CN109017291A - 一种贯通桥主减速器总成 - Google Patents

一种贯通桥主减速器总成 Download PDF

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Abstract

本发明属于汽车改装领域，公开了一种贯通桥主减速器总成，针对现有的分时驱动结构布置在轴间差速器前端，大大增加了贯通桥的轴向尺寸，不利于传动轴的布置，同时前置的轴间差速器润滑状态极其不好，中桥输入端轴承极易出现烧蚀。本发明通过将分时驱动结构布置在轴间差速器及差速锁的下端和中桥主减速器的前端，安装在主动锥齿轮上。既能够实现6×4驱动和6×2驱动的转换，满足整车分时驱动的要求，同时也解决现有分时驱动结构复杂，轴间差速器润滑不良、改装性差的问题。

Description

一种贯通桥主减速器总成
技术领域
本发明涉及一种贯通桥主减速器总成，属于汽车改装领域。
背景技术
目前6×4驱动的牵引车或载货车，中桥为贯通桥，贯通桥主减速器主要由中后桥轴间差速器及差速锁、中桥减速器及差速器等组成。车辆行驶时，中、后桥均为驱动轮，能够提供更大的驱动力，但驱动效率低，空载行驶时燃油消耗大。
随着汽车运输效率提升、节油环保的发展趋势，目前多种车辆使用4×2驱动，运输效率高，但是承载能力相比于6×4车型或6×2车型较小。
专利文献CN102180092B提出一种商用汽车贯通式双联后桥分时驱动装置，用于贯通桥主减速器，提供6×4和6×2两种驱动形式的转换。其主要结构是将轴间差速器布置在中桥圆柱齿轮的前端，并增加拨叉、齿套与过渡齿轮结构，通过齿套与半轴齿轮的啮合与脱开实现分时驱动。这种分时驱动结构布置在轴间差速器前端，大大增加了贯通桥的轴向尺寸，不利于传动轴的布置，同时前置的轴间差速器润滑状态极其不好，中桥输入端轴承极易出现烧蚀。另外该技术的集成度较高，同样强度下，各零部件尺寸、重量大，结构复杂，制造与装配难度大。
发明内容
本发明的目的在于提供一种结构简单的贯通桥主减速器总成，实现6×4驱动和6×2驱动的转换，满足整车分时驱动的要求，同时解决现有分时驱动结构复杂，轴间差速器润滑不良、改装性差的问题。
本发明的上述目的是通过以下技术方案实现的：
一种新型贯通桥主减速器总成，主要由轴间差速器及差速锁、分时驱动结构、至后桥输出端、中桥主减速器和中桥轮间差速器组成。
轴间差速器及差速锁主要由轴间差速锁进气管接头1、活塞Ⅰ2、移动齿套Ⅰ3、拨叉轴4、拨叉Ⅰ5、主动圆柱齿轮轴6、回位弹簧Ⅰ7、端面止推轴承8、主动圆柱齿轮9、滚针轴承10、差速器壳11、十字轴12、行星齿轮13、后锥齿轮14、差速器后轴承15、滚针轴承16、贯通轴18和差速器前轴承20组成。
其中，主动圆柱齿轮轴6通过花键分别与贯通桥输入突缘19和十字轴12相连接，其前端通过差速器前轴承20支撑在减速器前壳21上，其中后端分别通过端面止推轴承8、滚针轴承10、滚针轴承16支撑在主动圆柱齿轮9和后锥齿轮14上。移动齿套Ⅰ3通过花键安装在主动圆柱齿轮轴6上。主动圆柱齿轮9上加工有固定齿套9-1，并且集成了前锥齿轮 9-2。十字轴12安装在四个行星齿轮13上，行星齿轮13与前锥齿轮9-2和后锥齿轮14 啮合。后锥齿轮14通过差速器后轴承15支撑在减速器后壳17上。贯通轴18通过轴承 41支撑在桥壳40上，其两端通过花键分别与后锥齿轮14和后桥输出突缘42连接；
拨叉轴4两端分别固定安装在减速器后壳17前端上部和减速器前壳21上部的圆孔中，拨叉Ⅰ5安装在拨叉轴4上，其腿部***到移动齿套Ⅰ3上的凹槽内，回位弹簧Ⅰ7 套在拨叉轴4上，位于拨叉Ⅰ5和减速器后壳17之间。活塞缸Ⅰ固定安装在减速器前壳 21上；活塞缸Ⅰ与轴间差速锁进气管接头1相通；活塞Ⅰ2安装在活塞缸Ⅰ内；
分时驱动结构主要由回位弹簧Ⅱ22、活塞Ⅱ23、移动齿套Ⅱ24、进气管接头25、拨叉Ⅱ26、卡环27、调整垫片28、挡圈29、端面止推轴承30、从动圆柱齿轮31、滚针轴承32、端面止推轴承33、锁紧螺母34、锁片35、主减速前轴承36、主减速器后轴承38 和主动锥齿轮39组成。
主动锥齿轮39左端到右端依次加工有花键、凹槽、配合圆柱面，分别与移动齿套Ⅱ24、卡环27、滚针轴承32配合。主动锥齿轮39通过主减速前轴承36、主减速器后轴承 38支撑在轴承座37上，轴承座37安装在减速器后壳17上，主动锥齿轮39通过锁紧螺母34锁紧，并使用锁片35锁止。从动圆柱齿轮31通过滚针轴承32支撑在主动锥齿轮 39上，并通过端面止推轴承30、端面止推轴承33轴向定位。端面止推轴承30的前端通过挡圈29定位，挡圈由调整垫片28和卡环27定位。移动齿套Ⅱ24通过花键安装在主动锥齿轮39的前端。
活塞Ⅱ23安装在减速器前壳21下方的的圆孔内，回位弹簧Ⅱ22安装在活塞Ⅱ23的外侧；圆孔端部密封形成活塞缸Ⅱ；拨叉Ⅱ26固定安装在活塞Ⅱ23端部，拨叉Ⅱ26腿部***到移动齿套Ⅱ24的凹槽内。固定齿套31-1与移动齿套Ⅱ24处于常啮合状态。
锁紧螺母34的左端加工有凹槽用于安装锁片35，右端加工有配合平面与端面止推轴承33配合。
从动圆柱齿轮31左端加工有配合平面与端面止推轴承33配合，右端加工有配合平面与端面止推轴承30配合，中端加工有配合圆柱面与滚针轴承32配合。
本发明具有以下有益效果：
1、具有分时驱动的功能，通过轴间差速器及差速锁与分时驱动结构的配合使用，可以实现6×4驱动和6×2驱动两种形式的转换，达到分时驱动的效果。
2、总成结构简单，可以在现有驱动桥的基础上改装，轴向尺寸小，重量轻。
3、轴间差速器润滑良好，结构强度好，可靠性高。
附图说明
图1为本发明的结构示意图
图2为本发明的局部放大图
图3(a)为车辆6×4驱动时的动力传递路线图
图3(b)为车辆6×2驱动时的动力传递路线图
具体实施方式
下面结合附图对本发明的技术方案以实施例形式进行解释和说明。
如图1、图2所示，一种新型贯通桥主减速器总成，主要由轴间差速器及差速锁、分时驱动结构、至后桥输出端、中桥主减速器和中桥轮间差速器组成。
轴间差速器及差速锁主要由轴间差速锁进气管接头1、活塞Ⅰ2、移动齿套Ⅰ3、拨叉轴4、拨叉Ⅰ5、主动圆柱齿轮轴6、回位弹簧Ⅰ7、端面止推轴承8、主动圆柱齿轮9、滚针轴承10、差速器壳11、十字轴12、行星齿轮13、后锥齿轮14、差速器后轴承15、滚针轴承16、贯通轴18和差速器前轴承20组成。
其中，主动圆柱齿轮轴6通过花键分别与贯通桥输入突缘19和十字轴12相连接，其前端通过差速器前轴承20支撑在减速器前壳21上，其中后端分别通过端面止推轴承8、滚针轴承10、滚针轴承16支撑在主动圆柱齿轮9和后锥齿轮14上。移动齿套Ⅰ3通过花键安装在主动圆柱齿轮轴6上。主动圆柱齿轮9上加工有固定齿套9-1，并且集成了前锥齿轮9-2。十字轴12安装在四个行星齿轮13上，行星齿轮13与前锥齿轮9-2和后锥齿轮14啮合。后锥齿轮14通过差速器后轴承15支撑在减速器后壳17上。贯通轴18通过轴承41支撑在桥壳 40上，其两端通过花键分别与后锥齿轮14和后桥输出突缘42连接；
拨叉轴4两端分别固定安装在减速器后壳17前端上部和减速器前壳21上部的圆孔中，拨叉Ⅰ5安装在拨叉轴4上，其腿部***到移动齿套Ⅰ3上的凹槽内，回位弹簧Ⅰ7套在拨叉轴4上，位于拨叉Ⅰ5和减速器后壳17之间。活塞缸Ⅰ固定安装在减速器前壳21上；活塞缸Ⅰ与轴间差速锁进气管接头1相通；活塞Ⅰ2安装在活塞缸Ⅰ内；
分时驱动结构主要由回位弹簧Ⅱ22、活塞Ⅱ23、移动齿套Ⅱ24、进气管接头25、拨叉Ⅱ 26、卡环27、调整垫片28、挡圈29、端面止推轴承30、从动圆柱齿轮31、滚针轴承32、端面止推轴承33、锁紧螺母34、锁片35、主减速前轴承36、主减速器后轴承38和主动锥齿轮 39组成。
主动锥齿轮39左端到右端依次加工有花键、凹槽、配合圆柱面，分别与移动齿套Ⅱ24、卡环27、滚针轴承32配合。主动锥齿轮39通过主减速前轴承36、主减速器后轴承38支撑在轴承座37上，轴承座37安装在减速器后壳17上，主动锥齿轮39通过锁紧螺母34锁紧，并使用锁片35锁止。从动圆柱齿轮31通过滚针轴承32支撑在主动锥齿轮39上，并通过端面止推轴承30、端面止推轴承33轴向定位。端面止推轴承30的前端通过挡圈29 定位，挡圈由调整垫片28和卡环27定位。移动齿套Ⅱ24通过花键安装在主动锥齿轮39 的前端。
活塞Ⅱ23安装在减速器前壳21下方的的圆孔内，回位弹簧Ⅱ22安装在活塞Ⅱ23的外侧；圆孔端部密封形成活塞缸Ⅱ；拨叉Ⅱ26固定安装在活塞Ⅱ23端部，拨叉Ⅱ26腿部***到移动齿套Ⅱ24的凹槽内。固定齿套31-1与移动齿套Ⅱ24处于常啮合状态。
锁紧螺母34的左端加工有凹槽用于安装锁片35，右端加工有配合平面与端面止推轴承33配合。
从动圆柱齿轮31左端加工有配合平面与端面止推轴承33配合，右端加工有配合平面与端面止推轴承30配合，中端加工有配合圆柱面与滚针轴承32配合。
工作原理：
如图3(a)所示，当整车需要6×4驱动模式时，驾驶员无需特殊操作，分时驱动结构中的移动齿套Ⅱ24与固定齿套31-1始终处于啮合状态，即分时驱动结构结合。驾驶员可以根据路面需要，控制轴间差速锁是否啮合。此时，动力经贯通桥输入突缘19传递给主动圆柱齿轮轴6、十字轴12，经轴间差速器分扭后分别传递给前锥齿轮9-2和后锥齿轮14，传递给前锥齿轮9-2的动力经主动圆柱齿轮9、从动圆柱齿轮31、固定齿套31-1、移动齿套Ⅱ24、主动锥齿轮39传递到中桥主减速器，减速增扭后经中桥差速器分配给中桥的左右车轮；传递给后锥齿轮14的动力，通过贯通轴18，经输出突缘42输送到后桥。
如图3(b)所示，当整车需要6×2驱动模式时，驾驶员操作驾驶室中的转换开关，此时压缩空气会通过整车管路分别到达分时驱动结构的进气管25和轴间差速锁进气管1 处，推动活塞Ⅱ23和活塞Ⅰ2移动，在拨叉Ⅱ26和拨叉Ⅰ5的带动下，使移动齿套Ⅱ24 和固定齿套31-1分离、移动齿套Ⅰ3和固定齿套9-1结合，即分时驱动结构脱开、轴间差速锁锁止。动力经贯通桥输入突缘19传递给主动圆柱齿轮轴6、移动齿套Ⅰ3、固定齿套9-1，经主动圆柱齿轮9、行星齿轮13、后锥齿轮14、贯通轴18，通过输出突缘42 输送到后桥。

Claims (3)

1.一种贯通桥主减速器总成，其特征在于，该总成主要由轴间差速器及差速锁、分时驱动结构、至后桥输出端、中桥主减速器和中桥轮间差速器组成；
轴间差速器及差速锁主要由轴间差速锁进气管接头(1)、活塞Ⅰ(2)、移动齿套Ⅰ(3)、拨叉轴(4)、拨叉Ⅰ(5)、主动圆柱齿轮轴(6)、回位弹簧Ⅰ(7)、端面止推轴承(8)、主动圆柱齿轮(9)、滚针轴承(10)、差速器壳(11)、十字轴(12)、行星齿轮(13)、后锥齿轮(14)、差速器后轴承(15)、滚针轴承(16)、贯通轴(18)和差速器前轴承(20)组成；
其中，主动圆柱齿轮轴(6)通过花键分别与贯通桥输入突缘(19)和十字轴(12)相连接，其前端通过差速器前轴承(20)支撑在减速器前壳(21)上，其中后端分别通过端面止推轴承(8)、滚针轴承(10)、滚针轴承(16)支撑在主动圆柱齿轮(9)和后锥齿轮(14)上；移动齿套Ⅰ(3)通过花键安装在主动圆柱齿轮轴(6)上；主动圆柱齿轮(9)上加工有固定齿套(9-1)，并且集成了前锥齿轮(9-2)；十字轴(12)安装在四个行星齿轮(13)上，行星齿轮(13)与前锥齿轮(9-2)和后锥齿轮(14)啮合；后锥齿轮(14)通过差速器后轴承(15)支撑在减速器后壳(17)上；贯通轴(18)通过轴承(41)支撑在桥壳(40)上，其两端通过花键分别与后锥齿轮(14)和后桥输出突缘(42)连接；
拨叉轴(4)两端分别固定安装在减速器后壳(17)前端上部和减速器前壳(21)上部的圆孔中，拨叉Ⅰ(5)安装在拨叉轴(4)上，其腿部***到移动齿套Ⅰ(3)上的凹槽内，回位弹簧Ⅰ(7)套在拨叉轴(4)上，位于拨叉Ⅰ(5)和减速器后壳(17)之间；活塞缸Ⅰ固定安装在减速器前壳(21)上；活塞缸Ⅰ与轴间差速锁进气管接头(1)相通；活塞Ⅰ(2)安装在活塞缸Ⅰ内；
分时驱动结构主要由回位弹簧Ⅱ(22)、活塞Ⅱ(23)、移动齿套Ⅱ(24)、进气管接头(25)、拨叉Ⅱ(26)、卡环(27)、调整垫片(28)、挡圈(29)、端面止推轴承(30)、从动圆柱齿轮(31)、滚针轴承(32)、端面止推轴承(33)、锁紧螺母(34)、锁片(35)、主减速前轴承(36)、主减速器后轴承(38)和主动锥齿轮(39)组成；
主动锥齿轮(39)左端到右端依次加工有花键、凹槽、配合圆柱面，分别与移动齿套Ⅱ(24)、卡环(27)、滚针轴承(32)配合；主动锥齿轮(39)通过主减速前轴承(36)、主减速器后轴承(38)支撑在轴承座(37)上，轴承座(37)安装在减速器后壳(17)上，主动锥齿轮(39)通过锁紧螺母(34)锁紧，并使用锁片(35)锁止；从动圆柱齿轮(31)通过滚针轴承(32)支撑在主动锥齿轮(39)上，并通过端面止推轴承(30)、端面止推轴承(33)轴向定位；端面止推轴承(30)的前端通过挡圈(29)定位，挡圈由调整垫片(28)和卡环(27)定位；移动齿套Ⅱ(24)通过花键安装在主动锥齿轮(39)的前端；
活塞Ⅱ(23)安装在减速器前壳(21)下方的的圆孔内，回位弹簧Ⅱ(22)安装在活塞Ⅱ(23)的外侧；圆孔端部密封形成活塞缸；拨叉Ⅱ(26)固定安装在活塞Ⅱ(23)端部，拨叉Ⅱ(26)腿部***到移动齿套Ⅱ(24)的凹槽内；固定齿套(31-1)与移动齿套Ⅱ(24)处于常啮合状态。
2.根据权利要求1所述的贯通桥主减速器总成，其特征在于，锁紧螺母(34)的左端加工有凹槽用于安装锁片(35)，右端加工有配合平面与端面止推轴承(33)配合。
3.根据权利要求1所述的贯通桥主减速器总成，其特征在于，从动圆柱齿轮(31)左端加工有配合平面与端面止推轴承(33)配合，右端加工有配合平面与端面止推轴承(30)配合，中端加工有配合圆柱面与滚针轴承(32)配合。
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