个整体，从而减小当车辆左右受力方向不一致时两个轮罩之间的相对摆动角度，进而降低车身整体的扭转变形程度，达到提高车身整体扭转刚度、NVH性能等的目的。

Description

车身结构和车辆

技术领域

本公开涉及车辆制造技术领域，具体地，涉及一种车身结构和使用该车身结构的车辆。

背景技术

在车辆设计过程中，车身刚度为较强度要求更严格的设计指标之一，尤其是车身扭转刚度，车身扭转刚度是车身在抵抗较恶劣的扭转工况载荷的关键保证指标。在车辆行驶过程中，特别是车辆在凹凸不平的路面行驶时，车辆左右车轮受到的载荷方向不一致，车身会因扭转而发生扭转变形，车身扭转刚度越低，扭转变形就越大，车辆越容易在行驶过程中出现部件之间相互摩擦的情况，从而产生异响，影响驾乘体验感。并且，车身扭转刚度不足会导致车身整体模态偏低，车身整体模态越低，车辆在行驶过程中越容易被外界低频激励激起，引起共振并产生噪音，从而导致车辆的NVH性能降低。因此，如何提高车身整体的扭转刚度和NVH性能在车辆设计过程中尤为重要。

特别是随着人们对环境和能源问题的重视，车辆设计正在向着环保、节能、安全的方向发展，由动力电池驱动的电动车辆正在逐渐取代传统的燃油车辆，对于电动车辆而言，虽然没有了发动机的震动和噪音，但也正因如此，路面激励通过前后悬挂传至车身的噪音会更为突出。因此，如何提高车身整体的扭转刚度、后减震区域的扭转刚度、以及后减震器安装点的动刚度，从而提升车辆的NVH性能，无论是对于传统燃油车辆，还是新能源车辆都非常重要。

无论是在传统燃油车辆中还是新能源车辆中，后轮罩的刚性都影响着车身整体扭转刚度，特别是在新能源车辆中，后轮罩还是后驱电机向车内传递噪音的主要路径。通常，车辆的左轮罩和右轮罩是分布在车身左右两侧，也就是分布在地板两侧的两个单独的构件，左轮罩与右轮罩之间并未连接成一个整体。在现有技术中，左轮罩和右轮罩通常通过斜撑结构直接与地板固定，左轮罩和右轮罩，特别是左轮罩和右轮罩的上部，即靠近减震器座的位置并未通过任何结构相互连成一个整体，因此，当车辆左右车轮受到的载荷方向不一致时，左轮罩和右轮罩之间的相对摆动角度较大，导致车身整体扭转变形较大，从而产生异响、共振、噪音等，影响车身的整体扭转刚度、NVH性能和操稳性能等。

发明内容

本公开的目的是提供一种车身结构和使用该车身结构的车辆，该车身结构能有效地提高车身的整体扭转刚度、减震区域的扭转刚度以及减震器安装点的动刚度，从而提高车辆的NVH性能，降低车辆异响、共振和噪音的产生，提升车辆的驾乘体验感。

为了实现上述目的，本公开提供一种车身结构，包括两个轮罩、地板和地板上横梁，所述两个轮罩分别位于所述地板的左右两侧，所述地板上横梁位于所述地板的上方且与所述地板连接，所述地板上横梁的左端与一个轮罩连接，所述地板上横梁的右端与另一个轮罩连接。

可选地所述轮罩为后轮罩，则所述地板为后地板，所述地板上横梁为后地板上横梁；或者，

所述轮罩为前轮罩，所述地板为前地板，则所述地板上横梁为前地板上横梁。

可选地，所述地板上横梁包括横梁本体、设置在所述横梁本体左右两端的连接部，所述横梁本体的左右两端分别通过所述连接部与对应的所述轮罩圆弧过渡连接。

可选地，每个所述连接部均包括上连接板和下连接板，所述下连接板的一端与所述横梁本体连接，所述下连接板的另一端斜向上延伸并与所述上连接板的一端连接，所述上连接板的另一端斜向上延伸并与对应的所述轮罩连接。

可选地，所述横梁本体的横截面形成为开口向下的“几”字形，所述横梁本体包括横梁顶壁和两个相对的横梁侧壁，所述横梁侧壁的下边缘形成有横梁翻边，所述横梁翻边连接在所述地板上；所述下连接板的横截面为n形，所述下连接板包括下连接板顶壁和两个相对的下连接板侧壁，所述下连接板的一端位于所述横梁本体内，所述下连接板顶壁与所述横梁顶壁连接，所述下连接板侧壁与所述横梁侧壁连接。

可选地，所述地板上横梁还包括内撑板，所述内撑板位于所述下连接板的内部，所述内撑板的横截面为n形，所述内撑板包括所述内撑板主体和一对内撑板翻边，所述内撑板主体与所述下连接板顶壁平行且间隔设置，所述内撑板翻边与所述下连接板侧壁连接。

可选地，所述下连接板侧壁的一端形成有下连接板搭接边，所述下连接板搭接边与所述轮罩连接。

可选地，所述上连接板位于所述下连接板的外部，所述上连接板包括一体成型的第一部分和第二部分，所述第一部分和第二部分之间成钝角，所述第一部分的边缘形成有第一搭接边、第二搭接边和第三搭接边，所述第一搭接边与所述下连接板顶壁连接，所述第二搭接边与一个所述下连接板侧壁连接，所述第三搭接边与另一个所述下连接板侧壁连接；所述第二部分的边缘形成有第四搭接边、第五搭接边和第六搭接边，所述第四搭接边、所述第五搭接边和所述第六搭接边均与所述轮罩连接，所述上连接板上形成有加强筋，所述加强筋位于所述第一部分和第二部分的过渡处。

可选地，所述轮罩上设置有减震器安装座，所述减震器安装座上开设有用于安装减震器的减震器安装孔，所述地板上横梁与减震器安装孔在车辆的横向上对齐。

可选地，所述地板上横梁两端的宽度大于所述地板上横梁中间的宽度。

可选地，所述轮罩包括轮罩本体和轮罩加强板，所述轮罩加强板与所述轮罩本体连接，所述地板上横梁与所述轮罩加强板连接。

通过上述技术方案，在本公开提供的车身结构中，地板上横梁的左右两端分别与位于地板左右两侧的两个轮罩连接，从而建立两个轮罩之间的连接路径，将两个轮罩相互连接为一个整体，以增加车辆的Y向，即左右方向上的稳定性，从而减小当车辆左右受力方向不一致时两个轮罩之间的相对摆动角度，进而降低车身整体的扭转变形程度，达到提高车身整体扭转刚度、防止车辆行驶过程中产生异响、提高车辆操稳性能的目的。并且，由于车身的整体扭转刚度也会影响车身的整体模态和扭转模态，车身的整体模态和扭转模态会随着车身整体扭转刚度的提高而提高，整体模态和扭转模态越高，车辆抵抗外界低频激励的能力越好，从而降低了车辆发生共振和产生噪音的可能性，提高了车辆的NVH性能。此外，由于两个轮罩通过地板上横梁相连，减震器受到的载荷可通过减震器安装座传递至轮罩，再通过轮罩再传递给地板上横梁、地板等结构，从而利于力的传递，提高车辆的刚度。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的车身结构。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施方式提供的车身结构的立体结构示意图；

图2是本公开示例性实施方式提供的车身结构的俯视图；

图3是图2沿A-A方向的剖视图；

图4是本公开示例性实施方式提供的地板上横梁的立体结构示意图；

图5是图4中A部分的放大图；

图6是本公开示例性实施方式提供的横梁本体与下连接板的连接示意图；

图7是本公开示例性实施方式提供的下连接板与内撑板的连接示意图；

图8是本公开示例性实施方式提供的下连接板与上连接板的连接示意图；

图9是本公开示例性实施方式提供的上连接板与轮罩的连接示意图；

图10是图9中B部分的放大图。

附图标记说明

1 轮罩 11 轮罩本体

12 轮罩加强板 2 地板

3 地板上横梁 31 横梁本体

311 横梁顶壁 312 横梁侧壁

313 横梁翻边 32 下连接板

321 下连接板顶壁 322 下连接板侧壁

323 下连接板搭接边 33 上连接板

331 第一部分 332 第二部分

333 第一搭接边 334 第二搭接边

335 第三搭接边 336 第四搭接边

337 第五搭接边 338 第六搭接边

339 加强筋 34 内撑板

341 内撑板主体 342 内撑板翻边

4 减震器安装座 41 减震器安装孔

42 减震器座安装孔

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向顶棚的方向为“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向为“左”，朝向右车轮的方向为“右”，“内、外”是指相应部件轮廓的内外。

如图1至图10所示，本公开提供一种车身结构，包括两个轮罩1、地板2和地板上横梁3，两个轮罩1上均设置有用于安装减震器的减震器安装座4，减震器安装座4位于轮罩1的上方，两个轮罩1分别位于地板2的左右两侧，地板上横梁3位于地板2的上方且与地板2连接，地板上横梁3的左端与位于地板2左侧的一个轮罩1连接，地板上横梁3的右端与位于地板2右侧的另一个轮罩1连接，以通过地板上横梁3将位于地板2左右两侧的两个轮罩1连接为一个整体。也就是说，地板上横梁3为在两个轮罩1之间延伸的贯穿式横梁结构，以使地板上横梁3能将两个轮罩1连接为一个整体，从而实现提升车身整体的扭转刚度、减小车身整体的扭转变形程度的目的。

通过上述技术方案，在本公开提供的车身结构中，地板上横梁3的左右两端分别与位于地板2左右两侧的两个轮罩1连接，从而建立两个轮罩1之间的连接路径，将两个轮罩1相互连接为一个整体，以增加车辆的Y向，即左右方向上的稳定性，从而减小当车辆左右受力方向不一致时两个轮罩1之间的相对摆动角度，进而降低车身整体的扭转变形程度，达到提高车身整体扭转刚度、防止车辆行驶过程中产生异响、提高车辆操稳性能的目的。并且，由于车身的整体扭转刚度也会影响车身的整体模态和扭转模态，车身的整体模态和扭转模态会随着车身整体扭转刚度的提高而提高，整体模态和扭转模态越高，车辆抵抗外界低频激励的能力越好，从而降低了车辆发生共振和产生噪音的可能性，提高了车辆的NVH性能。此外，由于两个轮罩1通过地板上横梁3相连，减震器受到的载荷可通过减震器安装座4传递至轮罩1，再通过轮罩1再传递给地板上横梁3、地板2等结构，从而利于力的传递，提高车辆的刚度。

进一步地，作为一种实施方式中，上述轮罩1可以为后轮罩，则地板2可以为后地板，地板上横梁3可以为后地板上横梁，以提高车辆后减震区的扭转刚度和后减震器安装点的动刚度；或者，在其他实施方式中，上述轮罩1可以为前轮罩，则地板2可以为前地板，地板上横梁3可以为前地板上横梁，以提高车辆前减震区的扭转刚度和前减震器安装点的动刚度，从而提高车身整体的扭转刚度。

进一步地，为使地板上横梁3能与轮罩1连接，在本公开提供的示例性实施方式中，地板上横梁3包括横梁本体31、设置在横梁本体31左右两端的连接部，横梁本体31的左右两端分别通过连接部与对应的轮罩1圆弧过渡连接，以降低地板上横梁3与轮罩1的连接处的应力，避免地板上横梁3与轮罩1的连接处发生应力集中的现象，影响车身结构的机械强度。由于轮罩1尺寸较大，其结构本身的刚度较低，且为了实现车身的轻量化，轮罩1通常做的较薄，厚度约为1mm左右，从而进一步地削弱了轮罩1的刚度，因此，作为一种实施方式，如图1和图9所示，轮罩1可以包括轮罩本体11和轮罩加强板12，轮罩加强板12与轮罩本体11连接，以增强轮罩1的刚度。因此，对于轮罩本体11上设置有轮罩加强板12的情况，地板上横梁3的左右两端可以与轮罩加强板12连接，也就是说，横梁本体31的左右两端可以分别通过连接部与对应的轮罩1的轮罩加强板12圆弧过渡连接，从而增强地板上横梁3与轮罩1连接处的连接可靠性。

进一步地，连接部可以具有任意适当的结构和形状，在本公开提供的一种实施方式中，如图3至图10所示，每个连接部均包括上连接板33和下连接板32，下连接板32的一端与横梁本体31连接，下连接板32的另一端斜向上延伸并与上连接板33的一端连接，上连接板33的另一端斜向上延伸并与对应的轮罩1连接，由于下连接板32和上连接板33均从横梁本体31的两端斜向上延伸，使下连接板32和上连接板33构成弧形结构，从而使横梁本体31可以通过斜向上延伸的上连接板33和下连接板32实现与轮罩1的圆弧过渡连接，达到减小连接处应力集中的目的。作为一种可选地实施方式，横梁本体31、上连接板33、下连接板32之间可以通过焊接的方式固定连接，也可以通过螺栓连接。

进一步地，作为一种实施方式，如图3至图5所示，横梁本体31的横截面形成为开口向下的“几”字形，以便于横梁本体31发生溃缩变形，横梁本体31包括横梁顶壁311和形成在横梁顶壁311上的两个相对的横梁侧壁312，横梁侧壁312的下边缘形成有横梁翻边313，横梁翻边313和横梁顶壁311分别从横梁侧壁312的上下两端朝向相反的方向延伸，横梁翻边313通过焊接的方式连接在地板2上，以实现地板上横梁3与地板2的固定连接。下连接板32的横截面为n形，下连接板32包括下连接板顶壁321和形成在下连接板顶壁321上的两个相对的下连接板侧壁322，下连接板32的一端位于横梁本体31内，下连接板顶壁321与横梁顶壁311连接，下连接板侧壁322与横梁侧壁312连接。作为一种可选的实施方式，下连接板顶壁321、下连接板侧壁322可以分别通过焊接，例如点焊或烧焊的方式与横梁顶壁311和横梁侧壁312固定连接。

进一步地，下连接板侧壁322的靠近轮罩1的一端形成有下连接板搭接边323，下连接板搭接边323与轮罩1连接，也就是说，横梁本体31是通过下连接板32的下连接板搭边323和上连接板33与轮罩1连接固定的，下连接板32不仅起到连接横梁本体31与上连接板33的作用，同时也起到了连接横梁本体31与轮罩1的作用，从而进一步增强了地板上横梁3与轮罩1之间的连接可靠性。

此外，由于下连接板32处为地板上横梁3与轮罩1的连接拐折处，即为受力集中点，因此，为加强下连接板32处的强度，且进一步地提高本公开提供的车身结构的扭转刚度，在本公开提供的示例性实施方式中，如图3和图7所示，地板上横梁3还包括内撑板34，内撑板34位于下连接板32的内部，内撑板34的横截面为n形，内撑板34包括内撑板主体341和一对形成在内撑板主体341上的内撑板翻边342，内撑板主体341与下连接板顶壁321平行且间隔设置，内撑板翻边342与下连接板侧壁322连接，也就是说，内撑板34通过内撑板翻边342仅与下连接板侧壁322连接，并未与位于地板上横梁3下方的地板2连接，且内撑板主体341与下连接板顶壁321之间存在间隙，以使内撑板34与下连接板32可构成闭环结构(如图3所示)。由于结构的扭转刚度与横截面面积和横截面系数相关，当横截面面积越大时，即内撑板34与下连接板32构成闭环结构的横截面面积越大时，则横截面系数越大，地板上横梁3的下连接板32处的扭转刚度越大，扭转变形越小，从而进一步地提高了车身的整体扭转刚度、NVH性能和操稳性能。作为一种可选地实施方式，内撑板34通过内撑板翻边342可以通过焊接的方式与下连接板侧壁322连接。

进一步地，在本公开中，如图5和图8所示，作为一种实施方式，上连接板33位于下连接板32的外部，上连接板33包括一体成型的第一部分331和第二部分332，第一部分331和第二部分332的横截面均为n形，第二部分332从第一部分331的一端斜向上延伸且第一部分331和第二部分332之间成钝角，以利于力的平稳传递，避免第一部分331和第二部分332的连接处因结构突变而导致应力集中。第一部分331的边缘形成有第一搭接边333、第二搭接边334和第三搭接边335，第一搭接边333与下连接板顶壁321连接，第二搭接边334与一个下连接板侧壁322连接，第三搭接边335与另一个下连接板侧壁322连接，第一搭接边333、第二搭接边334、第三搭接边335均通过焊接的方式分别与下连接板顶壁321、下连接板侧壁322固定连接。第二部分332的边缘形成有第四搭接边336、第五搭接边337和第六搭接边338，第四搭接边336、第五搭接边337和第六搭接边338均通过焊接的方式与轮罩1固定连接(如图9和图10所示)。这样，上连接板33便可通过第一部分331和第二部分332实现与下连接板32的固定连接和与轮罩1的固定连接。

进一步地，由于上连接板33处为地板上横梁3与轮罩1的连接拐折处，特别是第一部分331和第二部分332的过渡处，均为地板上横梁3的主要受力点和应力集中点，因此，为加强上连接板33的结构，提高地板上横梁3的刚度及车身整体的刚度，在本公开提供的示例性实施方式中，上连接板33上形成有加强筋339，加强筋339位于第一部分331和第二部分332的过渡处，且沿上连接板33的长度方向延伸，加强筋339的数量可以为多个，多个加强筋339沿上连接板33的宽度方向间隔设置，以进一步地加强第一部分331和第二部分332过渡处的强度和刚度。在其他实施方式中，也可以通过在上连接板33内设置上连接板33加强板来增强上连接板33的强度和刚度。

如图1和图9所示，在本公开提供的示例性实施方式中，轮罩1上设置有用于安装减震器的减震器安装座4，减震器安装座4位于轮罩1的上方，减震器安装座4上开设有用于安装减震器的减震器安装孔41，减震器安装座4上还开设有多个用于安装减震器座的减震器座安装孔42，减震器座安装孔42设置在减震器安装孔41的周围，紧固件可通过减震器座安装孔42将减震器安装座4安装在轮罩1上。为了使减震器受到的动态载荷能直接传递至地板上横梁3，提高减震器安装点的局部动刚度，地板上横梁3与减震器安装座4上的减震器安装孔41在车辆的横向(即，左右方向)上对齐，也就是说，减震器安装孔41和地板上横梁3位于同一个与X向(前方向)垂直的平面内。这样，减震器受到的动态载荷可以直接传递至地板上横梁3，从而进一步地提升本公开提供的车身结构的抵抗扭转变形的能力，即，进一步地提高减震器安装点和轮罩1安装点的动刚度，以及车身的整体扭转刚度。

进一步地，由于地板上横梁3是沿车辆的左右方向延伸的贯穿横梁结构，为保证地板上横梁3的两端能与减震器安装孔41在车辆的横向上对齐，且地板上横梁3的宽度不影响地板上横梁3周围的其他构件(例如，座椅)的安装，在本公开提供的一种实施方式中，如图2所示，横梁本体31的一个横梁侧壁312为直面，另一个横梁侧壁312为弧形曲面，且横梁本体31的宽度从中间向两端逐渐增大，以避让地板上横梁3周围其他构件的安装空间，避免与其他构件发生机械干涉。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的车身结构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车身结构，其特征在于，包括两个轮罩(1)、地板(2)和地板上横梁(3)，所述两个轮罩(1)分别位于所述地板(2)的左右两侧，所述地板上横梁(3)位于所述地板(2)的上方且与所述地板(2)连接，所述地板上横梁(3)的左端与一个轮罩(1)连接，所述地板上横梁(3)的右端与另一个轮罩(1)连接。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述轮罩(1)为后轮罩，则所述地板(2)为后地板，所述地板上横梁(3)为后地板上横梁；或者，

所述轮罩(1)为前轮罩，所述地板(2)为前地板，则所述地板上横梁(3)为前地板上横梁。

3.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述地板上横梁(3)包括横梁本体(31)、设置在所述横梁本体(31)左右两端的连接部，所述横梁本体(31)的左右两端分别通过所述连接部与对应的所述轮罩(1)圆弧过渡连接。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于，每个所述连接部均包括上连接板(33)和下连接板(32)，所述下连接板(32)的一端与所述横梁本体(31)连接，所述下连接板(32)的另一端斜向上延伸并与所述上连接板(33)的一端连接，所述上连接板(33)的另一端斜向上延伸并与对应的所述轮罩(1)连接。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于，所述横梁本体(31)的横截面形成为开口向下的“几”字形，所述横梁本体(31)包括横梁顶壁(311)和两个相对的横梁侧壁(312)，所述横梁侧壁(312)的下边缘形成有横梁翻边(313)，所述横梁翻边(313)连接在所述地板(2)上；所述下连接板(32)的横截面为n形，所述下连接板(32)包括下连接板顶壁(321)和两个相对的下连接板侧壁(322)，所述下连接板(32)的一端位于所述横梁本体(31)内，所述下连接板顶壁(321)与所述横梁顶壁(311)连接，所述下连接板侧壁(322)与所述横梁侧壁(312)连接。

6.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述地板上横梁(3)还包括内撑板(34)，所述内撑板(34)位于所述下连接板(32)的内部，所述内撑板(34)的横截面为n形，所述内撑板(34)包括所述内撑板主体(341)和一对内撑板翻边(342)，所述内撑板主体(341)与所述下连接板顶壁(321)平行且间隔设置，所述内撑板翻边(342)与所述下连接板侧壁(322)连接。

7.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述下连接板侧壁(322)的一端形成有下连接板搭接边(323)，所述下连接板搭接边(323)与所述轮罩(1)连接。

8.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述上连接板(33)位于所述下连接板(32)的外部，所述上连接板(33)包括一体成型的第一部分(331)和第二部分(332)，所述第一部分(331)和第二部分(332)之间成钝角，所述第一部分(331)的边缘形成有第一搭接边(333)、第二搭接边(334)和第三搭接边(335)，所述第一搭接边(333)与所述下连接板顶壁(321)连接，所述第二搭接边(334)与一个所述下连接板侧壁(322)连接，所述第三搭接边(335)与另一个所述下连接板侧壁(322)连接；所述第二部分(332)的边缘形成有第四搭接边(336)、第五搭接边(337)和第六搭接边(338)，所述第四搭接边(336)、所述第五搭接边(337)和所述第六搭接边(338)均与所述轮罩(1)连接，所述上连接板(33)上形成有加强筋(339)，所述加强筋(339)位于所述第一部分(331)和第二部分(332)的过渡处。

9.根据权利要求5所述的车身结构，其特征在于，所述轮罩(1)上设置有减震器安装座(4)，所述减震器安装座(4)上开设有用于安装减震器的减震器安装孔(41)，所述地板上横梁(3)与所述减震器安装孔(41)在车辆的横向上对齐。

10.根据权利要求9所述的车身结构，其特征在于，一个横梁侧壁(312)为直面，另一个横梁侧壁(312)为弧形曲面，所述横梁本体(31)的宽度从中间向两端逐渐增大。

11.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述轮罩(1)包括轮罩本体(11)和轮罩加强板(12)，所述轮罩加强板(12)与所述轮罩本体(11)连接，所述地板上横梁(3)与所述轮罩加强板(12)连接。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-11中任一项所述的车身结构。