CN106232449A - 用于控制机动车辆的控制器和方法 - Google Patents

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尼克·布罗克利
詹姆斯·凯利
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Abstract

根据本发明的机动车辆控制器包括：用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；用于接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号的装置；用于至少部分地根据表面摩擦参数的值来确定临界动力系扭矩极限值的装置；以及用于根据表示加速器控制件的位置的信号的值以及临界动力系扭矩极限值来向驾驶员提供附着力警告指示的装置。

Description

用于控制机动车辆的控制器和方法
技术领域
本发明涉及用于机动车辆的控制器。具体地但非排他地，本发明涉及用于向驾驶员提供反馈以辅助机动车辆的驾驶员的控制器。
背景技术
已知提供用于对由车辆的动力系产生的动力量进行控制的控制器。已知的控制器接收来自车辆的加速器踏板的表示踏板相对于踏板的容许行程范围的位置的信号。控制器控制动力系以根据加速器踏板位置和诸如潜在可用扭矩和发动机转速之类的其他数据产生由动力系扭矩的映射计算的扭矩量。
还已知提供具有这样的控制***的车辆：该控制***能够在多个驾驶模式中的一个或多个驾驶模式下操作，所述驾驶模式也可以称为控制模式或操作模式。在每个驾驶模式中，控制***均配置成使多个车辆子***中的每个车辆子***在适合驾驶条件的子***配置模式下操作。
在一个已知的***中，子***包括发动机管理***、变速器***、转向***、制动***和悬架***。发动机管理***配置成根据车辆的加速器踏板的位置来对由车辆的发动机产生的扭矩量进行控制。为此，发动机管理***参考存储在控制器的存储器中的根据加速度踏板位置的所需发动机扭矩的映射。发动机管理***存储多个映射并且使发动机管理***的每个配置模式与一个映射相关联。与每个配置模式相关联的映射适于提供改善的车辆性能。
控制模式通常包括：当车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶时适用的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)、当车辆在泥地和沟槽地形中行驶时适用的泥地/沟槽控制模式(MR模式)、当车辆在岩石或巨石地形中行驶时适用的攀爬岩石/巨石模式(RB模式)、当车辆在沙地地形(或深软雪)中行驶时适用的沙地模式、以及作为对于所有地形条件并且特别是对于高速公路和常规道路上的车辆行驶而言适用的折衷模式或者通用模式的特定程序“关(OFF)”模式(SP“关”模式或SPO模式)。在US2003/0200016——其内容通过参引并入本文中——中公开了许多控制模式及其实施的示例。
不同的地形类型是根据地形的特征(比如表面摩擦和表面不平度)来进行分组的。例如，将草地、碎石和雪地分在一起作为提供低摩擦作用、平滑表面的地形是适当的，并且将岩石和巨石地形分在一起作为高摩擦作用、非常大的不平度的地形是适当的。低摩擦模式还可以包括以适于在冰上驾驶的方式控制子***的冰上模式，并且低摩擦模式中的一个低摩擦模式可以是以适于在泥地上驾驶的方式控制子***的泥地模式。
在GGS控制模式中，发动机管理***采用这样的加速器踏板位置/发动机扭矩映射：该加速器踏板位置/发动机扭矩映射在加速器踏板的初始位置范围期间提供相对较低水平的发动机扭矩，在介于未压下踏板位置与完全压下的踏板位置之间的中间位置范围内扭矩量根据踏板位置而较为快速地增大。当驾驶员试图使车辆从静止加速时，在初始位置范围期间相对较低水平的发动机扭矩在减小过度的车轮滑转方面是有利的。
相比之下，在RC模式中，发动机管理***采用这样的加速器踏板位置/发动机扭矩映射：该加速器踏板位置/发动机扭矩映射在加速器踏板的初始位置范围期间提供相对急剧增大的发动机扭矩，以有助于攀爬在车辆的行驶路径的坡度方面呈现相对急剧的陡升的岩石或其他障碍物。
如上所述，在沙地模式中，以适于在沙地上驾驶的方式控制子***。当控制***处于沙地模式中时，附着力控制***可以设置成：在车辆以低速行驶时仅允许相对较低水平的车轮滑转以避免车轮陷入沙地中，而在车辆以较高速度行驶时允许相对较高水平的车轮滑转。在沙地模式中，发动机管理***设置成：对于低车辆速度时的给定的加速器踏板位置提供相对较低水平的驱动扭矩，以及对于较高车辆速度时的给定的节气门踏板位置提供相对较高水平的驱动扭矩。
本发明的目的在于：当机动车辆在车辆的一个或更多个车轮与行驶表面之间的表面摩擦系数相对较低的条件下行驶时，为机动车辆提供改善的附着力特征。
发明内容
本发明的各实施方式可以参考所附权利要求来理解。
本发明的各方面提供了装置、车辆和方法。
在本发明要求保护的一个方面中，提供了机动车辆控制器，该控制器包括：
用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
用于接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号的装置；
用于至少部分地根据表示表面摩擦参数的所述信号来确定临界动力系扭矩极限值的装置；以及
用于根据表示加速器控制件的位置的所述信号以及所述临界动力系扭矩极限值来向驾驶员提供附着力警告指示的装置。
本发明的一些实施方式具有下述优点：控制器能够预测驾驶员对超过动力系扭矩的临界值的动力系扭矩量的需求，并且向驾驶员提供附着力警告指示。所述临界值可以例如与下述动力系扭矩的值对应：在所述动力系扭矩的值的作用下，轮胎上的力超过预定量，该预定量是至少部分地根据表示表面摩擦参数的信号来确定的。
预定量还可以取决于轮胎上的横向力。横向力可以是至少部分地根据车辆的横向加速度的量来确定的。
在实施方式中，用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置可以包括下述电子处理器：该电子处理器具有用于接收表示表面摩擦参数的所述信号的电子输入装置。用于接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号的装置可以包括下述电子处理器：该电子处理器具有用于接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的所述信号的电子输入装置。
优选地，控制器包括电子存储装置，该电子存储装置电联接至电子处理器并且在该电子存储装置中存储有指令，并且用于至少部分地根据表面摩擦参数的值来确定临界动力系扭矩极限值的装置包括下述处理器：该处理器配置成访问存储装置并且执行存储在该存储装置中的指令，使得该处理器能够操作成基于表面摩擦参数的值来确定所述临界动力系扭矩极限。
优选地，用于根据表示加速器控制件的位置的信号的值以及临界动力系扭矩极限值来向驾驶员提供附着力警告指示的装置包括下述处理器：该处理器配置成访问存储装置并且执行存储在该存储装置中的指令，使得该处理器能够操作成指令向驾驶员发出所述警告指示。
本发明的一些实施方式具有下述优点：驾驶员能够限制加速器踏板控制件被移动的量，以防止由动力系产生的扭矩的量超过临界动力系扭矩极限值。
本发明的一些实施方式可以通过使驾驶员较不容易无意间导致一个或更多个驱动车轮过渡滑移且同时穿越在越野驾驶条件下通常遇到的滑地形来改善车辆平稳性(composure)。本发明的各实施方式具有下述优点：驾驶员工作负荷可以减小，从而使驾驶员能够将他们的注意力集中在对车辆的转向上。
可选地，用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置配置成接收与预期的摩擦系数对应的表面摩擦参数的值。预期值可以是大致固定的值，例如与干燥沥青表面对应的值，可选地是大致为整一(unity)的值。在一些实施方式中，在具有多个驾驶模式的车辆中，该值可以根据表示车辆的操作模式——例如，车辆的驾驶模式——的参数来设定。驾驶模式可以适于不同地形条件，比如草地、碎石、雪地、泥地、沟槽、岩石或巨石、沙地和/或任何其他地形条件。其他设置也是可用的。
替代性地，用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置配置成接收下述信号：该信号与响应于诸如车轮滑移、表面湿度和/或一个或更多个其他参数之类的一个或更多个其他参数的测量值所确定的表面摩擦参数的测量值或估计值相对应。
可选地，用于确定临界动力系扭矩极限值的装置配置成根据用以使一个或更多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩的量来确定临界动力系扭矩极限值。
控制器可以配置成：其中，滑移的预定量由数据处理装置至少部分地根据表面摩擦参数来确定。
控制器可以配置成接收表示瞬时车辆速度的信号，控制器配置成还至少部分地根据表示瞬时车辆速度的信号来确定滑移的预定量。
控制器可以配置成接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，控制器配置成还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数来确定滑移的预定量。
可选地，所述至少一个另外的参数可以包括表示车辆上的阻力的量的参数。
车辆上的阻力的量可以用于识别车辆是否在诸如沙地之类的容易变形的表面上行驶，这对于试图越过这种地形的驾驶员而言可能存在特别的挑战。
可选地，所述至少一个另外的参数包括表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
可选地，表示车辆正在操作的驾驶模式的参数与手动驾驶模式选择输入装置的状态或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号相对应。
在本发明要求保护的一个方面中，提供了一种机动车辆控制***，该控制***包括根据另一个方面所述的控制器。
可选地，每个驾驶模式均与车辆的至少一个子***的控制模式相对应，控制***具有用于在多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制的子***控制器。
可选地，每个驾驶模式均可以与用于车辆的一个或更多个不同的驾驶条件相对应。
可选地，该***包括用于评价一个或更多个驾驶条件指标以确定子***控制模式中的每个子***控制模式适合的程度的评价装置。
可选地，该***能够在自动操作模式选择条件下操作，在该自动操作模式选择条件中，该***自动地配置成对子***控制器进行控制以在最适合的子***控制模式下启动对该子***或每个子***的控制。
可选地，每个驾驶模式均与从以下控制模式中选出的一个或更多个控制模式相对应：
从发动机管理***、变速器***、转向***、制动***和悬架***中选出的至少一个车辆子***的控制模式；
悬架***的控制模式，其中，多个子***配置模式包括多个行驶高度；
流体悬架***的控制模式，在所述流体悬架***中，能够在位于所述车辆的相反两侧的车轮的悬架之间形成流体相互连接，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述相互连接；
转向***的控制模式，所述转向***能够提供转向辅助，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述转向辅助；
制动***的控制模式，所述制动***能够提供制动辅助，并且所述多个子***配置模式提供不同水平的所述制动辅助；
制动控制***的控制模式，所述制动控制***能够提供防抱死功能以对车轮滑移进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑移；
动力系***的控制模式，所述动力系***包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，所述子***配置模式提供所述动力系控制装置对于所述加速器或节气门踏板的运动的不同水平的响应性；
附着力控制***的控制模式，所述附着力控制***设置成对车轮滑转进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑转；
横摆控制***的控制模式，所述横摆控制***设置成对车辆横摆进行控制，并且所述多个子***配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆之间的不同水平的偏离；
组合式变速器的控制模式，并且所述子***配置模式包括所述变速器的高档模式和低档模式；以及
变速器***的控制模式，所述变速器***能够以多个变速器传动比进行操作，并且所述变速器***包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应而选择所述变速器传动比的变速器控制装置，并且其中，所述子***配置模式包括多个变速器配置模式，在所述多个变速器配置模式中，响应于所述至少一个参数来不同地选择所述变速器传动比。
在本发明要求保护的一个方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆包括根据一个方面所述的控制器或者根据另一个方面所述的控制***。
在本发明要求保护的一个方面中，提供了一种车辆，该车辆包括底盘、附接至所述底盘的车身、多个车轮、用以驱动所述车轮的动力系、用以对所述车轮进行制动的制动***、以及根据一个方面所述的控制器或者根据另一个方面所述的控制***。
在本发明要求保护的一个方面中，提供了一种通过控制器实施的方法，该方法包括：
接收表示表面摩擦参数的信号(“表面摩擦(surface_friction)”)，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号(“加速器控制件位置(accel_ctrl_pos)”)；
至少部分地根据表示表面摩擦参数的信号(“表面摩擦”)的值来确定临界动力系扭矩极限值(PT_TQ_CRIT)；以及
根据表示加速器控制件的位置的信号(“加速器控制件位置”)的值以及临界动力系扭矩极限值(PT_TQ_CRIT)来向驾驶员提供附着力警告指示。
该方法可以包括：根据用以使一个或更多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩的量来确定临界动力系扭矩极限值PT_TQ_CRIT。
该方法可以包括：至少部分地根据表面摩擦参数来确定滑移的预定量。
该方法可以包括：接收表示瞬时车辆速度(ref_speed)的信号，以及还至少部分地根据表示瞬时车辆速度的信号来确定滑移的预定量。
可选地，该方法可以包括：接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，该方法包括：还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数来确定滑移的预定量。
可选地，接收表示地形的性质的所述至少一个另外的参数包括：接收表示车辆上的阻力的量的参数。
可选地，接收表示地形的性质的所述至少一个另外的参数包括：接收表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
可选地，接收表示驾驶模式的参数包括：接收表示手动驾驶模式选择输入装置的状态的信号或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号。
可选地，该方法包括：在根据表示驾驶模式的参数所确定的多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制。
在本申请的范围内，可以想到，在前述段落中、在权利要求中和/或在下列说明和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是所述各个方面、实施方式、示例和替代方案的各个特征可以独立地或以任意组合的方式采用。结合一个实施方式所描述的特征能够应用于所有实施方式，除非这样的特征是不相容的。
为了避免疑问，将理解到，关于本发明的一个方面所描述的特征可以单独地或者以与一个或更多个其他特征适当结合的方式而包括在本发明的任意其他方面内。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明的一个或更多个实施方式进行描述，在附图中：
图1是根据本发明的实施方式的机动车辆的示意图；
图2是根据本发明的实施方式的机动车辆控制器的一部分的示意图；
图3是作用在车轮上的作为临界横向力的函数的临界纵向力的图；
图4示出了根据本发明的实施方式的车辆的转速表；
图5示出了根据本发明的实施方式的车辆的驾驶室的一部分；
图6示出了根据本发明的实施方式的车辆的显示面板的一部分；
图7示出了根据本发明的实施方式的仪表显示面板的一部分；
图8(a)至图8(c)示出了根据本发明的实施方式的关于不同的“表面摩擦(surface_friction)”的值的仪表显示面板的一部分；
图9(a)至图9(c)示出了根据本发明的另一实施方式的关于不同的“表面摩擦”的值的仪表显示面板的一部分；
图10(a)至图10(c)示出了根据本发明的另一实施方式的仪表显示面板的部分。
具体实施方式
图1是根据本发明的实施方式的机动车辆100的示意图。车辆100意在适用于越野用途，即，在除常规的柏油路以及道路之外的地形上使用。车辆100具有动力系129，该动力系129包括发动机121，发动机121连接至具有变速器124的动力传动系130。在示出的实施方式中，变速器124是自动变速器124。本发明的各实施方式还适于用在具有手动变速器、无级变速器或者任意其他适当的变速器的车辆中。
动力传动系130设置成通过前差速器135F和一对前传动轴118来驱动一对前车轮111、112。前差速器135F和前传动轴118形成车辆100的前桥部分131F的部件。动力传动系130还包括辅助动力传动系部分131，该辅助动力传动系部分131设置成通过辅助传动轴或后驱传动轴132、后差速器135以及一对后传动轴139来驱动一对后车轮114、115。后差速器135和后传动轴139形成车辆100的后桥部分131R的部件。
在图1的实施方式中，变速器124能够通过分动器单元(PTU)137而以可释放的方式连接至辅助动力传动系部分131，从而允容许选的两轮驱动或四轮驱动操作。其他设置也是可用的。
PTU 137能够以“高传动比”或“低传动比”配置操作，其中，PTU 137的输入轴与输出轴之间的传动比被选择成高传动比或低传动比。高传动比配置适用于普通的道路或“公路”操作，而低传动比配置更适用于穿越某些越野地形条件以及诸如拖挂之类的其他低速应用。
将理解到，本发明的各实施方式不限于带有包括后驱传动轴和/或PTU的动力传动系的车辆。在一些实施方式中，一个或更多个车轮可以基本上直接联接至推进电马达，例如联接至轮毂马达，而不经由变速器、传动轴、差速器或其他动力传动系部件。其他设置也是可用的。
车辆100具有加速器踏板161、制动器踏板163和方向盘181。
车辆100具有被称作车辆控制单元(VCU)140的中央控制器。VCU 140接收来自设置在车辆100上的各种传感器和子***的多个信号以及将多个信号输出至设置在车辆100上的各种传感器和子***。
VCU 140与多个车辆子***控制器进行通信，所述多个车辆子***控制器包括发动机控制器121C、变速器控制器124C、电子动力辅助转向控制器(ePAS控制器)181C、设置成用以对与每个车轮111、112、114、115相关联的制动器151进行控制的防抱死制动***(ABS)控制器150C、以及悬架***控制器190C。在一些实施方式中，可以设置液压操作的动力转向单元来代替ePAS控制器181C。
尽管示出有五个子***受VCU 140的控制，但是在一些实施方式中，在车辆上可以包括更多数目的车辆子***，并且这些更多数目的车辆子***可以受VCU 140的控制。
VCU 140包括子***控制模块142，该子***控制模块142向车辆子***中的每个车辆子***提供控制信号，从而以适于诸如车辆正行驶于其上的地形(称作为地形条件)之类的驾驶条件的方式启动对子***的控制。子***12还与子***控制模块142进行通信以反馈关于子***状态的信息。
VCU 140能够操作成将子***控制成在多个控制模式中的一个控制模式下操作。在每个控制模式下，使每个子***呈现多个子***配置模式中的一个子***配置模式。控制模式包括：当车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶时适用的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)、当车辆在泥地和沟槽地形中行驶时适用的泥地/沟槽控制模式(MR模式)、当车辆在岩石或巨石地形中行驶时适用的攀爬岩石/巨石模式(RB模式)、当车辆在沙地地形(或深软雪)中行驶时适用的沙地模式、以及作为对于所有地形条件并且特别是对于高速公路和常规道路上的车辆行驶而言适用的折衷模式或者通用模式的特定程序“关(OFF)”模式(SP“关”模式)。还可以设想其他控制模式。
不同的地形类型是根据地形的摩擦作用以及地形的不平度来进行分组的。例如，将草地、碎石以及雪地分在一起作为提供低摩擦作用、平滑表面的地形是适当的，而将岩石和巨石地形分在一起作为提供高摩擦作用、非常大的不平度的地形是适当的。
使用者可以通过图1中示出的控制模式选择器141来选择所需的控制模式。选择器141呈可以旋转以选择适当的控制模式的拨盘的形式。实施该功能的***是已知的，并且例如在US2003/0200016——其内容通过参引并入本文中——中描述了这些***。
除允许所需控制模式的手动选择以外，VCU 140还配置成在VCU 140被设置于自动的模式选择模式或条件下时通过选择器141自动地确定适当的控制模式。
“A-688加速器踏板被过度下压”
图2更详细地示出了发动机控制器121C。发动机控制器121C设置成接收来自加速器踏板161的表示加速器踏板161已经被下压的量的信号“加速器控制件位置”。该信号表示踏板161相对于容许行程范围的位置。在本实施方式中，该信号具有在0至1的范围内的值，其中，0对应于踏板161的释放位置，并且1对应于踏板161的完全下压位置。
发动机控制器121C还接收表示车辆100当前正在操作所采用的驾驶模式的信号“驾驶模式(driving_mode)”。发动机控制器121C根据信号“驾驶模式”来选择信号“加速器控制件位置”与要求发动机121产生的扭矩量PT_TQ之间的多个预定关系中的一个预定关系。也就是说，每个驾驶模式均具有对应的信号“加速器控制件位置”与要求发动机121产生的扭矩量PT_TQ之间的预定关系。在已经确定对应的预定关系之后，控制器121C确定与“加速器控制件位置”的瞬时值对应的PT_TQ的值。
发动机控制器121C还接收和车辆100的车轮与车辆100正行驶于其上的表面之间的表面摩擦系数的值相对应的信号“表面摩擦(surface_friction)”的值。在本实施方式中，信号“表面摩擦”的值是由ABS控制器150C基于由ABS控制器150C接收的车轮速度信号与和车辆100在地面上的实际速度相对应的车辆基准速度值v_ref之间的比较而计算出的。车轮速度信号是由与车辆100的每个车轮相关联的车轮速度传感器111S、112S、114S、115S产生的。ABS控制器150C配置成至少部分地基于车轮滑移的测量值来估计“表面摩擦”的值。在本实施方式中，给定的车轮的滑移量是作为给定车轮111、112、114、115的速度与v_ref之间的差值而由ABS控制器150C计算出的。
在一些实施方式中，“表面摩擦”的值是大致恒定且固定的值并且不是根据一个或多个测量的参数来确定的。在一些实施方式中，“表面摩擦”的值是根据驾驶模式确定的，并且当车辆在每个相应的驾驶模式下操作时，使用“表面摩擦”的预定值。例如，当车辆在与公路驾驶相对应的驾驶模式下操作时，“表面摩擦”的值可以高于车辆于与在草地、碎石或雪地上驾驶相对应的模式下操作时的“表面摩擦”的值。例如，在一些实施方式中，在公路驾驶模式下可以采用大致为1的值，而在与草地、碎石或雪地上驾驶对应的驾驶模式下采用的值为0.5。就一个或多个驾驶模式而言，“表面摩擦”的值可以是相同的。其他设置也是可用的。
响应于信号“表面摩擦”的接收，发动机控制器121C配置成确定下述纵向力F_long_max：在假定车辆100的给定车轮不受净横向力的情况下，可以在预期该车轮遭遇超过规定的纵向滑移值S_long的滑移之前向该车轮施加所述纵向力F_long_max。发动机控制器121C还确定下述净横向力F_lat_max：在假定车辆100的给定车轮不受净纵向力的情况下，可以在预期车轮遭遇超过规定的横向滑移值S_lat的滑移之前向该车轮施加所述净横向力F_lat_max。由于例如转弯、边坡的存在、以及制动扭矩和/或动力系驱动扭矩的施加，控制器121C还计算在给定时刻在给定车轮上的净横向力F_lat和净纵向力F_long的瞬时值。在本实施方式中，发动机控制器121C通过参考与制动器控制器150C相关联的横向加速度传感器来确定车轮上的净横向力。将理解到，在一些实施方式中，横摆加速度也可以用来计算每个车轮上的横向力。横摆加速度意指由每个车轮上的力所引起的绕车辆重心的力矩的总和的结果。在已知横摆加速度和横向加速度时，可以计算每个车轮上的力的总和。
发动机控制器121C通过参考在给定时刻被施加至车轮的动力系驱动扭矩和/或制动扭矩的量来确定给定车轮上的净纵向力。发动机控制器121C通过参考由发动机控制器121C产生的动力系扭矩信号来确定动力系驱动扭矩的值，并且通过参考由制动器控制器150C产生的制动压力信号来确定在给定时刻由制动器151施加的制动扭矩的量。在一些实施方式中，发动机控制器121C在计算与转向车轮相关的力F_lat和F_long时可以考虑转向车轮转向角。在一些实施方式中，转向车轮转向角可以在转向车轮中的一个或多个转向车轮处基本上直接地测量得到。另外或代替地，转向车轮转向角可以通过参考与转向***中的一个或更多个预定位置处的测量值对应的信号来确定，例如通过参考方向盘角度或任何其他适当的测量值来确定。
将理解到，车轮上的纵向力F_long意指由车轮在地面的平面中沿垂直于车轮旋转轴线的方向在车轮与地面之间的接触区域(或接触面)上施加的净力。车轮上的横向力F_lat意指由车轮在地面的平面中沿垂直于纵向力(并且平行于车轮的旋转轴线)的方向在车轮与地面之间的接触区域(或接触面)上施加的净力。
作为图解说明，图3是作为临界横向力F_lat_crit的函数的临界纵向力F_Iong_crit的图，所述临界纵向力F_Iong_crit是这样的纵向力：在大于该纵向力时，纵向车轮滑移将超过S_long，所述临界横向力F_lat_crit是这样的横向力：在大于该横向力时，横向车轮滑移将超过S_lat。该图通常被称为“摩擦圆”FC或“摩擦椭圆”。术语摩擦圆和摩擦椭圆将在本文中作为同义词使用，但将理解到，图是大致或者近似圆形还是大致或者近似椭圆形，可至少部分地取决于与给定车轮与地面之间的表面摩擦系数相关的任何方向各相异性的存在。将理解到，图的形状可取决于与轮胎、行驶表面、轮胎上的法向载荷、行驶表面的任何上弯度相关联的一个或更多个参数、和/或一个或更多个其他参数，并且因此在一些实施方式中或在一些情形下，图的形状可能大致偏离圆形或椭圆形轮廓。
假定当F_long_crit是零时，F_lat_crit具有与在F_lat_crit是零时的F_long_crit(F_long_max)相同的值(F_lat_max)，则预计摩擦圆FC在用呈大致相同比例尺的正交轴线F_lat_crit和F_long_crit来绘制时是大致圆形的。如上所述，摩擦圆可以至少部分地根据轮胎、行驶表面、轮胎上的法向载荷、行驶表面的任何上弯度中的一者或更多者、和/或一个或更多个其他参数而具有任何其他形状。从图3可以看出，在本示例中，摩擦圆FC分别在+/-F_lat_max和+/-F_long_max的临界力值处与正交的临界横向力轴线F_lat_crit和临界纵向力轴线F_Iong_crit相交。
在本实施方式中，发动机控制器121C假定在给定时刻在给定车轮上的最大容许净力位于摩擦圆FC上。因此，在确定给定车轮上的净横向力F_lat和净纵向力F_long之后，发动机控制器121C能够确定给定车轮上的合(净)力F_net，并且因此确定将需要多少额外的正动力系驱动扭矩以使给定车轮上的净力F_net与摩擦圆相交。
图3通过示例的方式示出了由于分别作用在车轮上的横向力F_lat1和纵向力F_long1所引起的作用在车轮上的净力F_net1。可以看出，F_net1位于摩擦圆FC上。换句话说，F_lat1和F_long1的值分别与F_lat和F_long的临界值相对应。因此，F_lat或F_long的任何增大都将导致横向车轮滑移或纵向车轮滑移分别超过S_lat和S_long。
相比之下，在不位于摩擦圆上的净力F_net2(在图3上所表示的)的情况下，可以看出，力F_long的大致等于F_add的额外的纵向分量可以在合成的净力F_net2’与摩擦圆FC相交之前强加在车轮上。如图3中所示，如果力的额外的纵向分量F_add被添加至F_net2，则合成的总力是F_net2’，该F_net2’是横向力F_lat2和纵向力F_long2’＝F_long2+F_add的合力。
在已经确定F_add的值之后，发动机控制器121C确定为了在车轮上施加额外的力F_add所需的额外的动力系扭矩的量。
一旦所需的额外的动力系扭矩的量已经计算出，在本实施方式中，发动机控制器121C配置成计算下述发动机转速“容许发动机转速(speed_crit)”的值：在所述发动机转速即“容许发动机转速”下，动力系扭矩PT_TQ的量将足以提供该额外的动力系扭矩的量。随后，发动机控制器121C使该容许发动机转速的范围带121TB被高亮显示在转速表121T上，该转速表121T显示在形成车辆100的组合式仪表面板100IC的部件的显示屏的一部分上，如图4和图5中所示。转速表121T具有指针121TN，该指针121TN旋转以在转速表121T的对应标记上指示发动机转速。如果驾驶员使指针121TN保持在容许发动机转速的范围带121TB内，则动力系扭矩的量将不会使给定车轮上的净力F_net超过由摩擦圆FC限定的边界。在本实施方式中，发动机控制器121C通过将信号“容许发动机转速”的值输出至人机界面(HMI)控制器100HMI来使容许发动机转速的范围带被高亮显示在转速表121T上。随后，HMI控制器100HMI将发动机转速的从怠速转速至“容许发动机转速”的范围带121TB高亮显示在转速表121T上。其他设置也是可用的。
将理解到，发动机控制器121C被重复地配置成确定下述发动机转速的值：在该发动机转速下，动力系扭矩PT_TQ的量将足够使F_net与摩擦圆相交。该值可以被称为临界动力系扭矩极限值PT_TQ_CRIT。发动机控制器121C根据发动机转速计算的结果重复地更新范围带121TB的长度。
将理解到，在一些实施方式中，除发动机控制器121C之外的控制器可以配置成执行与下述发动机转速的确定相关联的一个或更多个计算：在该发动机转速下，动力系扭矩PT_TQ的量将足够使F_net与摩擦圆相交，即，该发动机转速是可能获得PT_TQ_CRIT的发动机转速。在该计算中可涉及两个或更多个控制器。在一些实施方式中，除发动机控制器121C之外的控制器执行所述计算中的每个计算。在一些实施方式中，发动机控制器121C可以向一个或更多个其他控制器提供信息以使所述一个或更多个其他控制能够执行一个或更多个计算。在一些实施方式中，ABS控制器150C可以执行将足够使F_net与摩擦圆相交的动力系扭矩PT_TQ的量(PT_TQ_CRIT)的确定。在具有稳定性控制***(SCS)的车辆中，与SCS相关联的控制器可以配置成执行所述确定。在具有配置成对诸如座椅安全带之类的一个或更多个约束***进行控制的一个或更多个控制模块或安全气囊控制器的车辆中，与约束***相关联的控制模块或包括约束***的控制模块可以配置成执行所述确定。
除将容许发动机转速的范围带121TB显示在转速表121T上之外，在本实施方式中，还通过如图5中所示的平视(head-up)显示***来提供图形显示。在一些实施方式中不包括平视显示***。本实施方式的平视显示***设置成显示一对在直径上相对的半圆形显示单元121A1、121A2，所述一对在直径上相对的半圆形显示单元121A1、121A2在驾驶员的位于车辆100的正前方的中央视线两侧设置成呈直立取向。单元121A1、121A2设置成关于通过驾驶员的中央视线的大致竖向镜面呈现镜像对称性。在所述单元中的每个单元上均叠加有大致水平的指示器条或带(chaplet)121AB1、121AB2。指示器条设置成在相应的半圆形单元121A1或121A2内沿竖向上下地移动以表示下述发动机转速范围：在该发动机转速范围内，F_net将保持在摩擦圆内。在图5的实施方式中，发动机控制器121C配置成在发动机转速达到预期F_net与摩擦圆相交的值时使指示器条121AB1、121AB2达到显示单元121A1或121A2中的每个显示单元的竖向上限。显示单元121A1或121A2中的每个显示单元的竖向下限均与发动机的怠速转速相对应。
在一些实施方式中，除显示容许发动机转速的范围带之外或代替显示容许发动机转速的范围带，发动机控制器121C可以显示加速器踏板161在由发动机121产生的动力系扭矩PT_TQ的量达到PT_TQ_CRIT之前可以被下压的程度的指示。
例如，在一些实施方式中，发动机控制器121C可以显示与加速器踏板161的容许行程的范围相对应的条，行程的极限由诸如条的两个末端端部之类的沿着条的在空间上分开的位置来表示、或者由叠加在条上的标记来表示。在条上可以叠加有用以指示加速器踏板相对于行程极限的当前位置的诸如箭头或线之类的第一标记或带。在条上还可以叠加有第二标记或带，用以指示加速器踏板161的下述位置：在该位置处，给定车轮上的净力F_net将与摩擦圆或摩擦椭圆相交。
图6中示出了这种显示器的示例。该显示器呈具有长度L的条单元221R的形式。条的长度L示出了加速器踏板161的行程范围。在条221R上叠加有加速器踏板位置带161PC，用以指示加速器踏板161相对于踏板161的整个行程范围的瞬时(当前)位置。例如，如果加速器踏板161被下压与加速器踏板161的容许行程范围的大致50％相对应的量，则加速器踏板位置带161PC呈现介于条单元221R的两个末端端部之间的大致居中的位置。在图6的构型中，加速器踏板位置带161PC的位置表示加速器踏板161已经被下压了加速器踏板161的整个行程范围的约40％。
条单元221R的介于加速器踏板位置带161PC与条单元221R的下端部(与基本上未被下压的加速器踏板161相对应)之间的部分被以与条单元221R的剩余部分不同的方式加有阴影(shade)，以有助于使用者看到加速器踏板161已经被下压的程度。
在条单元221R上还叠加有最大踏板位置指示器条161P_max，以便向使用者提供加速器踏板161的在给定车轮上的净力F_net将与用于该车轮的摩擦圆FC相交之前的行程极限的视觉指示。该踏板位置可以被称为临界加速器踏板位置。
在一些实施方式中，在最大踏板位置指示器条161P_max下方的位置处可以设置有另一标记，用以指示加速器踏板位置的“理想带”或范围的极限。该另一标记可以例如设置在与加速器踏板161的下述行程范围的80％的踏板位置相对应的位置处：即，从释放位置至与最大踏板位置指示器条161P_max相对应的位置的行程范围。
在一些实施方式中，除显示加速器踏板行程之外或代替显示加速器踏板行程，控制器121C可以配置成显示在给定时刻驾驶员所需的动力系扭矩的量相对于使得给定车轮上的净力F_net将与摩擦圆或摩擦椭圆相交的动力系扭矩的量的指示。在一些实施方式中，驾驶员所需扭矩的瞬时量以及用以使车轮上的F_net与摩擦圆相交的动力系扭矩的量的指示可以显示在大致固定的比例尺上，该大致固定的比例尺表示扭矩值的范围，可选地是根据车辆的规范能够由该车辆获得的动力系扭矩值的范围。可获得动力系扭矩值的范围可以是在动力系的任何预定位置——例如，在变速器上游的位置或在变速器下游的位置——处的可获得的扭矩值的范围，可选地是可获得的车轮扭矩值的范围。其他设置也是可用的。
在一些实施方式中，另外或代替地，发动机控制器121C可以配置成提供下述固定的或闪烁的视觉指示：加速器踏板161正要离开加速器踏板位置的“理想带”或范围。该视觉指示可以通过指示灯、诸如LCD面板之类的数字显示面板的一部分、或任何其他适当的装置来提供。在图6中以221L标记的虚线轮廓示出了这种灯的示例。在一些实施方式中，指示灯221L或显示面板的一部分闪烁的频率可以至少部分地根据踏板与对应于最大踏板位置指示器条161P_max的位置的接近程度而改变。在一些实施方式中，可以向使用者提供表示踏板接近所述理想带或范围的极限的接近程度的视觉指示，以辅助使用者在使用者希望的情况下将加速器踏板161保持在所述理想带或范围内。在一些实施方式中，显示面板可以根据加速器踏板161的位置而改变颜色，以指示踏板何时将要超过临界踏板位置。
将理解到，另外或代替地，可以设置听觉警报。在一些实施方式中，可以例如通过引发诸如座椅191、方向盘181、加速器踏板161或制动器踏板163之类的部件中的振动来提供触觉反馈。另外或代替地，可以引发部件对于运动的阻力方面的变化，例如，加速器踏板161的阻力方面的变化。在一些实施方式中，可以在加速器踏板161到达足以使给定车轮上的净力F_net与摩擦圆或摩擦椭圆相交的偏移量之前引发加速器踏板161对于运动的阻力。
将理解到，在一些实施方式中，发动机控制器121C可以配置成计算与车辆100的每个单独车轮相关的F_lat_max、F_long_max的值(使图3的摩擦圆能够被限定)和净力F_net的值。替代性地，发动机控制器121C可以计算关于多个车轮的、可选地关于每个从动车轮的F_lat_max和F_long_max的平均值、以及净力F_net的平均值。在一些实施方式中，发动机控制器121C可以计算关于每个车轮的F_lat_max、F_long_max和F_net，并且计算与所述多个车轮中的每个车轮相关的可以在F_net与摩擦圆相交之前产生的额外动力系扭矩的量。为了使F_net的值与摩擦圆相交所需的动力系扭矩的量最小的车轮可以是下述车轮：就该车轮而言，发动机转速的范围带121TB被计算并显示、或者临界加速器踏板位置被确定。这因此在车辆的任一车轮经历过度滑移之前为驾驶员提供警报。在一些实施方式中，发动机控制器121C可以假定：F_lat_max＝F_long_max，使得仅需要计算F_long_max或F_lat_max以便确定F_lat_max和F_long_max两者。
在本发明的一些实施方式中，发动机控制器121C配置成向使用者提供F_long_max和F_lat_max的当前值(以及因此提供参数“表面摩擦”的值)的大小的指示。
图7示出了根据本发明的实施方式的车辆的组合式仪表面板300IC的一部分的画面。图7的实施方式中的与图1的实施方式相同的特征以用前缀数字3代替前缀数字1的相同附图标记示出。
发动机控制器121C配置成将摩擦圆300FC显示在组合式仪表面板300IC上。摩擦圆300FC在其中心处具有代表车辆300的图标300I。在使用中，发动机控制器121C重复地计算F_long_max和F_lat_max的值并且根据F_long_max和F_lat_max的大小对摩擦圆300FC的直径D_FC进行缩放。因此，当车轮与地面之间的表面摩擦系数增大时，摩擦圆的直径D_FC将趋于增大，而当表面摩擦系数减小时，摩擦圆的直径D_FC将趋于减小。
图8(a)示出了在参数“表面摩擦”大致等于整一(unity)时组合式仪表面板300IC的部分，而图8(b)示出了在“表面摩擦”大致等于0.4时的组合式仪表面板300IC的相同部分。可以看出，与图8(a)相比，图8(b)中的摩擦圆300FC的直径减小。此外，在示出的实施方式中，发动机控制器121C配置成在表面摩擦系数下降至0.5或低于0.5时触发雪花图标300IS的显示，以指示相对较滑的驾驶条件。
图8(c)示出了组合式仪表面板400IC的的一部分，在该部分中显示有叠加在车辆400(未示出)的图像400I上的外摩擦圆400FCO。外摩擦圆400FCO具有与大致为1的表面摩擦系数相对应的直径，并且独立于表面摩擦系数“表面摩擦”的实际值而保持具有大致固定的直径。然而，发动机控制器121C仍配置成计算摩擦圆D_FC的经缩放的直径。替代根据“表面摩擦”的值来减小外摩擦圆400FCO的直径，控制器121C对由外摩擦圆400FCO限定的从外摩擦圆400FCO的周缘至与外摩擦圆400FCO同心的具有直径D_FC的理论圆的区域的范围带400FCB加阴影。理论圆被示出为以虚线轮廓叠加在图8(c)的外摩擦圆400FCO上。当D_FC的值(随着“表面摩擦”的值改变而)改变时，发动机控制器121C使范围带400FCB的宽度400FCB_W相应地改变。在图8(c)中示出的情形下，“表面摩擦”的值是大致0.4。
图9示出了根据本发明的另一实施方式的组合式仪表面板500IC的一部分。所述部分与图8(c)的实施方式中的所述部分类似，所述部分具有大致正方形形状。发动机控制器121C配置成计算摩擦圆的经缩放的直径D_FC，该摩擦圆的在“表面摩擦”是整一时的直径约等于面板500IC的所述部分的直径。发动机控制器121C使组合式仪表面板500IC的从图9中示出的组合式仪表面板500IC的所述部分的外边缘至定中心在车辆图标500I上的具有直径D_FC的圆的区域被加有阴影。当“表面摩擦”的值减小时，D_FC的值减小。因此，驾驶员被提供有关于当前表面摩擦系数的直观视觉反馈。
图9(a)示出了组合式仪表面板500IC的一部分，其中，参数“表面摩擦”大致等于整一，而图9(b)示出了组合式仪表面板500IC的相同部分，其中，参数“表面摩擦”大致等于0.7。可以看出，面板500IC的从面板500IC的外边缘至定中心在车辆图标500I上的具有直径D_FC的理论圆500IC(以虚线轮廓示出)的区域被加有阴影。图9(c)是用于参数“表面摩擦”大致等于0.4的情况的对应图像。
图10(a)是根据本发明的实施方式的与图8(a)的画面类似的画面，其中，摩擦圆600FC的直径D_FC设置成根据“表面摩擦”的当前值而改变。另外，车辆图标600I设置成根据在给定时刻在车辆的车轮(未示出)处的F_lat和F_long的值而在摩擦圆600FC内移动。车辆图标600I的形心C的位置是根据F_lat和F_long的瞬时值确定的。形心C距摩擦圆600FC的中心的距离是相对于F_lat_max和F_long_max与车轮上的净力F_net的大小成比例地缩放的。因此，如果F_net的大小变得等于摩擦圆的半径，则形心C将位于图10(a)的圆600FC上。类似地，从摩擦圆的中心至形心C的矢量V的方向是根据F_lat和F_long的相对大小来确定的并且与车轮上的净力相对于车辆进行作用的方向相对应。
在图10(a)中示出的情形下，可以看出，车轮上的净力朝向相对于车辆成255度的方向作用，相对于车辆而言的正前方方向对应于0/360度。图10(a)的车辆图标600I的位置指示车辆很可能正在向左转并且减速。
图10(b)是根据本发明的实施方式的除下述方面之外与图10(a)的画面类似的画面：与图9的实施方式的情况相同，摩擦圆是由示出的组合式仪表700IC的一部分的介于加阴影区域与未加阴影区域之间的边界700FCI限定的。车辆图标700I以与图10(a)的实施方式中的方式类似的方式移动。因此，在图10(b)中示出的具体情形下，车辆的位置对应于存在有与正在向右转且在向右转时加速的车辆一致的车轮上的力。
图10(c)是示出了本发明的实施方式的与图10(a)的画面类似的画面。图10(c)的实施方式的不同之处在于：圆形图标800I表示车辆而不是具有车辆形状的图标。在一些实施方式中，HMI控制器可以允许由使用者根据他们的偏好来选择不同的图标。类似地，在一些实施方式中，HMI控制器可以允许与本文所描述或示出的实施方式中的一个或更多个实施方式相对应地选择不同的显示模式。
如上所述，在一些实施方式中，除视觉反馈之外或代替视觉反馈，使用者可以例如通过座椅191、方向盘181或诸如加速器踏板161或制动器踏板163之类的踏板的振动而被提供有触觉反馈。在一些实施方式中，座椅191、方向盘181或加速器踏板161可以构造成在加速器踏板161接近下述位置的情况下振动：在该位置处，车轮上的净力F_net接近附着力的极限，并且在超过该位置时车轮的横向滑移或纵向滑移的量可能分别超过S_lat或S_long。
将理解到，关于图4或图6至图10中的一者或更多者所描述的视觉指示中的任何一个或更多个视觉指示可以以平视显示器的形式提供。
本发明的一些实施方式具有下述特征：使用者可以被提供有与作用在车轮上的力相关的直观反馈。本发明的一些实施方式具有下述特征：使用者可以被提供有关于与车辆相关联的性能限制的直观反馈。
本发明的一些实施方式可以通过参考以下带编号的条款来理解：
1.一种机动车辆控制器，所述控制器配置成：
接收表示表面摩擦参数的信号“表面摩擦”，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号“加速器控制件位置”；
至少部分地根据“表面摩擦”的值来确定临界动力系扭矩极限值PT_TQ_CRIT；以及
根据“加速器控制件位置”的值以及PT_TQ_CRIT来向驾驶员提供附着力警告指示。
2.根据权利要求1所述的控制器，其中，用于确定所述临界动力系扭矩极限值PT_TQ_CRIT的装置配置成根据用以使一个或多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩量来确定PT_TQ_CRIT。
3.根据权利要求2所述的控制器，该控制器配置成：其中，所述滑移的预定量是由数据处理装置至少部分地根据所述表面摩擦参数“表面摩擦”来确定的。
4.根据权利要求3所述的控制器，所述控制器配置成接收表示瞬时车辆速度ref_speed的信号，所述控制器配置成还至少部分地根据ref_speed来确定所述滑移的预定量。
5.根据权利要求3或权利要求4所述的控制器，所述控制器配置成接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，所述控制器配置成还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数确定所述滑移的预定量。
6.根据权利要求5所述的控制器，其中，所述至少一个另外的参数包括表示车辆上的阻力的量的参数。
7.根据权利要求5或权利要求6所述的控制器，其中，所述至少一个另外的参数包括表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
8.根据权利要求7所述的控制器，其中，表示车辆正在操作的驾驶模式的所述参数与手动驾驶模式选择输入装置的状态或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号相对应。
9.一种机动车辆控制***，包括根据任一前述权利要求所述的控制器。
10.根据引用权利要求7或8的权利要求9所述的控制***，其中，每个驾驶模式与车辆的至少一个子***的控制模式相对应，所述控制***具有用于在多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制的子***控制器。
11.根据权利要求10所述的控制***，其中，所述***包括评价装置，所述评价装置用于评价一个或更多个驾驶条件指标以确定所述子***控制模式中的每个子***控制模式适合的程度。
12.根据引用权利要求8的权利要求10或权利要求11所述的控制***，所述控制***能够在自动操作模式选择条件下操作，在所述自动操作模式选择条件中，所述***自动地配置成对所述子***控制器进行控制以在最适合的子***控制模式下启动对所述子***或每个子***的控制。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的控制***，其中，每个驾驶模式与从下述控制模式中选出的一个或更多个控制模式相对应：
从发动机管理***、变速器***、转向***、制动***和悬架***中选出的至少一个车辆子***的控制模式；
悬架***的控制模式，其中，多个子***配置模式包括多个行驶高度；
流体悬架***的控制模式，在所述流体悬架***中，能够在位于所述车辆的相反两侧的车轮的悬架之间形成流体相互连接，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述相互连接；
转向***的控制模式，所述转向***能够提供转向辅助，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述转向辅助；
制动***的控制模式，所述制动***能够提供制动辅助，并且所述多个子***配置模式提供不同水平的所述制动辅助；
制动控制***的控制模式，所述制动控制***能够提供防抱死功能以对车轮滑移进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑移；
动力系***的控制模式，所述动力系***包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，所述子***配置模式提供所述动力系控制装置对于所述加速器或节气门踏板的运动的不同水平的响应性；
附着力控制***的控制模式，所述附着力控制***设置成对车轮滑转进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑转；
横摆控制***的控制模式，所述横摆控制***设置成对车辆横摆进行控制，并且所述多个子***配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆之间的不同水平的偏离；
组合式变速器的控制模式，并且所述子***配置模式包括所述变速器的高档模式和低档模式；以及
变速器***的控制模式，所述变速器***能够以多个变速器传动比进行操作，并且所述变速器***包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应而选择所述变速器传动比的变速器控制装置，并且其中，所述子***配置模式包括多个变速器配置模式，在所述多个变速器配置模式中，响应于所述至少一个参数来不同地选择所述变速器传动比。
14.一种机动车辆，包括根据权利要求1至8中的任一项所述的控制器或者根据权利要求9至13中的任一项所述的控制***。
15.一种车辆，包括悬架***、车身、多个车轮、用以驱动所述车轮的动力系、用以对所述车轮进行制动的制动***、以及根据权利要求1至8中的任一项所述的控制器或者根据权利要求9至13中的任一项所述的控制***。
16.一种通过控制器实施的方法，所述方法包括：
接收表示表面摩擦参数的信号“表面摩擦”，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号“加速器控制件位置”；
至少部分地根据“表面摩擦”的值来确定临界动力系扭矩极限值PT_TQ_CRIT；以及
根据“加速器控制件位置”的值以及PT_TQ_CRIT来向驾驶员提供附着力警告指示。
17.根据权利要求16所述的方法，包括：根据用以使一个或多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩的量来确定值PT_TQ_CRIT。
18.根据权利要求17所述的方法，包括：至少部分地根据所述表面摩擦参数“表面摩擦”来确定所述滑移的预定量。
19.根据权利要求18所述的方法，包括：接收表示瞬时车辆速度ref_speed的信号，以及还至少部分地根据ref_speed来确定所述滑移的预定量。
20.根据权利要求18或权利要求19所述的方法，包括：接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，所述方法包括：还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数来确定所述滑移的预定量。
21.根据权利要求20所述的方法，其中，接收表示地形的性质的至少一个另外的参数包括：接收表示车辆上的阻力的量的参数。
22.根据权利要求20或权利要求21所述的方法，其中，接收表示地形的性质的至少一个另外的参数包括：接收表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
23.根据权利要求22所述的方法，其中，接收表示驾驶模式的所述参数包括：接收表示手动驾驶模式选择输入装置的状态的信号或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号。
24.根据权利要求22或23所述的方法，包括：在根据表示驾驶模式的所述参数所确定的多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制。
25.一种载体介质，所述载体介质载有用于控制车辆以实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法的计算机可读编码。
26.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品能够在处理器上执行以实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法。
27.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质加载有根据权利要求26所述的计算机程序产品。
28.一种处理器，所述处理器设置成实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法或者根据权利要求26所述的计算机程序产品。
贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体——例如“包括有”和“包括了”——意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，除非上下文另有要求，否则单数形式包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑复数状态以及单数状态。
除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例而描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或分组应被理解为能够应用于本文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (29)

1.一种机动车辆控制器，包括：
用于接收表示表面摩擦参数的信号的装置，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
用于接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号的装置；
用于至少部分地根据表示表面摩擦参数的所述信号来确定临界动力系扭矩极限值的装置；以及
用于根据表示加速器控制件的位置的所述信号以及所述临界动力系扭矩极限值来向驾驶员提供附着力警告指示的装置。
2.根据权利要求1所述的控制器，其中，
用于确定所述临界动力系扭矩极限值的所述装置配置成根据用以使一个或更多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩的量来确定所述临界动力系扭矩极限值。
3.根据权利要求2所述的控制器，所述控制器配置成：其中，
所述滑移的预定量是由数据处理装置至少部分地根据所述表面摩擦参数来确定的。
4.根据权利要求3所述的控制器，所述控制器配置成接收表示瞬时车辆速度的信号，所述控制器配置成还至少部分地根据表示瞬时车辆速度的所述信号来确定所述滑移的预定量。
5.根据权利要求3或权利要求4所述的控制器，所述控制器配置成接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，所述控制器配置成还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数来确定所述滑移的预定量。
6.根据权利要求5所述的控制器，其中，
所述至少一个另外的参数包括表示车辆上的阻力的量的参数。
7.根据权利要求5或权利要求6所述的控制器，其中，
所述至少一个另外的参数包括表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
8.根据权利要求7所述的控制器，其中，
表示车辆正在操作的驾驶模式的所述参数与手动驾驶模式选择输入装置的状态或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号相对应。
9.一种机动车辆控制***，包括根据任一前述权利要求所述的控制器。
10.根据引用权利要求7或8的权利要求9所述的控制***，其中，
每个驾驶模式与车辆的至少一个子***的控制模式相对应，所述控制***具有用于在多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制的子***控制器。
11.根据权利要求10所述的控制***，其中，
所述***包括评价装置，所述评价装置用于评价一个或更多个驾驶条件指标以确定所述子***控制模式中的每个子***控制模式适合的程度。
12.根据引用权利要求8的权利要求10或权利要求11所述的控制***，所述控制***能够在自动操作模式选择条件下操作，在所述自动操作模式选择条件中，所述***自动地配置成对所述子***控制器进行控制以在最适合的子***控制模式下启动对所述子***或每个子***的控制。
13.根据权利要求10至12中的任一项所述的控制***，其中，
每个驾驶模式与从下述控制模式中选出的一个或更多个控制模式相对应：
从发动机管理***、变速器***、转向***、制动***和悬架***中选出的至少一个车辆子***的控制模式；
悬架***的控制模式，其中，多个子***配置模式包括多个行驶高度；
流体悬架***的控制模式，在所述流体悬架***中，能够在位于所述车辆的相反两侧的车轮的悬架之间形成流体相互连接，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述相互连接；
转向***的控制模式，所述转向***能够提供转向辅助，并且其中，所述多个子***配置模式提供不同水平的所述转向辅助；
制动***的控制模式，所述制动***能够提供制动辅助，并且所述多个子***配置模式提供不同水平的所述制动辅助；
制动控制***的控制模式，所述制动控制***能够提供防抱死功能以对车轮滑移进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑移；
动力系***的控制模式，所述动力系***包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，所述子***配置模式提供所述动力系控制装置对于所述加速器或节气门踏板的运动的不同水平的响应性；
附着力控制***的控制模式，所述附着力控制***设置成对车轮滑转进行控制，并且所述多个子***配置模式允许不同水平的所述车轮滑转；
横摆控制***的控制模式，所述横摆控制***设置成对车辆横摆进行控制，并且所述多个子***配置模式允许所述车辆横摆与预期横摆之间的不同水平的偏离；
组合式变速器的控制模式，并且所述子***配置模式包括所述变速器的高档模式和低档模式；以及
变速器***的控制模式，所述变速器***能够以多个变速器传动比进行操作，并且所述变速器***包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应而选择所述变速器传动比的变速器控制装置，并且其中，所述子***配置模式包括多个变速器配置模式，在所述多个变速器配置模式中，响应于所述至少一个参数来不同地选择所述变速器传动比。
14.一种机动车辆，包括根据权利要求1至8中的任一项所述的控制器或者根据权利要求9至13中的任一项所述的控制***。
15.一种车辆，包括悬架***、车身、多个车轮、用以驱动所述车轮的动力系、用以对所述车轮进行制动的制动***、以及根据权利要求1至8中的任一项所述的控制器或者根据权利要求9至13中的任一项所述的控制***。
16.一种通过控制器实施的方法，所述方法包括：
接收表示表面摩擦参数的信号，所述表面摩擦参数对应于车轮与行驶表面之间的摩擦系数；
接收表示加速器控制件相对于容许位置范围的位置的信号；
至少部分地根据表示表面摩擦参数的所述信号来确定临界动力系扭矩极限值；以及
根据表示加速器的位置的所述信号以及所述临界动力系扭矩极限值来向驾驶员提供附着力警告指示。
17.根据权利要求16所述的方法，包括：根据用以使一个或更多个驱动车轮的滑移超过预定量所需的扭矩的量来确定所述临界动力系扭矩极限值。
18.根据权利要求17所述的方法，包括：至少部分地根据所述表面摩擦参数来确定所述滑移的预定量。
19.根据权利要求18所述的方法，包括：接收表示瞬时车辆速度的信号；以及还至少部分地根据表示瞬时车辆速度的所述信号来确定所述滑移的预定量。
20.根据权利要求18或权利要求19所述的方法，包括：接收表示车辆正行驶于其上的地形的性质的至少一个另外的参数，所述方法包括：还根据表示车辆正行驶于其上的地形的性质的所述至少一个另外的参数来确定所述滑移的预定量。
21.根据权利要求20所述的方法，其中，
接收表示地形的性质的至少一个另外的参数包括：接收表示车辆上的阻力的量的参数。
22.根据权利要求20或权利要求21所述的方法，其中，
接收表示地形的性质的至少一个另外的参数包括：接收表示车辆正在操作的驾驶模式的参数。
23.根据权利要求22所述的方法，其中，接收表示驾驶模式的所述参数包括：接收表示手动驾驶模式选择输入装置的状态的信号或者表示由自动驾驶模式选择装置自动地选择的驾驶模式的信号。
24.根据权利要求22或23所述的方法，包括：在根据表示驾驶模式的所述参数所确定的多个子***控制模式中的选定的一个子***控制模式下启动对车辆子***的控制。
25.一种载体介质，所述载体介质载有用于控制车辆以实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法的计算机可读编码。
26.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品能够在处理器上执行以实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法。
27.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质加载有根据权利要求26所述的计算机程序产品。
28.一种处理器，所述处理器设置成实施根据权利要求19至24中的任一项所述的方法或者根据权利要求26所述的计算机程序产品。
29.一种基本上如前文参照附图描述的控制器、***、车辆或方法。
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