JP2003004128A - 路面勾配判定装置および方法、ならびに勾配判定のプログラム - Google Patents
路面勾配判定装置および方法、ならびに勾配判定のプログラムInfo
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が走行中の路面の勾配を判定して走行性
能を向上させる路面勾配判定装置を提供する。 【解決手段】 車両の４輪の車輪速度を定期的に検出す
る速度検出手段と、前記車両の車体速度を求める車体速
度演算手段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段
と、前記車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段
と、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否
かを判断する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて
路面勾配を判定する勾配判定手段とを備えている。
能を向上させる路面勾配判定装置を提供する。 【解決手段】 車両の４輪の車輪速度を定期的に検出す
る速度検出手段と、前記車両の車体速度を求める車体速
度演算手段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段
と、前記車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段
と、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否
かを判断する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて
路面勾配を判定する勾配判定手段とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は路面勾配判定装置お
よび方法、ならびに勾配判定のプログラムに関する。さ
らに詳しくは、車両が走行中の路面の勾配を判定して走
行性能を向上させる路面勾配判定装置および方法、なら
びに勾配判定のプログラムに関する。
よび方法、ならびに勾配判定のプログラムに関する。さ
らに詳しくは、車両が走行中の路面の勾配を判定して走
行性能を向上させる路面勾配判定装置および方法、なら
びに勾配判定のプログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、たとえば自動変速機を備えた
車両においては、登坂路において動力性能を高めるため
に、自動変速機の高速側ギヤ段を制限したり、降坂路に
おいてエンジンブレーキ性能を高めるために、自動変速
機の高速側ギヤ段を制限するなどの制御が行なわれてい
る。この制御には、走行路面の勾配を検出する路面勾配
検出装置が用いられている。
車両においては、登坂路において動力性能を高めるため
に、自動変速機の高速側ギヤ段を制限したり、降坂路に
おいてエンジンブレーキ性能を高めるために、自動変速
機の高速側ギヤ段を制限するなどの制御が行なわれてい
る。この制御には、走行路面の勾配を検出する路面勾配
検出装置が用いられている。
【０００３】従来の装置では、アクセル開度と車両の前
後加速度をそれぞれ検出し、アクセル開度が所定開度以
上であり、かつ車両前後方向の加速度が所定レベル以下
であるときに、車両が登坂路を走行していると判断して
いる。
後加速度をそれぞれ検出し、アクセル開度が所定開度以
上であり、かつ車両前後方向の加速度が所定レベル以下
であるときに、車両が登坂路を走行していると判断して
いる。
【０００４】しかし、これらの方法は勾配を正確に求め
ることができないことから、たとえば特開平４−１４５
３２３号公報では、車両に搭載された前後加速度センサ
の検出信号から求められる車両の前後方向加速度と車速
センサのパルス信号から求められる車速の単位時間にお
ける変化である走行加速度との差から、車両が走行して
いる路面の勾配を求める路面勾配検出装置（Ａ）が記載
されている。かかる装置Ａは、サスペンション制御のた
めに設けられた前後加速度センサを流用して路面の勾配
を検出することができるとともに、当該検出された路面
の勾配を自動変速機の変速制御情報として用いること
で、変速制御性を向上させることができる。
ることができないことから、たとえば特開平４−１４５
３２３号公報では、車両に搭載された前後加速度センサ
の検出信号から求められる車両の前後方向加速度と車速
センサのパルス信号から求められる車速の単位時間にお
ける変化である走行加速度との差から、車両が走行して
いる路面の勾配を求める路面勾配検出装置（Ａ）が記載
されている。かかる装置Ａは、サスペンション制御のた
めに設けられた前後加速度センサを流用して路面の勾配
を検出することができるとともに、当該検出された路面
の勾配を自動変速機の変速制御情報として用いること
で、変速制御性を向上させることができる。
【０００５】また、特開平９−２４２８６２号公報に
は、路面勾配推定装置（Ｂ）が記載されている。この公
報は、車両駆動トルクが、平地走行抵抗トルクと加速抵
抗トルクと勾配抵抗トルクの合計とバランスすることか
ら、車両駆動トルク＝平地走行抵抗トルク＋加速抵抗ト
ルク＋勾配抵抗トルクという関係を用いている。そし
て、車両駆動トルク、平地走行抵抗トルクおよび加速抵
抗トルクを求めれば、勾配抵抗トルクが求まるので、つ
ぎの式から路面勾配ｓｉｎθが算出できると記載されて
いる。 Ｔθ＝Ｗ×Ｇ×ｓｉｎθ×Ｒｔ
は、路面勾配推定装置（Ｂ）が記載されている。この公
報は、車両駆動トルクが、平地走行抵抗トルクと加速抵
抗トルクと勾配抵抗トルクの合計とバランスすることか
ら、車両駆動トルク＝平地走行抵抗トルク＋加速抵抗ト
ルク＋勾配抵抗トルクという関係を用いている。そし
て、車両駆動トルク、平地走行抵抗トルクおよび加速抵
抗トルクを求めれば、勾配抵抗トルクが求まるので、つ
ぎの式から路面勾配ｓｉｎθが算出できると記載されて
いる。 Ｔθ＝Ｗ×Ｇ×ｓｉｎθ×Ｒｔ
【０００６】ここで、Ｔθ：勾配抵抗トルク
Ｗ：車重
Ｇ：重力加速度
Ｒｔ：タイヤの動半径
である。前記加速抵抗トルクが、ギア比によって変化す
るのに、従来の特開平６−１４７３０４号公報記載の装
置では、そのことを考慮していなかったのに対し、前記
装置Ｂは、ギア比を考慮することで、さらに精度よく加
速抵抗トルクを算出して、路面の勾配を精度よく求める
ことができるとされている。
るのに、従来の特開平６−１４７３０４号公報記載の装
置では、そのことを考慮していなかったのに対し、前記
装置Ｂは、ギア比を考慮することで、さらに精度よく加
速抵抗トルクを算出して、路面の勾配を精度よく求める
ことができるとされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前後加
速度センサを用いて路面の勾配を検出する場合には、Ａ
ＢＳ装置関連の検出器のほかに検出センサが増えること
から、制御回路の構造が複雑になるとともに、製造コス
トが高くなる。また、前記加速度センサを用いる場合お
よび該加速度センサを用いなくて車速から求める場合で
も、加速抵抗トルクを精度よく算出するのは難しい。
速度センサを用いて路面の勾配を検出する場合には、Ａ
ＢＳ装置関連の検出器のほかに検出センサが増えること
から、制御回路の構造が複雑になるとともに、製造コス
トが高くなる。また、前記加速度センサを用いる場合お
よび該加速度センサを用いなくて車速から求める場合で
も、加速抵抗トルクを精度よく算出するのは難しい。
【０００８】本発明は、叙上の事情に鑑みて、簡単な構
造により、車両が走行中の路面の勾配を判定して走行性
能を向上させる路面勾配判定装置および方法、ならびに
勾配判定のプログラムを提供することを目的とする。
造により、車両が走行中の路面の勾配を判定して走行性
能を向上させる路面勾配判定装置および方法、ならびに
勾配判定のプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の路面勾配判定装
置は、車両の４輪の車輪速度を定期的に検出する速度検
出手段と、前記車両の車体速度を求める車体速度演算手
段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段と、前記
車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段と、該車
体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断
する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて路面勾配
を判定する勾配判定手段とを備えてなることを特徴とす
る。
置は、車両の４輪の車輪速度を定期的に検出する速度検
出手段と、前記車両の車体速度を求める車体速度演算手
段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段と、前記
車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段と、該車
体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断
する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて路面勾配
を判定する勾配判定手段とを備えてなることを特徴とす
る。
【００１０】また、本発明の路面勾配判定方法は、車両
の４輪の車輪速度を定期的に検出する工程と、前記車両
の車体速度を求める工程と、スリップ率を求める工程
と、前記車両の車体加速度を求める工程と、該車体加速
度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断する工
程と、当該判断に基づいて路面勾配を判定する工程とを
含むことを特徴とする。
の４輪の車輪速度を定期的に検出する工程と、前記車両
の車体速度を求める工程と、スリップ率を求める工程
と、前記車両の車体加速度を求める工程と、該車体加速
度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断する工
程と、当該判断に基づいて路面勾配を判定する工程とを
含むことを特徴とする。
【００１１】さらに本発明の勾配判定のプログラムは、
路面の勾配を判定するためにコンピュータを、車両の車
体速度を求める車体速度演算手段、スリップ率を求める
スリップ率演算手段、前記車両の車体加速度を求める車
体加速度演算手段、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範
囲内にあるか否かを判断する判断手段、該判断手段の判
断に基づいて路面勾配を判定する勾配判定手段として機
能させることを特徴とする。
路面の勾配を判定するためにコンピュータを、車両の車
体速度を求める車体速度演算手段、スリップ率を求める
スリップ率演算手段、前記車両の車体加速度を求める車
体加速度演算手段、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範
囲内にあるか否かを判断する判断手段、該判断手段の判
断に基づいて路面勾配を判定する勾配判定手段として機
能させることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明の路面勾配判定装置および方法、ならびに勾配判定の
プログラムを説明する。
明の路面勾配判定装置および方法、ならびに勾配判定の
プログラムを説明する。
【００１３】図１は本発明の路面勾配判定装置の一実施
の形態を示すブロック図、図２は図１における路面勾配
判定装置の電気的構成を示すブロック図、図３は路面勾
配判定ロジックのフローチャート、図４は判定スリップ
率の経時変化を示す図である。
の形態を示すブロック図、図２は図１における路面勾配
判定装置の電気的構成を示すブロック図、図３は路面勾
配判定ロジックのフローチャート、図４は判定スリップ
率の経時変化を示す図である。
【００１４】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわる路面勾配定装置は、４つのタイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲ（Ｗｉ、ｉ＝１〜４、１：前左タイ
ヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右タイ
ヤ）にそれぞれ設けられた車輪タイヤの回転速度を定期
的に検出する速度検出手段１を備えており、この速度検
出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制
御ユニット２に伝達される。３は運転者によって、操作
される初期化スイッチである。
にかかわる路面勾配定装置は、４つのタイヤＦＬ、Ｆ
Ｒ、ＲＬおよびＲＲ（Ｗｉ、ｉ＝１〜４、１：前左タイ
ヤ、２：前右タイヤ、３：後左タイヤ、４：後右タイ
ヤ）にそれぞれ設けられた車輪タイヤの回転速度を定期
的に検出する速度検出手段１を備えており、この速度検
出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制
御ユニット２に伝達される。３は運転者によって、操作
される初期化スイッチである。
【００１５】前記速度検出手段１としては、電磁ピック
アップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数
から車輪速度を測定する車輪速センサまたはダイナモの
ように回転を利用して発電を行ない、この電圧から車輪
速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いるこ
とができる。
アップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数
から車輪速度を測定する車輪速センサまたはダイナモの
ように回転を利用して発電を行ない、この電圧から車輪
速度を測定するものを含む角速度センサなどを用いるこ
とができる。
【００１６】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。
【００１７】本実施の形態では、前記制御ユニット２
に、車両の４輪の車輪速度を定期的に検出する速度検出
手段１と、前記車両の車体速度を求める車体速度演算手
段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段と、前記
車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段と、該車
体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断
する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて路面勾配
を判定する勾配判定手段とを備えている。
に、車両の４輪の車輪速度を定期的に検出する速度検出
手段１と、前記車両の車体速度を求める車体速度演算手
段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段と、前記
車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段と、該車
体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断
する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて路面勾配
を判定する勾配判定手段とを備えている。
【００１８】前記勾配判定手段は、車体加速度がゼロ近
傍の所定の範囲内にある場合、該範囲内のスリップ率の
値によって路面勾配を判定する。または所定の時間内に
前記車体加速度が所定の範囲内にない場合、スリップ率
と車体加速度について直線回帰を行ない、この車体加速
度がゼロのときのスリップ率の値から路面勾配を判定す
る。
傍の所定の範囲内にある場合、該範囲内のスリップ率の
値によって路面勾配を判定する。または所定の時間内に
前記車体加速度が所定の範囲内にない場合、スリップ率
と車体加速度について直線回帰を行ない、この車体加速
度がゼロのときのスリップ率の値から路面勾配を判定す
る。
【００１９】そして、本実施の形態における勾配判定の
プログラムは、制御ユニット２を、車両の車体速度を求
める車体速度演算手段、スリップ率を求めるスリップ率
演算手段、前記車両の車体加速度を求める車体加速度演
算手段、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にある
か否かを判断する判断手段、該判断手段に基づいて路面
勾配を判定する勾配判定手段として機能させる。
プログラムは、制御ユニット２を、車両の車体速度を求
める車体速度演算手段、スリップ率を求めるスリップ率
演算手段、前記車両の車体加速度を求める車体加速度演
算手段、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にある
か否かを判断する判断手段、該判断手段に基づいて路面
勾配を判定する勾配判定手段として機能させる。
【００２０】前記スリップ率は、車輪速度のうち、駆動
輪の平均車輪速度と車体速度から求めることができる。
具体的には、前記車両の加減速度Ａｆnの値に応じて、
演算することができる。たとえば加速状態で、駆動輪が
ロック状態で車両が滑っているとき（Ｖｄn＝０、Ｖｆn
≠０）や、減速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイ
ールスピンを起こしているとき（Ｖｆn＝０、Ｖｄn≠
０）は、起こり得ないものとして、スリップ率Ｓnをつ
ぎの２つの式から演算する。 Ａｆn≧０およびＶｄn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−
Ｖｄn）／Ｖｄn Ａｆn＜０およびＶｆn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−
Ｖｄn）／Ｖｆn 前記以外の場合は、Ｓn＝１とする。
輪の平均車輪速度と車体速度から求めることができる。
具体的には、前記車両の加減速度Ａｆnの値に応じて、
演算することができる。たとえば加速状態で、駆動輪が
ロック状態で車両が滑っているとき（Ｖｄn＝０、Ｖｆn
≠０）や、減速状態で、車両が停止状態で駆動輪がホイ
ールスピンを起こしているとき（Ｖｆn＝０、Ｖｄn≠
０）は、起こり得ないものとして、スリップ率Ｓnをつ
ぎの２つの式から演算する。 Ａｆn≧０およびＶｄn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−
Ｖｄn）／Ｖｄn Ａｆn＜０およびＶｆn≠０である場合、Ｓn＝（Ｖｆn−
Ｖｄn）／Ｖｆn 前記以外の場合は、Ｓn＝１とする。
【００２１】つぎに前記車両が走行する場合、走行を妨
げる方向に力が作用する。これが、いわゆる走行抵抗で
ある。走行抵抗は、大きく分けてつぎのような成分に分
けられる。 （１）加速抵抗：車両が加速するとき、車体の総重量の
直進運動とエンジンおよび伝達装置の回転運動をそれぞ
れ加速するための慣性抵抗の合計 （２）転がり抵抗：タイヤが転がるときの抵抗 （３）空気抵抗：車両の走行を妨げる方向に作用する空
気力による抵抗 （４）勾配抵抗：車両が斜面を登るとき、登坂を妨げる
斜面に平行な力の成分
げる方向に力が作用する。これが、いわゆる走行抵抗で
ある。走行抵抗は、大きく分けてつぎのような成分に分
けられる。 （１）加速抵抗：車両が加速するとき、車体の総重量の
直進運動とエンジンおよび伝達装置の回転運動をそれぞ
れ加速するための慣性抵抗の合計 （２）転がり抵抗：タイヤが転がるときの抵抗 （３）空気抵抗：車両の走行を妨げる方向に作用する空
気力による抵抗 （４）勾配抵抗：車両が斜面を登るとき、登坂を妨げる
斜面に平行な力の成分
【００２２】すなわち走行抵抗＝加速抵抗＋転がり抵抗
＋空気抵抗＋勾配抵抗となる。ここで、車両が走行する
場合、この走行抵抗に匹敵するだけの力（駆動力）を発
生しなければならない。この駆動力を得るために、スリ
ップ率が必要となる。急発進やドリフト走行などの特殊
な走行以外の通常の走行では、スリップ率が大きくなる
ほど、得られる駆動力も線形的に大きくなることが知ら
れている。これはスリップ率が大きくなった場合、走行
抵抗も大きくなることを意味している。
＋空気抵抗＋勾配抵抗となる。ここで、車両が走行する
場合、この走行抵抗に匹敵するだけの力（駆動力）を発
生しなければならない。この駆動力を得るために、スリ
ップ率が必要となる。急発進やドリフト走行などの特殊
な走行以外の通常の走行では、スリップ率が大きくなる
ほど、得られる駆動力も線形的に大きくなることが知ら
れている。これはスリップ率が大きくなった場合、走行
抵抗も大きくなることを意味している。
【００２３】本発明では、このスリップ率の大小を判断
規準としている。しかしながら、スリップ率が大きくな
ったからといって、前記４つの抵抗のうち、いずれの抵
抗によるものなのかを見分ける必要がある。
規準としている。しかしながら、スリップ率が大きくな
ったからといって、前記４つの抵抗のうち、いずれの抵
抗によるものなのかを見分ける必要がある。
【００２４】そこで、まず本発明では、加速抵抗を精度
よく求めることができないことに着目して、前述したよ
うに車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にある場合、
該範囲内のスリップ率の値によって路面勾配を判定し、
または所定の時間内に前記車体加速度が所定の範囲内に
ない場合、スリップ率と車体加速度について直線回帰を
行ない、この車体加速度がゼロのときのスリップ率の値
から路面勾配を判定することから、加速抵抗について
は、ゼロとみなす。
よく求めることができないことに着目して、前述したよ
うに車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にある場合、
該範囲内のスリップ率の値によって路面勾配を判定し、
または所定の時間内に前記車体加速度が所定の範囲内に
ない場合、スリップ率と車体加速度について直線回帰を
行ない、この車体加速度がゼロのときのスリップ率の値
から路面勾配を判定することから、加速抵抗について
は、ゼロとみなす。
【００２５】つぎに転がり抵抗について、転がり抵抗
は、タイヤの種類や路面の摩擦係数などによって異なる
が、その変化量は勾配抵抗に比べると小さい。また、車
体速度が速くなると、大きくなる傾向にあるが、１００
ｋｍ／ｈ程度まではほとんど変化しないことが知られて
おり、とくに考慮する必要はない。ただし、車体速度に
よる補正、たとえば車体速度に応じた係数を掛けるなど
を行なえば、さらに精度のよい路面勾配を判定すること
ができる。
は、タイヤの種類や路面の摩擦係数などによって異なる
が、その変化量は勾配抵抗に比べると小さい。また、車
体速度が速くなると、大きくなる傾向にあるが、１００
ｋｍ／ｈ程度まではほとんど変化しないことが知られて
おり、とくに考慮する必要はない。ただし、車体速度に
よる補正、たとえば車体速度に応じた係数を掛けるなど
を行なえば、さらに精度のよい路面勾配を判定すること
ができる。
【００２６】つぎに空気抵抗について、空気抵抗Ｒａは
つぎの式で表わされる。
つぎの式で表わされる。
【００２７】
【数１】
【００２８】ここで、Ｃｘ：空気抵抗係数
ρ：空気密度
Ａ：車両の前面投影面積
Ｖ：空気抵抗との相対速度
である。
【００２９】空気抵抗係数Ｃｘと車両の前面投影面積Ａ
は、車両固有の値であり、定数として予め求めて設定し
ておくことができる。したがって、空気抵抗Ｒａは、車
体速度に大きく依存しており、車体速度の二乗に比例し
て大きくなる。したがって、車両ごとの補正係数を予め
求めておき、車体速度に応じてスリップ率を補正するこ
とにより、空気抵抗Ｒａの影響をなくすことができる。
は、車両固有の値であり、定数として予め求めて設定し
ておくことができる。したがって、空気抵抗Ｒａは、車
体速度に大きく依存しており、車体速度の二乗に比例し
て大きくなる。したがって、車両ごとの補正係数を予め
求めておき、車体速度に応じてスリップ率を補正するこ
とにより、空気抵抗Ｒａの影響をなくすことができる。
【００３０】以上により、スリップ率が変化した場合、
路面の勾配が変化したとみなすことができる。
路面の勾配が変化したとみなすことができる。
【００３１】本実施の形態では、前記４輪の車輪タイヤ
の車輪速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下
で検出する。
の車輪速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下
で検出する。
【００３２】また、前記車体速度は、対地センサ（光学
式の非接触速度計）などを用いて、当該検出信号から求
めることができるが、本発明においては、これに限定さ
れるものではなく、車両が前輪駆動車や後輪駆動車の場
合、従動輪の車輪速度を車体速度とみなすことができ
る。ただし、従動輪の車輪速度を車体速度とみなす場合
は、ブレーキング中のデータをリジェクトする必要があ
る。なぜならブレーキングすると従動輪にも制動力が働
くため、正確に車体速度を求めることができないからで
ある。なお、車両の車体加速度を積分して車体速度を求
めることもできる。
式の非接触速度計）などを用いて、当該検出信号から求
めることができるが、本発明においては、これに限定さ
れるものではなく、車両が前輪駆動車や後輪駆動車の場
合、従動輪の車輪速度を車体速度とみなすことができ
る。ただし、従動輪の車輪速度を車体速度とみなす場合
は、ブレーキング中のデータをリジェクトする必要があ
る。なぜならブレーキングすると従動輪にも制動力が働
くため、正確に車体速度を求めることができないからで
ある。なお、車両の車体加速度を積分して車体速度を求
めることもできる。
【００３３】また、前記車両の車体加速度は、加速度セ
ンサを用いて、当該検出信号から求めることができる
が、本発明においては、これに限定されるものではな
く、車両が前輪駆動車や後輪駆動車の場合、従動輪の車
輪速度を微分した値から求めることができる。
ンサを用いて、当該検出信号から求めることができる
が、本発明においては、これに限定されるものではな
く、車両が前輪駆動車や後輪駆動車の場合、従動輪の車
輪速度を微分した値から求めることができる。
【００３４】本実施の形態では、前記スリップ率および
車両の車体加速度を所定時間分のデータ、たとえば少な
くとも０．１秒分以上のデータの平均値として、サンプ
リング時間ごとに移動平均化して求め、この移動平均さ
れた値（一定個数のスリップ率と車両の車体加速度）を
元に、該スリップ率と該車両の車体加速度との関係式を
求める。
車両の車体加速度を所定時間分のデータ、たとえば少な
くとも０．１秒分以上のデータの平均値として、サンプ
リング時間ごとに移動平均化して求め、この移動平均さ
れた値（一定個数のスリップ率と車両の車体加速度）を
元に、該スリップ率と該車両の車体加速度との関係式を
求める。
【００３５】さらに前記移動平均されたスリップ率およ
び車両の車体加速度のデータ、たとえば少なくとも５個
以上のデータを用いて、スリップ率と車両の車体加速度
との互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。
び車両の車体加速度のデータ、たとえば少なくとも５個
以上のデータを用いて、スリップ率と車両の車体加速度
との互いの１次の回帰係数と相関係数を求める。
【００３６】移動平均された車体加速度が、ゼロ近傍の
所定の範囲内、たとえば±０．０１Ｇ（Ｇは重力加速度
である）にあるときのスリップ率を求める。
所定の範囲内、たとえば±０．０１Ｇ（Ｇは重力加速度
である）にあるときのスリップ率を求める。
【００３７】そして、所定の時間内に、車体加速度がゼ
ロ近傍となる条件を満たすスリップ率が多数存在する場
合は、これらのスリップ率の平均値とする。
ロ近傍となる条件を満たすスリップ率が多数存在する場
合は、これらのスリップ率の平均値とする。
【００３８】このスリップ率と予め平地を走行したとき
に得られるスリップ率とを比較して路面の勾配を判定す
る。たとえば得られたスリップ率が予め設定しておいた
スリップ率よりも大きい場合は、登り路面であると判定
する。逆に小さい場合は、下り路面であると判定する。
また、そのスリップ率の大小の度合いを数段階に分け
て、急な登り、緩やかな登りなどに区別することもでき
る。
に得られるスリップ率とを比較して路面の勾配を判定す
る。たとえば得られたスリップ率が予め設定しておいた
スリップ率よりも大きい場合は、登り路面であると判定
する。逆に小さい場合は、下り路面であると判定する。
また、そのスリップ率の大小の度合いを数段階に分け
て、急な登り、緩やかな登りなどに区別することもでき
る。
【００３９】一方、所定の時間内、たとえば２秒間に所
定の範囲内、たとえば±０．０１Ｇの加速度データがな
い場合、スリップ率と車体加速度のデータについて直線
回帰を行ない、車体加速度がゼロでのスリップ率の値を
求め、この車体加速度がゼロでのスリップ率の値から路
面の勾配を判定する。ただし、直線回帰を行なっても、
相関係数が所定値、たとえば０．８未満の場合は、求め
たスリップ率はリジェクトして、判定は行なわない。
定の範囲内、たとえば±０．０１Ｇの加速度データがな
い場合、スリップ率と車体加速度のデータについて直線
回帰を行ない、車体加速度がゼロでのスリップ率の値を
求め、この車体加速度がゼロでのスリップ率の値から路
面の勾配を判定する。ただし、直線回帰を行なっても、
相関係数が所定値、たとえば０．８未満の場合は、求め
たスリップ率はリジェクトして、判定は行なわない。
【００４０】なお、車両の車体速度が６０ｋｍ／ｈ以上
の場合、つぎの補正式によりゼロスリップ率ＺＳＬを補
正して、判定スリップ率ＪＳＬを求める。６０ｋｍ／ｈ
未満の場合は、補正は行なわない。これは、６０ｋｍ／
ｈ（１６．７ｍ／ｓ）未満の場合、空気抵抗が非常に小
さく無視できるためである。 ＪＳＬ＝ＺＳＬ−α×（ｖ−１６．７）
の場合、つぎの補正式によりゼロスリップ率ＺＳＬを補
正して、判定スリップ率ＪＳＬを求める。６０ｋｍ／ｈ
未満の場合は、補正は行なわない。これは、６０ｋｍ／
ｈ（１６．７ｍ／ｓ）未満の場合、空気抵抗が非常に小
さく無視できるためである。 ＪＳＬ＝ＺＳＬ−α×（ｖ−１６．７）
【００４１】ここで、αは定数であり、ｖは車体速度
（ｍ／Ｓ）である。定数αは、予め平地を各速度で走行
して車両ごとに求めておくことができる。
（ｍ／Ｓ）である。定数αは、予め平地を各速度で走行
して車両ごとに求めておくことができる。
【００４２】以下、本実施の形態の路面勾配判定装置の
動作を手順(1)〜(10)に沿って説明する。
動作を手順(1)〜(10)に沿って説明する。
【００４３】(1)車両の４輪タイヤＷｉのそれぞれの回
転速度から車輪速度（Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を
算出する。たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得
られた車両の各車輪タイヤＷｉのある時点の車輪速デー
タを車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４nとする。
転速度から車輪速度（Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４n）を
算出する。たとえば、ＡＢＳセンサなどのセンサから得
られた車両の各車輪タイヤＷｉのある時点の車輪速デー
タを車輪速度Ｖ１n、Ｖ２n、Ｖ３n、Ｖ４nとする。
【００４４】(2)ついで従動輪および駆動輪の平均車輪
速度（Ｖｆn、Ｖｄn）を演算する。前輪駆動の場合、あ
る時点の従動輪および駆動輪の平均車輪速度Ｖｆn、Ｖ
ｄnをつぎの式（１）、（２）により求める。 Ｖｆn＝（Ｖ３n＋Ｖ４n）／２ ・・・（１） Ｖｄn＝（Ｖ１n＋Ｖ２n）／２ ・・・（２）
速度（Ｖｆn、Ｖｄn）を演算する。前輪駆動の場合、あ
る時点の従動輪および駆動輪の平均車輪速度Ｖｆn、Ｖ
ｄnをつぎの式（１）、（２）により求める。 Ｖｆn＝（Ｖ３n＋Ｖ４n）／２ ・・・（１） Ｖｄn＝（Ｖ１n＋Ｖ２n）／２ ・・・（２）
【００４５】(3)ついで前記車両の車体加速度（すなわ
ち従動輪の平均車輪加速度）Ａｆnを演算する。前記従
動輪の平均車輪速度Ｖｆnより１つ前の車輪速データか
ら、平均車輪速度Ａｆn-1とすると、車両の車体加速度
Ａｆnはそれぞれつぎの式（３）で求められる。 Ａｆn＝（Ｖｆn−Ｖｆn-1）／Δｔ／ｇ ・・・（３）
ち従動輪の平均車輪加速度）Ａｆnを演算する。前記従
動輪の平均車輪速度Ｖｆnより１つ前の車輪速データか
ら、平均車輪速度Ａｆn-1とすると、車両の車体加速度
Ａｆnはそれぞれつぎの式（３）で求められる。 Ａｆn＝（Ｖｆn−Ｖｆn-1）／Δｔ／ｇ ・・・（３）
【００４６】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。
る車輪速度ＶｆnとＶｆn-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。
【００４７】(4)ついで前記車輪速度のうち、駆動輪の
平均車輪速度Ｖｄnと車体速度（従動輪の平均車輪速度
Ｖｆn）の前後輪の比から、スリップ率Ｓnをつぎの式
（４）で演算する。 Ｓn＝Ｖｄn／Ｖｆn ・・・（４）
平均車輪速度Ｖｄnと車体速度（従動輪の平均車輪速度
Ｖｆn）の前後輪の比から、スリップ率Ｓnをつぎの式
（４）で演算する。 Ｓn＝Ｖｄn／Ｖｆn ・・・（４）
【００４８】(5)ついでスリップ率および車両の車体加
速度のデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理
する。直線回帰をする場合、一定以上のデータ数がなけ
れば、得られた回帰係数の信頼性が劣る。そこで、単時
間のサンプリング時間、たとえば数十ｍｓごとにデータ
をサンプリングし、このサンプリング時間で得られたば
らつきの大きいデータを移動平均することにより、デー
タの数を減らさずに、データのばらつきを小さくするこ
とができる。
速度のデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理
する。直線回帰をする場合、一定以上のデータ数がなけ
れば、得られた回帰係数の信頼性が劣る。そこで、単時
間のサンプリング時間、たとえば数十ｍｓごとにデータ
をサンプリングし、このサンプリング時間で得られたば
らつきの大きいデータを移動平均することにより、デー
タの数を減らさずに、データのばらつきを小さくするこ
とができる。
【００４９】スリップ率については、
ＭＳn＝（Ｓ1＋Ｓ2＋・・・＋Ｓn）／Ｎ ・・・（５）
ＭＳn+1＝（Ｓ2＋Ｓ3＋・・・＋Ｓn+1）／Ｎ ・・・（６）
ＭＳn+2＝（Ｓ3＋Ｓ4＋・・・＋Ｓn+2）／Ｎ ・・・（７）
【００５０】車両の車体加速度については、
ＭＡｆn＝（Ａｆ1＋Ａｆ2＋・・・＋Ａｆn）／Ｎ ・・・（８）
ＭＡｆn+1＝（Ａｆ2＋Ａｆ3＋・・・＋Ａｆn+1）／Ｎ ・・・（９）
ＭＡｆn+2＝（Ａｆ3＋Ａｆ4＋・・・＋Ａｆn+2）／Ｎ ・・・（１０）
【００５１】(6)ついで前記車体加速度がゼロ近傍の所
定の範囲内、たとえば±０．００５Ｇにある場合、該範
囲内のスリップ率の値によって路面の勾配を判定する。
定の範囲内、たとえば±０．００５Ｇにある場合、該範
囲内のスリップ率の値によって路面の勾配を判定する。
【００５２】(7)ついで所定の時間内、たとえば２秒間
に前記車体加速度が所定の範囲内、たとえば±０．００
５Ｇにない場合、スリップ率と車体加速度について直線
回帰を行ない、この車体加速度がゼロのときのスリップ
率の値から路面の勾配を判定する。
に前記車体加速度が所定の範囲内、たとえば±０．００
５Ｇにない場合、スリップ率と車体加速度について直線
回帰を行ない、この車体加速度がゼロのときのスリップ
率の値から路面の勾配を判定する。
【００５３】(8)スリップ率と車両の車体加速度との互
いの１次の回帰係数、すなわちスリップ率の車両の車体
加速度に対する回帰係数Ｋ１と車両の車体加速度のスリ
ップ率に対する回帰係数Ｋ２をそれぞれつぎの式（１
１）、（１２）から求める。
いの１次の回帰係数、すなわちスリップ率の車両の車体
加速度に対する回帰係数Ｋ１と車両の車体加速度のスリ
ップ率に対する回帰係数Ｋ２をそれぞれつぎの式（１
１）、（１２）から求める。
【００５４】
【数２】
【００５５】
【表１】
【００５６】また、相関係数Ｒは、
Ｒ＝Ｋ１×Ｋ２ ・・・（１３）
となる。
【００５７】この相関係数が所定値、たとえば０．８以
上であれば、１次の回帰係数Ｋ１の値を更新する。
上であれば、１次の回帰係数Ｋ１の値を更新する。
【００５８】ここで、スリップ率と車両の車体加速度と
の関係というのは、一般的なタイヤと路面のμ−ｓ曲線
と同じことである。そして、前記回帰係数Ｋ１、Ｋ２と
は、μ−ｓ曲線の勾配を求めたものである。このμ−ｓ
曲線は、本来曲線であるが、実際の走行時に発生するス
リップ率の範囲では、ほぼ直線となっている。すなわ
ち、μ−ｓ曲線は、ｙ＝ａＸ＋ｂという方程式で表わす
ことができる。このときの係数ａが回帰係数（Ｋ１、Ｋ
２）で、直線の勾配を意味している。ここで、ｙをスリ
ップ率とするか、加速度とするかで、ａ＝Ｋ１であった
りａ＝Ｋ２であったりする。本実施の形態では、ｙをス
リップ率としてＫ１の値で路面勾配を判定している。も
ちろん回帰係数Ｋ２からも路面勾配を判定することもで
きる。
の関係というのは、一般的なタイヤと路面のμ−ｓ曲線
と同じことである。そして、前記回帰係数Ｋ１、Ｋ２と
は、μ−ｓ曲線の勾配を求めたものである。このμ−ｓ
曲線は、本来曲線であるが、実際の走行時に発生するス
リップ率の範囲では、ほぼ直線となっている。すなわ
ち、μ−ｓ曲線は、ｙ＝ａＸ＋ｂという方程式で表わす
ことができる。このときの係数ａが回帰係数（Ｋ１、Ｋ
２）で、直線の勾配を意味している。ここで、ｙをスリ
ップ率とするか、加速度とするかで、ａ＝Ｋ１であった
りａ＝Ｋ２であったりする。本実施の形態では、ｙをス
リップ率としてＫ１の値で路面勾配を判定している。も
ちろん回帰係数Ｋ２からも路面勾配を判定することもで
きる。
【００５９】また、相関係数Ｒを求めている理由は、得
られた回帰係数の値が適切であるか否かを判断するため
である。すなわち、相関係数Ｒの値が大きい場合は、ス
リップ率と加速度のあいだに相関があり、得られた回帰
係数は適切であるが、相関係数Ｒの値が小さい場合は、
両者のあいだに相関がなく得られた回帰係数は不適切で
あるために、その値で路面勾配を判定しないようにす
る。
られた回帰係数の値が適切であるか否かを判断するため
である。すなわち、相関係数Ｒの値が大きい場合は、ス
リップ率と加速度のあいだに相関があり、得られた回帰
係数は適切であるが、相関係数Ｒの値が小さい場合は、
両者のあいだに相関がなく得られた回帰係数は不適切で
あるために、その値で路面勾配を判定しないようにす
る。
【００６０】(9)ついで前記車両の車体速度に応じて、
得られたスリップ率を補正する。
得られたスリップ率を補正する。
【００６１】(10)ついで前記スリップ率と予め平地を走
行したときに得られるスリップ率とを比較して路面の勾
配を判定する。
行したときに得られるスリップ率とを比較して路面の勾
配を判定する。
【００６２】つぎに判定された路面の勾配を、変速制御
性を向上させるために、自動変速機の変速制御情報とし
て用いる。または車輪車速のみから空気圧の低下や滑り
やすい路面を判定するために、タイヤ空気圧低下検出装
置（ＤＷＳ）や路面状態判定装置に用いる。たとえば、
路面の勾配が判ると、登降路の走行中に補正を加えた
り、リジェクトすることで減圧状態または路面状態の検
出精度を向上させる。そして、減圧状態または路面状態
の情報（滑りやすいなど）を運転手に警報する。
性を向上させるために、自動変速機の変速制御情報とし
て用いる。または車輪車速のみから空気圧の低下や滑り
やすい路面を判定するために、タイヤ空気圧低下検出装
置（ＤＷＳ）や路面状態判定装置に用いる。たとえば、
路面の勾配が判ると、登降路の走行中に補正を加えた
り、リジェクトすることで減圧状態または路面状態の検
出精度を向上させる。そして、減圧状態または路面状態
の情報（滑りやすいなど）を運転手に警報する。
【００６３】つぎに本発明を実施例に基づいて説明する
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
が、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではな
い。
【００６４】実施例
まず後輪駆動車を平坦路面Ｒ１や登降路（緩やかな登坂
路Ｒ２、急な登坂路Ｒ３、緩やかな降坂路Ｒ４）につい
てそれぞれ走行させる。そして、図３に示されるよう
に、走行中４輪の車輪速度をサンプリングする（ステッ
プＳ１）。車輪の車輪速度のサンプリング時間に関し、
データ数を多く、かつばらつきや測定誤差を排除するた
めに、たとえば１秒ではサンプリング時間が長すぎるた
め、４０ｍｓとした。
路Ｒ２、急な登坂路Ｒ３、緩やかな降坂路Ｒ４）につい
てそれぞれ走行させる。そして、図３に示されるよう
に、走行中４輪の車輪速度をサンプリングする（ステッ
プＳ１）。車輪の車輪速度のサンプリング時間に関し、
データ数を多く、かつばらつきや測定誤差を排除するた
めに、たとえば１秒ではサンプリング時間が長すぎるた
め、４０ｍｓとした。
【００６５】ついで従動輪である前輪の平均車輪速度を
車体速度としたのち、スリップ率（前後輪の比）を求め
た（ステップＳ２、Ｓ３）。また、この車体速度をサン
プリング時間で微分して車体加速度を求めた（ステップ
Ｓ４）。
車体速度としたのち、スリップ率（前後輪の比）を求め
た（ステップＳ２、Ｓ３）。また、この車体速度をサン
プリング時間で微分して車体加速度を求めた（ステップ
Ｓ４）。
【００６６】ついで前記スリップ率および車体加速度を
移動平均処理した（ステップＳ５、Ｓ６）。
移動平均処理した（ステップＳ５、Ｓ６）。
【００６７】ついで２秒間のあいだに車体加速度が所定
の範囲である±０．００５Ｇのデータがあるか否かを判
断する（ステップＳ７）。所定の範囲内にある場合は、
その車体加速度に対応するスリップ率を平均化したもの
をゼロスリップ率（ＺＳＬ）とした(ステップＳ８)。
の範囲である±０．００５Ｇのデータがあるか否かを判
断する（ステップＳ７）。所定の範囲内にある場合は、
その車体加速度に対応するスリップ率を平均化したもの
をゼロスリップ率（ＺＳＬ）とした(ステップＳ８)。
【００６８】ついで前記±０．００５Ｇの範囲内の車体
加速度がない場合は、車体加速度とスリップ率のデータ
について直線回帰を行なったのち、相関係数が０．８以
上であるか否かを判断する（ステップＳ９、Ｓ１０）。
そして、この相関係数が０．８以上の場合は、車体加速
度がゼロのときのスリップ率を求め、ゼロスリップ率
（ＺＳＬ）とした（ステップＳ１１）。また、相関係数
が０．８未満の場合は、路面の勾配の判定は禁止した。
加速度がない場合は、車体加速度とスリップ率のデータ
について直線回帰を行なったのち、相関係数が０．８以
上であるか否かを判断する（ステップＳ９、Ｓ１０）。
そして、この相関係数が０．８以上の場合は、車体加速
度がゼロのときのスリップ率を求め、ゼロスリップ率
（ＺＳＬ）とした（ステップＳ１１）。また、相関係数
が０．８未満の場合は、路面の勾配の判定は禁止した。
【００６９】ついで車体速度が６０ｋｍ／ｈ以上の場
合、前述した補正式 ＪＳＬ＝ＺＳＬ−α×（ｖ−１６．７） により、ゼロスリップ率（ＺＳＬ）を補正し（ステップ
Ｓ１２）、判定スリップ率（ＪＳＬ）を求めた。
合、前述した補正式 ＪＳＬ＝ＺＳＬ−α×（ｖ−１６．７） により、ゼロスリップ率（ＺＳＬ）を補正し（ステップ
Ｓ１２）、判定スリップ率（ＪＳＬ）を求めた。
【００７０】つぎに平坦路面Ｒ１、緩やかな登坂路Ｒ
２、急な登坂路Ｒ３および緩やかな降坂路Ｒ４につい
て、判定スリップ率（ＪＳＬ）の経時変化を調べて、平
坦路面Ｒ１でのスリップ率と他のスリップ率とを比較し
て路面の勾配を判定する（ステップＳ１３）。その結
果、図４から路面の勾配の違いが精度よく表わされてい
るので、平坦路面Ｒ１のスリップ率と比較して、該平坦
路面Ｒ１のスリップ率より大きい場合は、その度合いに
より急な登坂路Ｒ３および緩やかな降坂路Ｒ４と判定
し、小さい場合は降坂路Ｒ４と判定することができるこ
とがわかる。
２、急な登坂路Ｒ３および緩やかな降坂路Ｒ４につい
て、判定スリップ率（ＪＳＬ）の経時変化を調べて、平
坦路面Ｒ１でのスリップ率と他のスリップ率とを比較し
て路面の勾配を判定する（ステップＳ１３）。その結
果、図４から路面の勾配の違いが精度よく表わされてい
るので、平坦路面Ｒ１のスリップ率と比較して、該平坦
路面Ｒ１のスリップ率より大きい場合は、その度合いに
より急な登坂路Ｒ３および緩やかな降坂路Ｒ４と判定
し、小さい場合は降坂路Ｒ４と判定することができるこ
とがわかる。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
車両が走行中の路面の勾配を判定して、これを自動変速
機の変速制御情報、タイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷ
Ｓ）や路面状態判定装置に用いることにより、走行性能
および走行安全性を向上させることができる。また、各
種センサを使わず車輪速度を検出する速度検出手段のみ
により得られる情報により、路面の勾配を判定すること
ができる。したがって、ＡＢＳ装置を装着していれば、
その他の付加的センサがなくても路面の勾配を判定でき
る。
車両が走行中の路面の勾配を判定して、これを自動変速
機の変速制御情報、タイヤ空気圧低下検出装置（ＤＷ
Ｓ）や路面状態判定装置に用いることにより、走行性能
および走行安全性を向上させることができる。また、各
種センサを使わず車輪速度を検出する速度検出手段のみ
により得られる情報により、路面の勾配を判定すること
ができる。したがって、ＡＢＳ装置を装着していれば、
その他の付加的センサがなくても路面の勾配を判定でき
る。
【図１】本発明の路面勾配判定装置の一実施の形態を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】図１における路面勾配判定装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】路面勾配判定ロジックのフローチャートであ
る。
る。
【図４】判定スリップ率の経時変化を示す図である。
１ 速度検出手段
２ 制御ユニット
３ 初期化スイッチ
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の４輪の車輪速度を定期的に検出す
る速度検出手段と、前記車両の車体速度を求める車体速
度演算手段と、スリップ率を求めるスリップ率演算手段
と、前記車両の車体加速度を求める車体加速度演算手段
と、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか否
かを判断する判断手段と、該判断手段の判断に基づいて
路面勾配を判定する勾配判定手段とを備えてなる路面勾
配判定装置。 - 【請求項２】 前記勾配判定手段が、車体加速度がゼロ
近傍の所定の範囲内にある場合、該範囲内のスリップ率
の値によって路面勾配を判定する請求項１記載の路面勾
配判定装置。 - 【請求項３】 前記勾配判定手段が、所定の時間内に前
記車体加速度が所定の範囲内にない場合、スリップ率と
車体加速度について直線回帰を行ない、この車体加速度
がゼロのときのスリップ率の値から路面勾配を判定する
請求項１記載の路面勾配判定装置。 - 【請求項４】 前記車両の車体速度に応じて、得られた
スリップ率を補正する請求項２または３記載の路面勾配
判定装置。 - 【請求項５】 車両の４輪の車輪速度を定期的に検出す
る工程と、前記車両の車体速度を求める工程と、スリッ
プ率を求める工程と、前記車両の車体加速度を求める工
程と、該車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲内にあるか
否かを判断する工程と、当該判断に基づいて路面勾配を
判定する工程とを含む路面勾配判定方法。 - 【請求項６】 前記車体加速度がゼロ近傍の所定の範囲
内にある場合、該範囲内のスリップ率の値によって路面
勾配を判定する請求項５記載の路面勾配判定方法。 - 【請求項７】 所定の時間内に前記車体加速度が所定の
範囲内にない場合、スリップ率と車体加速度について直
線回帰を行ない、この車体加速度がゼロのときのスリッ
プ率の値から路面勾配を判定する請求項５記載の路面勾
配判定方法。 - 【請求項８】 前記車両の車体速度に応じて、得られた
スリップ率を補正する請求項６または７記載の路面勾配
判定方法。 - 【請求項９】 路面の勾配を判定するためにコンピュー
タを、車両の車体速度を求める車体速度演算手段、スリ
ップ率を求めるスリップ率演算手段、前記車両の車体加
速度を求める車体加速度演算手段、該車体加速度がゼロ
近傍の所定の範囲内にあるか否かを判断する判断手段、
該判断手段の判断に基づいて路面勾配を判定する勾配判
定手段として機能させるための勾配判定のプログラム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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