CN108928329B - 一种汽车点刹*** - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车点刹***，包括：胎压检测模块，耦接于汽车上的胎压检测器，以接收胎压检测器输出的胎压信号并输出；控制单元，耦接于胎压检测模块，以接收胎压检测模块输出的胎压信号，其内具有最低胎压阈值，当胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，控制单元输出点刹信号；点刹模块，耦接于控制单元，还与汽车刹车装置耦接，以在接收到点刹信号后控制汽车刹车装置进行点刹操作。本发明的汽车点刹***，通过胎压检测模块、控制单元和点刹模块的设置，便可有效的实现检测到汽车的爆胎，然后通过点刹模块进行点刹降速，如此避免翻车事故的发生。

Description

一种汽车点刹***
技术领域
本发明涉及一种汽车***，更具体的说是涉及一种汽车点刹***。
背景技术
现有的汽车为了增加行驶过程中的安全性，基本都会设置ABS防抱死***，以避免在车辆出现紧急刹车的过程中，因为车轮抱死导致的车辆刹车性能急剧下降的问题，而ABS的原理便是在车辆进行紧急刹车的过程中，利用传感器与控制器的配合作用便可有效的在车轮即将抱死的时候对车轮进行点刹的作用，以避免出现车轮抱死导致的刹车车子刹车性能急剧下降的问题，然而上述的ABS***也仅仅是在出现进行紧急刹车的情况下才会动作的，因而在出现车轮爆胎的情况下，也是需要驾驶人员察觉到爆胎，然后踩下刹车以后才能够有效的进行制动，这样若是出现驾驶人员经验不足，在车轮爆胎的时候没有及时的进行刹车动作的话，就很容易出现翻车等交通事故，因而提供一种在车辆爆胎的时候进行针对性点刹的***是十分有必要的。
实用新型内容
针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种在车辆爆胎的时候进行点刹动作稳定车身的汽车点刹***。
为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：一种汽车点刹***，包括：
胎压检测模块，耦接于汽车上的胎压检测器，以接收胎压检测器输出的胎压信号并输出；
控制单元，耦接于胎压检测模块，以接收胎压检测模块输出的胎压信号，其内具有最低胎压阈值，当胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，控制单元输出点刹信号；
点刹模块，耦接于控制单元，还与汽车刹车装置耦接，以在接收到点刹信号后控制汽车刹车装置进行点刹操作；
其中，点刹信号包括急刹脉冲和点刹脉冲，均由点刹模块输出，所述胎压检测模块耦接于汽车的左前轮和右前轮的胎压检测器，所述点刹模块耦接于汽车的左后轮和右后轮，当左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块输出急刹脉冲至右后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至左后轮的刹车装置内，当右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块输出急刹脉冲至左后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至右后轮的刹车装置内。
作为本发明的进一步改进，还包括定向阻尼机构，该定向阻尼机构设置于汽车方向机上，以产生左向阻尼和右向阻尼至汽车方向机上，该定向阻尼机构耦接于控制单元，所述控制单元在右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出右向阻尼信号，在左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出左向阻尼信号，当定向阻尼机构接收到左向阻尼信号时，产生左向阻尼，当定向阻尼机构接收到右向阻尼信号时，产生右向阻尼。
作为本发明的进一步改进，所述定向阻尼机构包括阻尼筒和两个相背固定在转向轴侧面上的阻尼块，所述阻尼筒同轴可旋转的套接在转向轴上，该阻尼筒内侧壁相对于两个阻尼块的位置上设有相互拼接呈圆形的左阻尼半环和右阻尼半环，所述左阻尼半环和右阻尼半环的内环壁上均开设有沿着左阻尼半环和右阻尼半环长度方向延伸的阻尼槽，两个所述阻尼块分别伸入到两个阻尼槽内，所述阻尼槽可滑移的连接有阻碍块，该阻碍块沿着阻尼槽滑移，并且通过阻尼杆与阻尼槽的一端固定连接，所述阻碍块与阻尼块相抵触，所述阻尼筒还设有阻尼调节机构，所述阻尼调节机构与控制单元耦接，还与两根阻尼杆联动，以接收控制单元输出左向阻尼信号和右向阻尼信号，以增加或减少左阻尼半环内的阻尼杆的阻尼和右阻尼半环内的阻尼杆的阻尼。
作为本发明的进一步改进，所述阻尼杆为波纹管结构，其一端与阻尼槽的端部固定连接，另一端与阻碍块固定连接，所述阻尼调节机构包括均设置在阻尼筒内的左油桶和右油桶，所述左油桶通过一根导油管与左阻尼半环一端的阻尼杆端部连接，所述右油桶通过一根导油管与右阻尼半环一端的阻尼杆端部连接，该左油桶和右油桶内分别设有左注油组件和右注油组件，所述左注油组件和右注油组件均与控制单元耦接，以接收控制单元输出的左向阻尼信号和右向阻尼信号后将左油桶和右油桶内的油分别注入到两根阻尼杆内。
作为本发明的进一步改进，所述左油桶和右油桶均呈圆柱状，与转向轴相并排的设置在阻尼筒内，所述左注油组件包括左注油电机和左注油活塞，所述左注油活塞可滑移的设置在左注油桶内，所述左注油电机的机身固定在左注油桶的上端，并与控制单元耦接，其转轴伸入到左注油桶内，并与左注油活塞螺纹连接，所述右注油组件包括右注油电机和右注油活塞，所述右注油活塞可滑移的设置在右注油桶内，所述右注油电机的机身固定在右注油桶的上端，并与控制单元耦接，其转轴伸入到右注油桶内，并与右注油活塞螺纹连接。
本发明的有益效果，通过胎压检测模块的设置，便能够有效的实现与汽车车胎内的胎压检测器连接，然后通过接收胎压信号的方式来实现检测车轮是否出现爆胎的情况，而通过控制单元和点刹模块的设置，则可有效的实现在检测到汽车爆胎以后，有效的利用点刹模块进行点刹操作，以将汽车进行有效的降速，以避免出现翻车等交通事故，而且在出现左前轮爆胎的时候，采用右后轮采用急刹，而左后轮采用点刹的方式，可以有效的稳定车身，有效的避免因为爆胎的时候导致的车身倾斜使得出现翻车的问题。
附图说明
图1为本发明的汽车点刹***的与刹车装置连接的示意图；
图2为图1中的定向阻尼机构的整体结构图；
图3为图2中的左阻尼半环的整体结构图。
具体实施方式
下面将结合附图所给出的实施例对本发明做进一步的详述。
参照图1至3所示，本实施例的一种汽车点刹***，包括：
胎压检测模块1，耦接于汽车上的胎压检测器，以接收胎压检测器输出的胎压信号并输出；
控制单元2，耦接于胎压检测模块1，以接收胎压检测模块1输出的胎压信号，其内具有最低胎压阈值，当胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，控制单元2输出点刹信号；
点刹模块3，耦接于控制单元2，还与汽车刹车装置耦接，以在接收到点刹信号后控制汽车刹车装置进行点刹操作；
其中，点刹信号包括急刹脉冲和点刹脉冲，均由点刹模块3输出，所述胎压检测模块1耦接于汽车的左前轮和右前轮的胎压检测器，所述点刹模块3耦接于汽车的左后轮和右后轮，当左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块3输出急刹脉冲至右后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至左后轮的刹车装置内，当右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块3输出急刹脉冲至左后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至右后轮的刹车装置内，在使用本实施例的点刹***的过程中，首先胎压检测模块1就会实时的接收汽车左前轮和右前轮的胎压，然后传输到控制单元2内，而在出现左前轮或是右前轮爆胎的时候，那么相应的胎压信号就会变成0胎压，如此控制单元2便可有效的得知此时是左前轮出现爆胎还是右前轮出现爆胎，然后再通过点刹模块3的设置，便可对相应的左后轮发送点刹脉冲、右后轮发送急刹脉冲或是左后轮发送急刹脉冲、右后轮发送点刹脉冲，如此克服了在车胎爆胎的时候所产生的倾斜力，以此有效的保持车身的稳定，避免出现翻车事故的发生。
作为改进的一种具体实施方式，还包括定向阻尼机构4，该定向阻尼机构4设置于汽车方向机上，以产生左向阻尼和右向阻尼至汽车方向机上，该定向阻尼机构4耦接于控制单元2，所述控制单元2在右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出右向阻尼信号，在左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出左向阻尼信号，当定向阻尼机构4接收到左向阻尼信号时，产生左向阻尼，当定向阻尼机构4接收到右向阻尼信号时，产生右向阻尼，由于汽车的前轮是动力轮，同时还是转向轮，如此在出现前轮爆胎的时候，在倾斜力的作用下前轮就会形成朝向爆胎轮的方向转向，这样就极其容易导致翻车事故，因而本实施例中通过定向阻尼机构4的设置，便可有效的在爆胎的时候产生阻碍朝向爆胎轮方向的阻尼，以此很好的避免了爆胎后汽车前轮朝向爆胎轮的方向转向导致的翻车事故。
作为改进的一种具体实施方式，所述定向阻尼机构4包括阻尼筒41和两个相背固定在转向轴侧面上的阻尼块42，所述阻尼筒41同轴可旋转的套接在转向轴上，该阻尼筒41内侧壁相对于两个阻尼块42的位置上设有相互拼接呈圆形的左阻尼半环43和右阻尼半环44，所述左阻尼半环43和右阻尼半环44的内环壁上均开设有沿着左阻尼半环43和右阻尼半环44长度方向延伸的阻尼槽45，两个所述阻尼块42分别伸入到两个阻尼槽45内，所述阻尼槽45可滑移的连接有阻碍块46，该阻碍块46沿着阻尼槽45滑移，并且通过阻尼杆47与阻尼槽45的一端固定连接，所述阻碍块46与阻尼块42相抵触，所述阻尼筒41还设有阻尼调节机构48，所述阻尼调节机构48与控制单元2耦接，还与两根阻尼杆47联动，以接收控制单元2输出左向阻尼信号和右向阻尼信号，以增加或减少左阻尼半环43内的阻尼杆47的阻尼和右阻尼半环43内的阻尼杆47的阻尼，通过阻尼筒41、阻尼块42和左阻尼半环43以及右阻尼半环44的设置，便可有效的通过阻尼调节机构48的调节作用，来实现两根阻尼杆47的阻尼效果，如此很好的实现了在爆胎的时候进行定向阻尼的效果，避免了阻尼效果一直存在导致的车辆正常行驶中难以转向的问题。
作为改进的一种具体实施方式，所述阻尼杆47为波纹管结构，其一端与阻尼槽45的端部固定连接，另一端与阻碍块46固定连接，所述阻尼调节机构48包括均设置在阻尼筒41内的左油桶481和右油桶482，所述左油桶481通过一根导油管与左阻尼半环43一端的阻尼杆47端部连接，所述右油桶482通过一根导油管与右阻尼半环43一端的阻尼杆47端部连接，该左油桶481和右油桶482内分别设有左注油组件5和右注油组件6，所述左注油组件5和右注油组件6均与控制单元2耦接，以接收控制单元2输出的左向阻尼信号和右向阻尼信号后将左油桶481和右油桶482内的油分别注入到两根阻尼杆47内，现有技术中较佳的阻尼介质便是采用油来作为阻尼介质，因而本实施例中通过左油桶481和右油桶482以及左注油组件5和右注油组件6的设置，便可有效的利用注入到阻尼杆47内油的多少来实现调节阻尼杆47的阻尼效果，如此有效的实现了一个定向阻尼的效果。
作为改进的一种具体实施方式，所述左油桶481和右油桶482均呈圆柱状，与转向轴相并排的设置在阻尼筒41内，所述左注油组件5包括左注油电机51和左注油活塞52，所述左注油活塞52可滑移的设置在左注油桶481内，所述左注油电机51的机身固定在左注油桶481的上端，并与控制单元2耦接，其转轴伸入到左注油桶481内，并与左注油活塞52螺纹连接，所述右注油组件6包括右注油电机61和右注油活塞62，所述右注油活塞62可滑移的设置在右注油桶482内，所述右注油电机61的机身固定在右注油桶482的上端，并与控制单元2耦接，其转轴伸入到右注油桶482内，并与右注油活塞62螺纹连接，通过左注油活塞52和左注油电机51的配合作用，便可利用左注油电机51的旋转来带动左注油活塞52的移动，进而模拟一个针筒抽取输出油到阻尼杆47内的效果，如此很好的实现了阻尼杆47内的油量随着控制单元2的控制而改变，进而实现一个通过控制单元2的控制来进行定向阻尼的效果。
综上所述，本实施例的汽车点刹***，通过胎压检测模块1、控制单元2和点刹模块3的设置，便可有效的实现在出现汽车爆胎的时候，实现针对性的点刹作用，有效的平稳的将车辆停止下来，避免出现现有技术中因为爆胎而导致的翻车的问题。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (1)

1.一种汽车点刹***，其特征在于，包括：
胎压检测模块(1)，耦接于汽车上的胎压检测器，以接收胎压检测器输出的胎压信号并输出；
控制单元(2)，耦接于胎压检测模块(1)，以接收胎压检测模块(1)输出的胎压信号，其内具有最低胎压阈值，当胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，控制单元(2)输出点刹信号；
点刹模块(3)，耦接于控制单元(2)，还与汽车刹车装置耦接，以在接收到点刹信号后控制汽车刹车装置进行点刹操作；
其中，点刹信号包括急刹脉冲和点刹脉冲，均由点刹模块(3)输出，所述胎压检测模块(1)耦接于汽车的左前轮和右前轮的胎压检测器，所述点刹模块(3)耦接于汽车的左后轮和右后轮，当左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块(3)输出急刹脉冲至右后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至左后轮的刹车装置内，当右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时，点刹模块(3)输出急刹脉冲至左后轮的刹车装置内，输出点刹脉冲至右后轮的刹车装置内；
还包括定向阻尼机构(4)，该定向阻尼机构(4)设置于汽车方向机上，以产生左向阻尼和右向阻尼至汽车方向机上，该定向阻尼机构(4)耦接于控制单元(2)，所述控制单元(2)在右前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出右向阻尼信号，在左前轮的胎压信号内的胎压数值小于最低胎压阈值时输出左向阻尼信号，当定向阻尼机构(4)接收到左向阻尼信号时，产生左向阻尼，当定向阻尼机构(4)接收到右向阻尼信号时，产生右向阻尼；
所述定向阻尼机构(4)包括阻尼筒(41)和两个相背固定在转向轴侧面上的阻尼块(42)，所述阻尼筒(41)同轴可旋转的套接在转向轴上，该阻尼筒(41)内侧壁相对于两个阻尼块(42)的位置上设有相互拼接呈圆形的左阻尼半环(43)和右阻尼半环(44)，所述左阻尼半环(43)和右阻尼半环(44)的内环壁上均开设有沿着左阻尼半环(43)和右阻尼半环(44)长度方向延伸的阻尼槽(45)，两个所述阻尼块(42)分别伸入到两个阻尼槽(45)内，所述阻尼槽(45)可滑移的连接有阻碍块(46)，该阻碍块(46)沿着阻尼槽(45)滑移，并且通过阻尼杆(47)与阻尼槽(45)的一端固定连接，所述阻碍块(46)与阻尼块(42)相抵触，所述阻尼筒(41)还设有阻尼调节机构(48)，所述阻尼调节机构(48)与控制单元(2)耦接，还与两根阻尼杆(47)联动，以接收控制单元(2)输出左向阻尼信号和右向阻尼信号，以增加或减少左阻尼半环(43)内的阻尼杆(47)的阻尼和右阻尼半环(43)内的阻尼杆(47)的阻尼；
所述阻尼杆(47)为波纹管结构，其一端与阻尼槽(45)的端部固定连接，另一端与阻碍块(46)固定连接，所述阻尼调节机构(48)包括均设置在阻尼筒(41)内的左油桶(481)和右油桶(482)，所述左油桶(481)通过一根导油管与左阻尼半环(43)一端的阻尼杆(47)端部连接，所述右油桶(482)通过一根导油管与右阻尼半环(43)一端的阻尼杆(47)端部连接，该左油桶(481)和右油桶(482)内分别设有左注油组件(5)和右注油组件(6)，所述左注油组件(5)和右注油组件(6)均与控制单元(2)耦接，以接收控制单元(2)输出的左向阻尼信号和右向阻尼信号后将左油桶(481)和右油桶(482)内的油分别注入到两根阻尼杆(47)内；
所述左油桶(481)和右油桶(482)均呈圆柱状，与转向轴相并排的设置在阻尼筒(41)内，所述左注油组件(5)包括左注油电机(51)和左注油活塞(52)，所述左注油活塞(52)可滑移的设置在左注油桶(481)内，所述左注油电机(51)的机身固定在左注油桶(481)的上端，并与控制单元(2)耦接，其转轴伸入到左注油桶(481)内，并与左注油活塞(52)螺纹连接，所述右注油组件(6)包括右注油电机(61)和右注油活塞(62)，所述右注油活塞(62)可滑移的设置在右注油桶(482)内，所述右注油电机(61)的机身固定在右注油桶(482)的上端，并与控制单元(2)耦接，其转轴伸入到右注油桶(482)内，并与右注油活塞(62)螺纹连接。
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