CN110469414B - 混合动力车辆的控制*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制***，不使用气流计而能够学习在节气门中通过的进气的流量特性。混合动力车辆具备内燃机和发电机，该内燃机在进气通路具备节气门，该发电机连结于内燃机的输出轴，控制***具备学习流量特性的控制装置，该流量特性表示节气门的开度即节气门开度与通过该节气门的空气量即节气门流量的关系。控制装置通过发电机检测内燃机的输出轴的轴转矩，基于轴转矩来算出节气门流量的实际值，并且，基于节气门开度的实际值和节气门流量的实际值来学习流量特性。

Description

混合动力车辆的控制***
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制***。
背景技术
在预定的节气门开度下通过气流计检测的进气的流量由于传感器的检测特性的个体差、沉积向节气门的附着状况等而变化。因此，例如在专利文献1公开的技术中，按照根据节气门开度而区分的各开度区域，学习在节气门通过的进气的流量变化率作为学习值。由此，实现进气流量的控制精度的提高。
专利文献1：日本特开2012-17679号公报
专利文献2：国际公开第2013/018895号公报
专利文献3：日本特开2017-13583号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在上述现有技术中存在以下的课题。即，在上述现有技术中，为了学习在节气门中通过的进气的流量特性，气流计的结构成为必须。如果不使用气流计而能够取得在节气门中流动的流量，则能够通过更简化的结构来学习在节气门中通过的进气的流量特性。
本发明鉴于上述那样的课题而作出，目的在于提供一种不使用气流计而能够学习在节气门中通过的进气的流量特性的混合动力车辆的控制***。
用于解决课题的方案
第一发明为了实现上述的目的而适用于混合动力车辆的控制***，混合动力车辆具备内燃机和发电机，该内燃机在进气通路具备节气门，该发电机连结于内燃机的输出轴，控制***具备学习流量特性的控制装置，该流量特性表示节气门的开度即节气门开度与通过该节气门的空气量即节气门流量的关系。控制装置包括：轴转矩检测部，通过发电机检测内燃机的输出轴的轴转矩；节气门流量计算部，基于轴转矩来算出节气门流量的实际值；及学习部，基于节气门开度的实际值和节气门流量的实际值来学习流量特性。
第二发明以第一发明为基础，还具有以下的特征。
节气门流量计算部构成为包括：第一计算部，算出在内燃机中损失的损失转矩；第二计算部，通过将损失转矩与轴转矩相加来算出图示转矩，该图示转矩是由于内燃机的燃烧而产生的转矩；及第三计算部，基于图示转矩来算出节气门流量的实际值。
第三发明以第二发明为基础，还具有以下的特征。
内燃机构成为，在内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，执行将点火时期与最佳点火时期相比设为滞后角的点火时期滞后角控制。控制装置构成为还包括转矩校正部，该转矩校正部基于点火时期滞后角控制中的从最佳点火时期滞后的点火时期滞后角量，进行将图示转矩和与由点火时期滞后角控制引起的点火时期效率的下降量相当的转矩相加的校正。
第四发明以第二或第三发明为基础，还具有以下的特征。
控制装置构成为，在表示内燃机的预热程度的温度指标值比预定的温度判定值低的情况下，禁止学习部的学习。
第五发明以第一至第四方面中任一发明为基础，还具有以下的特征。
控制装置构成为，在内燃机的转速的时间变化量比预定的判定转速大的情况下，禁止学习部的学习。
第六发明以第一至第五方面中任一发明为基础，还具有以下的特征。
构成为，在内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，禁止学习部的学习。
第七发明以第一至第六方面中任一发明为基础，还具有以下的特征。
轴转矩检测部构成为，在向发电机传递内燃机的全部轴转矩期间检测轴转矩。
发明效果
根据第一发明，使用混合动力车辆具备的发电机，检测内燃机的输出轴的轴转矩。并且，基于检测到的轴转矩来算出节气门流量的实际值。因此，根据本发明，不使用气流计而能够算出节气门流量，因此能够以简易的结构来学习节气门的流量特性。
根据第二发明，通过将损失转矩与轴转矩相加来算出由于内燃机的燃烧而产生的图示转矩。并且，基于算出的图示转矩来算出节气门流量的实际值。因此，根据本发明，基于由于内燃机的燃烧而产生的图示转矩，能够高精度地算出节气门流量。
根据第三发明，在内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，将图示转矩和与由点火时期滞后角引起的点火时期效率的下降量相当的转矩相加。由此，即使内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，也能够高精度地算出节气门流量。
根据第四发明，在内燃机的预热期间，禁止节气门的流量特性的学习。由此，能够防止在内燃机的图示转矩中容易重叠误差时进行流量特性的学习的情况，因此能够提高学习的精度。
根据第五发明，在发动机转速的时间变化量比判定转速大时，禁止节气门的流量特性的学习。由此，能够防止在检测到的轴转矩中容易重叠误差时进行学习的情况，因此能够提高学习的精度。
根据第六发明，在内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，禁止节气门的流量特性的学习。由此，能够禁止在使点火时期滞后而点火时期效率下降时的学习，因此能够抑制学习精度的下降。
根据第七发明，在向发电机传递内燃机的全部轴转矩期间检测轴转矩。由此，能够通过发电机高精度地检测内燃机的轴转矩。
附图说明
图1是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的结构的图。
图2是表示比较例的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。
图3是规定了节气门的流量特性的映射的一例。
图4是表示实施方式1的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。
图5是用于说明进气量与转矩的关系的图。
图6是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的变形例的图。
图7是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的另一变形例的图。
图8是表示实施方式2的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。
图9是用于说明进气量与转矩的关系的图。
图10是表示通过实施方式3的控制装置执行的例程的流程图。
附图标记说明
1 混合动力车辆
2 发动机
4 第一电动发电机(MG1)
6 第二电动发电机(MG2)
8 动力传递机构
10 动力分配机构
12 减速机构
14 车轮
16 蓄电池
18 变换器
20 转换器
30 进气通路
32 节气门
34 节气门开度传感器
40 混合动力车辆
41 发动机(ENG)
42 第一电动发电机(MG1)
43 第二电动发电机(MG2)
44 差动齿轮
50 控制装置
52 转速传感器
54 加速器位置传感器
56 车速传感器
58 水温传感器
60 混合动力车辆
61 发动机(ENG)
62 电动发电机(MG)
63 变矩器(T/C)
64 变速器
65 差动齿轮
102 发动机轴转矩检测部
104 摩擦计算部
106 第一图示转矩计算部
108 泵损失计算部
110 第二图示转矩计算部
112 进气量计算部
114 节气门流量实际值计算部
116 节气门开度计算部
118 节气门流量运算值计算部
120 学习部
130 点火时期效率计算部
132 转矩校正部
200 控制装置
202 进气量计算部
204 节气门流量实际值计算部
206 节气门开度计算部
208 节气门流量运算值计算部
210 学习部
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。但是，在以下所示的实施方式中，在提及各要素的个数、数量、量、范围等数目的情况下，除了特别明示的情况、明确为在原理上确定为该数目的情况之外，没有将本发明限定于该提及的数目。而且，在以下所示的实施方式中说明的结构、步骤等除了特别明示的情况、明确为在原理上确定于此的情况之外，本发明未必必须如此。
实施方式1.
[实施方式1的结构]
图1是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的结构的图。如图1所示，混合动力车辆1具备发动机2作为用于驱动车轮14旋转的1个动力装置。发动机2是通过汽油或轻油等的烃系的燃料的燃烧而输出动力的内燃机，具备进气装置、排气装置、燃料喷射装置、点火装置、冷却装置等。在构成进气装置的进气通路30设有用于调整吸入空气量的节气门32。在节气门32设有用于检测节气门32的开度即节气门开度的节气门开度传感器34。需要说明的是，在发动机2未设置用于检测吸入空气量的气流计，详情在后文叙述。
混合动力车辆1具备能够发电的电动机即第一电动发电机4及第二电动发电机6作为用于驱动车轮14旋转的另一动力装置。第一电动发电机4及第二电动发电机6是兼具通过供给的电力而输出转矩的作为电动机的功能和将输入的机械动力转换成电力的作为发电机的功能的交流同步型的发电电动机。第一电动发电机4主要作为发电机使用，第二电动发电机6主要作为电动机使用。
发动机2的输出轴、第一电动发电机4的输出轴及第二电动发电机6的输出轴通过动力传递机构8而与车轮14连结。动力传递机构8包括动力分配机构10和减速机构12。动力分配机构10是例如行星齿轮单元，将从发动机2输出的转矩向第一电动发电机4和车轮14分割。从发动机2输出的转矩或从第二电动发电机6输出的转矩经由减速机构12向车轮14传递。
第一电动发电机4通过经由动力分配机构10供给的转矩而再生发电出电力。在从发动机2及第二电动发电机6未输出转矩的状态下，进行基于第一电动发电机4的电力再生，由此将再生制动力从第一电动发电机4经由动力传递机构8向车轮14传递，混合动力车辆1减速。即，混合动力车辆1能够进行基于第一电动发电机4的再生制动。
第一电动发电机4及第二电动发电机6经由变换器18和转换器20而与蓄电池16进行电力的交接。变换器18以第一电动发电机4及第二电动发电机6中的任一方发电的电力能够由另一方消耗的方式设计。变换器18将蓄积于蓄电池16的电力从直流转换成交流而向第二电动发电机6供给，并将通过第一电动发电机4发电产生的电力从交流转换成直流而蓄积于蓄电池16。因此，蓄电池16通过在第一电动发电机4和第二电动发电机6的任一方产生的电力、不足的电力而充放电。
混合动力车辆1具备控制发动机2、第一电动发电机4、第二电动发电机6、动力分配机构10等的动作而控制混合动力车辆1的行驶的控制装置50。控制装置50是具有至少1个处理器和至少1个存储器的ECU(Electronic Control Unit)。在存储器存储有混合动力车辆1的行驶控制用的包含各种程序、映射的各种数据。通过利用处理器执行存储器存储的程序而使控制装置50实现各种功能。发动机2的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火时期控制等由控制装置50进行。使第一电动发电机4、第二电动发电机6作为电动机发挥功能的动力运行控制、作为发电机发挥功能的再生控制也由控制装置50进行。需要说明的是，控制装置50可以由多个ECU构成。
控制装置50对混合动力车辆1具备的传感器的信号进行取入处理。传感器安装在混合动力车辆1的各处。在混合动力车辆1中，除了上述的节气门开度传感器34之外，也安装有检测曲轴的转速的转速传感器52、输出与加速踏板的踏下量相应的信号作为加速器开度的加速器位置传感器54、检测车速的车速传感器56、检测发动机水温的水温传感器58等。需要说明的是，连接于控制装置50的传感器除了图中所示以外也存在多个，但是在本说明书中省略其说明。控制装置50使用取入的传感器信号来执行各种程序，输出用于操作促动器的操作信号。
[实施方式1的动作]
(学习控制的概要)
在节气门32中流动的进气的流量特性由于在节气门32附着有沉积等而变化。因此，控制装置50进行学习流量特性的学习控制，该流量特性确定了节气门32的节气门开度与通过该节气门的时间流量即节气门流量的关系。
在学习控制中，要求高精度地掌握通过节气门32的进气量。在一般的***中，在进气量的掌握中利用气流计。为了明确学习控制的基本的动作而列举利用了气流计的学习控制作为比较例。图2是表示比较例的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。该图所示的比较例的控制装置200包括进气量计算部202、节气门流量实际值计算部204、节气门开度计算部206、节气门流量运算值计算部208、学习部210作为进行学习控制的功能块。
进气量计算部202是使用设置于进气通路的气流计的检测值来计算进气量Ga的功能块。通过进气量计算部202计算出的进气量Ga向节气门流量实际值计算部204输出。节气门流量实际值计算部204是根据通过进气量计算部202计算出的实际的进气量Ga来计算节气门流量mt的实际值mt1的功能块。节气门流量实际值mt1是将通过节气门32的进气量Ga(g)转换成时间流量(g/s)的量。计算出的节气门流量实际值mt1向学习部210输出。
节气门开度计算部206是使用节气门开度传感器34的检测值来计算节气门开度TA的功能块。通过节气门开度计算部206计算出的节气门开度TA向节气门流量运算值计算部208输出。节气门流量运算值计算部208是使用节气门32的流量特性来计算与节气门开度TA对应的节气门流量mt的运算值mt2的功能块。图3是规定了节气门32的流量特性的映射的一例。在该图所示的映射中，节气门流量mt相对于节气门开度TA的关系唯一确定。在节气门流量实际值计算部204中，使用图3所示的流量特性，计算与节气门开度TA对应的节气门流量运算值mt2。计算出的节气门流量运算值mt2向学习部210输出。
学习部210是通过将从节气门流量实际值计算部204输入的节气门流量实际值mt1与从节气门流量运算值计算部208输入的节气门流量运算值mt2进行比较来学习节气门开度TA与节气门流量mt的关系的功能块。学习部210在节气门流量实际值mt1与节气门流量运算值mt2不同时，以使与节气门开度TA对应的节气门流量mt成为节气门流量实际值mt1的方式改写流量特性。根据这样的学习控制，即使在节气门32附着有沉积等的情况下，根据节气门开度TA也能够高精度地计算节气门流量mt。
(实施方式1的***的特征)
如上所述，本实施方式的***不具备用于检测进气量的气流计。因此，本实施方式的***利用混合动力车辆1具备的第一电动发电机4算出进气量并进行学习控制。以下，更详细地说明本实施方式的控制装置50执行的学习控制。
图4是表示实施方式1的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。该图所示的控制装置50包括发动机轴转矩检测部102、摩擦计算部104、第一图示转矩计算部106、泵损失计算部108、第二图示转矩计算部110、进气量计算部112、节气门流量实际值计算部114、节气门开度计算部116、节气门流量运算值计算部118、学习部120作为进行学习控制的功能块。
发动机轴转矩检测部102是利用第一电动发电机4检测发动机2的输出轴的轴转矩Te的功能块。在通过动力分配机构10向第一电动发电机4传递发动机2的全部轴转矩Te的情况下，通过第一电动发电机4能够检测发动机2的轴转矩Te。因此，发动机轴转矩检测部102在通过动力分配机构10向第一电动发电机4传递发动机2的全部轴转矩Te期间，计算发动机2的轴转矩Te。计算出的轴转矩Te向第一图示转矩计算部106输出。
摩擦计算部104是用于计算发动机2的摩擦转矩Tf1的功能块。摩擦转矩Tf1包括由发动机2的活塞与缸内壁的摩擦等发动机2的机械摩擦产生的转矩、即由辅机类的摩擦产生的转矩。在此，摩擦转矩Tf1处于发动机转速NE越大则越增加的倾向，而且，处于发动机水温Tw越低则越增大的倾向。控制装置50存储有确定了发动机转速NE与发动机水温Tw与摩擦转矩Tf1的关系的摩擦转矩计算映射。摩擦计算部104使用摩擦转矩计算映射，算出与输入的发动机转速NE及发动机水温Tw对应的摩擦转矩Tf1。算出的摩擦转矩Tf1向第一图示转矩计算部106输出。
第一图示转矩计算部106是用于计算发动机2的第一图示转矩Ti1的功能块。第一图示转矩Ti1是通过发动机2的燃烧而在输出轴产生的转矩，包含后述的泵损失Tf2。第一图示转矩计算部106按照使用了输入的轴转矩Te及摩擦转矩Tf1的下式(1)来算出第一图示转矩Ti1。算出的第一图示转矩Ti1向第二图示转矩计算部110输出。
Ti1＝Te+Tf1…(1)
泵损失计算部108是用于计算发动机2的泵损失Tf2的功能块。泵损失Tf2是与通过发动机2的泵作功而消耗的能量相当的转矩。在此，泵损失Tf2根据发动机转速NE、可变动阀机构的配气正时VVT及发动机负载KL而变化。控制装置50存储有确定了发动机转速NE、配气正时VVT及发动机负载KL与泵损失Tf2的关系的泵损失计算映射。泵损失计算部108使用泵损失计算映射，算出与输入的发动机转速NE、配气正时VVT及发动机负载KL对应的泵损失Tf2。算出的泵损失Tf2向第二图示转矩计算部110输出。需要说明的是，摩擦转矩Tf1和泵损失Tf2都是由于发动机2而损失的转矩，因此将这些转矩也称为“损失转矩”。
第二图示转矩计算部110是用于计算发动机2的第二图示转矩Ti2的功能块。第二图示转矩Ti2是通过发动机2的燃烧而在输出轴产生的转矩，是不包含泵损失Tf2的燃烧转矩。第二图示转矩计算部110按照使用了输入的第一图示转矩Ti1及泵损失Tf2的下式(2)来算出第二图示转矩Ti2。算出的第二图示转矩Ti2向进气量计算部112输出。
Ti2＝Ti1+Tf2…(2)
进气量计算部112是根据第二图示转矩Ti2来计算进气量Ga的功能块。图5是用于说明进气量与转矩的关系的图。如该图所示，在以最佳点火时期(MBT)运转时，第二图示转矩Ti2处于与进气量Ga成比例地增加的倾向。控制装置50存储有规定了图5所示的进气量Ga与第二图示转矩Ti2的关系的进气量计算映射。在进气量计算部112中，按照进气量计算映射，计算与输入的第二图示转矩Ti2对应的进气量Ga。计算出的进气量Ga向节气门流量实际值计算部114输出。
节气门流量实际值计算部114是根据通过进气量计算部112计算出的进气量Ga来计算节气门流量mt的实际值mt1的功能块。节气门流量实际值计算部114具有与上述的比较例的节气门流量实际值计算部204同样的结构。计算出的节气门流量实际值mt1向学习部120输出。
节气门开度计算部116是使用节气门开度传感器34的检测值来计算节气门开度TA的功能块。节气门开度计算部116具有与上述的比较例的节气门开度计算部206同样的结构。通过节气门开度计算部116计算出的节气门开度TA向节气门流量运算值计算部118输出。
节气门流量运算值计算部118是使用节气门32的流量特性来计算与节气门开度TA对应的节气门流量mt的运算值mt2的功能块。节气门流量运算值计算部118具有与上述的比较例的节气门流量运算值计算部208同样的结构。在节气门流量运算值计算部118中，使用图3所示的流量特性，计算与节气门开度TA对应的节气门流量运算值mt2。计算出的节气门流量运算值mt2向学习部120输出。
需要说明的是，节气门流量除了受节气门开度TA的影响之外，也受到发动机转速NE、节气门32的前后压力等参数的影响。因此，节气门流量运算值计算部118可以除了考虑节气门开度TA之外，通过也考虑发动机转速NE、节气门32的前后压力等参数来算出节气门流量运算值mt2。
学习部120是通过将从节气门流量实际值计算部114输入的节气门流量实际值mt1与从节气门流量运算值计算部118输入的节气门流量运算值mt2进行比较来学习确定了节气门开度TA与节气门流量mt的关系的流量特性的功能块。学习部120具有与上述的比较例的学习部210同样的结构。学习部120在节气门流量实际值mt1与节气门流量运算值mt2不同时，以使与节气门开度TA对应的节气门流量mt成为节气门流量实际值mt1的方式改写流量特性。
这样，根据本实施方式1的***，由于是利用混合动力车辆1具备的第一电动发电机4来算出进气量的结构，因此不需要设置气流计。由此，能够以简易的结构来学习节气门的流量特性。
然而，本发明没有限定为上述的实施方式1，在不脱离本发明的主旨的范围内可以采用如下变形的形态。
在实施方式1中，列举将来自发动机2、第一电动发电机4及第二电动发电机6的转矩能够自由合成或分割的***方式的混合动力车辆为例进行了说明。然而，适用实施方式1的控制***的混合动力车辆1可以是采用了其他的混合动力方式的车辆。该变形例也能够适用于后述的其他的实施方式的***。
图6是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的变形例的图。该图所示的混合动力车辆40是将发动机仅使用于发电而将电动发电机使用于车轮的驱动和再生的所谓串联方式的混合动力车辆。更详细而言，混合动力车辆40将发动机41与第一电动发电机42连结，将第二电动发电机43经由差动齿轮44而与车轮14连结。在这样的串联方式的混合动力车辆40中，发动机41的轴转矩Te不向车轮14、第二电动发电机43分配。因此，只要是将发动机41与第一电动发电机42连结的期间，通过第一电动发电机42就能够检测发动机41的轴转矩Te。
图7是表示适用实施方式1的控制***的混合动力车辆的另一变形例的图。该图所示的混合动力车辆60是将包含发动机的多个动力源使用于车轮的驱动的所谓并联方式的混合动力车辆。更详细而言，混合动力车辆60将发动机61和电动发电机62并联地连结于具备变矩器63的变速器64。向变速器64传递的动力经由差动齿轮65向车轮14传递。在这样的并联方式的混合动力车辆60中，如果是发动机61的轴转矩Te全部向电动发电机62传递的期间，则通过电动发电机62能够检测发动机61的轴转矩Te。
第一电动发电机4可以构成为不具有作为电动机的功能而仅具有作为发电机的功能的发电机。该变形例也能够适用于后述的其他的实施方式的***。
另外，在上述的实施方式1的***中，第一电动发电机4相当于第一发明的“发电机”，发动机轴转矩检测部102相当于第一发明的“轴转矩检测部”，摩擦计算部104、第一图示转矩计算部106、泵损失计算部108、第二图示转矩计算部110、进气量计算部112及节气门流量实际值计算部114相当于第一发明的“节气门流量计算部”，学习部120相当于第一发明的“学习部”。
另外，在上述的实施方式1的***中，摩擦转矩Tf1及泵损失Tf2相当于第二发明的“损失转矩”，摩擦计算部104及泵损失计算部108相当于第二发明的“第一计算部”，第一图示转矩计算部106及第二图示转矩计算部110相当于第二发明的“第二计算部”，进气量计算部112及节气门流量实际值计算部114相当于第二发明的“第三计算部”。
实施方式2.
[实施方式2的特征]
图8是表示实施方式2的用于进行学习控制的控制装置的结构的功能框图。该图所示的控制装置50除了还包括点火时期效率计算部130和转矩校正部132的点之外，具有与图4所示的控制装置50同样的结构。
在发动机2的运转状态属于例如爆震区域的情况下，有时进行将点火时期效率设为滞后角来避免爆震的点火时期滞后角控制。如果将点火时期设为滞后角，则燃烧温度下降，因此能够有效地避免爆震。
但是，如果将点火时期设为滞后角，则点火时期效率下降。点火时期效率是指实际输出的转矩相对于点火时期为最佳点火时期(MBT)时输出的转矩的比例，在点火时期为最佳点火时期时成为最大值即1。即，如果将点火时期设为滞后角，则从发动机2输出的转矩比MBT时下降，因此在图5所示的进气量计算映射中，无法高精度地算出进气量Ga。
因此，在实施方式2的***中，还具备点火时期效率计算部130和转矩校正部132，由此，即使在发动机2的运转状态属于爆震区域的情况下也能够计算进气量Ga。
点火时期效率计算部130是根据从MBT滞后的点火时期滞后角量来计算点火时期效率η的功能块。控制装置50存储有规定了从MBT滞后的点火时期滞后角量与点火时期效率η的关系的点火时期效率映射。在此，点火时期效率计算部130使用该点火时期效率映射，算出与从MBT滞后的点火时期滞后角量对应的点火时期效率η。算出的点火时期效率η向转矩校正部132输出。
转矩校正部132是使用点火时期效率η将第二图示转矩Ti2校正成MBT运转时的转矩的功能块。转矩校正部132通过将输入的第二图示转矩Ti2除以点火时期效率η，来计算校正后的第二图示转矩Ti2′。根据这样的运算，校正后的第二图示转矩Ti2′被算出为与点火时期效率η的从1起的下降量相当的转矩与第二图示转矩Ti2相加的值。算出的校正后的第二图示转矩Ti2′向进气量计算部112输出。
进气量计算部112根据校正后的第二图示转矩Ti2′来计算进气量Ga。图9是用于说明进气量与转矩的关系的图。如该图所示，校正后的第二图示转矩Ti2′是以最佳点火时期(MBT)运转时的转矩，因此第二图示转矩Ti2′处于与进气量Ga成比例地增加的倾向。因此，在进气量计算部112中，根据校正后的第二图示转矩Ti2′来计算进气量Ga，由此高精度地算出将点火时期设为滞后角时的进气量。
这样，根据实施方式2的***，即使在发动机2的运转状态属于爆震区域的情况下，也能够高精度地算出进气量Ga。由此，无论发动机2的运转状态如何，都能够学习节气门32的流量特性。
另外，在上述的实施方式2的***中，转矩校正部132相当于第三发明的“转矩校正部”。
实施方式3.
[实施方式3的特征]
实施方式3的混合动力车辆的控制***使用图1所示的硬件结构，通过执行后述的图10所示的例程能够实现。
实施方式3的***在学习控制中存在进行误学习的可能性的情况下禁止学习控制的执行的控制上具有特征。关于会进行这样的误学习的条件，例如，在发动机2的预热期间，可设想发动机2的运转状态属于爆震区域的情况及发动机2的过渡运转期间。以下，关于这些条件更详细地进行说明。
(与发动机的预热相关的条件)
在发动机2的预热期间，与预热后相比处于发动机2的摩擦的变动大的倾向。如果摩擦的变动大，则发动机轴转矩检测部102、摩擦计算部104及泵损失计算部108的计算结果容易产生误差，因此可能无法高精度地算出第二图示转矩Ti2。
因此，在实施方式3的***中，在发动机2的预热期间，禁止学习控制的执行。发动机2是否为预热期间能够通过表示发动机2的预热程度的温度指标值是否比预定的温度判定值低来判断。这样的温度指标值可以使用例如发动机水温Tw、发动机油温。根据这样的控制，由于禁止发动机2的摩擦的变动大时的学习控制的执行，因此能抑制误学习。
需要说明的是，也可采取如下的控制结构：即使在发动机2的预热期间，如果是判断为应执行学习控制的特别的状况，则也许可该学习控制。具体而言，例如，在没有基于学习控制的学习履历时、判断为当前的学习值从实际的流量特性较大地偏离的状况等下，即使是发动机2的预热期间，也可以许可学习控制。
(与爆震区域相关的条件)
如上所述，在进气量计算部112的进气量Ga的计算中使用图5所示的进气量计算映射。但是，图5所示的进气量计算映射是规定了发动机2以MBT运转时的进气量Ga与第二图示转矩Ti2的关系的映射。因此，如果在发动机2未以MBT运转时使用该映射，则可能无法高精度地算出进气量Ga。
具体而言，在发动机2的运转状态属于爆震区域的情况下，通过将点火时期从MBT设为滞后角的点火时期滞后角控制能抑制爆震的发生。因此，在发动机2的运转状态属于爆震区域的情况下，如果使用图5所示的进气量计算映射，则可能无法高精度地算出进气量Ga。
因此，在实施方式3的***中，在属于爆震区域的情况下，禁止学习控制的执行。根据这样的控制，由于禁止发动机2未以MBT运转时的学习控制的执行，因此能抑制误学习。
需要说明的是，可以设为如下的结构：在搭载有通过爆震传感器检测爆震的发生并将点火时期设为滞后角的爆震控制***的混合动力车辆中，在爆震控制***的工作时禁止学习控制。由此，禁止发动机2未以MBT运转时的学习控制的执行，因此能抑制误学习。
(与发动机的过渡运转相关的条件)
在发动机2的过渡运转期间，发动机转速NE、发动机负载KL、辅机类的负载这样的发动机状态量的变化量比常规运转期间增大。在发动机轴转矩检测部102、摩擦计算部104及泵损失计算部108的计算中，使用这些发动机状态量，因此在过渡运转期间，计算结果容易产生误差。
因此，在实施方式3的***中，在发动机2的过渡运转期间，禁止学习控制的执行。发动机2是否为过渡运转期间能够通过发动机转速NE的时间变化量是否比预定的判定转速大、发动机负载KL的时间变化量是否比预定的判定负载大、辅机类的负载的时间变化量是否比预定的判定辅机负载大等来判断。根据这样的控制，由于禁止无法高精度地算出第二图示转矩Ti2时的学习控制的执行，因此能抑制误学习。
[实施方式3的具体处理]
图10是表示通过实施方式3的控制装置50执行的例程的流程图。控制装置50的处理器将该流程图表示的程序以预定的周期执行。
在图10所示的流程图中，首先，判定是否为发动机2的预热期间(步骤S200)。在此，具体而言，判定发动机2的温度指标值是否小于预定的预热判定温度。在其结果是判定成立被确认的情况下，判断为在学习控制中存在进行误学习的可能性，禁止学习控制的执行(步骤S202)。
另一方面，在上述步骤S200中判定成立未被确认的情况下，向下一步骤转移，判定发动机2的运转状态是否属于爆震区域(步骤S204)。在其结果是判定成立被确认的情况下，判断为在学习控制中存在进行误学习的可能性，向步骤S202转移，禁止学习控制的执行。
另一方面，在上述步骤S204中判定成立未被确认的情况下，向下一步骤转移，判定是否为发动机2的过渡运转期间(步骤S206)。在此，判定发动机转速NE的变化量是否为预定的判定转速以上。在其结果是判定成立被确认的情况下，判断为在学习控制中存在进行误学习的可能性，向步骤S202转移，禁止学习控制的执行。另一方面，在上述步骤S206中判定成立未被确认的情况下，判断为在学习控制中没有进行误学习的可能性，许可学习控制的执行(步骤S208)。
如以上说明所述，根据实施方式3的***，在无法高精度地算出第二图示转矩Ti2时，能够禁止学习控制的执行。由此，能够有效地抑制学习控制中的误学习。

Claims (12)

1.一种混合动力车辆的控制***，所述混合动力车辆具备内燃机和发电机，该内燃机在进气通路具备节气门，该发电机连结于所述内燃机的输出轴，所述混合动力车辆的控制***具备学习流量特性的控制装置，该流量特性表示所述节气门的开度即节气门开度与通过该节气门的空气量即节气门流量的关系，
所述混合动力车辆的控制***的特征在于，所述控制装置构成为包括：
轴转矩检测部，通过所述发电机检测所述内燃机的所述输出轴的轴转矩；
节气门流量计算部，基于所述轴转矩来算出所述节气门流量的实际值；及
学习部，基于所述节气门开度的实际值和所述节气门流量的实际值来学习所述流量特性。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述节气门流量计算部构成为包括：
第一计算部，算出在所述内燃机中损失的损失转矩；
第二计算部，通过将所述损失转矩与所述轴转矩相加来算出图示转矩，所述图示转矩是由于所述内燃机的燃烧而产生的转矩；及
第三计算部，基于所述图示转矩来算出所述节气门流量的实际值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述内燃机构成为，在所述内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，执行将点火时期与最佳点火时期相比设为滞后角的点火时期滞后角控制，
所述控制装置构成为还包括转矩校正部，该转矩校正部基于所述点火时期滞后角控制中的从所述最佳点火时期滞后的点火时期滞后角量，进行将所述图示转矩和与由所述点火时期滞后角控制引起的点火时期效率的下降量相当的转矩相加的校正。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述控制装置构成为，在表示所述内燃机的预热程度的温度指标值比预定的温度判定值低的情况下，禁止所述学习部的学习。
5.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述控制装置构成为，在表示所述内燃机的预热程度的温度指标值比预定的温度判定值低的情况下，禁止所述学习部的学习。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述内燃机的转速的时间变化量比预定的判定转速大的情况下，禁止所述学习部的学习。
7.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，禁止所述学习部的学习。
8.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述控制装置构成为，在所述内燃机的运转状态属于预定的爆震区域的情况下，禁止所述学习部的学习。
9.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述轴转矩检测部构成为，在向所述发电机传递所述内燃机的全部轴转矩期间检测所述轴转矩。
10.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述轴转矩检测部构成为，在向所述发电机传递所述内燃机的全部轴转矩期间检测所述轴转矩。
11.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述轴转矩检测部构成为，在向所述发电机传递所述内燃机的全部轴转矩期间检测所述轴转矩。
12.根据权利要求8所述的混合动力车辆的控制***，其特征在于，
所述轴转矩检测部构成为，在向所述发电机传递所述内燃机的全部轴转矩期间检测所述轴转矩。
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