JP2010052460A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジントルクに影響を与える機器の異常に応じて制御を行なうとともに、エンジン以外の制御システムを共通化する。
【解決手段】エンジンコントロールシステム７００は、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器の異常を示す情報を集約する。さらにエンジンコントロールシステム７００は、複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力する。トランスミッションコントロールシステム８００は、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報に応じて、オートマチックトランスミッションを制御する。クルーズコントロールシステム９００は、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報に応じてクルーズコントロールを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、動力源の異常を示す情報を動力源の出力トルクの精度が低下することを示す情報に一元化する技術に関する。

従来より、駆動源であるエンジンならびにエンジンに連結された自動変速機を搭載した車両が知られている。エンジンはアクセル開度に応じたトルクを出力するように制御される。また、自動変速機は、アクセル開度および車速に応じたギヤ段を形成するように制御される。さらに、自動変速機は、エンジンの出力トルクの推定値に基づいて、ライン圧などの油圧を調整するように制御される。さらに、車速を一定に維持するクルーズコントロールなどにおいては、車速を維持するためにエンジンの出力トルクを所望の値に制御することが要求される。

ところが、エンジンの出力トルクを制御するアクチュエータ（たとえば電子スロットルバルブなど）ならびにエンジンの運転状態を検出するセンサ（たとえばエアフローメータなど）が異常である場合、出力トルクの推定値と実際にエンジンから出力されるトルクとが異なり得る。また、出力トルクの要求値に対して、実際の出力トルクが大きくことなる場合があり得る。このような場合には何等かのフェールセーフを実行する必要がある。

特開平１１−４８８３１号公報（特許文献１）は、機関の制御装置に、機関出力トルク信号を生成する機関出力トルク信号生成部と、変速機の制御装置に対し機関出力トルク信号を送信する機関出力トルク信号送信部とを設ける一方、機関の制御装置の異常有りのときに、変速機の制御装置に対し機関出力トルク信号が不定状態であることを示す信号を送信する診断信号送信部を設けた車両用出力制御装置を開示する。電制スロットル弁における目標スロットル開度と実スロットル開度との偏差が所定レベル以上のときに、異常有りと診断される。また、目標トルクが変化していないにもかかわらず、機関回転数が大きく変動したときも、異常有りと診断される。

この公報に記載の車両用出力制御装置によれば、機関の制御装置から変速機の制御装置へ、機関出力トルク信号を送信するに際し、異常有りのときに、機関出力トルク信号が不定状態であることを示す信号が送信される。そのため、変速機の制御装置の側で異常時対応処理が可能となる。
特開平１１−４８８３１号公報

エンジンの出力トルクは、電子スロットルバルブ以外にも、点火プラグ、インジェクタ、スワールコントロールバルブ、ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構、吸気管の長さを変更するＡＣＩＳ（Acoustic Control Induction System）などの種々の機器の影響を受けて変動する。

しかしながら、特開平１１−４８８３１号公報には、出力軸回転数が変動している場合に電子スロットルバルブが異常である場合と同様のフェールセーフを行なうことが記載されているものの、電子スロットルバルブ以外の機器が異常である場合にどのようにしてフェールセーフを行なうかについては何等記載がない。

また、エンジンの制御システムにおいて異常が検出された機器毎に固有の情報（信号）をエンジンの制御システムからエンジン以外の制御システム（たとえば自動変速機の制御システム）へ出力するようにすると、エンジン以外の制御システム（たとえば自動変速機の制御システム）においてどのようなフェールセーフを行なうかを機器毎に定める必要がある。そのため、車両に搭載されるエンジンの型式毎にエンジン以外の制御システムを個別に開発する必要が生じてしまう。たとえば同じ車種でも、ガソリンエンジンを搭載した車両とディーゼルエンジンと搭載した車両とでは、エンジン以外の制御システムを個別に開発する必要が生じる。また、同じ車種でも、ＶＶＴ機構が設けられたエンジンを搭載した車両と、ＶＶＴ機構が設けられていないエンジンを搭載した車両とでは、エンジン以外の制御システムを個別に開発する必要が生じる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動源の出力トルクに影響を与える機器の異常に応じて制御を行なうことができるとともに、異なる型式の駆動源に対して、駆動源以外の制御システムを共通化することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源が搭載された車両の制御装置である。この制御装置は、駆動源の出力トルクに影響を与える複数の機器の異常を検出するための検出手段と、複数の機器の異常を示す情報を集約するとともに、複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報を出力するための出力手段と、駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報に応じて、車両を制御するための制御手段とを備える。

この構成によると、駆動源の出力トルクに影響を与える複数の機器の異常が検出される。複数の機器の異常を示す情報は集約される。また、複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報が出力される。駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報に応じて、車両が制御される。これにより、異常が検出された機器に固有の情報を駆動源の制御システムから駆動源以外の制御システムへ出力しなくても、駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報が出力することによって、駆動源以外の制御システムにおいてフェールセーフなどの処理を実行することができる。そのため、異なる駆動源の制御システムに対して同じ駆動源以外の制御システムを用いることができる。その結果、駆動源の出力トルクに影響を与える機器の異常に応じて制御を行なうことができるとともに、異なる型式の駆動源に対して、駆動源以外の制御システムを共通化することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、出力トルクの要求値を実現するように駆動源を制御するための手段をさらに備える。検出手段は、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含む。出力手段は、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量を示す情報を出力するための手段を含む。制御手段は、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量に応じて異なる態様で車両を制御するための手段を含む。

この構成によると、出力トルクの実現精度の低下量に応じて段階的にフェールセーフなどの処理を実行することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、複数の機器毎に、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量が定められる。制御装置は、異常が検出された機器に応じて、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量を算出するための算出手段をさらに備える。

この構成によると、異常が検出された機器に固有の情報を駆動源の制御システムから駆動源以外の制御システムへ出力しなくても、駆動源以外の制御システムにおいて、異常が検出された機器に応じて段階的にフェールセーフなどの処理を実行することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第３の発明の構成に加え、算出手段は、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの実現精度の低下量が最も大きい機器の低下量を、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量として算出するため手段を含む。

この構成によると、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの実現精度の低下量が最も大きい機器の低下量が、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量として算出される。これにより、出力トルクの実現精度の低下量をより正確に算出することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加え、駆動源の出力トルクを推定するための推定手段と、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、出力トルクの要求値と推定値との差を、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量として算出するための手段とをさらに備える。検出手段は、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する。

この構成によると、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であることを、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常として検出することができる。さらに、出力トルクの要求値と推定値との差から、駆動源の出力トルクの実現精度の低下量を算出することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、出力トルクの要求値を実現するように駆動源を制御するための手段をさらに備える。検出手段は、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含む。出力手段は、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力するための手段を含む。制御手段は、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報に応じて、車両を制御するための手段を含む。

この構成によると、機器の異常により出力トルクの実現精度が低下する場合に、フェールセーフなどの処理を実行することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加え、検出手段は、駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出するための手段を有する。

この構成によると、駆動源を予め定められた条件下で運転することを、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することができる。そのため、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源の出力トルクの実現精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第８の発明に係る車両の制御装置においては、第７の発明の構成に加え、条件は、駆動源の冷却水の温度がしきい値以下であるという条件である。

この構成によると、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源の冷却水の温度が低いために出力トルクの実現精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第９の発明に係る車両の制御装置においては、第７の発明の構成に加え、条件は、車両の高度がしきい値以上であるという条件である。

この構成によると、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源に吸入される空気の密度が低いために駆動源の出力トルクの実現精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第１０の発明に係る車両の制御装置は、第７の発明の構成に加え、駆動源の運転条件に応じて駆動源の制御態様を補正するための手段と、駆動源の制御態様の補正の実行状態が第１の状態である場合には、駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することを許可し、第１の状態よりも駆動源の制御態様の補正量が大きい第２の状態である場合には、駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することを禁止するための手段とをさらに備える。

この構成によると、駆動源の制御態様の補正が完了するまで一時的に出力トルクの実現精度が低下する場合には、駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することを禁止することができる。そのため、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える機器の異常を誤って検出しないようにできる。

第１１の発明に係る車両の制御装置は、第６の発明の構成に加え、駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備える。検出手段は、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する。

この構成によると、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であることを、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常として検出することができる。

第１２の発明に係る車両の制御装置においては、第６の発明の構成に加え、出力手段は、駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出された場合に駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力することに加えて、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することが予測される条件が満たされた場合に駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力するための予告手段を有する。

この構成によると、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することが予測される場合に、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を予め出力することができる。たとえば、触媒のオーバーヒートを防止するために点火時期の遅角が制限されることが予測される場合などに、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を予め出力することができる。

第１３の発明に係る車両の制御装置においては、第１２の発明の構成に加え、予告手段は、フラグをオンにすることによって、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力するため手段を有する。

この構成によると、フラグをオンにすることによって、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力することができる。

第１４の発明に係る車両の制御装置においては、第１２の発明の構成に加え、予告手段は、駆動源の出力トルクの実現精度が低下する時期を出力するため手段を有する。

この構成によると、駆動源の出力トルクの実現精度が低下する時期を出力することによって、駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力することができる。

第１５の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備える。検出手段は、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含む。出力手段は、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの推定精度の低下量を示す情報を出力するための手段を含む。制御手段は、駆動源の出力トルクの推定精度の低下量に応じて異なる態様で車両を制御するための手段を含む。

この構成によると、出力トルクの推定精度の低下量に応じて段階的にフェールセーフなどの処理を実行することができる。

第１６の発明に係る車両の制御装置においては、第１５の発明の構成に加え、複数の機器毎に駆動源の出力トルクの推定精度の低下量が定められる。制御装置は、異常が検出された機器に応じて、駆動源の出力トルクの推定精度の低下量を算出するための算出手段をさらに備える。

この構成によると、異常が検出された機器に固有の情報を駆動源の制御システムから駆動源以外の制御システムへ出力しなくても、駆動源以外の制御システムにおいて、異常が検出された機器に応じて段階的にフェールセーフなどの処理を実行することができる。

第１７の発明に係る車両の制御装置においては、第１６の発明の構成に加え、算出手段は、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの推定精度の低下量が最も大きい機器の低下量を、駆動源の出力トルクの推定精度の低下量として算出するため手段を含む。

この構成によると、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの推定精度の低下量が最も大きい機器の低下量が、駆動源の出力トルクの推定精度の低下量として算出される。これにより、出力トルクの推定精度の低下量をより正確に算出することができる。

第１８の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備える。検出手段は、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含む。出力手段は、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報を出力するための手段を含む。制御手段は、駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報に応じて、車両を制御するための手段を含む。

この構成によると、機器の異常により出力トルクの推定精度が低下する場合に、フェールセーフなどの処理を実行することができる。

第１９の発明に係る車両の制御装置においては、第１８の発明の構成に加え、検出手段は、駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出するための手段を有する。

この構成によると、駆動源を予め定められた条件下で運転することを、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することができる。そのため、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源の出力トルクの推定精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第２０の発明に係る車両の制御装置においては、第１９の発明の構成に加え、条件は、駆動源の冷却水の温度がしきい値以下であるという条件である。

この構成によると、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源の冷却水の温度が低いために出力トルクの推定精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第２１の発明に係る車両の制御装置においては、第１９の発明の構成に加え、条件は、車両の高度がしきい値以上であるという条件である。

この構成によると、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器が異常でなくても駆動源に吸入される空気の密度が低いために駆動源の出力トルクの推定精度が低下することが事前に判明している場合には、駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報を出力することができる。

第２２の発明に係る車両の制御装置は、第１５の発明の構成に加え、車両の運転状態から駆動源の出力トルクの第１の推定値を算出するための第１の算出手段をさらに備える。推定手段は、駆動源の運転状態から駆動源の出力トルクの第２の推定値を算出するための第２の算出手段を含む。検出手段は、第１の推定値と第２の推定値との差がしきい値以上であると、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する。

この構成によると、駆動源から出力されたトルクを用いて走行する車両の運転状態から逆算される、駆動源の出力トルクの第１の推定値と、駆動源の運転状態から算出される駆動源の出力トルクの第２の推定値との差がしきい値以上であることを、駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常として検出することができる。

第２３の発明に係る車両の制御装置においては、第２２の発明の構成に加え、第１の算出手段は、駆動源に連結される流体継手の速度比および車両の加速度のうちの少なくともいずれか一方から第１の推定値を算出するための手段を含む。第２の算出手段は、駆動源に吸入される空気の量から第２の推定値を算出するために手段を有する。

この構成によると、駆動源の出力トルクに応じて流体継手の速度比もしくは車両の加速度が定まることを利用して、流体継手の速度比もしくは車両の加速度から、駆動源の出力トルクを精度よく推定することができる。また、駆動源に吸入される空気の量に応じて駆動源の出力トルクが定まることを利用して、駆動源に吸入される空気の量から、駆動源の出力トルクを精度よく算出することができる。

第２４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜２３のいずれかの発明の構成に加え、駆動源の異常をドライバに報知するか否かを示す情報を、異常が検出された機器に応じて出力するための手段をさらに備える。

この構成によると、ドライバに報知すべき異常とドライバに報知する必要がない異常とを区別する情報とともに、駆動源の出力トルクの精度が低下したことを示す情報を出力することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１００と、オートマチックトランスミッション２００と、トルクコンバータ３００と、プロペラシャフト４００と、デファレンシャルギヤ５００と、後輪６００とを含む。

エンジン１００は、燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機が駆動される。なお、エンジン１００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２００は、トルクコンバータ３００を介してエンジン１００に連結される。オートマチックトランスミッション２００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２００から出力された駆動力は、プロペラシャフト４００およびデファレンシャルギヤ５００を介して、左右の後輪６００に伝達される。

図２を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。エンジン１００は、車両に駆動源として搭載される。エンジン１００は、「Ａ」バンク１０１０と「Ｂ」バンク１０１２とに、それぞれ４つの気筒（シリンダ）からなる気筒群が設けられたＶ型８気筒エンジンである。なお、車両には、以下に説明するＶ型８気筒のエンジンに限らず、種々の仕様のエンジンを搭載することができる。

エンジン１００には、エアクリーナ１０２０から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ１０３０により調整される。スロットルバルブ１０３０はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。

なお、スロットルバルブ１０３０の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ１１００や排気バルブ１１１０のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

空気は、吸気管１０３２を通ってシリンダ１０４０に導入される。空気は、シリンダ１０４０（燃焼室）において燃料と混合される。シリンダ１０４０には、インジェクタ１０５０から燃料が直接噴射される。すなわち、インジェクタ１０５０の噴射孔はシリンダ１０４０内に設けられている。

燃料は吸気行程において噴射される。なお、燃料が噴射される時期は、吸気行程に限らない。また、本実施の形態においては、インジェクタ１０５０の噴射孔がシリンダ１０４０内に設けられた直噴エンジンとしてエンジン１００を説明するが、直噴用のインジェクタ１０５０に加えて、ポート噴射用のインジェクタを設けてもよい。さらに、ポート噴射用のインジェクタのみを設けるようにしてもよい。

シリンダ１０４０内の混合気は、点火プラグ１０６０により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒１０７０により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１０８０押し下げられ、クランクシャフト１０９０が回転する。

シリンダ１０４０の頭頂部には、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０が設けられる。インテークバルブ１１００はインテークカムシャフト１１２０により駆動される。エキゾーストバルブ１１１０はエキゾーストカムシャフト１１３０により駆動される。インテークカムシャフト１１２０とエキゾーストカムシャフト１１３０とは、チェーンやギヤ等により連結され、同じ回転数で回転する。

さらに、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０のうちの少なくともいずれか一方は、クランクシャフト１０９０とチェーンやベルト等により連結される。インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０は、クランクシャフト１０９０の２分の１の回転数で回転する。

インテークバルブ１１００は、インテークカムシャフト１１２０に設けられたインテーク用ＶＶＴ機構２０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。エキゾーストバルブ１１１０は、エキゾーストカムシャフト１１３０に設けられたエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００により、位相（開閉タイミング）が制御される。

本実施の形態においては、インテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０がＶＶＴ機構により回転されることにより、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０の位相が制御される。なお、位相を制御する方法はこれに限らない。

インテーク用ＶＶＴ機構２０００およびエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００は、電動モータにより作動する。なお、インテーク用ＶＶＴ機構２０００もしくはエキゾースト用ＶＶＴ機構３０００を油圧により作動するようにしてもよい。また、ＶＶＴ機構には、公知の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。さらに、インテークバルブ１１００およびエキゾーストバルブ１１１０のうちのいずれか一方のみの位相を変更するようにしてもよい。

図３を参照して、エンジン１００には、スワールコントロールバルブ１２００およびＡＣＩＳ１３００が設けられる。

スワールコントロールバルブ１２００は、シリンダ１０４０に連結する２つのインテークポートのうちの一方のポートに設けられる。スワールコントロールバルブ１２００が閉じることにより、他方のポートを通過する空気の流速が早くなる。そのため、シリンダ１０４０内の横方向の乱流が強化される。これにより、燃料の霧化が促進される。スワールコントロールバルブ１２００は、モータ１２０２の駆動力により開閉される。

ＡＣＩＳ１３００は、ＡＣＩＳバルブ１３０２を開閉することにより、吸気管１０３２の長さを２段階に切換える。より具体的には、吸気管１０３２の有効な長さを２段階に切換える。ＡＣＩＳバルブ１３０２が閉じた場合、図４において斜線で示すように、吸気管１０３２の有効な長さが長くなる。ＡＣＩＳバルブ１３０２が開いた場合、図５において斜線で示すように、吸気管１０３２の有効な長さが短くなる。

図６を参照して、本実施の形態における車両には、エンジンコントロールシステム７００、トランスミッションコントロールシステム８００およびクルーズコントロールシステム９００が実装される。

これらのコントロールシステムは、車載通信ネットワークを介して連結される。したがって、エンジンコントロールシステム７００、トランスミッションコントロールシステム８００およびクルーズコントロールシステム９００は、システム間での双方向の通信が可能である。なお、これら以外のコントロールシステムを実装するようにしてもよい。

エンジンコントロールシステム７００、トランスミッションコントロールシステム８００およびクルーズコントロールシステム９００を、それぞれに対して専用のコンピュータもしくはＥＣＵ（Electronic Control Unit）を用いて実装するようにしてもよく、少なくともシステムの構成の一部においてコンピュータもしくはＥＣＵを共用して実装するようにしてもよい。

エンジンコントロールシステム７００には、クランクポジションセンサ７０２からクランクシャフト１０９０の回転数（エンジン回転数ＮＥ）およびクランク角を表す信号が入力される。また、エンジンコントロールシステム７００には、カムポジションセンサ７０４からインテークカムシャフト１１２０およびエキゾーストカムシャフト１１３０の位相（回転方向におけるカムシャフトの位置）を表す信号が入力される。

さらに、エンジンコントロールシステム７００には、水温センサ７０６からエンジン１００の水温（冷却水の温度）を表す信号が、エアフローメータ７０８からエンジン１００の吸入空気量（エンジン１００に吸入される空気量）を表す信号が、スロットル開度センサ７１０から、スロットル開度（スロットルバルブ１０３０の開度）を表わす信号が入力される。

エンジンコントロールシステム７００は、これらのセンサから入力された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン１００が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相、スワールコントロールバルブ１２００およびＡＣＩＳ１３００などを制御する。

また、エンジンコントロールシステム７００は、エンジン１００の出力トルク（以下、エンジントルクとも記載する）の実現もしくは推定に影響を与える機器、すなわち前述したアクチュエータならびにセンサの異常を検出する。

トランスミッションコントロールシステム８００には、ポジションスイッチ８０２、アクセル開度センサ８０４、入力軸回転速度センサ８０６、出力軸回転速度センサ８０８および油温センサ８１０などから信号が入力される。

ポジションスイッチ８０２は、シフトレバー８１２の位置（ポジション）を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッションコントロールシステム８００に送信する。シフトレバー８１２の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０４は、アクセルペダル８１４の開度を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッションコントロールシステム８００に送信する。

入力軸回転速度センサ８０６は、オートマチックトランスミッション２００の入力軸回転速度ＮＩ（トルクコンバータ３００のタービン回転速度ＮＴ）を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッションコントロールシステム８００に送信する。

出力軸回転速度センサ８０８は、オートマチックトランスミッション２００の出力軸回転速度ＮＯを検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッションコントロールシステム８００に送信する。本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション２００の出力軸回転速度ＮＯから車速が算出される。なお、オートマチックトランスミッション２００の出力軸回転速度ＮＯから車速を算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

油温センサ８１０は、オートマチックトランスミッション２００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッションコントロールシステム８００に送信する。

さらに、トランスミッションコントロールシステム８００には、ナビゲーションシステム８１６から車両の高度、路面の勾配、カーブの曲率などを示す情報（信号）が入力される。ナビゲーションシステム８１６は、予め作成されてメモリに記憶された地図データならびにＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて検出された車両の現在地などに基づいて、車両の高度、路面の勾配、カーブの曲率などを示す情報をトランスミッションコントロールシステム８００に出力する。

トランスミッションコントロールシステム８００は、ポジションスイッチ８０２、アクセル開度センサ８０４、入力軸回転速度センサ８０６、出力軸回転速度センサ８０８、油温センサ８１０、ナビゲーションシステム８１６などから送られてきた信号、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、オートマチックトランスミッション２００を制御する。

本実施の形態において、トランスミッションコントロールシステム８００は、シフトレバー８１２がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、複数の前進ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２００を制御する。

形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。また、ナビゲーションシステムから入力される路面の勾配およびカーブの曲率などの情報も考慮されて形成すべきギヤ段が決定される。

クルーズコントロールシステム９００は、ドライバにより設定された車速を維持するように、エンジン１００および車両の制動力などを制御する。

図７を参照して、エンジンコントロールシステム７００、トランスミッションコントロールシステム８００およびクルーズコントロールシステム９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能は、ハードウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアにより実現するようにしてもよい。

エンジンコントロールシステム７００は、実現部７２０と、推定部７２２と、異常検出部７２４と、補正部７２６と、禁止部７２８と、集約部７３０とを含む。

実現部７２０は、トランスミッションコントロールシステム８００もしくはクルーズコントロールシステム９００から出力されるエンジントルクの要求値を受け、このエンジントルクの要求値を実現するように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、インテークバルブ１１００の位相、エキゾーストバルブ１１１０の位相、スワールコントロールバルブ１２００およびＡＣＩＳ１３００などを制御する。

推定部７２２は、エンジン１００の運転状態に基づいて、エンジントルクを推定する。たとえば、エアフローメータ７０８より検出される吸入空気量およびクランクポジションセンサ７０２により検出されるエンジン回転数ＮＥなどをパラメータに有するマップに基づいて、エンジントルクの推定値を算出する。

なお、エンジン１００の運転状態に基づいてエンジントルクの推定値を算出する方法については周知の一般的な技術を用いればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

異常検出部７２４は、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える機器の異常を検出する。たとえば、スロットルバルブ１０３０、インジェクタ１０５０、点火プラグ１０６０、インテーク用ＶＶＴ機構２０００、エキゾースト用ＶＶＴ機構３０００、スワールコントロールバルブ１２００およびＡＣＩＳ１３００などのアクチュエータの異常が検出される。また、クランクポジションセンサ７０２、カムポジションセンサ７０４、水温センサ７０６、エアフローメータ７０８、スロットル開度センサ７１０などのセンサの異常が検出される。

より詳細には、実験などの結果に基づいて、エンジン１００の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器（アクチュエータおよび／またはセンサ）を事前に定め、予め定められた機器の異常が検出される。

また、トランスミッションコントロールシステム８００もしくはクルーズコントロールシステム９００から要求されたエンジントルクの要求値と、エンジンコントロールシステム７００にて算出されたエンジントルクの推定値との差がしきい値以上であると、エンジントルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出される。すなわち、エンジントルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、エンジントルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器が異常であると判定される。

さらに、実験などの結果に基づいて、エンジン１００の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器（アクチュエータおよび／またはセンサ）を事前に定め、予め定められた機器の異常が検出される。

また、トランスミッションコントロールシステム８００にて算出されたエンジントルクの推定値と、エンジンコントロールシステム７００にて算出されたエンジントルクの推定値との差がしきい値以上であると、エンジントルクの推定に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出される。すなわち、トランスミッションコントロールシステム８００にて算出されたエンジントルクの推定値と、エンジンコントロールシステム７００にて算出されたエンジントルクの推定値との差がしきい値以上であると、エンジントルクの推定に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器が異常であると判定される。なお、トランスミッションコントロールシステム８００においてエンジントルクの推定値を算出する方法については後述する。

さらに、異常検出部７２４は、エンジン１００を予め定められた条件下で運転する状態を、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出する。すなわち、エンジン１００が予め定められた条件下で運転される場合、機器が異常でなくても、複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器が異常であると判定される。

たとえば、エンジン１００の水温がしきい値以下であるという条件下もしくは車両の高度がしきい値以上であるという条件下でエンジン１００を運転する状態が、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出される。

なお、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える機器の異常を検出する方法はこれらに限らず、その他、一般的な方法を利用して各機器の異常を検出するようにしてもよい。

補正部７２６は、エンジン１００の運転条件に応じてエンジン１００の制御態様を補正する。たとえば、ＩＳＣ（Idle Speed Control）により、エンジン回転数ＮＥに応じて、エンジン回転数ＮＥが目標のアイドル回転数になるように、アイドル時のスロットル開度がフィードバック制御により補正（学習）される。なお、エンジン１００の制御態様を補正する方法はこれに限らない。

禁止部７２８は、エンジン１００の制御態様の補正の実行状態が安定するまで、エンジン１００を予め定められた条件下で運転する状態をエンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出すること禁止する。

たとえば、ＩＳＣによるスロットル開度の補正量がしきい値より小さいとエンジン１００を予め定められた条件下で運転する状態をエンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することが許可される。一方、ＩＳＣによるスロットル開度の補正量がしきい値より大きいとエンジン１００を予め定められた条件下で運転する状態をエンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することが禁止される。

集約部７３０は、出力部７３２および算出部７３４を有する。集約部７３０は、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器の異常を示す情報（信号）を集約する。

集約部７３０の出力部７３２は、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報（信号）を出力する。

本実施の形態においては、エンジントルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報として、エンジントルクの実現精度の低下量を示す情報が出力される。

また、エンジントルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの推定精度が低下することを示す情報として、エンジントルクの推定精度が低下量を示す情報が出力される。

なお、エンジントルクの実現精度の低下量および推定精度の低下量を示す情報を出力せずに、単に、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力するようにしてもよい。

集約部７３０の算出部７３４は、エンジントルクの実現精度の低下量および推定精度の低下量を算出する。

たとえば、実験およびシミュレーションなどに結果に基づいて、エンジントルクの実現に影響を与える複数の機器毎に、エンジントルクの実現精度の低下量が事前に定められ、マップとして記憶される。算出部７３０は、異常が検出された機器に応じて、エンジントルクの実現精度の低下量を算出する。

複数の機器の異常が同時に検出された場合には、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの実現精度の低下量が最も大きい機器の低下量が、エンジントルクの実現精度の低下量として算出される。

同様に、エンジントルクの推定に影響を与える複数の機器毎に、エンジントルクの推定精度の低下量が事前に定められ、マップとして記憶される。算出部７３０は、異常が検出された機器に応じて、エンジントルクの推定精度の低下量を算出する。

複数の機器の異常が同時に検出された場合には、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの推定精度の低下量が最も大きい機器の低下量が、エンジントルクの推定精度の低下量として算出される。

なお、エンジントルクの実現精度および推定精度の低下量を算出する方法はこれらに限らない。

トランスミッションコントロールシステム８００は、算出部８２０と、第１制御部８２１と、第２制御部８２２と、推定部８２４とを含む。

算出部８２０は、エンジントルクの要求値を算出する。たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってエンジントルクの要求値が算出される。なお、アクセル開度および車速などに応じて設定される車両の駆動力の要求値をエンジントルクの要求値に変換するようにしてもよい。

なお、クルーズコントロールが実行中である場合などには、アクセル開度から定められるエンジントルクの要求値の代わりに、クルーズコントロールシステム９００からのエンジントルクの要求値がエンジンコントロールシステム７００に出力される。

第１制御部８２１は、エンジンコントロールシステム７００にて算出されたエンジントルクの推定値に応じてオートマチックトランスミッション２００を制御する。たとえば、エンジンコントロールシステム７００にて算出されたエンジントルクの推定値に応じて、オートマチックトランスミッション２００のライン圧などが制御される。

第２制御部８２２は、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報および推定精度が低下することを示す情報に応じて、オートマチックトランスミッション２００を制御する。

たとえば、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報がエンジンコントロールシステム７００からトランスミッションコントロールシステム８００へ出力されると、ライン圧などの油圧を補償する制御および路面の勾配に基づく変速制御の禁止などのフェールセーフが実行される。なお、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報および推定精度が低下することを示す情報に応じて行なわれる制御はこれらに限らない。

なお、エンジントルクの実現精度の低下量および推定精度の低下量に応じて異なる態様で、オートマチックトランスミッション２００を制御するようにしてもよい。たとえば、エンジントルクの実現精度の低下量が大きいほど、もしくは推定精度の低下量が大きいほど、路面の勾配に基づく変速制御を禁止する領域（車速、エンジン１００の負荷など）を大きくするようにしてもよい。

推定部８２４は、車両の運転状態からエンジントルクの推定値を算出する。たとえば、トルクコンバータ３００の速度比（タービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥ）および車両の加速度（車速の微分値）のうちの少なくともいずれか一方からエンジントルクの推定値が算出される。

トルクコンバータ３００の速度比からエンジントルクの推定値を算出する場合、たとえば速度比をパラメータに有するマップに従って容量係数（トルクコンバータの入力軸を回転させるために必要なトルク／エンジン回転数ＮＥ²）Ｃが算出される。さらに、容量係数Ｃにエンジン回転数ＮＥの平方（エンジン回転数ＮＥ²）を乗じることにより、エンジントルクの推定値が算出される。

車両の加速度からエンジントルクの推定値を算出する場合、車両の加速度と車重との積から車両の駆動力が算出される。車両の駆動力に後輪６００の半径を乗じ、さらにオートマチックトランスミッション２００の現在のギヤ比およびデファレンシャルギヤ５００のギヤ比で除算するなどの処理を行なうことにより、車両の駆動力からエンジントルクの推定値が算出される。なお、エンジントルクの推定値の算出方法はこれらに限らない。

クルーズコントロールシステム９００は、算出部９２０と、制御部９２２とを含む。
算出部９２０は、ドライバにより設定される車速を維持するために必要なエンジントルクの要求値を算出する。

制御部９２２は、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報および推定精度が低下することを示す情報に応じて、ドライバが設定した車速を維持するクルーズコントロールを実行する。たとえば、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報がエンジンコントロールシステム７００からクルーズコントロールシステム９００に出力された場合には、少なくとも一部の運転領域（車速、負荷など）においてクルーズコントロールを停止（禁止）するなどのフェールセーフが実行される。

また、本実施の形態においては、エンジントルクの実現精度の低下量および推定精度の低下量に応じて異なる態様で、クルーズコントロールのフェールセーフが実行される。たとえば、エンジントルクの実現精度の低下量および推定精度の低下量に応じてクルーズコントロールを停止する領域（車速、負荷など）が変化される。エンジントルクの実現精度の低下量が大きいほど、もしくは推定精度の低下量が大きいほど、クルーズコントロールを停止する領域が大きくされる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、エンジンコントロールシステムにおいて、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器の異常を示す情報が集約される。エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報が出力される。トランスミッションコントロールシステムは、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報がエンジンコントロールシステムから出力されると、ライン圧などの油圧を補償する制御および路面の勾配に基づく変速制御の禁止などのフェールセーフを実行する。クルーズコントロールシステムは、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報がエンジンコントロールシステムから出力されると、クルーズコントロールを停止するなどのフェールセーフを実行する。これにより、異常が検出された機器に固有の情報をエンジンコントロールシステムからトランスミッションコントロールシステムもしくはクルーズコントロールシステムへ出力しなくても、エンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力することによって、トランスミッションコントロールシステムもしくはクルーズコントロールシステムにおいてフェールセーフなどの処理を実行することができる。そのため、異なるエンジンコントロールシステムに対して、同じトランスミッションコントロールシステムもしくはクルーズコントロールシステムを用いることができる。その結果、エンジントルクに影響を与える機器の異常に応じて制御を行なうことができるとともに、異なる型式のエンジンに対して、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムを共通化することができる。たとえば、図８に示すように、ガソリンエンジンが車両に搭載され、ガソリンエンジンのエンジンコントロールシステムが実装された場合と、図９に示すようにディーゼルエンジンが車両に搭載され、ディーゼルエンジンのエンジンコントロールシステムが実装された場合とで、トランスミッションコントロールシステムクルーズコントロールシステムを共通化することができる。

なお、機器の異常を示す情報に加えて、図１０に示すように、エンジンコントロールシステム７００においてエンジン１００のフェールセーフを実行したことを示す情報を集約するようにしてもよい。この場合、エンジンコントロールシステム７００においてエンジン１００のフェールセーフが実行されると、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力するようにしてもよい。

また、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報に、エンジン１００の異常をドライバに報知するか否かを示す情報を異常が検出された機器に応じて含ませて出力するようにしてもよい。

すなわち、エンジン１００の異常をドライバに報知するか否かを、異常が検出された機器に応じて区別して、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力するようにしてもよい。

たとえば、スロットルバルブ１０３０の異常が検出された場合には、インジケータランプを点灯してエンジン１００の異常をドライバに報知すべく、エンジンの異常をドライバに報知することを示す情報を含ませて、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力するようにしてもよい。

一方、トルクの実現精度もしくは推定精度に与える影響が小さい機器（たとえばカムポジションセンサ７０４）の異常が検出された場合には、エンジンの異常をドライバに報知することを示す情報を含ませずに、エンジントルクの実現精度が低下することを示す情報もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力するようにしてもよい。

さらに、図１１を参照して、エンジントルクの実現精度が低下することが予測される条件が満たされた場合にエンジントルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力する予告部７３６を、エンジンコントロールシステム７００の出力部７３２が有するようにしてもよい。

すなわち、エンジントルクの実現もしくは推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合にエンジントルクの実現精度もしくは推定精度が低下することを示す情報を出力することに加えて、エンジントルクの実現精度が低下することが予測される条件が満たされた場合にエンジントルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力するようにしてもよい。

エンジントルクの実現精度が低下することが予測される条件は、たとえば、点火時期の遅角量および遅角した時間に関して定められた条件である。点火時期の遅角が過剰に行なわれた場合には、三元触媒１０７０のオーバーヒートを防止するために、エンジントルクを低下する要求があっても、点火時期の遅角が制限もしくは禁止される。したがって、エンジントルクの実現精度が低下することが予測される。

予め定められた時間以内にエンジントルクの実現精度が低下する可能性が高い場合には、フラグをオンにすることによって、エンジントルクの実現精度が低下することを予告する情報が出力される。たとえば、点火時期の遅角量と遅角する時間との積が、予め定められた時間以内にしきい値以上になる場合、フラグをオンにすることによって、エンジントルクの実現精度が低下することを予告する情報が出力される。また、エンジントルクの実現精度が低下する時期、すなわち、エンジントルクの実現精度が低下するまでに経過する時間自体を出力するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 エンジンを示す概略構成図である。 スワールコントロールバルブおよびＡＣＩＳを示す図である。 ＡＣＩＳバルブが閉じた状態を示す図である。 ＡＣＩＳバルブが開いた状態を示す図である。 エンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムを示す図である。 エンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムの機能ブロック図（その１）である。 ガソリンエンジンが搭載された車両のエンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムを示す図である。 ディーゼルエンジンが搭載された車両のエンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムを示す図である。 エンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムの機能ブロック図（その２）である。 エンジンコントロールシステム、トランスミッションコントロールシステムおよびクルーズコントロールシステムの機能ブロック図（その３）である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ オートマチックトランスミッション、３００ トルクコンバータ、４００ プロペラシャフト、５００ デファレンシャルギヤ、６００ 後輪、７００ エンジンコントロールシステム、７０２ クランクポジションセンサ、７０４ カムポジションセンサ、７０６ 水温センサ、７０８ エアフローメータ、７１０ スロットル開度センサ、７２０ 実現部、７２２ 推定部、７２４ 異常検出部、７２６ 補正部、７２８ 禁止部、７３０ 算出部、７３０ 集約部、７３２ 出力部、７３４ 算出部、７３６ 予告部、８００ トランスミッションコントロールシステム、８０２ ポジションスイッチ、８０４ アクセル開度センサ、８０６ 入力軸回転速度センサ、８０８ 出力軸回転速度センサ、８１０ 油温センサ、８１２ シフトレバー、８１４ アクセルペダル、８２０ 算出部、８２１ 第１制御部、８２２ 第２制御部、８２４ 推定部、９００ クルーズコントロールシステム、９２０ 算出部、９２２ 制御部、１０２０ エアクリーナ、１０３０ スロットルバルブ、１０３２ 吸気管、１０４０ シリンダ、１０５０ インジェクタ、１０６０ 点火プラグ、１０７０ 三元触媒、１０９０ クランクシャフト、１１００ インテークバルブ、１１１０ エキゾーストバルブ、１１２０ インテークカムシャフト、１１３０ エキゾーストカムシャフト、１２００ スワールコントロールバルブ、１２０２ モータ、１３００ ＡＣＩＳ、１３０２ ＡＣＩＳバルブ、２０００ インテーク用ＶＶＴ機構、３０００ エキゾースト用ＶＶＴ機構。

Claims (24)

1. 駆動源が搭載された車両の制御装置であって、
   前記駆動源の出力トルクに影響を与える複数の機器の異常を検出するための検出手段と、
   前記複数の機器の異常を示す情報を集約するとともに、前記複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、前記駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報を出力するための出力手段と、
   前記駆動源の出力トルクの精度が低下することを示す情報に応じて、前記車両を制御するための制御手段とを備える、車両の制御装置。
2. 出力トルクの要求値を実現するように前記駆動源を制御するための手段をさらに備え、
   前記検出手段は、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含み、
   前記出力手段は、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量を示す情報を出力するための手段を含み、
   前記制御手段は、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量に応じて異なる態様で前記車両を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記複数の機器毎に、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量が定められ、
   異常が検出された機器に応じて、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量を算出するための算出手段をさらに備える、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記算出手段は、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの実現精度の低下量が最も大きい機器の低下量を、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量として算出するため手段を含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記駆動源の出力トルクを推定するための推定手段と、
   出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、出力トルクの要求値と推定値との差を、前記駆動源の出力トルクの実現精度の低下量として算出するための手段とをさらに備え、
   前記検出手段は、出力トルクの要求値と推定値との差が前記しきい値以上であると、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する、請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 出力トルクの要求値を実現するように前記駆動源を制御するための手段をさらに備え、
   前記検出手段は、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含み、
   前記出力手段は、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出された場合には、前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力するための手段を含み、
   前記制御手段は、前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報に応じて、前記車両を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 前記検出手段は、前記駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出するための手段を有する、請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記条件は、前記駆動源の冷却水の温度がしきい値以下であるという条件である、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記条件は、前記車両の高度がしきい値以上であるという条件である、請求項７に記載の車両の制御装置。
10. 前記駆動源の運転条件に応じて前記駆動源の制御態様を補正するための手段と、
    前記駆動源の制御態様の補正の実行状態が第１の状態である場合には、前記駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することを許可し、前記第１の状態よりも前記駆動源の制御態様の補正量が大きい第２の状態である場合には、前記駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出することを禁止するための手段とをさらに備える、請求項７に記載の車両の制御装置。
11. 前記駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備え、
    前記検出手段は、出力トルクの要求値と推定値との差がしきい値以上であると、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する、請求項６に記載の車両の制御装置。
12. 前記出力手段は、前記駆動源の出力トルクの実現に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常が検出された場合に前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを示す情報を出力することに加えて、前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することが予測される条件が満たされた場合に前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力するための予告手段を有する、請求項６に記載の車両の制御装置。
13. 前記予告手段は、フラグをオンにすることによって、前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下することを予告する情報を出力するため手段を有する、請求項１２に記載の車両の制御装置。
14. 前記予告手段は、前記駆動源の出力トルクの実現精度が低下する時期を出力するため手段を有する、請求項１２に記載の車両の制御装置。
15. 前記駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備え、
    前記検出手段は、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含み、
    前記出力手段は、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、前記駆動源の出力トルクの推定精度の低下量を示す情報を出力するための手段を含み、
    前記制御手段は、前記駆動源の出力トルクの推定精度の低下量に応じて異なる態様で前記車両を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
16. 前記複数の機器毎に前記駆動源の出力トルクの推定精度の低下量が定められ、
    異常が検出された機器に応じて、前記駆動源の出力トルクの推定精度の低下量を算出するための算出手段をさらに備える、請求項１５に記載の車両の制御装置。
17. 前記算出手段は、異常が検出された複数の機器のうちの出力トルクの推定精度の低下量が最も大きい機器の低下量を、前記駆動源の出力トルクの推定精度の低下量として算出するため手段を含む、請求項１６に記載の車両の制御装置。
18. 前記駆動源の出力トルクを推定するための推定手段をさらに備え、
    前記検出手段は、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器の異常を検出するための手段を含み、
    前記出力手段は、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常が検出された場合には、前記駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報を出力するための手段を含み、
    前記制御手段は、前記駆動源の出力トルクの推定精度が低下することを示す情報に応じて、前記車両を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
19. 前記検出手段は、前記駆動源を予め定められた条件下で運転する状態を、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちの少なくともいずれか一つの機器の異常として検出するための手段を有する、請求項１８に記載の車両の制御装置。
20. 前記条件は、前記駆動源の冷却水の温度がしきい値以下であるという条件である、請求項１９に記載の車両の制御装置。
21. 前記条件は、前記車両の高度がしきい値以上であるという条件である、請求項１９に記載の車両の制御装置。
22. 前記車両の運転状態から前記駆動源の出力トルクの第１の推定値を算出するための第１の算出手段をさらに備え、
    前記推定手段は、前記駆動源の運転状態から前記駆動源の出力トルクの第２の推定値を算出するための第２の算出手段を含み、
    前記検出手段は、前記第１の推定値と前記第２の推定値との差がしきい値以上であると、前記駆動源の出力トルクの推定に影響を与える複数の機器のうちのいずれかの機器の異常を検出するための手段を有する、請求項１５に記載の車両の制御装置。
23. 前記第１の算出手段は、前記駆動源に連結される流体継手の速度比および前記車両の加速度のうちの少なくともいずれか一方から前記第１の推定値を算出するための手段を含み、
    前記第２の算出手段は、前記駆動源に吸入される空気の量から前記第２の推定値を算出するために手段を有する、請求項２２に記載の車両の制御装置。
24. 前記駆動源の異常をドライバに報知するか否かを示す情報を、異常が検出された機器に応じて出力するための手段をさらに備える、請求項１〜２３のいずれかに記載の車両の制御装置。

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