CN108501953A - 一种电动汽车挡位切换控制方法、装置及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动汽车挡位切换控制方法、装置及电动汽车，以解决现有技术中电动汽车不能进行挡位切换导致车辆的驱动力特性和驱动效率较差的问题。该电动汽车挡位切换控制方法的技术方案为：获取车辆的当前行驶参数信息；根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述车辆的变速箱挡位、电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
Description
技术领域
本发明涉及汽车挡位切换领域，具体是一种电动汽车挡位切换控制方法、装置及汽车。
背景技术
随着新能源汽车技术的不断进步与发展，对电动汽车的性能要求也越来越高，不仅要求实现电动汽车基本行驶功能，而且对于电动汽车的动力性、经济性、驾驶舒适性、操纵稳定性要求越来越高。电驱动控制***作为电动汽车的核心部件之一，其构型方式将对这些性能产生明显的影响。
对于电动汽车来说，由于电机的最大扭矩和最大功率的转速区间都很广，从电机运转开始就能够输出最大扭矩，并且电机能够可以一直持续在高转速区间；此外电机的最大输出功率也能保持很宽广的转速区间，基本能覆盖普通车辆所遇到的各种不同运行工况。因此，现有技术中的纯电动机车，所采用的是驱动电机加单级减速机构配合使用的构型。
由于单机减速机构只能提供一种速比，因此，该类型的电动汽车只能在一个挡位进行行驶，这种构型的车辆所存在的问题在于，汽车的驱动力特性和驱动效率较差。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车挡位切换控制方法、装置及汽车，以解决现有技术中电动汽车不能进行挡位切换导致车辆的驱动力特性和驱动效率较差的问题。
本发明的技术方案为：
本发明提供了一种电动汽车挡位切换控制方法，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机和与电机连接且具有多个行驶挡位的变速箱，包括：
获取车辆的当前行驶参数信息；
根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；
在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
优选地，在所述目标行驶挡位与所述当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制的步骤包括：
按照变速箱的目标行驶挡位和电机的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求转速；
控制所述电机的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零；
在所述电机的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位；
控制所述电机的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内；
在所述电机的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
优选地，所述目标行驶挡位与所述当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制的步骤还包括：
按照变速箱的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求扭矩；
在所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
优选地，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率，根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位的步骤包括：
按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位；
所述预定对应关系包括第一部分对应关系和第二部分对应关系，所述第一部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；所述第二部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种电动汽车挡位切换控制装置，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机和与电机连接且具有多个行驶挡位的变速箱，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前行驶参数信息；
确定模块，用于根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；
控制模块，用于在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
优选地，控制模块包括：
第一确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位和电机的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求转速；
第一控制单元，用于控制所述电机的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零；
第二控制单元，用于在所述电机的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位；
第三控制单元，用于控制所述电机的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内；
第四控制单元，用于在所述电机的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
优选地，所述控制模块还包括：
第二确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求扭矩；
第五控制单元，用于在所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
优选地，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率，确定模块包括：
第三确定单元，用于按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位；
所述预定对应关系包括第一部分对应关系和第二部分对应关系，所述第一部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；所述第二部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的电动汽车挡位切换控制装置。
本发明的有益效果为：
通过根据车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率确定出车辆的目标行驶挡位，并且在车辆的目标行驶挡位与当前行驶挡位不同时，对具有多个行驶挡位的变速箱的行驶挡位以及电机的输出扭矩和输出转速进行控制。因而，可以根据车辆的实际运行工况来对变速箱的行驶挡位和电机的输出扭矩和转速进行控制，进而降低电动汽车成本，提升车辆的驱动力特性和驱动效率，保证车辆驾驶的舒适性；同时，在换挡过程中，通过电机和变速箱的协同控制，实现“虚拟同步器”的功能，满足挡位平稳切换及舒适性。
附图说明
图1为本发明的电动汽车的结构示意图；
图2为本发明的电动汽车挡位切换控制方法的流程图；
图3为本发明的步骤13的流程图。
具体实施方式
参照图1与图2，本发明提供了一种电动汽车挡位切换控制方法，应用于电动汽车，该电动汽车上未安装有离合器，为了实现未安装有离合器的电动汽车能够进行挡位切换，该电动汽车具体包括：包括传动轴1，具有多个行驶挡位（具体为具有多个前进挡行驶挡位）的变速箱2、变速箱控制单元3，整车控制单元4，电机5，电机控制单元6，其中，变速箱2分别与电机5和传动轴1连接，负责将电机5的驱动力传递到传动轴端，实现扭矩、转速的传递与转换。变速箱控制单元3通过通讯线路与整车控制单元4相连接，用于向整车控制单元4发送变速箱状态信息，以及在接收整车控制单元4的命令时，判断能否进行换挡操作，以及在判断出能进行换挡操作时对变速箱2进行换挡操作。
整车控制单元4通过通讯线路分别与变速箱控制单元3和电机控制单元6相连接，根据整车状态判断是否允许换档，以及在根据多个参数信息确定出需要进行换挡时，向电机控制单元6发出电机5的目标需求扭矩和目标需求转速信息。
电机5分别与变速箱2和电机控制单元6连接，其通过电机控制单元6控制电机5输出驱动力至变速箱2，进而传递至传递轴1处。
电机控制单元6通过通讯线路与整车控制单元4相连接，负责根据整车控制单元4的指令控制电机5调整输出扭矩和控制转速，且将电机的状态信息发送给整车控制单元4。
整车控制单元4根据从电机控制单元6和变速箱控制单元3以及自身所采集到的信息，来判断是否需要进行变速箱2换挡，并且在确定出需要进行换挡时，通过向变速箱控制单元3输出命令，使得变速箱控制单元3控制变速箱2进行挡位切换，以及向电机控制单元6输出命令，使得电机控制单元6控制电机5进行扭矩和转速调整，使得未安装有离合器的电动汽车能够实现变速箱2的挡位切换，满足挡位平稳切换以及舒适性。
具体地，参照图2，本发明提供的方法包括：
步骤11，获取车辆的当前行驶参数信息。
其中，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率。当前制动踏板状态包括车辆的制动踏板被踩踏的状态和制动踏板未被踩踏的状态。对于车辆的电机效率则是根据电机5的当前输出扭矩和当前输出转矩以及预制的电机效率曲线图来进行确定的，在预制的电机效率曲线图中，电机5的输出扭矩、输出转速和电机效率之间一一对应，因此，可以根据采集到的电机的当前输出扭矩和当前输出转速来确定对应的电机效率。
整车控制单元4周期性地获取上述5个参数的具体信息。例如，该具体周期可以为5ms、10ms、20ms等其它周期数值。由于汽车在行驶过程中，各类运行参数的变化非常快，为了契合于车辆的实际行驶工况，在本发明实施例中，整车控制单元4获取上述5个参数的间隔时间非常短。
步骤12，根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位。
其中，步骤12具体为：按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位。
该预定对应关系，是通过试验数据来进行获得的，在该预定对应关系中，根据当前制动踏板状态的不同，将该预定对应关系划分为2部分，在第一部分对应关系中，当前制动踏板状态为被踩踏的状态，当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前电机效率和目标行驶挡位一一对应；在第二部分对应关系中，当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前电机效率和目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
步骤13，在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
其中，若目标行驶挡位与当前行驶挡位相同，则表明不需要进行变速箱2的挡位切换，此时，整车控制单元4返回至进行步骤11。
具体地，在本发明实施例中，参照图3，步骤13具体包括：
步骤131，按照变速箱2的目标行驶挡位和电机5的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机5的目标需求转速。
步骤132，控制所述电机5的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零。
步骤133，在所述电机5的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱2的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位。
步骤134，控制所述电机5的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱2的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内。
步骤135，在所述电机5的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱2的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
步骤136，按照变速箱2的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机5的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机5的目标需求扭矩。
步骤137，在所述变速箱2的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机5的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
在步骤131中，本领域技术人员应当了解，每一目标行驶挡位对应有特定范围内的电机转速范围，根据具体车型型号的不同，可以通过实车测验，来确定该类型型号的车辆的每一行驶挡位具体对应的转速范围限值。该目标需求转速可以定为与该目标行驶挡位对应的转速范围内的任意数值，例如该转速范围内的中间值。例如，对于变速箱行驶挡位为D挡的挡位，对应的目标需求转速的转速范围为7000转/分至8000转/分，该目标需求转速值可以为7500转/分。
在步骤132中，将电机5的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零的目的在于，使得电机5不再向变速箱2提供驱动力，切断变速箱2传递至传动轴1的驱动力，使得变速箱2后续在换挡操作过程中能够进行平稳及平顺的切换。
在步骤133中，由于车辆不具有便于变速箱2进行换挡的离合器，变速箱2需要从当前行驶挡位依次切换至空挡挡位和目标行驶挡位才能实现挡位切换，而不能直接进行挡位切换。
在步骤134中，对电机5的输出转速的调整的目的在于，使得变速箱2的输入轴端和输出轴端的转速相同或者相近，实现“虚拟同步器”的功能，使得变速箱2在后续的进挡操作时更平顺可靠。步骤134中，变速箱2的输出轴转速和转入轴转速之间的差值为二者差值的绝对值。该预定转速值范围可以为0至100转/分钟之间，其中0≤n≤100（n为转速）。
在步骤135中，在变速箱2的行驶挡位由空挡挡位切换至目标行驶挡位后，电机5与传动轴1之间的机械连接即形成，进而完成驱动扭矩的输出。
在电机5和传动轴1之间的机械连接建立后，电机5输出目标需求扭矩，传递至传动轴2，使得车辆的行驶状况能够变换至满足用户需求的状态。
通过根据车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率确定出车辆的目标行驶挡位，并且在车辆的目标行驶挡位与当前行驶挡位不同时，对具有多个行驶挡位的变速箱2的行驶挡位以及电机5的输出扭矩和输出转速进行控制。因而，可以根据车辆的实际运行工况来对变速箱2的挡位和电机5的输出扭矩和转速进行控制，进而降低电动汽车成本，提升车辆的驱动力特性和驱动效率，保证车辆驾驶的舒适性；同时，在换挡过程中，通过电机5和变速箱2的协同控制，实现“虚拟同步器”的功能，满足挡位平稳切换及舒适性。
参照图3，根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种电动汽车挡位切换控制装置，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机和与电机连接且具有多个行驶挡位的变速箱，包括：
获取模块101，用于获取车辆的当前行驶参数信息；
确定模块102，用于根据当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；
控制模块103，用于在所述目标行驶挡位与所述车辆的前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
优选地，控制模块包括：
第一确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位和电机的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求转速；
第一控制单元，用于控制所述电机的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零；
第二控制单元，用于在所述电机的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位；
第三控制单元，用于控制所述电机的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内；
第四控制单元，用于在所述电机的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
优选地，所述控制模块还包括：
第二确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求扭矩；
第五控制单元，用于在所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
优选地，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率，确定模块包括：
第三确定单元，用于按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位；
所述预定对应关系包括第一部分对应关系和第二部分对应关系，所述第一部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；所述第二部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
本发明实施例提供的电动汽车挡位切换控制装置，是与上述的电动汽车挡位切换控制方法对应的装置，上述方法中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。通过根据车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率确定出车辆的目标行驶挡位，并且在车辆的目标行驶挡位与当前行驶挡位不同时，对具有多个行驶挡位的变速箱的行驶挡位以及电机的输出扭矩和输出转速进行控制。因而，可以根据车辆的实际运行工况来对变速箱的挡位和电机的输出扭矩和转速进行控制，进而降低电动汽车成本，提升车辆的驱动力特性和驱动效率，保证车辆驾驶的舒适性；同时，在换挡过程中，通过电机和变速箱的协同控制，实现“虚拟同步器”的功能，满足挡位平稳切换及舒适性。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一种汽车，包括上述的电动汽车挡位切换控制装置。
Claims (9)
1.一种电动汽车挡位切换控制方法，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机和与电机连接且具有多个行驶挡位的变速箱，其特征在于，包括：
获取车辆的当前行驶参数信息；
根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；
在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
2.根据权利要求1所述的电动汽车挡位切换控制方法，其特征在于，在所述目标行驶挡位与所述当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制的步骤包括：
按照变速箱的目标行驶挡位和电机的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求转速；
控制所述电机的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零；
在所述电机的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位；
控制所述电机的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内；
在所述电机的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
3.根据权利要求2所述的电动汽车挡位切换控制方法，其特征在于，所述目标行驶挡位与所述当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制的步骤还包括：
按照变速箱的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求扭矩；
在所述变速箱的行驶挡位由所述空挡切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
4.根据权利要求1所述的电动汽车挡位切换控制方法，其特征在于，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率，根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位的步骤包括：
按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位；
所述预定对应关系包括第一部分对应关系和第二部分对应关系，所述第一部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；所述第二部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
5.一种电动汽车挡位切换控制装置，应用于电动汽车，所述电动汽车包括电机和与电机连接且具有多个行驶挡位的变速箱，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前行驶参数信息；
确定模块，用于根据所述当前行驶参数信息，确定车辆的目标行驶挡位；
控制模块，用于在所述目标行驶挡位与所述车辆的当前行驶挡位不同时，则对所述变速箱的行驶挡位、所述电机的输出转速和输出扭矩进行控制。
6.根据权利要求5所述的电动汽车挡位切换控制装置，其特征在于，控制模块包括：
第一确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位和电机的目标需求转速之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求转速；
第一控制单元，用于控制所述电机的输出扭矩由当前输出扭矩调整至零；
第二控制单元，用于在所述电机的输出扭矩调整至零时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述当前行驶挡位切换至空挡挡位；
第三控制单元，用于控制所述电机的输出转速由当前输出转速调整至所述目标需求转速，使所述变速箱的输入轴转速与输出轴转速之间的差值位于一预定转速值范围内；
第四控制单元，用于在所述电机的输出转速调整至所述目标需求转速时，控制所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位。
7.根据权利要求6所述的电动汽车挡位切换控制装置，其特征在于，所述控制模块还包括：
第二确定单元，用于按照变速箱的目标行驶挡位、目标行驶挡位对应的挡位速比和电机的目标需求扭矩之间的预定对应关系，确定所述电机的目标需求扭矩；
第五控制单元，用于在所述变速箱的行驶挡位由所述空挡挡位切换至所述目标行驶挡位时，控制所述电机的输出扭矩由零调整至所述目标需求扭矩。
8.根据权利要求5所述的电动汽车挡位切换控制装置，其特征在于，所述当前行驶参数信息包括所述车辆的当前行驶车速、当前油门踏板开度、当前制动踏板状态和当前电机效率，确定模块包括：
第三确定单元，用于按照所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前制动踏板状态、所述当前电机效率和目标行驶挡位的预定对应关系，确定所述目标行驶挡位；
所述预定对应关系包括第一部分对应关系和第二部分对应关系，所述第一部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为未被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；所述第二部分对应关系中，所述当前制动踏板状态为被踩踏的状态，所述当前行驶车速、所述当前油门踏板开度、所述当前电机效率和所述目标行驶挡位一一对应；且所述第一部分对应关系和所述第二部分对应关系中，同一所述当前行驶车速、同一所述当前油门踏板开度、同一所述当前电机效率所对应的所述目标行驶挡位不同。
9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求5至8任一项所述的电动汽车挡位切换控制装置。
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