CN110606077A - 车辆控制*** - Google Patents

Abstract

提供车辆控制***，在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能够避免驱动轮产生过度滑移。车辆控制***具有：自动驾驶控制部，其对车辆进行自动驾驶控制；手动驾驶控制部，其根据驾驶员的操作对车辆进行手动驾驶控制；驾驶切换控制部，其对自动驾驶控制和手动驾驶控制进行切换；μ估计部，其估计路面的摩擦系数μ；最大摩擦力计算部，其根据估计出的μ计算车轮与路面之间的最大摩擦力；存储部，其在自动驾驶控制中存储估计出的μ和计算出的最大摩擦力；驱动力分配控制部，其在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，在超过所存储的最大摩擦力的驱动力被输入到一个驱动轮的情况下，向其他驱动轮分配驱动力。

Description

车辆控制***

技术领域

本发明涉及车辆控制***。

背景技术

以往，提出了提高车辆的行驶稳定性的车辆行为控制装置(例如，参照专利文献1)。根据该专利文献1的车辆行为控制装置，能够补偿致动器的动作延迟，并且能够实现与行驶状态相适的响应性。

专利文献1：日本特许第5307591号公报

但是，近年来，在推进研究车辆的自动驾驶化的过程中，在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，相对于在自动驾驶中为适当的驱动力的情况，有可能因驾驶员无法赋予适当的驱动力而使驱动轮产生过度滑移。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时能够避免驱动轮产生过度滑移的车辆控制***。

(1)本发明是车辆控制***(例如，后述的车辆控制***1)，其具有：自动驾驶控制部(例如，后述的自动驾驶控制部11)，其对车辆进行自动驾驶控制；手动驾驶控制部(例如，后述的手动驾驶控制部13)，其根据驾驶员的操作，对所述车辆进行手动驾驶控制；以及驾驶切换控制部(例如，后述的驾驶切换控制部12)，其对所述自动驾驶控制和所述手动驾驶控制进行切换，其中，该车辆控制***具有：μ估计部(例如，后述的μ估计部14)，其估计所述车辆所行驶的路面的摩擦系数μ；最大摩擦力计算部(例如，后述的最大摩擦力计算部16)，其根据所述μ估计部所估计出的摩擦系数μ，计算所述车辆的车轮与所述路面之间的最大摩擦力；存储部(例如，后述的存储部15)，其在所述自动驾驶控制中存储所述μ估计部所估计出的摩擦系数μ和所述最大摩擦力计算部所计算出的最大摩擦力；以及驱动力分配控制部(例如，后述的ECU 10，AWD 63)，在不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制时，在超过所述存储部中所存储的最大摩擦力的驱动力被输入到所述车辆的一个驱动轮的情况下，该驱动力分配控制部向其他驱动轮分配驱动力。

(2)在(1)的车辆控制***中，优选在分配给所述其他驱动轮的驱动力超过所述存储部中所存储的最大摩擦力的情况下，所述驱动力分配控制部限制总驱动力。

(3)在(1)或(2)的车辆控制***中，优选在不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制之后由所述μ估计部估计的摩擦系数μ发生了变化的情况下，所述存储部将所存储的摩擦系数μ更新为所述变化后的摩擦系数μ。

根据本发明，能够提供在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时能够避免驱动轮产生过度滑移的车辆控制***。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的车辆控制***的结构的图。

图2是示出不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的驱动力分配控制的处理步骤的流程图。

标号说明

1：车辆控制***；10：ECU(驱动力分配控制部)；11：自动驾驶控制部；12：驾驶切换控制部；13：手动驾驶控制部；14：μ估计部；15：存储部；16：最大摩擦力计算部；17：驱动力取得部；50：车辆传感器；63：AWD(驱动力分配控制部)

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行详细的说明。

图1是示出本发明的一个实施方式的车辆控制***1的结构的图。搭载有本实施方式的车辆控制***1的车辆例如由能够四轮驱动的电动汽车构成。如后面所详细叙述的那样，本实施方式的车辆控制***1具有能够自动地控制车辆的驾驶的结构，可以进行相当于国土交通省所规定的级别3的自动驾驶。

如图1所示，车辆控制***1具有ECU 10、外界传感装置20、HMI(Human MachineInterface：人机接口)30、导航装置40、车辆传感器50、EPS(Electric Power Steering：电动助力转向***)61、VSA(Vehicle Stability Assist：车辆稳定辅助***)62、AWD(All-Wheel-Drive：全轮驱动)63、ESB(Electric Servo Brake：电动伺服制动器)64、驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73。

外界传感装置20具有摄像头21、雷达(Radar)22以及激光雷达(Lidar)23。

摄像头21在本车辆的任意部位至少设置有一个，对本车辆的周围进行拍摄而取得图像信息。摄像头21是单眼摄像头或立体摄像头，例如可使用利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。

雷达22在本车辆的任意部位至少设置有一个，对存在于本车辆周围的物体的位置(距离及方位)进行检测。具体来说，雷达22向车辆的周围照射毫米波等电磁波，通过检测所照射的电磁波被物体反射后的反射波来检测物体的位置。

激光雷达23在本车辆的任意部位至少设置有一个，对存在于本车辆的周围的物体的位置(距离及方位)和性质进行检测。具体来说，激光雷达23向车辆的周围呈脉冲状照射波长比毫米波短的电磁波(紫外光、可见光、近红外光等电磁波)，通过检测所照射的电磁波被物体散射后的散射波来检测相比于雷达22位于更远距离的物体的位置及性质。

外界传感装置20作为先进驾驶辅助***ADAS(Advanced Driver AssistanceSystems)来发挥功能。具体来说，外界传感装置20通过传感器融合技术对由上述摄像头21、雷达22以及激光雷达23等取得的各信息进行综合的评价，将更准确的信息输出到后面详述的ECU 10中。

HMI 30是向驾驶员等提示各种信息并且受理驾驶员等的输入操作的接口。HMI30例如具有均未图示的显示装置、安全带装置、方向盘触摸传感器、驾驶员监视摄像头以及各种操作开关等。

显示装置例如是对图像进行显示并且受理驾驶员等的操作的触摸面板式显示装置。安全带装置例如构成为包含安全带预紧器，例如在因车辆故障等而不依照驾驶员的意愿地执行从自动驾驶到手动驾驶的切换时，使安全带进行振动而对驾驶员进行通知、警告。方向盘触摸传感器设置在车辆的方向盘上，检测驾驶员与方向盘的接触以及驾驶员握住方向盘时的压力。驾驶员监视摄像头对驾驶员的面部及上半身进行拍摄。各种操作开关例如构成为包含指示自动驾驶的开始及停止的GUI式或机械式的自动驾驶切换开关等。另外，HMI 30可以包含具有与外部进行通信的通信功能的各种通信装置。

导航装置40具有GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星***)接收部41、路径确定部42以及导航存储部43。另外，导航装置40在上述HMI 30内具有用于供驾驶员等使用导航装置40的显示装置、扬声器、操作开关等。

GNSS接收部41根据来自GNSS卫星的接收信号来确定车辆的位置。但是，也可以根据来自后面所详述的车辆传感器50的取得信息来确定车辆的位置。

路径确定部42例如参照在后面详述的导航存储部43中所存储的地图信息，确定从GNSS接收部41所确定的本车辆的位置到由驾驶员等输入的目的地的路径。该路径确定部42所确定的路径通过上述HMI 30内的显示装置、扬声器等对驾驶员等进行路径引导。

导航存储部43存储有高精度的地图信息MPU(Map Position Unit：地图位置单元)。作为地图信息，例如，包含道路的种类、道路的车道数、应急车道的位置、车道的宽度、道路的坡度、道路的位置、车道弯道的曲率、车道的合流及分支点位置、道路标识等信息、交叉路口的位置信息、信号灯的有无信息、停止线的位置信息、拥堵信息、其他车辆信息等。

另外，导航装置40例如也可以由智能手机、平板终端等终端装置构成。另外，导航装置40具有均未图示的各种蜂窝网、车载专用通信单元TCU(Telematics CommunicationUnit：远程信息处理通信单元)等，能够与云服务器等之间进行收发。由此，除了向外部发送车辆位置信息等之外，还随时更新上述地图信息。

车辆传感器50具有用于检测本车辆的各种行为的多个传感器。例如，车辆传感器50具有检测本车辆的速度(车速)的车速传感器、检测本车辆的各车轮的速度的车轮速度传感器、检测本车辆的加、减速度的前后加速度传感器、检测本车辆的横向加速度的横向加速度传感器、检测本车辆的横摆率的横摆率传感器、检测本车辆的朝向的方位传感器以及检测本车辆的倾斜的倾斜传感器等。

另外，车辆传感器50具有检测各种操作器件的操作量的多个传感器。例如，车辆传感器50具有检测油门踏板的踩踏(开度)量的油门踏板传感器、检测方向盘的操作量(转向角)的转角传感器、检测转向扭矩的扭矩传感器、检测制动踏板的踩踏量的制动踏板传感器、检测变速杆的位置的换挡传感器等。

EPS 61是所谓的电动动力转向装置。EPS 61具有未图示的EPS-ECU，根据从后面详述的ECU 10输出的控制指令来控制后述的转向装置73，变更车轮(转向轮)的朝向。

VSA 62是所谓的车辆行为稳定化控制装置。VSA 62具有未图示的VSA-ECU，并且具有：防止制动操作时的车轮锁定的ABS功能；防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制***)功能；抑制转弯时的侧滑等的功能；以及在本车辆发生碰撞时与驾驶员的制动操作无关地进行紧急制动控制的功能。为了实现这些功能，VSA 62通过对由后述的ESB 64产生的制动液压进行调整来支援车辆的行为稳定化。

具体来说，VSA 62根据由上述车速传感器、转角传感器、横摆率传感器以及横向加速度传感器检测的车速、转向角、横摆率以及横向加速度等，对后述的制动装置72进行控制。具体来说，通过对向前后左右的每个车轮的制动缸提供制动液压的液压单元进行控制而对各车轮的制动力单独地进行控制，从而提高行驶稳定性。

AWD 63是所谓的四轮驱动力自由控制***，作为驱动力分配控制部来发挥功能。即，AWD 63具有未图示的AWD-ECU，对前后轮和后轮左右的驱动力分配进行自由控制。具体来说，AWD 63根据由车速传感器、转角传感器、横摆率传感器以及横向加速度传感器检测出的车速、转向角、横摆率以及横向加速度等，对前后左右驱动力分配单元内的电磁离合器、驱动马达等进行控制，从而变更前后左右的车轮间的驱动力的分配。

另外，作为驱动力分配控制部而发挥功能的AWD 63如后面所详述的那样，例如在不依照驾驶员的意愿地通过驾驶切换控制部12从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，在超过存储部15中所存储的最大摩擦力的驱动力被输入到车辆的一个驱动轮的情况下，向其他驱动轮分配驱动力。在后面对该情况进行详述。

ESB 64具有未图示的ESB-ECU，根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来控制后述的制动装置72，从而使车轮产生制动力。

驱动力输出装置71由作为本车辆的驱动源的电动机等构成。驱动力输出装置71根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来生成用于使本车辆行驶的行驶驱动力(扭矩)，并经由变速器传递给各车轮。

制动装置72例如由并用了液压式制动器的电动伺服制动器构成。制动装置72根据从后面所详述的ECU 10输出的控制指令来对车轮进行制动。

转向装置73被上述的EPS 61控制而变更车轮(转向轮)的朝向。

接着，对本实施方式的车辆控制***1所具有的ECU 10进行详细说明。

如图1所示，ECU 10具有自动驾驶控制部11、驾驶切换控制部12、手动驾驶控制部13、μ估计部14、存储部15、最大摩擦力计算部16以及驱动力取得部17。

自动驾驶控制部11构成为包含第一CPU 111和第二CPU 112。

第一CPU 111构成为包含外界识别部113、本车位置识别部114、行动计划生成部115以及异常判定部116。

外界识别部113根据由上述外界传感装置20取得的各种信息，识别外界的物体(识别对象物)并且识别其位置。具体来说，外界识别部113识别障碍物、道路形状、信号灯、护栏、电线杆、周边车辆(包括速度、加速度等行驶状态、驻车状态)、车道标记、行人等并且识别它们的位置。

本车位置识别部114根据由上述导航装置40测定的本车辆的位置信息和由上述车辆传感器50检测的各种传感器信息，识别本车辆的当前位置和姿势。具体来说，本车位置识别部114通过对地图信息和由摄像头21取得的图像进行比较，识别本车辆正行驶着的行驶车道，并且识别本车辆相对于该行驶车道的相对位置及姿势。

行动计划生成部115生成到本车辆到达目的地等为止的自动驾驶的行动计划。详细来说，行动计划生成部115根据上述外界识别部113所识别出的外界信息和上述本车位置识别部114所识别出的本车位置信息，生成自动驾驶的行动计划，使得能够与本车辆的状况及周边状况对应地在由上述路径确定部42确定出的路径上进行行驶。

具体来说，行动计划生成部115生成本车辆将要行驶的目标轨道。更具体来说，行动计划生成部115生成多个目标轨道的候补，并且从安全性和效率性的观点来选择这时候的最佳的目标轨道。另外，当在后面详述的异常判定部116中判定为乘员或本车辆为异常状态的情况下，行动计划生成部115例如生成使本车辆停车于安全位置(应急车道、路侧带、路肩、驻车区域等)的行动计划。

异常判定部116判定驾驶员和本车辆中的至少一方是否为异常状态。驾驶员的异常状态例如是身体状况恶化，包括乘员睡觉的状态、因生病等而意识不清的状态。另外，本车辆的异常状态是指本车辆的故障等。

具体来说，异常判定部116通过对由上述驾驶员监视摄像头取得的图像进行解析，判定驾驶员的异常状态。另外，例如在因本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换为手动驾驶时，在尽管通过显示、声音或安全带的振动等对驾驶员通知了规定次数以上的警告，也没有检测到驾驶员的手动驾驶操作的情况下，异常判定部116判定为驾驶员处于异常状态。驾驶员的手动驾驶操作通过上述方向盘触摸传感器、油门踏板传感器、制动踏板传感器等来检测。

另外，异常判定部116根据由上述车辆传感器50等取得的各种传感器信息来检测本车辆有无故障，在检测到故障的情况下判定为本车辆处于异常状态。

第二CPU 112构成为包含车辆控制部117。向构成该第二CPU 112的车辆控制部117输入由上述第一CPU 111取得的外界信息、本车位置信息、行动计划以及异常信息。

车辆控制部117根据从上述自动驾驶切换开关输入的自动驾驶开始/停止信号而使自动驾驶开始/停止。另外，车辆控制部117借助于上述EPS 61、VSA 62、AWD 63以及ESB64等对驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73进行控制，以使本车辆以目标速度沿着行动计划生成部115所生成的目标轨道进行行驶。

驾驶切换控制部12根据从上述自动驾驶切换开关输入的信号，对自动驾驶和手动驾驶的各驾驶模式进行相互切换。驾驶切换控制部12例如根据对油门踏板、制动踏板、方向盘等指示加速、减速或转向的操作而对驾驶模式进行切换。另外，驾驶切换控制部12在根据由行动计划生成部115生成的行动计划而设定的自动驾驶的结束预定地点附近等，执行从自动驾驶到手动驾驶的切换。另外，在因本车辆的故障等而由上述异常判定部116判定为异常状态的情况下，驾驶切换控制部12避免自动驾驶控制的执行，并执行向手动驾驶控制的切换。

手动驾驶控制部13执行在驾驶员的手动驾驶下本车辆行驶所需的控制。手动驾驶控制部13根据驾驶员对方向盘、油门踏板、制动踏板等的操作，对上述驱动力输出装置71、制动装置72以及转向装置73等进行控制。

μ估计部14估计本车辆所行驶的路面的摩擦系数μ。不管本车辆是处于自动驾驶控制中还是处于手动驾驶控制中，μ估计部14都在本车辆的行驶中每隔规定的周期便估计摩擦系数μ。作为具体的摩擦系数μ的估计方法，例如，根据由车速传感器取得的车速和由车轮速度传感器取得的车轮的车轮速来估计摩擦系数μ。或者，根据由车速传感器取得的车速、由转角传感器取得的转角以及由横摆率传感器取得的横摆率来估计摩擦系数μ。但是，μ估计方法并不限定于这些。

最大摩擦力计算部16根据上述μ估计部14所估计出的摩擦系数μ，计算本车辆的车轮与路面之间的最大摩擦力。具体来说，根据μ估计部14所估计出的摩擦系数μ，通过参照预先存储的摩擦系数μ与摩擦圆的大小之间的关系来确定摩擦圆。由此，计算车轮不产生过度滑移时的最大摩擦力。

这里，也可以认为车辆在高μ状态的干燥路面上始终一边使驱动轮产生微小的滑移一边进行行驶。因此，本实施方式的“过度滑移”是指排除了这种微小的滑移之外的滑移。

存储部15在自动驾驶控制中存储上述μ估计部14所估计出的摩擦系数μ以及根据该估计出的摩擦系数μ由上述最大摩擦力计算部16计算出的最大摩擦力。更详细来说，存储部15例如存储即将不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制之前所估计出的摩擦系数μ及最大摩擦力。

驱动力取得部17计算并取得车辆的要求驱动力。具体来说，驱动力取得部17根据由上述车速传感器取得的车速、由油门踏板传感器取得的油门踏板的操作量以及由制动踏板传感器取得的制动踏板的操作量等，使用预先存储的映射表等来取得从输出轴输出的要求驱动力。

接着，参照图2，对由具有以上结构的本实施方式的车辆控制***1执行的控制、即例如不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的驱动力分配控制，进行详细说明。

这里，图2是示出不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶强制切换到手动驾驶时的驱动力分配控制的处理步骤的流程图。图2所示的驱动力分配控制处理在自动驾驶控制中按照规定的周期反复执行。

在步骤S1中，估计本车辆所行驶的路面的摩擦系数μ。在估计之后，进入到步骤S2。

在步骤S2中，根据在步骤S1中估计出的摩擦系数μ估计值，计算本车辆的车轮与路面之间的最大摩擦力(摩擦圆)。在计算之后，进入到步骤S3。

在步骤S3中，判别本车辆是否处于自动驾驶控制中。如果该判别为“是”，则进入到步骤S4，如果为“否”，则进入到步骤S6。

在步骤S4中，存储在步骤S1中估计出的摩擦系数μ估计值和在步骤S3中计算出的最大摩擦力计算值。在存储之后，进入到步骤S5。

在步骤S5中，判别有没有从自动驾驶控制到手动驾驶控制的强制切换。例如，判别是否因本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地强制实施从自动驾驶控制到手动驾驶控制的切换。如果该判别为“是”，则进入到步骤S7，如果为“否”，则进入到步骤S11。

在步骤S6中，判别在实施了从自动驾驶控制到手动驾驶控制的强制切换之后是否经过了规定的时间。如果该判别为“是”，则进入到步骤S11，如果为“否”，则进入到步骤S7。作为该判别为“是”的情况，一直为手动驾驶的情况或通过切换开关切换到手动驾驶控制的情况是符合的。

在步骤S7中，判别超过在步骤S4中所存储的最大摩擦力的驱动力是否被输入到一个驱动轮。如果该判别为“是”，则进入到步骤S8，如果为“否”，则进入到步骤S11。

这里，一个驱动轮例如可以是指前轮或后轮，或者也可以是前后左右轮中的任意一个轮。

在步骤S8中，以用尽其他驱动轮的最大摩擦力的方式对驱动力进行分配。之后，进入到步骤S9。

这里，所谓其他驱动轮，在一个驱动轮为前轮或后轮的情况下是指后轮或前轮，在一个驱动轮为前后左右轮中的任意一个轮的情况下为剩余的三个轮中的至少任意一个轮。

在步骤S9中，判别在步骤S8中分配给其他驱动轮的驱动力是否超过在步骤S4中存储的最大摩擦力。如果该判别为“是”，则进入到步骤S10，如果为“否”，则进入到步骤S11。

在步骤S10中，限制输入到驱动轮的总驱动力。具体来说，对电动机等驱动力输出装置进行控制而限制总驱动力，以使分配给其他驱动轮的驱动力不超过最大摩擦力。然后，进入到步骤S11。

在步骤S11中，判别在从自动驾驶控制切换为手动驾驶控制之后所估计的摩擦系数μ是否相对于在步骤S4中存储的摩擦系数μ而发生了变化。如果该判别为“是”，则进入到步骤S12，如果为“否”，则结束本处理。

在步骤S12中，将在步骤S4中存储的自动驾驶控制中的摩擦系数μ更新为从自动驾驶控制切换为手动驾驶控制之后发生了变化的摩擦系数μ，结束本处理。

根据以上所说明的本实施方式的车辆控制***，起到了以下的效果。

在本实施方式的车辆控制***中设置有：μ估计部，其估计路面的摩擦系数μ；最大摩擦力计算部，其根据估计出的摩擦系数μ，计算车轮与路面之间的最大摩擦力；以及存储部，其在自动驾驶控制中存储估计出的摩擦系数μ和计算出的最大摩擦力。并且，设置如下的驱动力分配控制部：在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，在超过存储部中所存储的最大摩擦力的驱动力被输入到一个驱动轮的情况下，该驱动力分配控制部向其他驱动轮分配驱动力。

由此，在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶切换为手动驾驶时，能够抑制驱动轮产生过度滑移的情况。列举一例来进行说明，例如，当在低μ的爬坡行驶时正在执行自动驾驶控制的情况下，在因本车辆的故障等而不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制时，驾驶员深踩油门踏板的可能性较高。在该情况下，当前轮有可能产生过度滑移时，根据本实施方式，由于在超过最大摩擦力的驱动力被输入到前轮的情况下向后轮分配驱动力，所以能够避免前轮产生过度滑移。

并且，在本实施方式中，在分配给其他驱动轮的驱动力超过存储部中所存储的最大摩擦力的情况下，限制总驱动力。由此，能够可靠地避免驱动轮产生过度滑移。如果是上述一例，则在分配给后轮的驱动力超过最大摩擦力的情况下限制总驱动力，因此能够避免后轮产生过度滑移。

并且，在本实施方式中，当在不依照驾驶员的意愿地从自动驾驶控制强制切换为手动驾驶控制之后所估计的摩擦系数μ发生了变化的情况下，将所存储的摩擦系数μ更新为变化后的摩擦系数μ。由此，在之后的手动驾驶控制中也能够进行适当的驱动力分配。

另外，本发明并不限定于上述实施方式，能够实现本发明的目的的范围内的变形、改良等包含在本发明内。

例如，在上述实施方式中，作为搭载有车辆控制***1的车辆，以电动车为例进行了说明，但也可以在发动机车辆、混动动力车、燃料电池车等中搭载车辆控制***1。

Claims (3)

1.一种车辆控制***，该车辆控制***具有：

自动驾驶控制部，其对车辆进行自动驾驶控制；

手动驾驶控制部，其根据驾驶员的操作对所述车辆进行手动驾驶控制；以及

驾驶切换控制部，其对所述自动驾驶控制和所述手动驾驶控制进行切换，其中，

该车辆控制***具有：

μ估计部，其估计所述车辆所行驶的路面的摩擦系数μ；

最大摩擦力计算部，其根据由所述μ估计部估计出的摩擦系数μ，计算所述车辆的车轮与所述路面之间的最大摩擦力；

存储部，其在所述自动驾驶控制中存储由所述μ估计部估计出的摩擦系数μ和由所述最大摩擦力计算部计算出的最大摩擦力；以及

驱动力分配控制部，在不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制时，在超过所述存储部中所存储的最大摩擦力的驱动力被输入到所述车辆的一个驱动轮的情况下，该驱动力分配控制部向其他驱动轮分配驱动力。

2.根据权利要求1所述的车辆控制***，其中，

在分配给所述其他驱动轮的驱动力超过所述存储部中所存储的最大摩擦力的情况下，所述驱动力分配控制部限制总驱动力。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制***，其中，

在不依照所述驾驶员的意愿地通过所述驾驶切换控制部从所述自动驾驶控制强制切换为所述手动驾驶控制之后由所述μ估计部估计的摩擦系数μ发生了变化的情况下，所述存储部将所存储的摩擦系数μ更新为变化后的所述摩擦系数μ。