CN109963771B - 作业车 - Google Patents

Abstract

一种作业车，具有：车轮支承部件(11)，其被支承在具有左右的侧梁(80)的车体架(1)上；左右转向轮，其可转向地支承在车轮支承部件(11)上；转向机构(25)，其具有动力转向单元，对左右转向轮进行转向，动力转向单元(24)以至少动力转向单元(24)的一部分位于左右的侧梁(80)之间的状态接近车轮支承部件(11)配置。

Description

作业车

技术领域

本发明涉及一种作业车，该作业车具有：车轮支承部件，其支承在具有左右的侧梁的车体架上；左右的转向轮，其可转向地支承在所述车轮支承部件上；转向机构，其具有动力转向单元，对所述左右的转向轮进行转向。

背景技术

在作为作业车的一例的拖拉机中，例如在配置于车体前侧的机罩与配置于车体后侧的驾驶舱之间，具备将机罩形成的发动机室和驾驶舱形成的驾驶室分隔开的隔音板(分隔部件)，全液压式的动力转向单元经由防振部件安装在该隔音板的支承部件上，由此，动力转向单元配置在发动机室侧的靠近驾驶室的部位(例如参照日本特开2013-60154号公报)。

专利文献1：(日本)特开2013-60154号公报

根据上述构成，与动力转向单元配置于驾驶室侧的情况相比，动力转向单元的液压脉动音不易传递到驾驶舱内的驾驶部，因此能够提高驾驶部的安静性。

但是，由于动力转向单元配置在驾驶部附近，故而在提高驾驶部的安静性方面有改善的余地。另外，由于重量大的动力转向单元配置在形成于车体的上部侧的发动机室与驾驶室之间的较高的位置，故而在提高车体的稳定性方面也存在改善的余地。

发明内容

即，希望能够提高驾驶部的安静性及车体的稳定性。

作为用于解决上述课题的手段，本发明的作业车具有：

车轮支承部件，其被支承在具有左右的侧梁的车体架上；

左右的转向轮，其可转向地支承在所述车轮支承部件上；

转向机构，其具有动力转向单元，对所述左右的转向轮进行转向，

所述动力转向单元以至少其一部分位于所述左右的侧梁之间的状态配置在所述车轮支承部件的附近。

根据该方面，由于在拖拉机等作业车中，驾驶部配置在车体的上部侧，车轮支承部件配置在车体的下部侧，故而动力转向单元配置在远离驾驶部的车体的下部侧。

由此，例如在动力转向单元为液压式的情况下，动力转向单元的液压脉动音传递到驾驶部。另外，在动力转向单元为具有辅助电动机的电动式的情况下，动力转向单元的电动机音传递到驾驶部。其结果，能够提高驾驶部的安静性。

而且，通过将重量大的动力转向单元配置在车体的下部侧，车体的重心位置变低。其结果，能够提高车体的稳定性。

而且，由于左右的侧梁能够保护位于它们之间的动力转向单元的一部分，所以即使将动力转向单元配置在车体的下部侧，也能够抑制其他物品与动力转向单元接触的可能性。

作为本发明的优选方面之一，所述动力转向单元具有与所述左右的转向轮连接的液压式的转向缸和对作用于所述转向缸的液压进行控制的液压控制单元，所述液压控制单元以配置在所述左右的侧梁之间的状态支承在所述车架上。

根据该方面，在动力转向单元中，具备各种阀门等的液压控制单元被左右的侧梁保护，故而能够抑制液压控制单元与其他物体接触而破损的可能性。

另外，由于液压控制单元被具有高强度的车体架以高的支承强度稳定地支承，所以能够不导致支承构造的复杂化而防止液压控制单元因液压的脉动而振动。

作为使本发明的优选方面之一，还具有手动转向用的方向盘、和自动驾驶车体的自动驾驶用的电子控制***，

所述液压控制单元具有：控制油相对于所述转向缸的流动的先导式的转向阀；根据所述方向盘的转动操作量控制相对于所述转向阀的先导流量的手动式的第一先导阀；基于来自所述电子控制***的控制指令来控制相对于所述转向阀的先导流量的电动式的第二先导阀。

根据本方面，在搭乘者手动驾驶作业车的情况下，搭乘者通过转动操作方向盘，能够以经由动力转向单元的轻的操作力对左右的转向轮进行转向。另外，在通过自动驾驶用的电子控制***使作业车自动驾驶的情况下，动力转向单元基于来自电子控制***的控制指令而动作，由此，左右的转向轮自动地适当地转向。

即，不具备自动转向专用的转向单元，能够自动地对左右的转向轮转向。另外，在动力转向单元的电气***发生故障的情况下，能够简单地切换到搭乘者的手动转向，能够继续作业车的驾驶。

作为本发明的优选方面之一，还具有：

分隔板，其配置在从上方覆盖所述液压控制单元的位置；

机罩，在该机罩与所述分隔板的上表面之间形成冷却风路；

散热器，其与所述分隔板的冷却方向下游侧的端部连接，

在所述分隔板形成有在上方面临所述第二先导阀所具备的线束连接用的联接器的开口，并且，安装有将在所述开口与所述联接器之间形成的间隙堵塞的遮蔽部件。

根据该方面，与第二先导阀的联接器连接的线束可在隔板的上侧通过。由此，例如与使线束在分隔板的下侧通过的情况相比，能够避免被转向轮弹起的小石子等其他物体与线束接触使线束损伤的可能性。

并且，在使线束在分隔板的上侧通过的同时，对于由转向轮等扬起的尘埃与外界气体一起从分隔板的开口与联接器之间的间隙流入冷却风路内的情况，能够通过遮蔽部件进行阻止。由此，能够防止因尘埃从分隔板的开口与联接器之间的间隙流入冷却风路内而导致散热器堵塞等不良情况的发生。

作为本发明的优选方面之一，还具有多个L型的管接头，该管接头拧入连接到在所述液压控制单元设置的多个连接端口，

多个所述管接头中，与接近的所述连接端口连接的管接头与所述连接端口连接时，以相邻的一管接头位于另一管接头的内侧的方式，将自所述液压控制单元的延伸长度设定为不同的长度。

根据该方面，在将L型的管接头拧入连接到液压控制单元的各连接端口时，从自液压控制单元的延伸长度变短的管接头起依次拧入连接到连接端口，由此，在将自液压控制单元的延伸长度变长的管接头拧入连接到连接端口时，能够避免先前连接的管接头成为障碍。

其结果，即使将液压控制单元配置在左右的侧梁之间的狭窄空间内，也能够高效地进行管接头相对于液压控制单元的各连接端口的拧入连接。

附图说明

图1是拖拉机的左侧视图；

图2是拖拉机的俯视图；

图3是拖拉机的立体图；

图4是表示动力转向单元的构成及配置的拖拉机前端部的纵剖左侧视图；

图5是表示拖拉机前端部的防尘构造的立体图；

图6是表示动力转向单元的构成及配置的主要部分的俯视图；

图7是表示动力转向单元的构成及配置的主要部分的纵剖主视图；

图8是表示液压控制单体的配置等的主要部分的立体图；

图9是表示驾驶部的构成的主要部分的横剖俯视图；

图10是表示控制***的概略构成的框图；

图11是表示天线单元及监控摄像机等的配置的驾驶舱上部的主视图；

图12是表示天线单元及监控摄像机等的配置的驾驶舱上部的背面图；

图13是表示天线单元及监控摄像机等的配置的驾驶舱上部的左侧视图。

具体实施方式

以下，作为用于实施本发明的方式的一例，基于附图对本发明适用于作为作业车的一例的拖拉机的实施方式进行说明。

另外，图1中记载的标记F的箭头所指示的方向是拖拉机的前侧，标记U的箭头所指示的方向是拖拉机的上侧。

另外，图2中记载的标记F的箭头所指示的方向是拖拉机的前侧，标记R的箭头所指示的方向是拖拉机的右侧。

如图1～3所示，本实施方式所示例的拖拉机包括：跨过车体的前后两端的车体架1、行进装置2、发动机部3、驾驶舱4、作业装置连结用的三点连杆机构5。行进装置2分别配置在车体架1的左右。发动机部3配置在车体架1的前部侧。驾驶舱4配置在车体架1的后部侧。三点连杆机构5可升降摆动地安装在车体架1的后端部。

如图1～7所示，在车体架1具备前部框架7和兼用作后部框架的壳体单元8。前部框架7从配置在发动机部3的发动机6的下部向车体前侧延伸。另外，壳体单元8从发动机6的后端下部向车体后侧延伸。虽然省略了图示，但在壳体单元8的内部具备踏板操作式的主离合器、变速传动单元、左右一对侧制动器。主离合器使来自发动机6的动力断续。变速传动单元将经由主离合器的动力分支为行进用和作业用而进行变速。侧制动器作用在左右的行进装置2上。

左右的行进装置2具备作为可驱动的转向轮发挥作用的左右前轮9、和作为驱动轮发挥作用的左右后轮10。左右前轮9以可转向的状态可驱动地支承在车轮支承部件11的左右两端部，该车轮支承部件11可转动地支承在前部框架7上。车轮支承部件11是在内部具有前轮驱动用的传动轴11A等的前车轴箱。左右后轮10可驱动地支承在壳体单元8上，并且各后轮10的上部侧被在车体后部侧配置的左右后挡泥板12覆盖。

在发动机部3具备水冷式的发动机6、冷却风扇13、散热器14、蓄电池15、排气处理装置(未图示)、空气滤清器(未图示)、摆动开闭式的机罩16。发动机6配置在作为发动机部3的冷却方向下游侧的发动机部3的车体后部侧。冷却风扇13配置在比发动机6更靠冷却方向上游侧的车体前侧。散热器14比冷却风扇13更靠车体前侧配置。蓄电池15比散热器14更靠车体前侧配置。排气处理装置配置在发动机6的后部上方。空气滤清器配置在发动机6的前部上方。机罩16构成为摆动开闭且从上方覆盖发动机6和散热器14等。发动机6采用具有共轨***的电子控制式柴油发动机。在排气处理装置的内部配备有DOC(Diesel OxidationCatalyst(柴油氧化催化剂))和DPF(Diesel Particulate Filter(柴油微粒过滤器))等。

如图1～4、图6～9所示，驾驶舱4在车体的后部侧形成有驾驶部17和搭乘空间。在驾驶部17具备离合器踏板18、左右一对制动踏板49、手动转向用的方向盘19、前进后退切换用的选档杆20、驾驶座椅22、显示单元23。离合器踏板18可进行主离合器的操作。制动踏板49可进行左右的侧制动器的操作。方向盘19可进行左右前轮9的手动转向。驾驶座椅22具有右臂用的扶手21。显示单元23具有可触摸操作的液晶面板23A等。方向盘19经由转向机构25与左右前轮9连接，转向机构25具有全液压式的动力转向单元24。扶手21具有主变速杆26、设定作业装置的高度位置的升降杆27、以及指令作业装置升降的升降开关28。

如图10所示，三点连杆机构5通过车体所具备的电子液压控制式的升降驱动单元29的动作而在上下方向上摆动驱动。虽然省略了图示，但三点连杆机构5能够连结旋转耕作装置、犁、圆盘晕(ディスクはロー)、耕作机、深松机、播种装置、以及播撒装置等作业装置。并且，在与三点连杆机构5连结的作业装置是由来自车体的动力驱动的旋转耕作装置等的情况下，从变速单元取出的作业用的动力经由外部传动轴传递。

在车体上搭载作为主电子控制单元的主ECU30，在主ECU30上具备进行与车体的行进相关的控制的行进控制部30A、和进行与作业装置相关的控制的作业控制部30B。主ECU30经由CAN(Controller Area Network(控制器局域网))等车内LAN或通信线与上述的电子液压控制式的升降驱动单元29、作为发动机用的电子控制单元的发动机ECU31、电子控制式的主变速装置32、前进后退切换装置33、PTO离合器34、电子液压式的制动操作单元35、车内信息取得单元36等能够通信地进行连接。主变速装置32、前进后退切换装置33和PTO离合器34分别设置在变速传动单元中。制动器操作单元35可进行左右侧制动器的自动操作。车内信息取得单元36取得包含车速的车内信息。主ECU30和发动机ECU31配备具有CPU和EEPROM等的微处理器。行进控制部30A具有可进行与车体的行进相关的控制的各种控制程序等。作业控制部30B具有可进行与作业装置相关的控制的各种控制程序等。

主变速装置32采用将行进用的动力无级变速的静液压式的无级变速装置。前进后退切换装置33兼作使行进用的动力断续的行进离合器。虽然省略了图示，但在变速传动单元与主变速装置32等一起设有将行进用的动力有级地变速的副变速装置、及将作业用的动力有级地变速的PTO变速装置等。

作为各种传感器类，在车内信息取得单元36设有旋转传感器37、车速传感器38、第一杆传感器39、第二杆传感器41、第三杆传感器42、第四杆传感器43。另外，作为各种开关类，在车内信息取得单元36设有上述的升降开关28、转弯上升开关44、后退上升开关45、PTO开关46、高度传感器47、转向角传感器48。旋转传感器37检测发动机6的输出转速。车速传感器38作为车速检测副变速装置的输出转速。第一杆传感器39检测主变速杆26的操作位置。第二杆传感器41检测在驾驶部17设置的副变速杆40的操作位置。第三杆传感器42检测选档杆20的操作位置。第四杆传感器43检测升降杆27的操作位置。转弯上升开关44、后退上升开关45和PTO开关46分别设置在驾驶部17。高度传感器47作为作业装置的高度位置检测升降驱动单元29中的左右提升臂(未图示)的上下摆动角度。转向角传感器48检测前轮9的转向角。

行进控制部30A基于旋转传感器37的输出、车速传感器38的输出、第一杆传感器39的输出和第二杆传感器41的输出，以车速达到根据发动机转速、主变速杆26的操作位置和副变速杆40的操作位置求出的控制目标车速的方式，进行操作主变速装置32的耳轴(未图示)的车速控制。由此，驾驶者通过将主变速杆26操作到任意的操作位置，能够将车速变更为任意的速度。

行进控制部30A基于第三杆传感器42的输出进行将前进后退切换装置33切换为与选档杆20的操作位置对应的传动状态的前进后退切换控制。由此，驾驶者通过将选档杆20操作到前进位置，能够将车体的行进方向设定为前进方向。驾驶者通过将选档杆20操作到后退位置，能够将车体的行进方向设定为后退方向。

作业控制部30B基于第四杆传感器43的输出和高度传感器47的输出，以作业装置位于与升降杆27的操作位置对应的高度位置的方式进行控制升降驱动单元29的动作的位置控制。由此，驾驶者通过将升降杆27操作到任意的操作位置，能够将作业装置的高度位置变更到任意的高度位置。

作业控制部30B在通过升降开关28的手动操作将升降开关28切换到上升指令状态时，基于来自升降开关28的上升指令和高度传感器47的输出，以作业装置上升到预先设定的上限位置的方式进行控制升降驱动单元29的动作的上升控制。由此，驾驶者通过将升降开关28切换到上升指令状态，能够使作业装置自动上升到上限位置。

作业控制部30B在通过升降开关28的手动操作将升降开关28切换为下降指令状态时，基于来自升降开关28的下降指令、第四杆传感器43的输出和高度传感器47的输出，进行控制升降驱动单元29的动作的下降控制，以使作业装置下降到由升降杆27设定的作业高度位置。由此，驾驶者通过将升降开关28切换到下降指令状态，能够使作业装置自动下降到作业高度位置。

作业控制部30B在通过转弯上升开关44的手动操作而选择了执行转弯连动上升控制的情况下，基于检测前轮9的转向角的转向角传感器48的输出，在检测到前轮9的转向角达到了田间转弯用的设定角度时，自动地进行上述的上升控制。由此，驾驶者通过选择执行转弯连动上升控制，能够与田间转弯的开始连动而使作业装置自动上升到上限位置。

作业控制部30B在通过后退上升开关45的手动操作而选择了执行后退连动上升控制的情况下，基于第三杆传感器42的输出，在检测到选档杆20向后退位置的手动操作时，自动地进行上述的上升控制。由此，驾驶者通过选择执行后退连动上升控制，能够与向后退行进的切换连动而使作业装置自动上升到上限位置。

作业控制部30B在通过PTO开关46的手动操作将PTO开关46的操作位置切换到接通位置时，基于向接通位置的切换，以将作业用的动力传递到作业装置的方式进行将PTO离合器34切换为接合状态的离合器接合控制。由此，驾驶者能够通过将PTO开关46操作到接通位置而使作业装置动作。

作业控制部30B在通过PTO开关46的手动操作而将PTO开关46的操作位置切换到断开位置时，基于向断开位置的切换，以作业用的动力不向作业装置传递的方式进行将PTO离合器34切换为断开状态的离合器断开控制。由此，驾驶者能够通过将PTO开关46操作到断开位置而使作业装置停止。

作业控制部30B在通过PTO开关46的手动操作将PTO开关46的操作位置切换到自动位置时，与上述的上升控制的执行联动而自动进行上述的离合器分离控制，另外，还与上述的下降控制的执行联动而自动进行上述的离合器接合控制。由此，驾驶者通过预先将PTO开关46操作到自动位置，能够与作业装置向上限位置的自动上升联动而使作业装置停止，另外，能够与作业装置向作业高度位置的自动下降联动而使作业装置动作。

如图1～8、图10所示，该拖拉机具有选择开关50和自动驾驶用的电子控制***51。选择开关50可进行驾驶模式的手动驾驶模式和自动驾驶模式等的选择。电子控制***51在选择了自动驾驶模式时自动驾驶车体。电子控制***51具备上述的主ECU30、自动转向单元52、定位单元53、监控单元54等。自动转向单元52可进行左右前轮9的自动转向。定位单元53测量车体的位置和方位。监控单元54监控车体的周围。

如图2～4、图6～8、图10所示，自动转向单元52由上述的动力转向单元24构成。动力转向单元24具有液压式双动转向缸55和液压控制单元56。转向缸55与左右前轮9连接。液压控制单元56对作用在转向缸55上的液压进行控制。在液压控单元56设有先导式的转向阀57、手动式的第一先导阀58和电动式的第二先导阀59。转向阀57控制油向转向缸55的流动。第一先导阀58根据方向盘19的转动操作量控制对转向阀57的先导流量。第二先导阀59根据来自主ECU30的控制指令控制对转向阀57的先导流量。

根据上述构成，在选择了手动驾驶模式的情况下，通过搭乘者对方向盘19进行转动操作，能够以经由动力转向单元24的较轻的操作力对左右前轮9进行转向。另外，在选择了自动驾驶模式的情况下，通过基于来自主ECU30的控制指令使动力转向单元24动作，从而使左右前轮9自动且适当地转向。

即，能够不具备自动转向专用的转向单元而自动地对左右前轮9进行转向。另外，在动力转向单元24的电气***发生故障的情况下，能够简单地切换为搭乘者的手动转向，能够继续车体的驾驶。

如图1～3、图10～13所示，定位单元53具备卫星导航装置60，该卫星导航装置60利用作为全球导航卫星***(GNSS：Global Navigation Satellite System)的一例的公知的GPS(Global Positioning System(全球定位***))来测量车体的位置及方位。在利用了GPS的定位方法中，具有DGPS(Differential GPS(差分GPS))和RTK-GPS(Real TimeKinematic GPS(实时动态GPS))等，但在本实施方式中，采用适合移动体定位的RTK-GPS。

卫星导航装置60具备接收从GPS卫星(未图示)发送的电波和从设置在已知位置的基站(未图示)发送的定位数据的卫星导航用的天线单元61。基站将接收来自GPS卫星的电波而得到的定位数据发送到卫星导航装置60。卫星导航装置60根据接收来自GPS卫星的电波而得到的定位数据和来自基站的定位数据，求出车体的位置和方位。

天线单元61安装在位于车体最上部的驾驶舱4的车顶62上，以使来自GPS卫星的电波的接收灵敏度提高。因此，在利用GPS测量的车体的位置及方位中，包含由伴随车体的偏转、俯仰或侧倾的天线单元61的位置偏移引起的定位误差。

因此，在车体上，为了能够进行消除上述定位误差的修正，具有三轴的陀螺仪(未图示)和三方向的加速度传感器(未图示)而设有测量车体的横摆角、俯仰角、侧倾角等的惯性测量装置63(IMU：Inertial Measurement Unit)。惯性测量装置63为了容易求出上述天线单元61的位置偏移量而设置在天线单元61的内部。天线单元61以俯视时位于车体的胎面T的中央部且车轮基体L的中央部的方式安装在驾驶舱4的车顶62的前部上表面的左右中央部位(参照图2)。

根据上述构成，至少在俯视时惯性测量装置63的安装位置接近车体的重心位置。由此，基于惯性测量装置63相对于车体的重心位置的位置偏移量来修正惯性测量装置63测量到的横摆角等的运算变得简单，因此，能够迅速且正确地修正惯性测量装置63的测量结果。即，能够迅速且高精度地进行由惯性测量装置63进行的车体的横摆角等的测量。

在卫星导航装置60测量车体的位置及方位的情况下，当由于车体的偏转、俯仰或侧倾而在天线单元61产生位置偏移时，此时的天线单元61的位置偏移量能够根据惯性测量装置63测量的车体的横摆角、俯仰角、侧倾角等迅速且高精度地求出。而且，即使在由于天线单元61的位置偏移而引起的测位误差包含在卫星导航装置60计测的车体的位置及方位中的情况下，也能够根据由惯性测量装置63的测量结果求出的天线单元61的位置偏移量而迅速且高精度地求出定位误差。由此，能够迅速且适当地进行从卫星导航装置60的测量结果中去除定位误差的修正。

其结果，能够更简单、迅速且高精度地进行利用了地球导航卫星***的车体的位置及方位的测量。

如图10所示，主ECU30具备自动驾驶控制部30C，该自动驾驶控制部30C具有能够进行车体的自动驾驶的各种控制程序等。自动驾驶控制部30C基于目标行进路径及定位单元53的测量结果等，在适当的定时向行进控制部30A及作业控制部30B等发送各种控制指令，使得车体以设定速度在预先设定的农场的目标行进路径上一边适当地进行作业一边自动行进。行进控制部30A基于来自自动驾驶控制部30C的各种控制指令及车内信息取得单元36的各种取得信息等，在适当的定时向主变速装置32及前进后退切换装置33等发送各种控制指令，控制主变速装置32及前进后退切换装置33等的动作。作业控制部30B基于来自自动驾驶控制部30C的各种控制指令及车内信息取得单元36的各种取得信息等，在适当的定时向升降驱动单元29及PTO离合器34等发送各种控制指令，控制升降驱动单元29及PTO离合器34等的动作。

目标行进路径可以是在农田的手动驾驶的作业行进时行进的行进路径、以及基于定位单元53的测量结果等将田间转弯开始地点等数据化的行进路径。另外，目标行进路径也可以是在农田中的手动驾驶的示教行进时行进的行进路径、以及基于定位单元53的测量结果等将田间转弯开始地点等数据化的行进路径。

如图1～5、图10～13所示，监控单元54包括障碍物检测模块64、作为障碍物探测器的激光扫描器65、避免接触控制部30D、六台监控摄像机66、图像处理装置67。障碍物检测模块64检测在离车体极近的距离内(例如1m以内)有无障碍物。激光扫描器65设置在车体的前后，检测在约270度左右的检测角度范围内障碍物相对于车体的近距离(例如10m以内)的接近。避免接触控制部30D进行避免与障碍物接触的避免接触控制。各个监控摄像机66拍摄车体的周围，图像处理装置67对监控摄像机66拍摄的图像进行处理。

障碍物检测模块64具备作为障碍物探测器的八个声纳68和两台探测信息处理装置69。各个声纳68作为测距传感器的一例而使用超声波测距，在距车体极近的距离内探测障碍物。探测信息处理装置69基于来自各个声纳68的探测信息，进行障碍物在相对于车体的极近距离内是否接近的判别处理。

八个声纳68以车体的前方和左右两侧方成为探测对象区域的方式分散配置在车体的前端部和左右两端部。各声纳68将在这些探测中得到的探测信息发送给对应的探测信息处理装置69。

各探测信息处理装置69基于从对应的各声纳68中的超声波的发送到接收为止的时间，进行障碍物在相对于车体的极近距离内是否接近的判别处理，并将该判别结果输出到避免接触控制部30D。

由此，在自动驾驶中的车体的前方或左右的横侧方，障碍物在相对于车体的极近距离内异常接近的情况下，通过障碍物检测模块64检测出该障碍物的接近。另外，由于在车体的后端部不具备声纳68，能够避免障碍物检测模块64将可升降地安装在车体后部的作业装置误检测为障碍物。

例如，当车体通过自动驾驶而朝向田垄行进时，或者当车体通过自动驾驶而在田间沿着田垄行进时，田垄在相对于车体的极近距离内异常接近的情况下，障碍物检测模块64将该田垄检测为障碍物。另外，在移动体在相对于车体的极近距离内异常接近的情况下，障碍物检测模块64将该移动体检测为障碍物。

各激光扫描器65具备进行障碍物的探测的探测部65A、和处理来自探测部65A的探测信息的处理部65B。探测部65A向探测对象区域照射激光光线而接收反射光。处理部65B基于从激光光线的照射到受光为止的时间，判别障碍物在相对于车体的近距离是否接近等，将判别结果输出到避免接触控制部30D。前侧的激光扫描器65将车体前侧的区域设定为探测对象区域。后侧的激光扫描器65将车体后侧的区域设定为探测对象区域。

避免接触控制部30D具有可执行避免接触控制的控制程序等而设置在主ECU30中。避免接触控制部30D基于各激光扫描器65的判别结果，确认障碍物在近距离接近车体时，使基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶优先而开始避免接触控制。然后，避免接触控制部30D根据各激光扫描器65以及各探测信息处理装置69的判别结果进行避免接触控制。

在避免接触控制中，避免接触控制部30D在开始避免接触控制的同时向行进控制部30A输出减速指令。由此，避免接触控制部30D通过行进控制部30A的控制动作使主变速装置32减速动作，使车速从通常行进用的设定速度降低到避免接触用的设定速度。避免接触控制部30D在该低速行进状态下，基于任一个探测信息处理装置69的判别结果，在避免接触控制部30D确认了障碍物接近到相对于车体的极近距离内时，避免接触控制部30D向行进控制部30A及作业控制部30B输出紧急停止指令。由此，避免接触控制部30D通过行进控制部30A的控制动作，将前进后退切换装置33切换到中立状态，并且，通过制动操作单元35的动作，使左右的制动器动作，使左右前轮9和左右后轮10制动。另外，避免接触控制部30D通过作业控制部30B的动作将PTO离合器34切换为分离状态，使作业装置的动作停止。其结果，能够基于障碍物向相对于车体的极近距离内的接近，迅速地进行车体的行进停止和作业装置的动作停止，能够避免车体与障碍物接触的可能性。在该低速行进状态下，当避免接触控制部30D基于各激光扫描器65的判别结果确认到在相对于车体的近距离内不存在障碍物时，避免接触控制部30D向行进控制部30A输出增速指令，之后，结束避免接触控制。由此，避免接触控制部30D通过行进控制部30A的控制动作使主变速装置32增速动作，使车速从避免接触用的设定速度上升到通常行进用的设定速度后，再次开始基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶。

如图1～3、图10～13所示，各监控摄像机66采用广角的可视光用CDD摄像机。六台监控摄像机66中的一台用于车体的前方摄影，该监控摄像机66以拍摄方向朝向前下方的倾斜姿势设置在驾驶舱4的上端部的前端的左右中央部位。六台监控摄像机66中的两台用于车体的右方摄影，这些监控摄像机66以拍摄方向朝向右下方的倾斜姿势，在驾驶舱4的上端部的右端部位，前后隔开规定间隔设置。六台监控摄像机66中的两台用于车体的左方摄影，这些监控摄像机66以拍摄方向朝向左下方的倾斜姿势，在驾驶舱4的上端部的左端部位，前后隔开规定间隔设置。六台监控摄像机66中的一台用于车体的后方摄影，该监控摄像机66以拍摄方向朝向后下方的倾斜姿势设置在驾驶舱4的上端部的后端的左右中央部位。由此，能够无遗漏地拍摄车体的周围。

另外，也可以在驾驶舱4的上端部的左右两端的适当部位，将右侧的监控摄像机66和左侧的监控摄像机66各设置一台。

图像处理装置67对来自各监控摄像机66的影像信号进行处理，生成车体前方图像、车体右侧方图像、车体左侧方图像、车体后方图像以及从车体正上方俯视的俯瞰图像等并发送给显示单元23等。显示单元23具有控制部23B等，该控制部23B根据在液晶面板23A上显示的各种操作开关(未图示)的人为操作等，切换在液晶面板23A上显示的图像。

根据上述构成，在手动驾驶时，驾驶者通过使来自图像处理装置67的图像显示在液晶面板23A上，能够容易地目视确认驾驶中的车体的周边状况和作业状况。由此，驾驶者能够容易地进行与作业的种类等对应的良好的车体的驾驶。另外，在自动驾驶时管理者搭乘于车体的情况下，管理者通过使来自图像处理装置67的图像显示在液晶面板23A上，能够容易地目视确认自动驾驶中的车体的周边状况和作业状况。并且，管理者在识别出自动驾驶中的车体周边或作业状况等中的异常的情况下，能够迅速地进行与该异常的种类或程度等对应的适当处理。

如图10所示，电子控制***51配备有协调控制单元70。协调控制单元70在通过选择开关50的人为操作选择了协调驾驶模式的情况下，使车体与相同规格的其他车协同自动行进。协调控制单元70包括通信模块71和协调驾驶控制部30E，通信模块71在与其他车辆之间进行包含车体的位置信息的与其他车的协调行进相关的信息的无线通信，该协调驾驶控制部30E根据来自其他车的信息进行协调驾驶控制。协调驾驶控制部30E具有可执行协调驾驶控制的控制程序等并设置在主ECU30中。

在协调驾驶模式下，自动驾驶控制部30C基于并行用的目标行进路径及定位单元53的测量结果等，在适当的定时向行进控制部30A及作业控制部30B等发送各种控制指令，使得车体以设定速度在预先设定的并行用的目标行进路径上一边适当地进行作业一边自动行进。协调驾驶控制部30E根据本车的并行用的目标行进路径、定位单元53的测量结果、其他车的并行用的目标行进路径、以及其他车的位置信息等，判别先行的其他车与本车在行进方向上的车间距离、以及先行的其他车与本车在并行方向上的车间距离等是否适当。并且，在任一车间距离不适当的情况下，协调驾驶控制部30E优先于基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶而开始协调驾驶控制，以使该车间距离适当。

在协调驾驶控制中，在行进方向上的车间距离比适当距离短的情况下，协调驾驶控制部30E向行进控制部30A输出减速指令。由此，协调驾驶控制部30E通过行进控制部30A的控制动作使主变速装置32减速动作，使行进方向上的车间距离恢复到适当距离。并且，伴随着行进方向上的车间距离恢复到适当距离，协调驾驶控制部30E通过再次开始基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶，使车速上升到通常行进用的设定速度，将行进方向上的车间距离维持在适当距离。

在行进方向上的车间距离比适当距离长的情况下，协调驾驶控制部30E向行进控制部30A输出增速指令。由此，协调驾驶控制部30E通过行进控制部30A的控制动作使主变速装置32进行增速动作，使行进方向上的车间距离恢复到适当距离。并且，伴随着行进方向上的车间距离恢复到适当距离，协调驾驶控制部30E通过再次开始基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶，使车速降低到通常行进用的设定速度，将行进方向上的车间距离维持在适当距离。

在并行方向上的车间距离比适当距离长的情况下，协调驾驶控制部30E向行进控制部30A输出向另一车侧转向的转向指令。由此，协调驾驶控制部30E通过行进控制部30A的控制动作使左右前轮9向另一车侧转向，使并行方向上的车间距离恢复到适当距离。并且，伴随着在并行方向上的车间距离恢复到适当距离，协调驾驶控制部30E通过再次开始基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶，使车体的行进方向返回到通常行进用的行进方向，将并行方向上的车间距离维持在适当距离。

在并行方向上的车间距离比适当距离短的情况下，协调驾驶控制部30E向行进控制部30A输出向远离其他车一侧转向的转向指令。由此，协调驾驶控制部30E通过行进控制部30A的控制动作使左右前轮9向远离其他车辆的一侧转向，使在并行方向上的车间距离恢复到适当距离。并且，伴随着在并行方向上的车间距离恢复到适当距离，协调驾驶控制部30E通过再次开始基于自动驾驶控制部30C的控制动作的自动驾驶，使车体的行进方向返回到通常行进用的行进方向，将并行方向上的车间距离维持在适当距离。

由此，能够一边可修正地维持本车相对于先行的其他车在行进方向上的车间距离和并行方向上的车间距离，一边自动地适当地并行。

如图4～8所示，前部框架7具有前后较长的钢板制的左右的侧梁80、以及跨过左右的侧梁80的钢板制的前端构件81和前后的横梁82等。在前后的横梁82上安装有托架83，该托架83可转动地支承车轮支承部件11。

转向机构25具有：将方向盘19的转动操作量向动力转向单元24的第一先导阀58传递的连动单元84；以及将转向缸55中的活塞杆55A向左右方向的滑动运动变换为左右方向的摆动并向左右前轮9传递的左右转向节85等。

动力转向单元24以作为其一部分的液压控制单元56位于左右的侧梁80之间的状态配置在车轮支承部件11的附近。并且，液压控制单元56通过将其连接部(未图示)螺栓连接在右侧的侧梁80上而支承在前部框架7上。

根据上述构成，动力转向单元24配置在远离驾驶部17的车体的下部侧。由此，动力转向单元24的液压脉动音传递到驾驶部17，能够提高驾驶部17的安静性。

而且，通过将重量大的动力转向单元24配置在车体前侧的下部侧，车体的重心位置变低，并且能够提高在后部安装有作业装置的状态下的车体的前后平衡。其结果，能够提高车体的稳定性。

另外，由于前部框架7的左右的侧梁80及横梁82等能够保护具备多个阀57～59等的液压控制单元56，即使将动力转向单元24配置在车体的下部侧，也能够抑制液压控制单元56与其他物体接触而破损的可能性。

此外，由于液压控制单元56由具有高强度的前部框架7以高的支承强度稳定地支承，所以液压控制单元56能够不导致支承构造的复杂化而防止由于液压的脉动而振动的情况。

如图4～8所示，前部框架7在从上方覆盖液压控制单元56的位置，具有跨过左右的侧梁80而配置的钢板制的分隔板86。而且，在分隔板86的上表面与机罩16之间形成的冷却风路中配置有蓄电池15等。另外，在分隔板86的冷却方向下游侧的端部连接有散热器14。

在分隔板86上形成有开口86A，该开口86A在其上方面临动力转向单元24的第二先导阀59所具备的线束连接用的联接器59A，并且，安装有橡胶薄片制的遮蔽部件87，该遮蔽部件87将在开口86A与联接器59A之间形成的间隙堵塞。

通过上述构成，能够使与第二先导阀59的联接器59A连接的线束88在分隔板86的上侧通过。由此，例如与使线束88在分隔板86的下侧通过的情况相比，能够避免由左右前轮9弹起的小石子等其他物体与线束88接触而使线束88损伤的可能性。

并且，在使线束88在分隔板86的上侧通过的同时，通过遮蔽部件87阻止被左右前轮9等扬起的尘埃与外界气体一起从分隔板86的开口86A与联接器59A之间的间隙流入冷却风路内。由此，能够防止因尘埃从分隔板86的开口86A与联接器59A之间的间隙流入冷却风路内而导致散热器14堵塞等不良情况的发生。

如图4、图6、图8所示，液压控制单元56具有用于液压配管的5个连接端口(未图示)。在各连接端口拧入连接有L型的管接头89。而且，在各管接头89中，与在前后方向上接近的连接端口连接的第一管接头89A和第二管接头89B以及第三管接头89C和第四管接头89D在与对应的连接端口连接时，以相邻的后侧的第二管接头89B及第四管接头89D位于前侧的第一管接头89A或第三管接头89C的内侧的方式，将自液压控制单元56的延伸长度设定为不同的长度。另外，在与在上下方向上接近的连接端口连接的第二管接头89B、第四管接头89D和第五管接头89E中，第五管接头89E与对应的连接端口连接时自液压控制单元56的延伸长度设定为比与第五管接头89E的上下相邻的第二管接头89B及第四管接头89D的自液压控制单元56的延伸长度长，并且，比第一管接头89A及第三管接头89C的自液压控制单元56的延伸长度短。

根据上述构成，在将第一管接头89A、第二管接头89B、第三管接头89C、第四管接头89D、第五管接头89E分别拧入连接到液压控制单元56的各个连接端口时，从自液压控制单元56的延伸长度最短的管接头89起依次，即，首先，将自液压控制单元56的延伸长度最短的第二管接头89B及第四管接头89D拧入连接到对应的连接端口，接着，将第五管接头89E拧入连接到对应的连接口，最后，将自液压控制单元56的延伸长度最长的第一管接头89A或第三管接头89C拧入连接到对应的连接端口，由此，在将自液压控制单元56的延伸长度较长的管接头89拧入连接到连接端口时，能够避免先前连接的管接头89成为障碍。

其结果，即使液压控制单元56配置在左右的侧梁80之间的狭窄空间内，也能够高效地进行管接头89相对于液压控制单元56的各连接端口的拧入连接。

〔其他实施例〕

本发明不限于上述实施方式中示例的构成，以下，示例与本发明相关的代表性的其他实施方式。

〔1〕作业车也可以采用以下示例的构成。

例如，作业车也可以构成为代替左右后轮10而具备左右履带的半履带规格。

例如，作业车可以是左右后轮10为转向轮，另外，左右前轮9和左右后轮10双方也可以是转向轮。

例如，作业车也可以是左右前轮9和左右后轮10中的任一方被驱动的两轮驱动式。

例如，作业车也可以构成为代替发动机6而具备电动马达的电动规格。

例如，作业车也可以构成为具备发动机6和电动机的混合动力规格。

例如，作业车也可以代替驾驶舱4而具备保护框架。

〔2〕车体架1也可以在车体上具有跨过前后两端部的长条的左右的侧梁80。

〔3〕车轮支承部件11也可以在内部不具备传动轴11a。

〔4〕动力转向单元24也可以是具备辅助电动机的电动式。在这种情况下，也可以将辅助马达配置在左右的侧梁80之间。

本发明可适用于具有左右的侧梁的车体架的拖拉机、乘坐用割草机以及乘坐用插秧机等作业车。

附图标记说明

9：转向轮

1：车体架

11：车轮支承部件

14：散热器

16：机罩

19：方向盘

24：动力转向单元

25：转向机构

51：电子控制***

55：转向缸

56：液压控制单元

57：转向阀

58：第一先导阀

59：第二先导阀

59A：联接器

80：侧梁

86：分隔板

86A：开口

87：遮蔽部件

89A：第一管接头

89B：第二管接头

89C：第三管接头

89D：第四管接头

89E：第五管接头

Claims (3)

1.一种作业车，其中，具有：

车体架，其具有左右的侧梁以及跨过所述左右的侧梁而安装的横梁；

车轮支承部件，其通过安装于所述横梁的托架而能够转动；

左右的转向轮，其可转向地支承在所述车轮支承部件上；

转向机构，其具有动力转向单元，对所述左右的转向轮进行转向；

手动转向用的方向盘；

自动驾驶车体的自动驾驶用的电子控制***；

所述动力转向单元具有与所述左右的转向轮连接的液压式的转向缸和对作用于所述转向缸的液压进行控制的液压控制单元，

所述液压控制单元一体地具有：控制油相对于所述转向缸的流动的先导式的转向阀；根据所述方向盘的转动操作量控制相对于所述转向阀的先导流量的手动式的第一先导阀；基于来自所述电子控制***的控制指令来控制相对于所述转向阀的先导流量的电动式的第二先导阀，

所述液压控制单元以在俯视中相对于所述车轮支承部件与前侧的所述横梁重复的方式配置于所述前侧的横梁的上方，并且配置于所述左右的侧梁之间的状态支承在所述车体架上，

所述作业车还具有：

分隔板，其配置在从上方覆盖所述液压控制单元的位置；

机罩，在该机罩与所述分隔板的上表面之间形成冷却风路；

散热器，其与所述分隔板的冷却方向下游侧的端部连接，

在所述分隔板形成有在上方面临所述第二先导阀所具备的线束连接用的联接器的开口，并且，安装有将在所述开口与所述联接器之间形成的间隙堵塞的遮蔽部件，

所述联接器的上端部位于比所述分隔板靠上侧的位置，并且所述联接器贯通所述遮蔽部件。

2.如权利要求1所述的作业车，其中，

所述转向缸以在俯视中相对于所述车轮支承部件配置于前侧的状态，配置于所述前侧的横梁的下方。

3.如权利要求1或2所述的作业车，其中，

还具有多个L型的管接头，该管接头拧入连接到在所述液压控制单元设置的多个连接端口，

多个所述管接头中，与接近的所述连接端口连接的管接头与所述连接端口连接时，以相邻的一管接头位于另一管接头的内侧的方式，将自所述液压控制单元的延伸长度设定为不同的长度。

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