CN108860444A - Ecvt***及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种用于机车的ECVT(电子式无级变速)***，其包括：第一车速计、第二车速计、无级变速装置及控制单元。该控制单元用以接收用户控制信号，并据以控制该无级变速装置的变速状态。于该机车的手动模式中，该控制单元基于该用户控制信号、该第一车速计所输出的第一车速信号及该第二车速计所输出的第二车速信号来判断该用户控制信号所代表的换挡请求信号的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；若是，则限制该换挡请求信号而不进行换挡；若否，则该控制单元发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置进行换挡。

Description

ECVT***及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种ECVT(电子式无级变速)***及其控制方法，更特别的是关于一种具有手动模式的ECVT***及其控制方法。
背景技术
无级自动变速装置(Continuously Variable Transmission，CVT)是不间断的变速***，一般多用于速克达(Scooter)机车行驶的传动方式。无级变速装置可被配置为提供手动的操作模式，让用户能够进行手动换挡。然而无级变速装置在此手动操作模式状态下，用户欲进行手动降挡时，因为速比变大，会产生较大的引擎刹车。如此可能会因机车所处路面的摩擦系数低或弯道的缘故而使机车发生不稳定等危险的状况。
故此，虽然机车的无级变速装置可以额外提供手动模式，让用户获得手动模式操作的驾驶乐趣，但因安全性的问题仍有待改进以保障使用者的驾驶安全。
发明内容
本发明的一目的在于提供一种ECVT(电子式无级变速)***，其提供手动模式，从而让用户获得手动的操作模式的同时，兼具保障使用者驾驶安全的作用。
为达至少上述目的，本发明提出一种ECVT(电子式无级变速)***，用于机车，该ECVT***包括：第一车速计、第二车速计、无级变速装置及控制单元。该第一车速计，设置于该机车的前侧，用以感测该机车的前轮速度并输出第一车速信号。该第二车速计，设置于该机车的后侧，用以感测该机车的后轮速度并输出第二车速信号。该无级变速装置，用于将该机车的引擎的动力转换以传动至该机车的后轮。该控制单元，电性耦接该第一车速计、该第二车速计及该无级变速装置，用以接收用户控制信号，并据以控制该无级变速装置的变速状态。于该机车的手动模式中，该用户控制信号为换挡请求信号，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；若该控制单元判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡；若该控制单元判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则该控制单元发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置进行换挡。
于本发明的一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于滑差门槛值以判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。
于本发明的一实施例中，若该控制单元判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡。
于本发明的一实施例中，若该控制单元判断出该滑差小于该滑差门槛值，则该控制单元发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置基于该换挡请求信号而进行换挡。
于本发明的一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号、该第二车速信号而设定引擎转速门槛值，并判断该机车的引擎转速是否大于或等于该引擎转速门槛值，以判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会否造成该机车的行驶不稳定；其中若该引擎转速大于或等于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会造成该机车的行驶不稳定；若该引擎转速小于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位不会造成该机车的行驶不稳定。
于本发明的一实施例中，该ECVT***还包括：倾角传感器，其电性耦接于该控制单元；其中该控制单元基于该倾角传感器所输出的信号而设定该引擎转速门槛值。
为达至少上述目的，本发明还提出一种ECVT***的控制方法，用于机车，该控制方法包括：于该机车的手动模式中：(a)接收用户控制信号，其中该用户控制信号为换挡请求信号；(b)基于该换挡请求信号、关于前轮的第一车速信号及关于后轮的第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；(c)若步骤(b)判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该机车的无级变速装置不进行换挡；(d)若步骤(b)判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置进行换挡。
于本发明的一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该步骤(b)包括：基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于或等于滑差门槛值从而决定该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。于一实施例中，该步骤(c)包括：若该步骤(b)判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡。于一实施例中，该步骤(d)包括：若该步骤(b)判断出该滑差小于该滑差门槛值，则发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置基于该换挡请求信号进行换挡。
于本发明的一些实施例中，该控制方法还包括：依据该机车的至少一状态值而设定该滑差门槛值，该机车的至少一状态值为该机车处于弯中、低摩擦路面、高摩擦路面中的至少一种状态。
于本发明的一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该步骤(b)包括：(b1)基于该换挡请求信号、该第一车速信号、该第二车速信号而设定引擎转速门槛值；(b2)判断该机车的引擎转速是否大于或等于该引擎转速门槛值，以判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会否造成该机车的行驶不稳定；其中若该引擎转速大于或等于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会造成该机车的行驶不稳定；若该引擎转速小于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位不会造成该机车的行驶不稳定。
于本发明的一实施例中，该步骤(b1)包括：基于该第一车速信号及该第二车速信号来计算该机车的至少一滑差；判断该至少一滑差是否大于或等于一滑差门槛值从而设定该引擎转速门槛值；其中若该至少一滑差大于该滑差门槛值，则将该引擎转速门槛值设定为第一数值；若该至少一滑差小于或等于该滑差门槛值，则将该引擎转速门槛值设定为第二数值。
于本发明的一些实施例中，该步骤(b)还包括：基于该机车的倾角设定该引擎转速门槛值。
藉此，上述ECVT***及其控制方法的实施例，让机车的用户获得手动的模式操作的同时，兼具保障使用者驾驶安全的作用。
附图说明
图1为本发明的ECVT***的一实施例的方框示意图。
图2为本发明的ECVT***的控制方法的一实施例的流程图。
图3为图2的控制方法中步骤S120的一实施例的流程图。
图4为图3中步骤S210的一实施例的流程图。
图5为本发明的ECVT***的另一实施例的方框示意图。
符号说明
10、10A ECVT(电子式无级变速)***
110 第一车速计
120 第二车速计
130 无级变速装置
140 控制单元
150 倾角传感器
具体实施方式
为充分了解本发明的目的、特征及功效，兹由下述多种具体的实施例，并配合附图，对本发明做详细说明，说明如后：
依据本发明的一种实施方式，提出一种ECVT(电子式无级变速)***。图1为本发明的ECVT***10的一实施例的方框示意图。如图1所示，ECVT***10，用于机车，该ECVT***10包括：第一车速计110、第二车速计120、无级变速装置130及控制单元140。ECVT***10适用于任何种类的机车，如轻型机车、速克达、一般机车与其他二轮或三轮的车辆，其中动力来源可以为内燃机或电动机。举例而言，就换挡而言，机车可被配置为提供自动模式或手动模式供用户选择使用，或仅提供手动模式；然而本发明的实现并不受此等例子所限制。
该第一车速计110，设置于该机车的前侧，用以感测该机车的前轮速度并输出第一车速信号。该第二车速计120，设置于该机车的后侧，用以感测该机车的后轮速度并输出第二车速信号。举例而言，该等车速计或车速传感器，可为磁电式车速传感器、霍尔式车速传感器或光电式车速传感器；然而本发明并不受此等例子所限制。
该无级变速装置130，用于将该机车的引擎的动力转换以传动至该机车的后轮。举例而言，该无级变速装置130为电子式无级变速装置(Electric Continuously VariableTransmission)，在其内部传动机构中包含两轴心，一轴与该机车的引擎耦接而由引擎带动，而另一轴则与机车的后轮轴耦接以带动机车的后轮；然而本发明并不受此等例子所限制，例如，无级变速装置130可以为：含橡胶皮带式、金属皮带式、链带式的无级变速传动装置、或磨擦盘式、或习用异轴式无级变速传动装置等中的一者。
该控制单元140，电性耦接该第一车速计110、该第二车速计120及该无级变速装置130，用以接收用户控制信号，并据以控制该无级变速装置130的变速状态。该控制单元140可利用如处理器、数字信号处理器，或是以可程序化的集成电路如微控制器、组件可程序逻辑门阵列(FPGA，Field Programmable Gate Array)或特殊应用集成电路(applicationspecific integrated circuit，ASIC)之类的电路来实现，也可使用专属的电路或模块来实现；然而本发明并不受此等例子所限制。
于该机车的手动模式中，该用户控制信号为换挡请求信号，该控制单元140基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；若该控制单元140判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置130不进行换挡；若该控制单元140判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则该控制单元140发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置130，使该无级变速装置130基于该换挡请求信号而进行换挡。
举例而言，该控制单元140可基于该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差值的大小，以判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。举例而言，此时若机车处于弯中或低摩擦路面，机车会因为轮胎接地面积变小及摩擦力量不足而产生比直线及高摩擦路面更大的前后轮滑差。如此容易造成轮胎瞬间死锁等车辆不稳定的状况。
于一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该控制单元140基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于滑差门槛值以判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。若该控制单元140判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置130不进行换挡。若该控制单元140判断出该滑差小于该滑差门槛值，则该控制单元140发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置130，使该无级变速装置130基于该换挡请求信号而进行换挡。
依据本发明的另一种实施方式，提出一种ECVT***10的控制方法以进一步说明。图2为本发明的ECVT***10的控制方法的一实施例的流程图。该控制方法，例如于该机车的手动模式中，可包括如图2所示的步骤，其中该等步骤可通过前述控制单元140以程序化方式、执行程序代码方式或固件的方式来加以实现，然而本发明并不受此等方式所限制。
请参考图2，如步骤S110所示，接收用户控制信号，其中该用户控制信号为换挡请求信号。举例而言，在该机车的手动模式中，机车的用户可以通过机车的手动式换挡器、脚踏式换挡器或其他换挡器以产生该用户控制信号，机车的ECVT***10中的控制单元140则接收该用户控制信号。
如步骤S120所示，基于该换挡请求信号、关于前轮的第一车速信号及关于后轮的第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。
如步骤S130所示，若步骤S120判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该机车的无级变速装置130不进行换挡。
如步骤S140所示，若步骤S120判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置130，使该无级变速装置130基于该换挡请求信号而进行换挡。
以上步骤S120判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定，可通过各种不同的基准或条件来加以实现。以下就利用基于前后轮速度而求得的滑差作为判断的基准来加以说明，然而本发明并不受此等方式所限制。
于一实施例中，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该步骤S120可实现为包括：基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于滑差门槛值从而决定该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定。
举例而言，滑差可以定义为Sp＝(Vv-Rw·ωw)Vv，其中Vv为车轮速度，Rw为轮胎半径，ωw为轮胎角速度，滑差为介于0至1之间的正值，而滑差可以解释为轮胎跟地面打滑的程度。当车轮高速转动而车轮依然保持静止，其滑差值为1，表示完全打滑；若轮胎的切线速与车速相等，其滑差值为0，表示没有滑动发生。由此，可进一步利用关于前轮的第一车速信号及关于后轮的第二车速信号来推算出计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差。例如，下一挡位的滑差为：基于该第一车速信号及该第二车速信号、并依据下一挡位的速比而分别得出估算的前轮滑差及后轮滑差，或者估算的前、后轮滑差的平均值；或下一挡位的滑差为计算目前的前轮滑差及后轮滑差，或者目前的前、后轮滑差的平均值，再经乘以与改变挡位的速比有关的比率而得。
基于上述滑差的判断基准，举例而言，该步骤S130可实现为至少包含：若判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置130不进行换挡。
基于上述滑差的判断基准，举例而言，其中该步骤S140可实现为至少包含：若判断出该滑差小于该滑差门槛值，则发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置130，使该无级变速装置130基于该换挡请求信号进行换挡。
以下表1的例子说明基于上述滑差的判断基准，利用上述方法的实施例就降挡请求而得到的判断结果，其中假设机车在低摩擦系数的路面上行驶，并将滑差门槛值设定为20％(即0.2)。此外，M1、M2～M7等符号分别代表换挡挡数；譬如M1代表低速挡，其速比较大，引擎刹车较大；M2代表比M1的速比较小的低速挡；M7代表高速挡，其速比较M1～M6为小，引擎刹车亦较小；其他如M4、M5、M6的关系亦可如此类推而得，故不再赘述。
表1
以下表2的例子说明基于上述滑差的判断基准，利用上述方法的实施例就降挡请求而得到的判断结果，其中假设机车在高摩擦系数的路面上行驶，并将滑差门槛值设定为20％。由上述表2可见，由于假设机车在高摩擦系数的路面上行驶，故预估的滑差相较于表1为低。
表2
在本发明的另一些实施例中，前述ECVT***10或其控制方法可进一步实现为：依据该机车的至少一状态值而设定该滑差门槛值，该机车的至少一状态值为该机车处于弯中、低摩擦路面、高摩擦路面中的至少一种状态。举例而言，ECVT***10还可包含重力传感器(G-sensor)或陀螺仪(Gyro Meter)，并利用控制单元140或其他控制器来判断该机车是否处于弯中；另外，ECVT***10也可利用其他传感器如雨水传感器或湿度传感器，从而判断环境的湿度以估测该机车是否处于低摩擦路面或高摩擦路面。譬如，若本实施例的ECVT***10判断出机车处于湿度高或下雨的环境下，则路面的摩擦系数较低，故控制单元140可将滑差门槛值(例如原为0.35)设定为较低的滑差门槛值(例如原为0.2)。反之，若该机车的状态值改变，譬如行车环境回复到干燥环境下(如湿度低或没下雨)，则控制单元140可将滑差门槛值(例如为0.2)设定为较高的滑差门槛值(例如原为0.3或0.35)。由此，可随着环境变化来调整滑差门槛值以保障使用者行车安全，并为使用者提供驾驶操作上的弹性。然而本发明并不受此等方式所限制。
另外，关于步骤S120，除了基于上述滑差的判断基准的实施方式以外，也可通过其他基准或条件来加以实现。以下利用基于机车的引擎转速作为判断的基准的实施例来加以说明。由于机车的引擎转速可依据一般机车内部固有的感知器如曲轴角度感知器所输出信号而得知，故不再赘述；然而本发明并不受此例子所限制。
在以下基于机车的引擎转速作为判断的基准的实施例中，换挡请求信号代表欲降挡的请求。
请参考图3，于一实施例中，前述方法的步骤S120可实现为包括以下步骤。
如步骤S210所示，基于该换挡请求信号、该第一车速信号、该第二车速信号而设定引擎转速门槛值。
如步骤S220所示，判断该机车的引擎转速是否大于或等于该引擎转速门槛值，以判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会否造成该机车的行驶不稳定。
若该引擎转速大于或等于该引擎转速门槛值，则如步骤S230所示，判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会造成该机车的行驶不稳定。
若该引擎转速小于该引擎转速门槛值，则如步骤S240所示，判定该换挡请求信号所代表的下一挡位不会造成该机车的行驶不稳定。
请参考图4，于一实施例中，前述图3中步骤S210可实现为包括以下步骤。
如步骤S310所示，基于该第一车速信号及该第二车速信号来计算该机车的至少一滑差。例如，该至少一滑差基于该第一车速信号及该第二车速信号而分别计算的前轮滑差及后轮滑差，或者是前、后轮滑差的平均值。
如步骤S320所示，判断该至少一滑差是否大于或等于滑差门槛值从而设定该引擎转速门槛值。
若该至少一滑差(如前轮滑差及后轮滑差，或前、后轮滑差的平均值)大于该滑差门槛值，则如步骤S330所示，将该引擎转速门槛值设定为第一数值。
若该至少一滑差小于或等于该滑差门槛值，则如步骤S340所示，将该引擎转速门槛值设定为第二数值。
由基于图4所示的实施例，该方法可实现为：依据滑差而判断路面摩擦系数大小而设定该引擎转速门槛值为不同大小的数值，从而达成避免因降挡所产生的引擎刹车，使驱动轮死锁而发生机车不稳定现象。例如，当步骤S320判断出目前滑差大于一滑差门槛值(如0.1)时，即表示该机车所处路面的摩擦系数较低，故可以设定该引擎转速门槛值为较小数值(如7500RPM)；目前滑差小于该滑差门槛值(如0.1)时，即表示该机车所处路面的摩擦系数较高，故可以设定该引擎转速门槛值为较大数值(如8000RPM)。
在一些基于如图3或图4的实施例中，该引擎转速门槛值可以基于该机车的倾角而设定。例如，该引擎转速门槛值设定为随着该机车的倾角的增加而减少；譬如该机车的车身倾角为0时，则将该引擎转速门槛值设定为较大数值(如8000RPM)；车身倾角增加为25时，则将该引擎转速门槛值设定为较小数值(如7600RPM)；车身倾角为40时，则将该引擎转速门槛值设定为更小数值(如7000RPM)。由该等基于该机车的倾角的实施例，该方法可实现为：依据倾角而判断该机车是否正在过弯而设定该引擎转速门槛值为不同大小的数值，从而达成避免因降挡所产生的引擎刹车，使驱动轮死锁而发生机车不稳定现象。
以下表3举例说明基于机车的引擎转速及倾角以实现步骤S120的另一实施例。该实施例示意在不同挡位变换的情况下，滑差门槛值的变化，以及引擎转速门槛值可随着当下机车的滑差、倾角而得出不同数值的情况。
表3
在实现时，若依据表3而判定机车的目前滑差大于滑差门槛值及车身倾角约为0的情形时，当可取数值为较小的引擎转速门槛值(如7500RPM)以限制降挡。若依据表3而判定机车的目前滑差大于滑差门槛值及车身倾角大于0的情形同时发生时，当可依情况而取数值为最小的引擎转速门槛值(如车身倾角约25时仍取7500RPM)以限制降挡。若依据表3而判定机车的目前滑差小于或等于滑差门槛值时，则可依据车身倾角而设定引擎转速门槛值的大小以限制降挡。由此，可避免机车不稳定的状况发生。另外，当车身倾角介于表3中的0、25、40(或多个倾角数值)之间时，可利用查表、平均值、内插值或分段连续函数等任何方式来得出引擎转速门槛值。然而本发明并不受此等例子所限制。
此外，在一些实施例中，前述滑差门槛值、引擎转速门槛值、第一数值、第二数值等参数中的至少一者或全部，为可变的参数。如依据前述实施例的依据该机车的至少一状态值而设定，其中该机车的至少一状态值为该机车处于弯中、低摩擦路面、高摩擦路面中的至少一种状态。然而本发明并不受此等例子所限制。
另外，图5为本发明的ECVT***的另一实施例的方框示意图。如图5所示的ECVT***10A与图1的ECVT***10的差异在于，ECVT***10A还包括至少一倾角传感器150，其电性耦接于该控制单元140；譬如，倾角传感器150可被设置于机车的中央、靠近驾驶的位置附近或任何便于感测机车车身倾角的位置。该ECVT***10A可用于实现前述任一实施例，其中该控制单元140基于该倾角传感器150所输出的信号以得知该机车的倾角从而设定该引擎转速门槛值。此外，倾角传感器150例如可利用(但不受限于)固体摆式、液体摆式、或气体摆式的倾角传感器来实现。
由此，上述ECVT***及其控制方法的实施例，使机车的用户获得手动的模式操作的同时，兼具保障使用者驾驶安全的作用。如在前述一些实施例中，可通过限制机车于不同情况下手动降挡的进行而避免因降挡所产生的引擎刹车而使驱动轮死锁而发生机车不稳定现象。
本发明在上文中已以较佳实施例说明，然而本领域技术人员应理解的是，该实施例仅用于描绘本发明，而不应解读为限制本发明的范围。应注意的是，举凡与该实施例等效的变化与置换，均应设为涵盖于本发明的范围内。因此，本发明的保护范围当以权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种ECVT***，用于机车，其特征在于，该ECVT***包括：
第一车速计，设置于该机车的前侧，用以感测该机车的前轮速度并输出第一车速信号；
第二车速计，设置于该机车的后侧，用以感测该机车的后轮速度并输出第二车速信号；
无级变速装置，用于将该机车的引擎的动力转换以传动至该机车的后轮；以及
控制单元，电性耦接该第一车速计、该第二车速计及该无级变速装置，用以接收用户控制信号，并据以控制该无级变速装置的变速状态；
其中于该机车的手动模式中，该用户控制信号为换挡请求信号，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；若该控制单元判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡；若该控制单元判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则该控制单元发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置进行换挡。
2.如权利要求1所述的ECVT***，其特征在于，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于或等于滑差门槛值以判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；其中若该控制单元判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡；若该控制单元判断出该滑差小于该滑差门槛值，则该控制单元发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置基于该换挡请求信号而进行换挡。
3.如权利要求1所述的ECVT***，其特征在于，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该控制单元基于该换挡请求信号、该第一车速信号、该第二车速信号而设定引擎转速门槛值，并判断该机车的引擎转速是否大于或等于该引擎转速门槛值，以判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会否造成该机车的行驶不稳定；
其中若该引擎转速大于或等于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会造成该机车的行驶不稳定；若该引擎转速小于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位不会造成该机车的行驶不稳定。
4.如权利要求3所述的ECVT***，其特征在于，该ECVT***还包括：
倾角传感器，其电性耦接于该控制单元；其中该控制单元基于该倾角传感器所输出的信号而设定该引擎转速门槛值。
5.一种ECVT***的控制方法，用于机车，其特征在于，该控制方法包括：
于该机车的手动模式中：
(a)接收用户控制信号，其中该用户控制信号为换挡请求信号；
(b)基于该换挡请求信号、关于前轮的第一车速信号及关于后轮的第二车速信号来判断该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；
(c)若该步骤(b)判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将会造成该机车的行驶不稳定，则限制该换挡请求信号而使该机车的无级变速装置不进行换挡；
(d)若该步骤(b)判断出该换挡请求信号所代表的下一挡位将不会造成该机车的行驶不稳定，则发出至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置进行换挡。
6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，该换挡请求信号代表欲降挡的请求；
该步骤(b)包括：基于该换挡请求信号、该第一车速信号及该第二车速信号来计算该换挡请求信号所代表的下一挡位的滑差，并判断该滑差是否大于或等于滑差门槛值从而决定该换挡请求信号所代表的下一挡位是否会造成该机车的行驶不稳定；
该步骤(c)包括：若该步骤(b)判断出该滑差大于或等于该滑差门槛值，则限制该换挡请求信号而使该无级变速装置不进行换挡；
该步骤(d)包括：若该步骤(b)判断出该滑差小于该滑差门槛值，则发出该至少一换挡控制信号至该无级变速装置，使该无级变速装置基于该换挡请求信号进行换挡。
7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：依据该机车的至少一状态值而设定该滑差门槛值，该机车的至少一状态值为该机车处于弯中、低摩擦路面、高摩擦路面中的至少一种状态。
8.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，该换挡请求信号代表欲降挡的请求，该步骤(b)包括：
(b1)基于该换挡请求信号、该第一车速信号、该第二车速信号而设定引擎转速门槛值；
(b2)判断该机车的引擎转速是否大于或等于该引擎转速门槛值，以判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会否造成该机车的行驶不稳定；
其中若该引擎转速大于或等于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位会造成该机车的行驶不稳定；若该引擎转速小于该引擎转速门槛值，则判定该换挡请求信号所代表的下一挡位不会造成该机车的行驶不稳定。
9.如权利要求8所述的控制方法，其特征在于，该步骤(b1)包括：
基于该第一车速信号及该第二车速信号来计算该机车的至少一滑差；
判断该至少一滑差是否大于或等于滑差门槛值从而设定该引擎转速门槛值；
其中若该至少一滑差大于该滑差门槛值，则将该引擎转速门槛值设定为第一数值；若该至少一滑差小于或等于该滑差门槛值，则将该引擎转速门槛值设定为第二数值。
10.如权利要求8或9所述的控制方法，其特征在于，该步骤(b)还包括：
基于该机车的倾角设定该引擎转速门槛值。
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