CN110337392A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

实施方式的制动控制装置包括：控制部(203)，执行防抱死控制；获取部(201)，获取用于检测关于车辆的行驶状态的信息的传感器的输出值；以及计算部(202)，通过仅基于输出值的第一方法来计算车辆中正在产生的减速度的第一估算值(S1)，并且通过基于输出值和防抱死控制的控制状态的第二方法来计算减速度的第二估算值(S2)；控制部在执行增压控制时，以如下方式修正增压梯度：使第一估算值与第二估算值之间的偏差为第一偏差时的压力的增压梯度比偏差为小于第一偏差的第二偏差时的增压梯度大(S6)。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及制动控制装置。

背景技术

以往，已知一种防抱死控制，在这种控制中，在车辆的制动中通过执行使施加到该车辆的车轮的压力(制动力)减小的减压控制和使该压力增加的增压控制，来抑制车轮抱死。在以往的增压控制中，在执行较短规定时间的使压力迅速增加的快速增压控制之后，转移到使压力缓慢增加的慢速增压控制。

另一方面，作为用于抑制车轮抱死的手动驾驶操作技术，已知一种泵送制动，其反复执行在进行制动操作之后，暂时解除制动操作，然后再进行制动操作的一系列操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-104218号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，如果在如上所述以往的防抱死控制的慢速增压控制正在执行的阶段，进行泵送制动中的制动操作的解除，则即使之后再进行制动操作，压力也仅以在慢速增压控制中设定的平缓增压梯度增加。因此，当如上所述以往的防抱死控制和泵送制动一起进行时，有可能会产生驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间的失配。

因此，实施方式要解决的技术问题之一在于提供这样一种制动控制装置，其能够在防抱死控制和泵送制动一起进行的情况下，抑制驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间发生失配。

用于解决技术问题的方案

实施方式的制动控制装置，例如为控制通过向车辆的车轮施加压力来产生制动力的制动机构的制动控制装置，该制动控制装置包括：控制部，执行防抱死控制，该防抱死控制在车辆的制动中通过至少执行使压力减小的减压控制与使压力增加的增压控制，来抑制车轮抱死；获取部，获取用于检测关于车辆的行驶状态的信息的传感器的输出值；以及计算部，通过仅基于输出值的第一方法来计算车辆中正在产生的减速度的第一估算值，并且通过基于输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法来计算减速度的第二估算值；控制部在执行增压控制时，以如下方式修正增压梯度：使第一估算值与第二估算值之间的偏差为第一偏差时的压力的增压梯度比偏差为小于第一偏差的第二偏差时的增压梯度大。由此，即使在防抱死控制和泵送制动一起进行的情况下，也由于增压梯度根据第一估算值与第二估算值之间的偏差被修正，从而能够抑制驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间产生失配。

附图说明

图1是示出第一实施方式的车辆的制动***的结构的示例框图。

图2是示出第一实施方式的制动控制装置的功能性结构的示例框图。

图3是用于说明第一实施方式的减压控制中的制动轮缸压的估算方法的示例曲线图。

图4是用于说明第一实施方式的增压控制中的制动轮缸压的估算方法的示例曲线图。

图5是示出用于在第一实施方式中实现期望的增压梯度的方式的例子的示例图。

图6是示出在第一实施方式中通过图5所示的方式实现的增压梯度的例子的示例曲线图。

图7是示出第一实施方式的制动控制装置在防抱死控制中执行的处理的示例流程图。

图8是用于说明比较例的制动控制的示例时序图。

图9是用于说明第一实施方式的制动控制的示例时序图。

图10是用于说明第一实施方式的制动控制的有效性的示例时序图。

图11是用于说明第二实施方式的制动控制的示例时序图。

具体实施方式

下面，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所述实施方式的结构以及该结构所带来的作用以及结果(效果)是作为例子提出的，本发明不局限于以下所述内容。

〈第一实施方式〉

图1是示出实施方式的车辆10的制动***1的结构的示例框图。下面，对实施方式的车辆10为两轮车的例子进行说明，但是实施方式的技术也能够应用于例如四轮汽车等通常车辆中。

如图1所示，制动***1包括：制动机构110，向前轮2F施加压力来产生制动力；制动机构120，向后轮2R施加压力来产生制动力；以及制动控制装置200，控制前轮2F侧的制动机构110。

后轮2R侧的制动机构120包括：主缸122，根据制动踏板121的操作加压；以及制动轮缸123，基于来自主缸122的压力(液压)对摩擦制动部件进行加压来制动后轮2R。

另外，前轮2F侧的制动机构110包括：主缸112，根据制动杆111的操作加压；制动轮缸123，基于来自主缸112的压力(液压)对摩擦制动部件进行加压来制动前轮2F；以及液压控制回路124，设置在主缸112与制动轮缸123之间。液压控制回路124包括：液压调整部125，调整施加到制动轮缸123的液压；以及回流机构126，使下游侧(制动轮缸123侧)的流体回流到上游侧(主缸112侧)。

液压调整部125具有：增压阀125a和减压阀125b，电气地切换开放状态与关闭状态；以及止回阀125c，与增压阀125a并联设置。另外，回流机构126具有：贮存器126a，暂时贮存制动液(流体)；泵126b，从贮存器126a吸取流体；以及电机126c，驱动泵126b。此外，增压阀125a设置在制动轮缸123与主缸112之间，减压阀125b设置在制动轮缸123与贮存器126a之间。

制动控制装置200是具有处理器与存储器等与通常的计算机一样的硬件的控制单元。制动控制装置200例如实现为ECU(电子控制单元)。

制动控制装置200通过控制制动机构110的增压阀125a、减压阀125b以及电机126c，来对使前轮2F的制动轮缸123产生的压力(制动力)进行增压、保持、减压。由此，制动控制装置200能够执行防抱死控制，该防抱死控制在车辆10的制动中抑制前轮2F抱死。下面，对防抱死控制的对象不包括后轮2R而只有前轮2F的、所谓的1ch(单通道)的ABS(防抱死制动***)进行说明，但是实施方式的技术也能够应用在2ch(双通道)以上的ABS中。

此外，制动控制装置200能够将检测前轮2F的旋转速度的车轮速度传感器301与检测车辆10中正在产生的前后方向的加速度的加速度传感器302等各种传感器的输出值用于控制。在图1中，VWF表示前轮2F的旋转速度，Gx表示车辆10中正在产生的前后方向的加速度。

另一方面，防抱死控制通常在基于车轮速度传感器301的输出值的变动等检测出车辆10制动中的车轮打滑的情况下执行。另外，防抱死控制通常通过使施加到车轮的压力(制动力)减小的减压控制、使该压力增加的增压控制以及保持该压力的保持控制的组合来实现。

例如，以往在检测出车轮打滑的情况下，首先执行减压控制。然后，在通过减压控制使车轮的旋转速度的下降减缓的情况下，控制状态从减压控制切换到保持控制。然后，当通过保持控制使车轮的旋转速度开始恢复时，控制状态从保持控制切换到增压控制，执行增压控制直至再次检测出车轮打滑为止。此外，在增压控制中，为了早点确保一定程度的制动力，最初执行较大的增压梯度下的快速增压控制，之后，为了更长时间维持确保一定程度以上的充足制动力的状态，执行较小的增压梯度下的慢速增压控制。

另一方面，作为用于抑制车轮抱死的手动驾驶操作技术，已知一种泵送制动，其反复进行在进行制动操作之后暂时解除制动操作，然后再进行制动操作的一系列操作。然而，当这样的泵送制动和如上所述以往的防抱死控制一起进行时，有可能产生以下问题。

更加具体地，在正在执行如上所述以往的防抱死控制的慢速增压控制的阶段，进行泵送制动中的制动操作的解除时，即使之后再进行制动操作，压力也仅以在慢速增压控制中设定的较小增压梯度增加。因此，当如上所述以往的防抱死控制和泵送制动一起进行时，有可能会产生驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间的失配。

因此，实施方式的制动控制装置200具有以下所述的结构，通过具有该结构，即使在防抱死控制的增压控制和泵送制动一起进行时，也能够抑制驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间产生失配。

图2是示出实施方式的制动控制装置200的功能性结构的示例框图。如图2所示，制动控制装置200包括获取部201、计算部202、控制部203。这些功能性结构例如作为制动控制装置200的处理器执行存储在存储器中的软件(程序)的结果来实现。此外，在实施方式中，这些功能性结构的一部分或者全部也可以通过专用的硬件(电路)来实现。

获取部201通过车载网络接收(获取)车轮速度传感器301与加速度传感器302等用于检测车辆10的行驶状态的传感器的输出值。车载网络是指例如CAN(控制器局域网)。

计算部202基于获取部201所获取的加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态，通过两个方法来估算车辆10中正在产生的减速度。此外，控制状态是指，上述减压控制与增压控制等可在防抱死控制中执行的各种控制。

更加具体地，计算部202通过仅基于加速度传感器302的输出值的第一方法，来计算车辆10的减速度的第一估算值。如上所述，加速度传感器302是检测车辆10的加速度的传感器，因此能够根据加速度传感器302的输出值，直接计算(获取)车辆10的减速度的第一估算值。

另外，计算部202通过基于加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法，来计算车辆10的减速度的第二估算值。如以下所述，第二方法包括估算制动轮缸123施加到前轮2F的压力(以下称为制动轮缸压)的步骤。

例如，对控制状态为减压控制的情况下的第二方法进行说明。在这种情况下，首先根据加速度传感器302的输出值，估算在减压控制的开始时间点在前轮2F产生的制动力即减压控制的开始时间点的前轮2F的制动轮缸压。然后，通过将减压控制的开始时间点的制动轮缸压换算成减速度，来计算减压控制的开始时间点的第二估算值。此外，在减压控制的开始以后，例如通过以下方法估算制动轮缸压，并基于估算的制动轮缸压来计算第二估算值。

图3是用于说明第一实施方式的减压控制中的制动轮缸压的估算方法的示例曲线图。该图3的曲线图表示减压控制的执行时间与制动轮缸压(WC压)之间的关系性。根据图3的曲线图易知，例如在某一时间点t1的制动轮缸压为P1的情况下，在从该时间点t1起经过了时间T1的时间点t2，制动轮缸压变为P2。因此，如果预先获取如图3的曲线图的信息，则只需获取减压控制的开始时间点的制动轮缸压与减压控制的执行时间，就能估算减压控制的开始以后的各时间点的制动轮缸压，计算第二估算值。

此外，如图3的曲线图所示的、表示减压控制的执行时间与制动轮缸压之间的关系性的信息能够通过运算或者实验预先求出。因此，在第一实施方式中，假设将如图3的曲线图的信息预先存储在存储器等中。

接下来，对在控制状态为增压控制的情况下的第二方法进行说明。在控制状态为增压控制的快速增压控制的情况下，也能够通过与控制状态为减压控制的情况相同的计算方法来计算第二估算值。即，在控制状态为快速增压控制的情况下，基于快速增压控制的开始时间点的前轮2F的制动轮缸压，计算快速增压控制的开始时间点的第二估算值。在此，在减压控制结束之后，由于通过保持控制保持制动轮缸压，因此可以将快速增压控制的开始时间点的制动轮缸压设为减压控制的结束时间点的制动轮缸压的估算值。在快速增压控制的开始以后，例如通过以下方法估算制动轮缸压，并基于估算的制动轮缸压计算第二估算值。

图4是用于说明第一实施方式的快速增压控制中的制动轮缸压的估算方法的示例曲线图。该图4的曲线图表示快速增压控制的执行时间与制动轮缸压(WC压)之间的关系性。根据图4的曲线图易知，例如在某一时间点t11的制动轮缸压为P11的情况下，在从该时间点t11起经过了时间T11的时间点t12，制动轮缸压变为P12。因此，如果预先获取如图4的曲线图的信息，则只需获取快速增压控制的开始时间点的制动轮缸压与快速增压控制的执行时间，就能估算快速增压控制的开始以后的各时间点的制动轮缸压，计算第二估算值。

此外，与如图3的曲线图的信息一样，如图4的曲线图的信息也能够通过运算或者实验预先求得。因此，在第一实施方式中，假设除了如图3的曲线图的信息之外，还将如图4的曲线图的信息预先存储在存储器等中。

另外，在快速增压控制后续的慢速增压控制中，如后所述，以使制动轮缸压以规定的增压梯度(增压速度)增加的方式进行控制。因此，能够在将快速增压控制的结束时间点的制动轮缸压的估算值设为慢速增压控制的开始时间点的制动轮缸压的基础上，根据慢速增压控制的开始时间点的制动轮缸压、在慢速增压控制中设定的增压梯度、以及慢速增压控制的执行时间容易地估算慢速增压控制时的制动轮缸压。例如，能够通过将慢速增压控制中的增压梯度对慢速增压控制的执行时间积分，来计算从慢速增压控制的开始时间点到对象的时间点(例如当前时间点)为止的制动轮缸压的增加量，并通过将计算出的增加量与慢速增压控制的开始时间点的制动轮缸压相加，来估算对象的时间点的制动轮缸压。然后，能够基于该方法估算的制动轮缸压来计算第二估算值。

这样，第二估算值取决于按照根据防抱死控制的控制状态预先设定的信息来估算的制动轮缸压。因此，第二估算值不同于与车辆10的实际行驶状态相对应的第一估算值，有可能不反映车辆10的实际行驶状态。例如，在正在执行防抱死控制的增压控制(慢速增压控制)的阶段，进行泵送制动中的制动操作的解除时，第一估算值根据制动操作的解除(迅速)变成接近零，而第二估算值则根据增压控制(比较缓慢地)变化，与制动操作的解除无关。因此，可以认为，在防抱死控制和泵送制动一起进行的情况下，第一估算值与第二估算值之间的偏差将比较大。换言之，在防抱死控制和泵送制动一起进行的情况下，相对于作为减速度的第二估算值，作为减速度的第一估算值明显变小(第一估算值所表示的减速程度比第二估算值所表示的减速程度小)。

但是，如前所述，在防抱死控制的增压控制和泵送制动一起进行的情况下，有可能会产生驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间的失配。因此，返回图2，第一实施方式的控制部203对执行增压控制时的第一估算值与第二估算值之间的偏差进行监视，在该偏差超过阈值的情况下，通过执行如下处理来抑制驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间产生失配。此外，虽然尽量将阈值设定得较小能够更早获得预期效果，但是如果将阈值设定得过小，由于受后轮2R侧的制动动作等与原本目的不相关的动作的影响，偏差有可能超过阈值。因此，要在不受后轮2R侧的制动动作等影响的范围内，尽量将阈值设定成较小的值。

即，控制部203在执行防抱死控制中的增压控制时，在第一估算值和第二估算值的偏差超过了阈值的情况下，根据该偏差的大小修正(调整)制动轮缸压的增压梯度。更加具体地，控制部203以使第一估算值与第二估算值之间的偏差为第一偏差时的增压梯度比该偏差为小于第一偏差的第二偏差时的增压梯度大的方式，修正增压梯度。

此外，控制部203也可以以第一估算值与第二估算值之间的偏差越大、使增压梯度越大的方式修正增压梯度，也可以从偏差超过阈值的时间点起基于规定区间内的偏差的最大值修正增压梯度。下面，对增压梯度的修正方法即用于实现期望的增压梯度的具体方式进行说明。

图5是示出用于在第一实施方式中用于实现期望的增压梯度的具体方式的例子的示例图，图6是示出在第一实施方式中通过图5所示的方式实现的增压梯度的例子的示例曲线图。

如图5以及图6所示，在第一实施方式中，通过按一定周期T多次反复执行包括制动轮缸压的增压与制动轮缸压的保持的循环，来实现期望的增压梯度。增压通过使增压阀125a变成开放状态的指示(输出)来实现，保持通过使增压阀125a变成关闭状态的指示(输出)来实现。此外，在图5以及图6中，省略了第四次以后的循环的图示。

在图5的例子中，τ111以及τ112分别表示用于实现增压梯度X1的第一次循环中的增压以及保持的执行时间。另外，τ121以及τ122分别表示用于实现增压梯度X1的第二次循环中的增压以及保持的执行时间。另外，τ131以及τ132分别表示用于实现增压梯度X1的第三次循环中的增压以及保持的执行时间。其中τ111与τ112的和、τ121与τ122的和以及τ131与τ132的和设为分别相等，并且与上述周期T一致。根据这些循环，能够得到如图6例子中的点划线L10所示的、与表示增压梯度X1的实线L11相似的制动轮缸压的变化。

同样，在图5的例子中，τ211以及τ212分别表示用于实现增压梯度X2的第一次循环中的增压以及保持的执行时间。另外，τ221以及τ222分别表示用于实现增压梯度X2的第二次循环中的增压以及保持的执行时间。另外，τ231以及τ232分别表示用于实现增压梯度X2的第三次循环中的增压以及保持的执行时间。其中，τ211与τ212的和、τ221与τ222的和以及τ231与τ232的和设为分别相等，并且与上述周期T一致。根据这些循环，能够得到如图6例子中的双点划线L20所示的、与表示增压梯度X2的实线L21相似的制动轮缸压的变化。

在第一实施方式中，根据各种增压梯度而设定了每个循环的增压以及保持的执行时间的、如图5所示的信息，以表格与映射图等形式预先存储。由此，在第一实施方式中，能够容易地实现与第一估算值和第二估算值之间的偏差相对应的各种增压梯度。

接下来，对在第一实施方式中执行的处理的流程进行说明。

图7是示出第一实施方式的制动控制装置200在防抱死控制中执行的处理的示例流程图。在第一实施方式中，在防抱死控制中反复执行图7所示的一系列处理。

如图7所示，制动控制装置200的计算部202首先在S1中通过仅基于加速度传感器302的输出值的第一方法，来计算车辆10的减速度的第一估算值。

然后，在S2中，计算部202通过基于加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法，来计算车辆10的减速度的第二估算值。

然后，在S3中，控制部203计算在S1中计算出的第一估算值与在S2中计算出的第二估算值之间的偏差。更加具体地，控制部203通过从在S2中计算出的第二估算值减去在S1中计算出的第一估算值，来求出偏差。在这种情况下，控制部203例如在第一估算值比第二估算值大的情况下，也可以将偏差设定为0(零)。

然后，在S4中，控制部203判断在S3中计算出的偏差是否超过了阈值。

在S4中判断为在S3中计算出的偏差为阈值以下的情况下，处理直接结束。然而，在S4中判断为在S3中计算出的偏差超过阈值的情况下，处理进入S5。

在S5中，控制部203基于在S3中计算出的偏差，来计算用于修正制动轮缸压的增压梯度的修正系数。更加具体地，控制部203计算满足偏差为第一偏差时的增压梯度比偏差为小于第一偏差的第二偏差时的增压梯度大的条件的修正系数。

然后，在S6中，控制部203基于在S5中计算出的修正系数修正增压梯度。然后，控制部203根据与修正后的增压梯度相对应的图5的信息来执行增压控制(慢速增压控制)，处理结束。

根据如上所述结构以及处理，在第一实施方式中，在防抱死控制和泵送制动一起进行的情况下，实现按照如下的时序图的制动控制。下面，通过与比较例的制动控制进行对比，对第一实施方式的制动控制进行说明。

首先，对比较例的制动控制进行简单说明。该比较例是不执行如第一实施方式的基于第一估算值与第二估算值之间的偏差修正增压梯度的例子。

图8是用于说明比较例的制动控制的示例时序图。在图8中，实线L101表示车速(对应于第一实施方式中车辆10的速度)的时间变化，实线L102表示车轮速度(对应于第一实施方式中前轮2F的旋转速度)的时间变化。

另外，实线L103表示主缸压(MC压，对应于第一实施方式中前轮2F侧的主缸112的压力)的估算值的时间变化。另外，实线L104表示制动轮缸压(WC压，对应于第一实施方式中前轮2F侧的制动轮缸123的压力)的估算值的时间变化，点划线L104a表示引起车轮抱死的制动轮缸压即抱死压力P100。

另外，虚线L105表示基于车辆的行驶状态计算出的减速度(对应于第一实施方式中第一估算值)的时间变化，实线L106表示防抱死控制的控制状态的时间变化。

在图8的例子中，假设在时间点T100泵送制动中的首次制动操作开始。然后，假设在时间点T105泵送制动中的制动操作的解除开始，在时间点T107该制动操作完全解除。然后，假设在时间点T108，泵送制动中的再次制动操作开始。

如图8所示，在比较例中，从时间点T100到时间点T101响应于首次制动操作，主缸压以及制动轮缸压上升(参照实线L103以及L104)，减速度变大(参照虚线L105)。然后，在时间点T101，制动轮缸压接近抱死压力P100(参照点划线L104a)，车速与车轮速度之间的背离达到规定值以上(参照实线L101以及L102)。其结果是，在时间点T101呈现车轮抱死趋势，防抱死控制的控制状态从表示控制开始前的未控制的状态切换到减压控制(参照实线L106)。

在时间点T101减压控制开始时，制动轮缸压随着该减压控制下降(参照实线L104)，在时间点T102车轮速度的下降基本停止(参照实线L102)。由此，判断为无需使制动轮缸压进一步下降，在时间点T102减压控制转移到保持控制(参照实线L106)。

在时间点T102保持控制开始时，制动轮缸压保持不变(参照实线L104)，在时间点T103呈现车轮速度恢复(上升)趋势(参照实线L102)。由此，在时间点T103判断为需要使制动轮缸压上升以确保制动力，减压控制转移到快速增压控制(参照实线L106)。

在时间点T103快速增压控制开始时，制动轮缸压以在快速增压控制中预先设定的增压梯度上升(参照实线L104)。然后，在制动轮缸压的上升量即增压量达到规定量(或者经过了规定时间)的时间点T104，快速增压控制转移到慢速增压控制(参照实线L106)。由此，在时间点T104以后，制动轮缸压以在慢速增压控制中预先设定的、比快速增压控制的增压梯度平缓的增压梯度缓慢上升(参照实线L104)。

然后，在时间点T105制动操作的解除开始。然后，在时间点T106制动机构(对应于第一实施方式中前轮2F侧的制动机构110)的动作开始，主缸压下降(参照实线L103)。当主缸压下降时，随之制动轮缸压也下降(参照实线L104)，车辆的减速度变小(参照虚线L105)。然后，主缸压、制动轮缸压以及减速度在制动操作完全解除的时间点T107变成零。

然后，在时间点T108再次进行制动操作。然后，制动机构的动作再次开始，主缸压上升(参照实线L103)。然而，在时间点T108由于慢速增压控制尚在执行中(参照实线L106)，因此制动轮缸压在制动轮缸压再次接近抱死压力P100的时间点T109之前只会以在慢速增压控制中预先设定的平缓的增压梯度上升，而与制动操作的量无关(参照实线L104)。因此，在图8的例子中，在时间点T108以后，有可能产生驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间的失配。此外，这以后的时间点T109～T112的动作分别与时间点T101～T04的动作相同，在此省略说明。

这样，在不执行如第一实施方式中基于第一估算值与第二估算值之间的偏差的增压梯度的修正的比较例中，在防抱死控制的增压控制和泵送制动一起进行的情况(尤其是在制动操作解除后的再次的制动操作和增压控制一起进行的情况)下，有可能会产生驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间的失配。

与此相比，第一实施方式在防抱死控制的增压控制和泵送制动一起进行的情况下，实现如下所述的制动控制，通过执行基于第一估算值与第二估算值之间的偏差的增压梯度的修正，来抑制了上述失配的产生。

图9是用于说明第一实施方式的制动控制的示例时序图。在图9中，实线L201表示车辆10的速度(车速)的时间变化，实线L202表示前轮2F的旋转速度(车轮速度)的时间变化。

另外，实线L203表示前轮2F侧的主缸112的压力(主缸压、MC压)的估算值的时间变化。另外，实线L204表示前轮2F侧的制动轮缸123的压力(制动轮缸压、WC压)的估算值的时间变化，点划线L204a表示引起前轮2F抱死的制动轮缸压即抱死压力P200。

另外，虚线L205表示通过仅基于加速度传感器302的输出值的第一方法计算出的车辆10的减速度的第一估算值的时间变化，实线L205a表示通过基于加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法计算出的车辆10的减速度的第二估算值的时间变化。另外，实线L206表示防抱死控制的控制状态的时间变化。

在图9的例子中，假设在时间点T200泵送制动中的驾驶者的首次制动操作开始。然后，假设在时间点T205泵送制动中的制动操作的解除开始，在时间点T209该制动操作完全解除。然后，假设在时间点T210泵送制动中的再次制动操作开始。

如图9所示，在第一实施方式中，从时间点T200到时间点T201，响应于首次制动操作，主缸压以及制动轮缸压上升(参照实线L203以及L204)。由此，基于车辆10的实际行驶状态的第一估算值与基于制动轮缸压的估算值的第二估算值均变大(参照虚线L205以及实线L205a)。

然后，在时间点T201制动轮缸压接近抱死压力P200时(参照点划线L204a)，车速与车轮速度之间的背离达到规定值以上(参照实线L201以及L202)，呈现前轮2F抱死趋势。由此，在时间点T201防抱死控制的控制状态从表示控制开始前的未控制的状态切换到减压控制(参照实线L206)。

在时间点T201减压控制开始时，制动轮缸压随着该减压控制下降(参照实线L204)，在时间点T202车轮速度的下降基本停止(参照实线L202)。在此期间，车辆10成为以前轮2F抱死的状态打滑的状态。因此，即使制动轮缸压下降，仅根据加速度传感器302的输出值得到的减速度即第一估算值也基本不变化(参照虚线L205)。另一方面，第二估算值是通过将制动轮缸压换算成减速度得到的。因此，当制动轮缸压下降时，第二估算值随着该制动轮缸压的下降而下降(参照实线L205a)。然后，在时间点T202车轮速度的下降基本停止时，减压控制转移到保持控制(参照实线L206)。

在时间点T202保持控制开始时，制动轮缸压保持不变(参照实线L204)，在时间点T203呈现车轮速度恢复(上升)趋势(参照实线L202)。在此期间，第一估算值与上述同样基本不变(参照虚线L205)。另外，第二估算值也随着制动轮缸压的保持而不变(参照实线L205a)。在时间点T203呈现车轮速度恢复趋势时，减压控制转移到快速增压控制(参照实线L206)。

在时间点T203快速增压控制开始时，制动轮缸压以在该快速增压控制中预先设定的增压梯度上升(参照实线L204)。然后，在制动轮缸压的上升量(增加量)达到规定量的时间点T204，快速增压控制转移到慢速增压控制(参照实线L206)。由此，在时间点T204以后，制动轮缸压以在慢速增压控制中预先设定的、比快速增压控制的增压梯度平缓的增压梯度缓慢上升(参照实线L204)，车速与车轮速度之间的背离逐渐变小(参照实线L201以及L202)。然后，车速与车轮速度之间一致使打滑消除，第一估算值随之逐渐下降(参照虚线L205)。另一方面，与制动轮缸压的上升相对应地，第二估算值上升(参照实线L205a)。

然后，在时间点T205制动操作的解除开始。然后，在时间点T206前轮2F侧的制动机构110的动作开始，主缸压下降(参照实线L203)。当主缸压下降时，随之制动轮缸压也下降(参照实线L204)。然后，当制动轮缸压下降时，车辆10的制动力下降，仅根据加速度传感器302的输出值得到的减速度即第一估算值也下降(参照虚线L205)。

这样，在制动操作的解除开始的时间点T205以后，第一估算值下降(参照虚线L205)。另一方面，第二估算值反映以主缸压保持规定值为前提的防抱死控制的控制状态，而与制动操作无关，因此在制动操作的解除开始的时间点T205以后，也以在慢速增压控制中预先设定的平缓增压梯度而持续缓慢上升(参照实线L205a)。因此，在第一估算值与第二估算值交叉的时间点T206以后，第一估算值与第二估算值之间的偏差逐渐扩大(参照虚线L205与实线L205a之间的双向箭头)。

在此，如上所述，在第一实施方式中，在第一估算值与第二估算值之间的偏差超过了阈值的情况下，根据该偏差修正防抱死控制的增压控制中的制动轮缸压的增压梯度。增压梯度既可以以随着偏差变大而变大的方式修正，也可以从偏差超过了阈值的时间点起基于规定区间内的该偏差的最大值修正，下面，作为一个例子，对增压梯度以前者的方式修正的例子进行说明。

在图9的例子中，在第一估算值与第二估算值之间的偏差超过阈值的时间点T207，增压控制中的制动轮缸压的增压梯度的修正开始。由此，在偏差比时间点T207扩大的时间点T208，增压梯度变成比时间点T207的增压梯度大的值。即，当令时间点T207的增压梯度为第一增压梯度(通常的慢速增压控制中的增压梯度)，令时间点T208的增压梯度为第二增压梯度时，第二增压梯度＞第一增压梯度的大小关系成立。

然后，当在时间点T209进行制动操作的完全解除，在时间点T210进行再次制动操作时，时间点T210以后的各种状态量的时间变化如下所示。

当在时间点T210进行再次制动操作时，前轮2F侧的制动机构110的动作再次开始，主缸压上升(参照实线L203)。此时，慢速增压控制尚在执行中(参照实线L206)，并且制动轮缸压的增压梯度如上所述被设定成比通常的慢速增压控制中的增压梯度大的值。因此，此时，制动轮缸压比通常更快地上升(参照实线L204)。

此外，在时间点T210以后，第一估算值与第二估算值之间的偏差逐渐变小(参照虚线L205与实线L205a之间的双向箭头)。因此，制动轮缸压的增压梯度在偏差变小一定程度的时间点T211切换成更小的值(参照实线L204)。

另外，在时间点T211以后，第一估算值与第二估算值之间的偏差进一步变小(参照虚线L205与实线L205a之间的双向箭头)。其结果是，在时间点T212，偏差与时间点T207的偏差相等时，增压梯度的修正结束，制动轮缸压以通常的增压梯度上升(参照实线L204)。该通常的增压梯度在制动轮缸压再次接近抱死压力P200的时间点T213之前保持不变。

此外，时间点T213～T216的动作分别与时间点T201～204的动作相同，时间点T217～T220的动作也分别与时间点T201～204的动作一样，在此省略说明。

这样，在第一实施方式中，与比较例不同，通过执行基于第一估算值与第二估算值之间的偏差的增压梯度的修正，即使在防抱死控制的增压控制和泵送制动(更加具体地为制动操作解除后的再次的制动操作)一起进行的情况下，由于制动轮缸压根据驾驶者的制动操作迅速上升，因此能够抑制驾驶者的制动操作与实际产生的制动力之间产生失配。

另外，第一实施方式基于第一估算值与第二估算值之间的偏差，确定是否执行增压梯度的修正。因此，第一实施方式的增压梯度的修正在以下无需修正增压梯度的状况下不会被执行，在这一点上也有效地发挥作用。

图10是用于说明第一实施方式的制动控制的有效性的示例时序图。在图10中，实线L301表示车辆10的速度(车速)的时间变化，实线L302表示前轮2F的旋转速度(车轮速度)的时间变化。另外，实线L303表示前轮2F侧的主缸112的压力(主缸压、MC压)的估算值的时间变化，实线L304表示前轮2F侧的制动轮缸123的压力(制动轮缸压、WC压)的估算值的时间变化。

另外，在图10中，点划线L304a表示在路面阻力比较大的路面(高μ(摩擦系数)路)上引起前轮2F抱死的制动轮缸压即抱死压力P300a，双点划线L304b表示在路面阻力比较小的路面(低μ路)上的抱死压力P300b。另外，虚线L305表示通过仅基于加速度传感器302的输出值的第一方法计算出的车辆10的减速度的第一估算值的时间变化，实线L305a表示通过基于加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法计算出的车辆10的减速度的第二估算值的时间变化。另外，实线L306表示防抱死控制的控制状态的时间变化。

在图10的例子中，假设在时间点T300非泵送制动的通常制动操作开始。另外，在图10的例子中，假设在时间点T305车辆10的行驶路面从高μ路变成低μ路。此外，在图10中，时间点T300～T304的动作分别与上述图9中的时间点T200～T204的动作一样，下面对时间点T305以后的动作进行说明。

如图10所示，当在时间点T305行驶路面从高μ路变成低μ路时，在随后即刻的时间点T305车轮速度随着路面阻力的变化而开始大幅下降(参照实线L302)。因此，在时间点T306防抱死控制的控制状态从慢速增压控制切换到减压控制(参照实线L306)。

当在时间点T306减压控制开始时，制动轮缸压随着该减压控制下降(参照实线L304)，在时间点T307车轮速度的下降基本停止(参照实线L302)。在此期间，通过将制动轮缸压换算成减速度而得到的第二估算值随着制动轮缸压的下降而下降(参照实线L305a)。在此，仅根据加速度传感器302的输出值得到的减速度即第一估算值在没有路面阻力的变化时，与上述图9的例子一样基本不变，但是在图10的例子中，在时间点T305路面阻力变小。因此，在图10的例子中，在时间点T305以后的规定区间内响应于路面阻力的下降，第一估算值也下降规定量(参照虚线L305)。

上述的结果是，从时间点T306到时间点T307第一估算值下降时，第二估算值也大幅下降。因此，在这种情况下，第一估算值与第二估算值之间的偏差达不到阈值以上，因此也不开始与该偏差相对应的增压梯度的修正。由此，在行驶路面从高μ路变成低μ路的情况下，制动轮缸压不再以比通常大的增压梯度上升。其结果是，能够避免执行偏离防抱死控制的原本目的的控制，如制动轮缸压在低μ路上迅速接近抱死压力P300b导致车轮速度立即下降等。

此外，时间点T307～T309的动作除了抱死压力P300a变成抱死压力P300b以外，与时间点T302～T304的动作实质上一样，在此省略说明。另外，时间点T310～T313的动作分别与时间点T307～T309的动作一样，在此省略说明。另外，时间点T314以后、T315以后以及T316以后的动作也同样省略说明。

这样，根据第一实施方式，能够通过对第一估算值与第二估算值之间的偏差是否达到阈值以上进行监视，来避免将行驶路面从高μ路变成低μ路所导致的车辆的减速度下降误判断成泵送制动。由此，能够避免在无需进行增压梯度的修正的状况下进行增压梯度的修正。

除此之外，例如在通常不进入防抱死控制的缓慢制动中由于路面的凹凸不平(台阶)等所谓的路面干扰而导致防抱死控制开始的状况下，可以设想，由于主缸压较低导致制动轮缸压不以设想的增压梯度增加，车辆的减速度持续较低状态。在这种情况下，根据第一实施方式，以按照规定的增压梯度增加为前提计算出的第二估算值与表示车辆的减速度的第一估算值的偏差变大，因此进行增压梯度的修正，执行向更大的增压梯度的切换。因此，第一实施方式在这一点上也是有效的。

〈第二实施方式〉

在上述第一实施方式中，对仅使用加速度传感器302的输出值来计算车辆10的减速度的第一估算值的例子进行了说明。然而，第一估算值为减速度，因此也能够从根据车轮速度计算出的车速求出。因此，以下作为第二实施方式，对不使用加速度传感器302的输出值，而仅使用车轮速度传感器301的输出值来计算第一估算值的例子进行说明。

在此，当假设车轮速度＝车速时，车轮(前轮2F)抱死导致车轮速度下降，随之车速也下降，因此无法检测车轮打滑。因此，在这种情况下，为车速下降的速度(＝减速度)设定上限值(限值)。该限值例如基于车辆10能够产生的最大的减速度设定。由此，即使在车轮速度迅速大幅下降的情况下，由于车速下降的速度最大达到上述限值，因此也能够检测出车轮速度与车速之间的背离，检测出车轮打滑。

另一方面，第一估算值为减速度，因此当仅使用车轮速度传感器301的输出值来计算第一估算值时，在车轮打滑消除导致车轮速度呈现恢复趋势的情况下，第一估算值立即从+侧(减速侧)变到-侧(加速侧)。在这种情况下，第一估算值与第二估算值之间的偏差也立即变大。根据上述第一实施方式的技术，当偏差立即变大时，制动轮缸压的增压梯度也立即变大，但是当执行这样的控制时，有可能会执行偏离防抱死控制的原本目的的控制，如由于制动轮缸压过于迅速变大导致车轮速度立即下降等。

因此，在第二实施方式中，如以下所述，即使在第一估算值与第二估算值之间的偏差超过阈值的情况下，在第一估算值和车轮速度的增加一起增加时，也暂缓执行制动轮缸压的增压梯度的修正。

图11是用于说明第二实施方式的制动控制的示例时序图。在图11中，实线L401表示车辆10的速度(车速)的时间变化，实线L402表示前轮2F的旋转速度(车轮速度)的时间变化。

另外，实线L403表示前轮2F侧的主缸112的压力(主缸压、MC压)的估算值的时间变化。另外，实线L404表示前轮2F侧的制动轮缸123的压力(制动轮缸压、WC压)的估算值的时间变化，点划线L404a表示引起前轮2F抱死的制动轮缸压即抱死压力P400。

另外，虚线L405表示仅使用车轮速度传感器301的输出值计算出的车辆10的减速度的第一估算值的时间变化，实线L405a表示通过基于加速度传感器302的输出值与防抱死控制的控制状态的第二方法计算出的车辆10的减速度的第二估算值的时间变化。另外，点划线L405b表示车辆10能够产生的减速度的限值D400。另外，实线L406表示防抱死控制的控制状态的时间变化。

在图11的例子中，假设在时间点T400非泵送制动的通常制动操作开始。

如图11所示，在第二实施方式中，从时间点T400到时间点T401，响应于制动操作，主缸压以及制动轮缸压上升(参照实线L403以及L404)。由此，基于车辆10的实际行驶状态的第一估算值与基于制动轮缸压的估算值的第二估算值均变大(参照虚线L405以及实线L405a)。

然后，当在时间点T401制动轮缸压接近抱死压力P400时(参照实线L404以及点划线L404a)，呈现车轮抱死趋势。然后，车轮速度的下降开始(参照实线L402)，随之车速的下降也开始(参照实线L401)。

然后，当在时间点T402第一估算值以及第二估算值达到限值D400时(参照虚线L405、实线L405a以及点划线L405b)，车轮速度的下降速度变得更大(参照实线L402)，而车速的下降速度基本恒定(参照实线L401)。由此，在时间点T402以后，车轮速度与车速之间的背离逐渐变大。

然后，当在时间点T403制动轮缸压达到抱死压力P400时(参照点划线L404a)，车轮速度与车速之间的背离达到规定值以上(参照实线L401以及L402)，呈现车轮(前轮2F)抱死趋势。由此，在时间点T403，防抱死控制的控制状态从表示控制开始前的未控制的状态切换到减压控制(参照实线L406)。在此以后的到时间点T403～T406为止的动作分别与上述图9中到时间点T201～T204为止的动作一样，在此省略说明。

在图11的例子中，在时间点T406车轮速度与车速一致(参照实线L401以及L402)。也就是说，可认为在时间点T406车轮打滑消除，车轮速度呈现恢复趋势。因此，此时仅使用车轮速度计算出的减速度即第一估算值立即从+侧(减速侧)变到-侧(加速侧)(参照虚线L405)。另一方面，第二估算值基于兼顾防抱死控制的控制状态的制动轮缸压的估算值，因此不会出现如第一估算值的剧烈变动。因此，在这种情况下，第一估算值与第二估算值之间的偏差立即变大到阈值以上。

在此，当直接应用第一实施方式的技术时，在时间点T406进行制动轮缸压的增压梯度的修正。然而，第一估算值立即从减速侧变到加速侧而产生的偏差比通常预想的偏差大很多，因此当反映该偏差来修正增压梯度时，有可能会执行偏离防抱死控制的原本目的的控制，如由于制动轮缸压迅速变大导致车轮速度立即下降等。

即，在图11的例子中，在时间点T406以后，第一估算值与车轮速度的增加一起增加，第一估算值与第二估算值之间的偏差立即变小，因此连这种情况也进行制动轮缸压的增压梯度的修正是不合适的。因此，第二实施方式中，即使在第一估算值与第二估算值之间的偏差超过阈值的情况下，当第一估算值与车轮速度的增加一起增加时，也暂缓制动轮缸压的增压梯度的修正，由此消除有可能在仅使用车轮速度传感器301的输出值来计算第一估算值的情况下产生的上述问题。

此外，时间点T407～T410的动作分别与时间点T403～T406的动作一样，在此省略说明。

以上，虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是上述实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的保护范围。上述新颖的实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。上述实施方式或其变形包含在发明的保护范围或宗旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。

Claims (5)

1.一种制动控制装置，控制通过向车辆的车轮施加压力来产生制动力的制动机构，包括：

控制部，执行防抱死控制，该防抱死控制在所述车辆的制动中通过至少执行使所述压力减小的减压控制与使所述压力增加的增压控制，来抑制所述车轮抱死；

获取部，获取用于检测关于所述车辆的行驶状态的信息的传感器的输出值；以及

计算部，通过仅基于所述输出值的第一方法来计算所述车辆中正在产生的减速度的第一估算值，并且通过基于所述输出值与所述防抱死控制的控制状态的第二方法来计算所述减速度的第二估算值；

所述控制部在执行所述增压控制时，以如下方式修正增压梯度：使所述第一估算值与所述第二估算值之间的偏差为第一偏差时的所述压力的增压梯度比所述偏差为小于所述第一偏差的第二偏差时的所述增压梯度大。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述控制部以如下方式修正所述增压梯度：所述偏差越大，使所述增压梯度越大。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述控制部基于规定区间内的所述偏差的最大值修正所述增压梯度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其中，

所述控制部在执行所述增压控制时，在所述偏差超过阈值的情况下执行所述增压梯度的修正。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其中，

所述传感器包括用于检测所述车轮的旋转速度的车轮速度传感器，

所述控制部即使在所述偏差超过所述阈值的情况下，当所述第一估算值与所述旋转速度的增加一起增加时，也暂缓所述增压梯度的修正。