CN109278675A - 一种纯电动汽车的整车控制器自检方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种纯电动汽车的整车控制器自检方法，包括以下步骤：步骤1、整车控制器检测到制动踏板的信号输入并开始自检；步骤2、继电器驱动模块自检；步骤3、模拟量输入模块自检：模拟量输入模块采集加速踏板与制动踏板的开度信号，整车控制器对模拟量输入模块状态参数进行检测：步骤4、用于与整车其他设备通信的CAN总线模块自检：步骤5、故障模式。本发明的优点是能够保证驾驶员行车安全并能够避免无人在驾驶位上的情况下误操作，本发明能够在车辆启动前有效检查整车各模块的运行情况以达到保障行车前安全检测的目的。
Description
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域,尤其涉及一种纯电动汽车的整车控制器自检方法。
背景技术
目前，电动汽车使用电池作为动力来源，电动汽车动力***各零部件的工作都是由整车控制器统一协调，整车控制器是控制***的核心，承担了数据交换、安全管理和能量分配的任务，电动汽车整车控制器自检成功是车辆正常启动和工作的前提。电动汽车整车控制器包括继电器控制器、开关控制器、CAN总线通信模块，整车控制器的自检是针对以上部分的检测，以保证车辆的安全启动和正常行驶。
公开号为CN108275000A的专利申请公开了一种电动汽车接触器粘死自动控制方法。在所述电动汽车的整车控制器的***电路控制板上编写嵌入式软件，控制策略步骤包括：步骤1：整车控制器低压上电自检；步骤2：判断接触器是否粘死；步骤3：接触器如果粘死，给接触器线圈闭合指令，输出24v供电，接触器计数器数值+1；步骤4：接触器线圈闭合指令延时30秒；步骤5：判断接触器计数器数值是否小于5；步骤6：如果接触器计数器数值小于5，给接触器线圈断开指令，清接触器标志位；步骤7：重复步骤2～步骤6的过程；步骤8：如果接触器计数器数值大于等于5，接触器自恢复完成；步骤9：整车控制器自检完成，进入正常运营模式。
公开号为CN106828108A的专利申请公开了一种基于电动汽车高压***上电管理的控制方法，方法包括整车控制器自检、电机控制器自检、电池管理器自检、CAN通讯状态检查、整车控制器发送主接触器闭合指令给电池管理器、电池管理器反馈主接触器状态,采用自检及电池管理器反馈接触器闭合状态的方法。
综上所述，由于整车控制器的不同，目前并没有关于整车控制器自检方法的出现，而现有的自检方法则存在自检策略混乱、故障指示不明确的问题，所以，只能通过专业测试软件分析故障原因，为车辆售后工作人员处理问题增添了不必要的工作量。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够克服上述技术问题的纯电动汽车的整车控制器自检方法,本发明所述方法包括以下步骤：
步骤1、整车控制器检测到制动踏板的信号输入并开始自检，开关量输入模块自检；开关量输入模块接收的信号包括：汽车钥匙点火信号、档位信号、制动开关信号；
步骤1.1、当开关量状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输入有效为正常，则进入步骤2；
步骤1.2、当开关量状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输入无效为异常，自检失败。
步骤2、继电器驱动模块自检：继电器驱动模块包括水泵继电器、油泵继电器、气泵继电器和PTC继电器；整车控制器通过检测继电器驱动模块接口输出高低电平的有效性来进行判断；
步骤2.1、当继电器驱动模块状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输出有效为正常，则进入步骤3；
步骤2.2、当继电器驱动模块状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输出无效为异常，自检失败。
步骤3、模拟量输入模块自检：模拟量输入模块采集加速踏板与制动踏板的开度信号，整车控制器对模拟量输入模块状态参数进行检测：
步骤3.1、判断模拟量输入模块状态，即当模拟量信号采集低压区域工作范围在0-5V之内，则进入步骤4；
加速踏板采用双通道信号采集，用KA1＝2*KA2将加速踏板位置信号与输入电压值的线性关系表示出来即为：
y＝kx+b；
其中，y表示输入电压值，x表示加速踏板位置信号值，k为曲线斜率，b为曲线截距，KA1、KA2为加速踏板的斜率；若KA1＝2*KA2即判定为正常；
步骤3.2、当模拟量输入模块状态参数异常，即当模拟量信号采集低压区域工作范围不是在0-5V范围之内，则自检失败。
步骤4、与电机控制器(MCU)、电池管理***(BMS)及充电机通信的CAN总线自检；
步骤4.1、CAN总线通信正常，即当整车控制器收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检通过；
步骤4.2、CAN总线通信异常，即当整车控制器无法收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检失败。
进一步地，所述步骤1中的整车控制器开始自检是在踩下制动踏板的情况下发生的；
进一步地，所述步骤2中，继电器驱动模块的自检，用于判断继电器的驱动控制线的通信是否正常。
进一步地，所述步骤4的CAN总线的自检，用于检测CAN总线通信是否正常。
本发明所述方法的优点是上电后需踩下制动踏板整车控制器才启动自检，能够保证驾驶员行车安全并能够避免无人在驾驶位上的情况下误操作，能够在车辆启动前有效检查整车各模块的运行情况以达到保障行车前安全检测的目的，提供了一种基于整车控制器的开关量输入、继电器驱动输出、CAN总线通信检测策略以达到有效保证车辆的正常启动和安全行驶的目的。
附图说明：
图1是本发明所述方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的实施方式进行详细描述。如图1所示，本发明所述方法包括以下步骤：
步骤1、整车控制器检测到制动踏板的信号输入并开始自检，开关量输入模块自检；开关量输入模块接收的信号包括：汽车钥匙点火信号、档位信号、制动开关信号；
步骤1.1、当开关量状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输入有效为正常，则进入步骤2；
步骤1.2、当开关量状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输入无效为异常，自检失败。
步骤2、继电器驱动模块自检：继电器驱动模块包括水泵继电器、油泵继电器、气泵继电器和PTC继电器；整车控制器通过检测继电器驱动模块接口输出高低电平的有效性来进行判断；
步骤2.1、当继电器驱动模块状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输出有效为正常，则进入步骤3；
步骤2.2、当继电器驱动模块状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输出无效为异常，自检失败。
步骤3、模拟量输入模块自检：模拟量输入模块采集加速踏板与制动踏板的开度信号，整车控制器对模拟量输入模块状态参数进行检测：
步骤3.1、判断模拟量输入模块状态，即当模拟量信号采集低压区域工作范围在0-5V之内，则进入步骤4；
加速踏板采用双通道信号采集，用KA1＝2*KA2将加速踏板位置信号与输入电压值的线性关系表示出来即为：
y＝kx+b；
其中，y表示输入电压值，x表示加速踏板位置信号值，k为曲线斜率，b为曲线截距，KA1、KA2为加速踏板的斜率；若KA1＝2*KA2即判定为正常；
步骤3.2、当模拟量输入模块状态参数异常，即当模拟量信号采集低压区域工作范围不是在0-5V范围之内，则自检失败。
步骤4、与电机控制器(MCU)、电池管理***(BMS)及充电机通信的CAN总线自检；
步骤4.1、CAN总线通信正常，即当整车控制器收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检通过；
步骤4.2、CAN总线通信异常，即当整车控制器无法收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检失败。
进一步地，所述步骤1中的整车控制器开始自检是在踩下制动踏板的情况下发生的。
进一步地，所述步骤2中，继电器驱动模块的自检，用于判断继电器的驱动控制线的通信是否正常。
进一步地，所述步骤4的CAN总线的自检，用于检测CAN总线通信是否正常。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明公开的范围内，能够轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明权利要求的保护范围内。
Claims (4)
1.一种纯电动汽车的整车控制器自检方法，其特征在于，以下步骤：
步骤1、整车控制器检测到制动踏板的信号输入并开始自检，开关量输入模块自检，开关量输入模块接收的信号包括：汽车钥匙点火信号、档位信号、制动开关信号；
步骤1.1、当开关量状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输入有效为正常，则进入步骤2；
步骤1.2、当开关量状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输入无效为异常，自检失败；
步骤2、继电器驱动模块自检：继电器驱动模块包括水泵继电器、油泵继电器、气泵继电器和PTC继电器；整车控制器通过检测继电器驱动模块接口输出高低电平的有效性来进行判断；
步骤2.1、当继电器驱动模块状态参数正常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号检测输出有效为正常，则进入步骤3；
步骤2.2、当继电器驱动模块状态参数异常，即继电器驱动模块接口引脚高低电平信号输出无效为异常，自检失败；
步骤3、模拟量输入模块自检：模拟量输入模块采集加速踏板与制动踏板的开度信号，整车控制器对模拟量输入模块状态参数进行检测：
步骤3.1、判断模拟量输入模块状态，即当模拟量信号采集低压区域工作范围在0-5V之内，则进入步骤4；
加速踏板采用双通道信号采集，用KA1＝2*KA2将加速踏板位置信号与输入电压值的线性关系表示出来即为：
y＝kx+b；
其中，y表示输入电压值，x表示加速踏板位置信号值，k为曲线斜率，b为曲线截距，KA1、KA2为加速踏板的斜率；若KA1＝2*KA2即判定为正常；
步骤3.2、当模拟量输入模块状态参数异常，即当模拟量信号采集低压区域工作范围不是在0-5V范围之内，则自检失败；
步骤4、与电机控制器、电池管理***及充电机通信的CAN总线自检；
步骤4.1、CAN总线通信正常，即当整车控制器收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检通过；
步骤4.2、CAN总线通信异常，即当整车控制器无法收到电机控制器、电池管理***的报文反馈，则自检失败。
2.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车的整车控制器自检方法，其特征在于，所述步骤1中的整车控制器开始自检是在踩下制动踏板的情况下发生的。
3.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车的整车控制器自检方法，其特征在于，所述步骤2中继电器驱动模块的自检是用于判断继电器的驱动控制线的通信是否正常。
4.根据权利要求1所述的一种纯电动汽车的整车控制器自检方法，其特征在于，所述步骤4的CAN总线自检是用于检测CAN总线通信是否正常。
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