CN114677871B - 一种模拟发动机转速控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种模拟发动机转速控制方法和装置，涉及电动汽车技术领域。所述方法应用于电动汽车，包括：获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种。本发明提供的模拟发动机转速控制方法和装置可以模拟实现发动机转速，满足驾校学员驾驶改造后的电动车拥有手动挡燃油车的相同体验，满足驾校对电动驾培车的需求。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种模拟发动机转速控制方法和装置。
背景技术
随着电动汽车的广泛应用，许多驾校也开始使用电动汽车作为培训和驾考车辆以缓解对传统燃油车的依赖度，减少对化石燃料的消耗与对环境的污染。为了满足学员考取C1驾照的需求，驾校进行学员培训需要使用手动挡车辆，而当前的单级减速电动车无法满足驾校的使用需求，因而需要对这类电动车进行以手动挡燃油车为基准的同工况模拟改造。然而囿于手动挡燃油车发动机的转速与驾驶员操作、机械结构等诸多方面有关系，许多工况难以通过电动汽车进行准确模拟，例如由于操作不当造成的发动机熄火等情况。为了让驾校学员驾驶改造后的电动车时仍拥有驾驶手动挡燃油车的相同体验，需要把握各个工况下的发动机转速，作为达到不同驾驶效果的数据参考，以及作为仪表盘等器件的显示内容，以便电动汽车进行相应改造。
纯电动汽车为单速比变速箱，依靠电机输出的扭矩而行驶，无换挡功能，电机转速随着车速升高而升高。电动汽车模拟手动燃油车驾驶操作和驾驶性，必须根据电动汽车的行驶状态计算对应的发动机转速，并在仪表显示，供驾驶员观测和判断换挡。
发明内容
本发明实施例提供一种模拟发动机转速控制方法和装置，模拟实现发动机转速，满足驾校学员驾驶改造后的电动车拥有手动挡燃油车的相同体验。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
本发明实施例提供一种模拟发动机转速控制方法，应用于电动汽车，所述方法包括：
获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种。
可选的，所述根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，包括：
在所述***状态为***未准备的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
可选的，所述根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，包括：
在所述发动机当前转速小于第一阈值的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
可选的，所述根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，还包括：
在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；
根据所述发动机输出扭矩和外部反作用扭矩，确定发动机的综合受力扭矩。
可选的，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩，包括：
在所述***状态为启动信号的情况下，获取启动扭矩；
在所述离合器状态为分离状态的情况下，获取怠速控制扭矩；
根据所述行驶状态信息中的发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩；
计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。
可选的，所述获取加速踏板需求扭矩，包括：
获取发动机当前转速和怠速转速；
在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；
在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩。
可选的，在所述行驶状态信息包括离合器状态的情况下，获取外部反作用扭矩，包括：
所述离合器状态处于分离状态时，确定所述外部反作用扭矩为零；
所述离合器状态处于滑膜状态时，获取离合器主动盘转速和从动盘转速；
若所述主动盘转速大于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为正传力扭矩；若所述主动盘转速小于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为负传力扭矩。
可选的，所述方法还包括：
若所述发动机输出扭矩大于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续上升；
若所述发动机输出扭矩等于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速为当前发动机当前转速；
若所述发动机输出扭矩小于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续下降。
可选的，所述控制发动机的输出转速，还包括：
所述离合器状态处于同步状态时，控制所述发动机的输出转速为离合器转速。
可选的，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速，包括：
根据所述手动挡模拟档位，获取发动机当前转速；
根据所述发动机当前转速和所述发动机的综合受力扭矩，通过查第一预设表，控制发动机的输出转速；
其中，所述第一预设表存储有所述发动机当前转速、所述综合受力扭矩对应发动机的输出转速的关系。
本发明实施例还提供一种发动机转速控制装置，应用于电动汽车，所述装置包括：
获取模块，用于获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
确定模块，用于根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
控制模块，用于根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种。
本发明实施例提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上所述的模拟发动机转速控制方法的步骤。
本发明的有益效果是：
上述技术方案中，通过获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种；根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速。本发明通过综合受力扭矩和手动挡模拟档位，实现模拟发动机和手动变速箱动力***驾驶特性，实现传统手动挡特征的驾乘体验，满足驾校对电动驾培车的需求。
附图说明
图1表示本发明实施例提供的模拟发动机转速控制方法的流程示意图；
图2表示本发明实施例提供的发动机转速控制装置的模块示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
本发明实施例为了模拟实现发动机转速，满足驾校学员驾驶改造后的电动车拥有手动挡燃油车的相同体验，提供一种模拟发动机转速控制方法和装置。
应当知道的是，针对手动挡燃油车的发动机转速各个工况的不同操作，可以利用插值法、车速倒推法等对发动机转速进行获取，进一步得到不同车速和挡位状态下，离合器踏板结合度、加速踏板位置分别与发动机转速的对应关系，从而实现在电动车改造后的结构基础上对手动挡燃油车发动机转速的模拟。
需要说明的是，本发明的模拟发动机转速控制方法是基于电动汽车来控制的，本发明针对硬件上面的改进为在电动汽车上安装模拟离合器和挡位模拟器(5前进挡、倒挡、空挡)、扭矩控制器。模拟离合器由离合器踏板及距离传感器组成；在制动踏板的左侧，和手动挡燃油车相同位置和操作方式，所述距离传感器用于测量所述离合器踏板是否被踩下，以及踩下的开度值，其电信号由两路电压信号组成，与加速踏板信号采集相同；挡位模拟器由手动挡换挡挡杆和位置传感器组成，依据输出的档位电信号表示驾驶员当前所处档位。距离传感器即位置传感器。下面所述的模拟发动机转速控制方法应用改进后的电动汽车实现。
如图1所示，本发明可选实施例提供的模拟发动机转速控制方法，应用于电动汽车，所述方法包括：
步骤100，获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种；
步骤200，根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
需要说明的是，发动机转速值的大小，和上升、下降根本原因是发动机输出扭矩和受到的外部反作用扭矩的综合作用实现的，发动机综合受力扭矩大小决定发动机转速。
步骤300，根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速。
该实施例中，手动挡模拟档位的实现方式是：将单级减速电动车辆的自动挡换挡挡杆换成了一个带有六个挡位(5个前进挡和1个倒挡)功能的手动挡换挡挡杆，并在换挡挡杆每个挡位的下方布置了一个霍尔传感器，通过测量6个霍尔传感器的电压信号判断换挡挡杆所处的位置，实现手动挡汽车的挡位识别功能。根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速。
可选的，所述步骤300中控制发动机的输出转速，包括：
所述离合器状态处于同步状态时，控制所述发动机的输出转速为离合器转速。
该实施例中，通过预设阈值将离合器的位置转换成分离、滑膜或同步状态，并通过非线性插值的方法计算出离合器处于不同位置时的传递系数，所述离合器状态处于同步状态时，离合器的主动盘转速和从动盘转速相等，发动机转速等于离合器从动盘转速，故控制所述发动机的输出转速为离合器转速。
可选的，所述步骤300依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速，包括：
步骤310，根据所述手动挡模拟档位，获取发动机当前转速；
步骤320，根据所述发动机当前转速和所述发动机的综合受力扭矩，通过查第一预设表，控制发动机的输出转速；
其中，所述第一预设表存储有所述发动机当前转速、所述综合受力扭矩对应发动机的输出转速的关系。
该实施例中，根据所述手动挡模拟档位，可获取发动机当前转速，即在手动挡模拟档位处于2档位时，获取发动机当前转速处于2档位的预设转速；发动机的输出转速的上升和下降状态，取决于发动机综合受力扭矩大小以及发动机当前转速，通过发动机转速和发动机综合受力扭矩两个要素查第一预设表确定发动机转速变化梯度，控制发动机转速上升下降的速度，能有效仿真模拟出发动机转速变化特征，控制效果突出。
在可选实施例中，所述步骤200，包括：
在所述***状态为***未准备的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
该实施例中，由于电动汽车启动后，不存在发动机的轰鸣声，很难判断车辆是否正常启动成功，因此可以用***状态指示灯来提示驾驶者，当***状态指示灯亮起后，表明车辆已经做好所有准备，已经启动成功，可以随时启程，若在所述***状态为***未准备的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零，即输出0rpm。
在可选实施例中，所述步骤200，还包括：
在所述发动机当前转速小于第一阈值的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
这里，所述第一阈值是判断发动机当前转速是否处于熄火状态的临界值，在所述发动机当前转速小于第一阈值的情况下，则发动机进入熄火状态，即如果发动机进入熄火状态，则确定所述发动机的综合受力扭矩为零，即发动机转速为0rpm。
可选的，所述步骤200，还包括：
步骤210，在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；
步骤220，根据所述发动机输出扭矩和外部反作用扭矩，确定发动机的综合受力扭矩。
该实施例中，在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，确定发动机未处于熄火状态，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；计算所述发动机输出扭矩和所述外部反作用扭矩两者之差，确定发动机的综合受力扭矩。其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种，确定的所述发动机的综合受力扭矩，可以用于控制发动机的输出转速。
可选的，所述方法还包括：
若所述发动机输出扭矩大于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续上升；
若所述发动机输出扭矩等于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速为当前发动机当前转速；
若所述发动机输出扭矩小于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续下降。
需要说明的是，若所述发动机输出扭矩大于外部反作用扭矩，即发动机综合受力扭矩大于0N.m，则发动机转速上升；若所述发动机输出扭矩等于外部反作用扭矩，即发动机综合受力扭矩等于0N.m，则发动机转速保持当前发动机当前转速；若所述发动机输出扭矩小于外部反作用扭矩，即发动机综合受力扭矩小于0N.m，则发动机转速下降。
可选的，所述步骤210中获取发动机输出扭矩，包括：
步骤211，在所述***状态为启动信号的情况下，获取启动扭矩；
步骤212，在所述离合器状态为分离状态的情况下，获取怠速控制扭矩；
步骤213，根据所述行驶状态信息中的发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩；
步骤214，计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。
该实施例中，所述发动机输出扭矩也就是发动机运行喷油点火做功输出的扭矩。分为以下几种情况：在步骤211中，发动机启动阶段，发动机输出启动扭矩；在步骤212中，发动机怠速，输出PI调节的怠速控制扭矩；这里，PI调节是一种线性控制，它根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。PI调节可以按照比例反映***的偏差，***一旦出现了偏差，比例调节立即产生调节作用以减少偏差。在步骤213中，发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩；所述加速踏板需求扭矩可以为输出油门扭矩，也可以为制动扭矩，根据实际需求进行获取；在步骤214中，计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。该实施例根据发动机受力情况分析，计算不同的转速值及变化趋势，更贴近真实的发动机转速变化和值大小。
应当知道的是，怠速控制扭矩是在车辆处于怠速状态时获取的，所述怠速状态是在所述离合器状态信息为分离状态时，车辆处于怠速状态，确定所述离合器输出扭矩值为零，车辆仅与发动机扭矩相关。
当然，应用上述的传感器可以得知，若6个挡位下的某个霍尔传感器的测量值超过了设定的阈值，则判定车辆当前处于该挡位，若6个霍尔传感器测量量都没有超过预设的阈值，则判定车辆处于空挡状态，在车辆处于空挡状态时，车辆也处于怠速状态。
例如车辆处于怠速状态时，设加速踏板信号为0时，将电动车的发动机模拟转速可直接设定为800rpm；加速踏板信号为0代表驾驶员没有踩油门。加速踏板信号大于0时，发动机应当在收到加速踏板信号后加速空转。此种情况通过对当前情况下发动机转速随加速踏板位置的变化进行插值标定。
可选的，所述步骤213中获取加速踏板需求扭矩，包括：
获取发动机当前转速和怠速转速；
在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；
在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩。
该实施例中，在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则表明当前加速踏板被踩下，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则表明当前加速踏板被松开，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩，所述制动扭矩为发动机内部受到的总摩擦力。
应当知道的是，发动机受到的外部反作用扭矩，也就是整车对发动机的反作用力，主要为离合器传递给发动机的扭矩。离合器传递扭矩是双向的，即能将发动机扭矩传递给整车(变速箱和车轮)，也能将整车扭矩传递给发动机。这里，仅分析离合器对发动机的作用扭矩。
可选的，所述步骤210，在所述行驶状态信息包括离合器状态的情况下，获取外部反作用扭矩，包括：
步骤215，所述离合器状态处于分离状态时，确定所述外部反作用扭矩为零；
步骤216，所述离合器状态处于滑膜状态时，获取离合器主动盘转速和从动盘转速；
若所述主动盘转速大于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为正传力扭矩；若所述主动盘转速小于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为负传力扭矩。
该实施例中，离合器对发动机的作用扭矩需要通过离合器状态来确定：在步骤215中，离合器完全分离，即所述离合器状态处于分离状态时，发动机受到的外部扭矩为0N.m；在步骤216，所述离合器状态处于滑膜状态时，发动机受到的外部反作用扭矩为离合器传递扭矩的能力值；其中，滑膜状态为离合器主动盘转速和从动盘转速不相等，还处于滑膜阶段。其中主动盘和发动机轴相连，主动盘转速为发动机转速，从动盘和变速箱输入轴相连，从动盘转速为变速箱的输入轴转速；在处于滑膜状态时，离合器对发动机的作用扭矩分正负，若离合器主动盘转速大于从动盘转速，则发动机受到的是阻力，即离合器对发动机的作用扭矩为负传力扭矩；若离合器主动盘转速小于从动盘转速，则发动机受到的是动力，即离合器对发动机的作用扭矩为正传力扭矩。
综上所述，本发明提供的模拟发动机转速控制方法，根据发动机受力情况分析，计算不同的转速值及变化趋势，更贴近真实的发动机转速变化和值大小，模拟实现发动机转速，满足驾校学员驾驶改造后的电动车拥有手动挡燃油车的相同体验，满足驾校对电动驾培车的需求。
如图2所示，本发明实施例还提供一种发动机转速控制装置，应用于电动汽车，所述装置包括：
获取模块10，用于获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
确定模块20，用于根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
控制模块30，用于根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种。
可选的，所述确定模块20，包括：
第一确定子模块，用于在所述***状态为***未准备的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
可选的，所述确定模块20，还包括：
第二确定子模块，用于在所述发动机当前转速小于第一阈值的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
可选的，所述确定模块20，还包括：
第一获取子模块，用于在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；
第三确定子模块，用于根据所述发动机输出扭矩和外部反作用扭矩，确定发动机的综合受力扭矩。
可选的，所述第一获取子模块，包括：
第一获取单元，用于在所述***状态为启动信号的情况下，获取启动扭矩；
第二获取单元，用于在所述离合器状态为分离状态的情况下，获取怠速控制扭矩；
第三获取单元，用于根据所述行驶状态信息中的发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩；
第一确定单元，用于计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。
可选的，所述第三获取单元，包括：
第一获取子单元，用于获取发动机当前转速信号和怠速转速；
第一确定子单元，用于在所述发动机当前转速信号大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；
第二确定子单元，用于在所述发动机当前转速信号大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩。
可选的，所述第一获取子模块，还包括：
第二确定单元，用于所述离合器状态信号处于分离状态时，确定所述外部反作用扭矩为零；
第四获取单元，用于所述离合器状态信号处于滑膜状态时，获取离合器主动盘转速和从动盘转速；
第三确定单元，用于若所述主动盘转速大于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为正传力扭矩；若所述主动盘转速小于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为负传力扭矩。
可选的，所述装置还包括：
第二控制模块，用于若所述发动机输出扭矩大于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续上升；
第三控制模块，用于若所述发动机输出扭矩等于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速为当前发动机当前转速；
第四控制模块，用于若所述发动机输出扭矩小于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续下降。
可选的，所述控制模块30包括：
第一控制单元，用于所述离合器状态信号处于同步状态时，控制所述发动机的输出转速为离合器转速。
可选的，所述控制模块30还包括：
第五获取单元，用于根据所述手动挡模拟档位，获取发动机当前转速；
第二控制单元，用于根据所述发动机当前转速和所述发动机的综合受力扭矩，通过查第一预设表，控制发动机的输出转速；
其中，所述第一预设表存储有所述发动机当前转速、所述综合受力扭矩对应发动机的输出转速的关系。
本发明实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如上所述的模拟发动机转速控制方法的步骤。
本发明还提供一种电动汽车，通过采用上述的装置或者可读存储介质，可以应用所述的模拟发动机转速控制方法的步骤，实现了对手动挡燃油车的发动机转速控制的模拟，成功对所述电动汽车进行了改造，可以应对驾校教练车对相关操作的考核，从而可以以所述基于电动汽车的驾校教练练车替代目前的手动挡燃油教练车，减少尾气排放的污染，降低学车成本。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (9)
1.一种模拟发动机转速控制方法，应用于电动汽车，其特征在于，所述方法包括：
获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种；
其中，根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，包括：
在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；
根据所述发动机输出扭矩和外部反作用扭矩，确定发动机的综合受力扭矩；
其中，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩，包括：
在所述***状态为启动信号的情况下，获取启动扭矩；
在所述离合器状态为分离状态的情况下，获取怠速控制扭矩；
根据所述行驶状态信息中的发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩，包括：获取发动机当前转速和怠速转速；在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；在所述发动机当前转速大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩；
计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，包括：
在所述***状态为***未准备的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
3.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩，包括：
在所述发动机当前转速小于第一阈值的情况下，确定所述发动机的综合受力扭矩为零。
4.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，在所述行驶状态信息包括离合器状态的情况下，获取外部反作用扭矩，包括：
所述离合器状态处于分离状态时，确定所述外部反作用扭矩为零；
所述离合器状态处于滑膜状态时，获取离合器主动盘转速和从动盘转速；
若所述主动盘转速大于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为正传力扭矩；若所述主动盘转速小于所述从动盘转速，确定所述外部反作用扭矩为负传力扭矩。
5.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述发动机输出扭矩大于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续上升；
若所述发动机输出扭矩等于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速为当前发动机当前转速；
若所述发动机输出扭矩小于外部反作用扭矩，控制发动机的输出转速持续下降。
6.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，所述控制发动机的输出转速，还包括：
所述离合器状态处于同步状态时，控制所述发动机的输出转速为离合器转速。
7.根据权利要求1所述的模拟发动机转速控制方法，其特征在于，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速，包括：
根据所述手动挡模拟档位，获取发动机当前转速；
根据所述发动机当前转速和所述发动机的综合受力扭矩，通过查第一预设表，控制发动机的输出转速；
其中，所述第一预设表存储有所述发动机当前转速、所述综合受力扭矩对应发动机的输出转速的关系。
8.一种发动机转速控制装置，应用于电动汽车，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取电动汽车行驶过程中的行驶状态信息；
确定模块，用于根据所述行驶状态信息，确定发动机的综合受力扭矩；
控制模块，用于根据所述发动机的综合受力扭矩，依据手动挡模拟档位，控制发动机的输出转速；
其中，所述行驶状态信息包括：***状态、发动机当前转速、加速踏板开度、发动机状态、离合器状态的其中至少一种；
其中，所述确定模块，包括：
第一获取子模块，用于在所述发动机当前转速大于第一阈值的情况下，根据所述行驶状态信息，获取发动机输出扭矩和外部反作用扭矩；
第三确定子模块，用于根据所述发动机输出扭矩和外部反作用扭矩，确定发动机的综合受力扭矩；
其中，所述第一获取子模块，包括：
第一获取单元，用于在所述***状态为启动信号的情况下，获取启动扭矩；
第二获取单元，用于在所述离合器状态为分离状态的情况下，获取怠速控制扭矩；
第三获取单元，用于根据所述行驶状态信息中的发动机当前转速和加速踏板开度，获取加速踏板需求扭矩；其中，所述第三获取单元，包括：第一获取子单元，用于获取发动机当前转速信号和怠速转速；第一确定子单元，用于在所述发动机当前转速信号大于所述怠速转速的情况下，若持续接收加速踏板开度信号，则确定所述加速踏板需求扭矩等于输出油门扭矩；第二确定子单元，用于在所述发动机当前转速信号大于所述怠速转速的情况下，若所述加速踏板开度信号持续减小，则确定所述加速踏板需求扭矩等于制动扭矩；
第一确定单元，用于计算所述启动扭矩、所述怠速控制扭矩和所述加速踏板需求扭矩的和，确定为发动机输出扭矩。
9.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的模拟发动机转速控制方法的步骤。
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