CN104968549A - 混合动力车辆的行驶控制装置 - Google Patents

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CN104968549A CN201380072363.XA CN201380072363A CN104968549A CN 104968549 A CN104968549 A CN 104968549A CN 201380072363 A CN201380072363 A CN 201380072363A CN 104968549 A CN104968549 A CN 104968549A
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Abstract

一种行驶控制装置，应用于具备能够将内燃机(11)的动力分配给第1MG(12)和输出部(15)的行星齿轮机构(21)和能够向输出部(15)输出动力的第2MG(13)的混合动力车辆(1A)，在车辆(1A)的行驶期间高速稳态行驶条件成立的情况下，使车辆(1A)以在目标车速域(R)内交替地反复进行加速行驶和减速行驶的加减速行驶模式行驶，加速行驶是通过从内燃机(11)输出的动力使车辆(1A)加速的行驶，减速行驶是使内燃机(11)为停止状态而使车辆(1A)以惯性进行行驶的行驶，其中，行驶控制装置控制内燃机(11)，使得在加速行驶时使车辆(1A)以如下的加速度加速，该加速度是从内燃机(11)输出恒定的动力、且第1MG(12)的转速成为零的加速度。

Description

混合动力车辆的行驶控制装置
技术领域
本发明涉及行驶控制装置，该行驶控制装置应用于能够利用差动机构将内燃机的动力分配到第1电动发电机和驱动轮、且能够向驱动轮输出第2电动发电机的动力的混合动力车辆，能够使车辆以在预定的车速域内交替地反复进行加速行驶和惯性行驶的加减速行驶进行行驶。
背景技术
已知有能够利用行星齿轮机构等差动机构将内燃机的动力分配到第1电动发电机和驱动轮、且能够向驱动轮输出第2电动发电机的动力的混合动力车辆。作为这样的车辆的控制装置，已知有能够使车辆以在预定的车速域内反复进行加速行驶和惯性行驶的加速惯性行驶进行行驶的控制装置，加速行驶是通过内燃机的动力驱动驱动轮而使车辆加速的行驶，惯性行驶是使内燃机停止而使车辆以惯性进行行驶的行驶。例如，已知有一种如下的控制装置，该控制装置在使车辆以加速惯性行驶进行行驶时的内燃机的热效率比使车辆以恒定速度进行行驶时的内燃机的热效率高的情况下，使车辆以加速惯性行驶进行行驶(参照专利文献1)。另外，作为与本发明相关联的现有技术文献，还存在专利文献2。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2010-006309号公报
专利文献2：日本特许第4991555号公报
发明内容
发明要解决的问题
在如专利文献1所示的混合动力车辆中，即使仅考虑内燃机的热效率而进行加速惯性行驶，车辆整体的能量效率有时也不会改善。例如，在加速行驶期间会产生由第1电动发电机进行发电并且由第2电动发电机消耗该电力的所谓的动力循环，能量可能会以浪费的形式被消耗。另外，在电动发电机进行了旋转的情况下，能量可能会以浪费的形式被由于该旋转而产生的负荷消耗。
因此，本发明的目的在于，提供一种能够改善车辆整体的能量效率、提高燃料经济性的混合动力车辆的行驶控制装置。
用于解决问题的手段
本发明的行驶控制装置应用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：内燃机；第1电动发电机；输出部，其用于向驱动轮传递动力；差动机构，其具有相互能够差动旋转的3个旋转要素，所述3个旋转要素中的第1旋转要素与所述内燃机连接，第2旋转要素与所述第1电动发电机连接，第3旋转要素与所述输出部连接；和第2电动发电机，其能够向所述输出部输出动力，所述行驶控制装置具备控制单元，该控制单元在所述车辆的行驶期间预定的加减速行驶条件成立的情况下，基于对所述车辆要求的要求速度设定目标车速域，并控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以加减速行驶模式行驶，所述加减速行驶模式是在所述目标车速域内交替地反复进行加速行驶和惯性行驶的行驶模式，所述加速行驶是使所述内燃机为运转状态而通过从所述内燃机输出的动力使所述车辆加速的行驶，所述惯性行驶是使所述内燃机为停止状态而使所述车辆以惯性进行行驶的行驶，其中，所述控制单元具备内燃机控制单元，该内燃机控制单元控制所述内燃机的动作，使得所述车辆在所述加速行驶时以如下的加速度加速，该加速度是从所述内燃机输出恒定的动力、且所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机中的任一方的转速成为零的。
根据本发明的行驶控制装置，由于在加速行驶时第1电动发电机以及第2电动发电机中的任一方的转速成为零，所以能够抑制在加速行驶时产生动力循环。由此，能够减少使转速为零的一方的电动发电机中的能量损失。另外，能够提高车辆中的动力传递效率。因此，能够改善车辆整体的能量效率，能够提高燃料经济性。
在本发明的行驶控制装置的一个实施方式中，所述控制单元可以具备减速度调整单元，该减速度调整单元在所述要求速度比预先设定的预定的上限速度大的情况下，控制所述第2电动发电机的动作，使得所述惯性行驶时的减速度在预定的容许减速度以下。车辆的速度(车速)越大，行驶阻力越大，因此，惯性行驶时的减速度越大。并且，若减速度变得过大，则驾驶员可能会感到违和感。根据该实施方式，在要求速度比上限速度大的情况下，使减速度在容许减速度以下，因此，能够抑制该驾驶员带来违和感。
在该实施方式中，所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机可以与电池电连接，所述控制单元可以具备充电控制单元，该充电控制单元在所述第2电动发电机的动作被所述减速度调整单元控制成所述惯性行驶时的减速度在所述容许减速度以下的情况下，在所述加速行驶时使所述第1电动发电机作为发电机发挥作用，并且由所述内燃机驱动所述第1电动发电机而对所述电池进行充电。这样，通过在加速行驶时进行电池的充电，即使在惯性行驶时由第2电动发电机消耗电力，也能够抑制电池的剩余量减少。
在本发明的行驶控制装置的一个实施方式中，所述行驶控制装置可以还具备效率算出单元，该效率算出单元算出假定以使所述车辆所述加减速行驶模式行驶时所述车辆的能量效率和假定使所述车辆以稳态行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率，该稳态行驶模式是使所述车辆以恒定的速度行驶的模式，所述控制单元可以在所述加减速行驶条件成立、且假定使所述车辆以所述加减速行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率比假定使所述车辆以所述稳态行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率大的情况下，控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以所述加减速行驶模式行驶。根据该实施方式，由于在使车辆以加减速行驶模式行驶时的能量效率比使车辆以稳态行驶模式行驶时的能量效率大的情况下使车辆以加减速行驶模式行驶，所以能够进一步改善车辆整体的能量效率。因此，能够进一步提高燃料经济性。
在本发明的行驶控制装置的一个实施方式中，所述控制单元可以在所述要求速度比预先设定的预定的判定速度大的情况下，控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得即使所述加减速行驶条件成立所述车辆也以稳态行驶模式行驶，该稳态行驶模式是使所述车辆以恒定的速度行驶的模式。若在车速极高的情况下使车辆以加减速行驶模式行驶，则在加速行驶时施加于内燃机的负荷会变得过大，内燃机的燃料经济性有可能恶化。根据该实施方式，通过适当设定判定速度，能够在车速极高的情况下使车辆以稳态行驶模式行驶。因此，能够抑制对内燃机施加过大的负荷而使燃料经济性恶化。因此，能够进一步提高燃料经济性。
在本发明的行驶控制装置的一个实施方式中，可以在所述车辆设有变速器，所述变速器包括作为所述差动机构设置的单小齿轮型的行星齿轮机构、单小齿轮型的变速用第1行星齿轮机构以及单小齿轮型的变速用第2行星齿轮机构，所述行星齿轮机构的齿圈与所述内燃机的输出轴连接，所述行星齿轮机构的太阳轮以及所述变速用第1行星齿轮机构的齿圈与所述第1电动发电机的转子连接，所述行星齿轮机构的齿轮架与所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架经由旋转部件而连接，所述变速用第1行星齿轮机构的太阳轮、所述变速用第2行星齿轮机构的太阳轮以及所述第2电动发电机的转子经由连结部件而连接，所述变速用第2行星齿轮机构的齿轮架与向所述驱动轮输出动力的输出部件连接，所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈设有能够对该齿圈进行制动的第1制动器单元，在所述连结部件设有能够对所述连结部件进行制动的第2制动器单元，所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架与所述连结部件经由第1离合器单元而连接，该第1离合器单元能够切换为将所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架与所述连结部件以一体旋转的方式连结的接合状态和解除该连结的分离状态，所述旋转部件与所述输出部件经由第2离合器单元而连接，该第2离合器单元能够切换为将所述旋转部件与所述输出部件以一体旋转的方式连结的接合状态和解除该连结的分离状态，所述变速器能够将模式切换为低速模式和高速模式，所述低速模式是利用所述第1制动器单元对所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈进行制动、并且将所述第2离合器单元切换为所述分离状态的模式，所述高速模式是解除所述第1制动器单元对所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈的制动、并且将所述第2离合器单元切换为所述接合状态的模式，所述控制单元，在所述加减速行驶条件成立的情况下，将所述变速器切换为所述高速模式，然后控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以所述加减速行驶模式行驶。在将变速器切换为了高速模式的情况下，由于旋转部件与输出部件一体旋转，所以与低速模式相比变速器中的变速比变小。根据该实施方式，在使车辆以加减速行驶模式行驶的情况下，由于将变速器切换为高速模式，所以使车辆加速行驶所需的驱动力变小。由此，能够减少在加速行驶时所消耗的能量，因此，能够改善车辆整体的能量效率。另外，由此能够提高燃料经济性。
附图说明
图1是概略示出组装有本发明的第1实施方式的行驶控制装置的车辆的图。
图2是示出要求速度为80km/h、100km/h以及120km/h时的加减速图形(pattern)的一例的图。
图3是示出加速行驶期间的列线图的一例的图。
图4是示出车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
图5是示出在本发明的第2实施方式的行驶控制装置中车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
图6是示出在第2实施方式中执行的加减速行驶模式的加减速图形的一例的图。
图7是示出第2实施方式中的加速行驶时的车辆的列线图的一例的图。
图8是示出第2实施方式的变形例中的加速行驶时的车辆的列线图的一例的图。
图9是示出在本发明的第3实施方式的行驶控制装置中车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
图10是示出在第3实施方式中执行的加减速行驶模式的加减速图形的一例的图。
图11是示出车辆间距离与加速时间的关系的一例的图。
图12是示出在本发明的第4实施方式的行驶控制装置中车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
图13是示出在本发明的第5实施方式的行驶控制装置中车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
图14是示出在第5实施方式中执行的加减速行驶模式的加减速图形的一例的图。
图15是示出第5实施方式中的加速行驶时的车辆的列线图的一例的图。
图16是概略示出组装有本发明的第6实施方式的行驶控制装置的车辆的图。
图17是示出第1离合器、第2离合器、第1制动器以及第2制动器的状态与变速挡的对应关系的图。
图18是示出各变速挡下的变速器的列线图的一例的图。
图19是示出变速器为3挡的情况下的加速行驶时的变速器的列线图的一例的图。
图20是示出变速器为4挡的情况下的加速行驶时的变速器的列线图的一例的图。
图21是示出在第6实施方式的行驶控制装置中车辆控制装置所执行的行驶模式控制例程的流程图。
具体实施方式
(第1实施方式)
图1概略示出组装有本发明的第1实施方式的行驶控制装置的车辆。该车辆1A构成为所谓的混合动力车辆。车辆1A具备内燃机(以下，有时称作发动机)11、第1电动发电机(以下，有时简称作第1MG)12以及第2电动发电机(以下，有时简称作第2MG)13。发动机11是搭载于混合动力车辆的周知的发动机，因而省略详细的说明。第1MG12以及第2MG13是作为电动机以及发电机发挥作用的周知的电动发电机。第1MG12具备与输出轴12a一体旋转的转子12b和同轴地配置于转子12b的外周并固定于壳体(未图示)的定子12c。第2MG13也同样具备与输出轴13a一体旋转的转子13b和同轴地配置于转子13b的外周并固定于壳体的定子13c。
发动机11的输出轴11a以及第1MG12的输出轴12a连接于动力分配机构14。动力分配机构14也连接有用于向车辆1A的驱动轮2传递动力的输出部15。输出部15具备第1驱动齿轮16、与第1驱动齿轮16啮合并且固定于副轴(countershaft)17的副轴齿轮18、以及固定于中间轴17的输出齿轮19。输出齿轮19与在差速机构20的壳体设置的齿圈20a啮合。差速机构20是将传递到齿圈20a的动力分配给左右的驱动轮2的周知的机构。此外，在图1中，仅示出了左右的驱动轮2中的一方。
动力分配机构14具备作为差动机构的行星齿轮机构21。行星齿轮机构21是单小齿轮型的行星齿轮机构，具备作为外齿齿轮的太阳轮Su、相对于该太阳轮Su同轴配置的作为内齿齿轮的齿圈Ri、以及将与这些齿轮Su、Ri啮合的小齿轮Pi保持为能够自转并且能够在太阳轮Su的周围进行公转的齿轮架Ca。太阳轮Su连结于第1MG12的输出轴12a。齿轮架Ca连结于发动机11的输出轴11a。齿圈Ri连接于第1驱动齿轮16。因此，太阳轮Su相当于本发明的第2旋转要素，齿轮架Ca相当于本发明的第1旋转要素，齿圈Ri相当于本发明的第3旋转要素。
如该图所示，在第2MG13的输出轴13a设有第2驱动齿轮22。第2驱动齿轮22与副轴齿轮18啮合。第1MG12以及第2MG13经由未图示的变换器以及升压转换器而与电池23电连接。
发动机11、第1MG12以及第2MG13的动作由车辆控制装置30控制。车辆控制装置30构成为包括微处理器以及其动作所需的RAM、ROM等周边设备的计算机单元。车辆控制装置30保存有用于使车辆1A适当行驶的各种控制程序。车辆控制装置30通过执行这些程序来进行对发动机11以及各MG12、13等控制对象的控制。车辆控制装置30连接有用于取得车辆1A的信息的各种传感器。车辆控制装置30例如连接有加速器开度传感器31、车速传感器32以及车辆间距离传感器33。加速器开度传感器31输出与加速器踏板的踩踏量即加速器开度对应的信号。车速传感器32输出与车辆1A的速度(车速)对应的信号。车辆间距离传感器33输出与在前方行驶的车辆和自身车辆1A之间的距离(以下，有时称作车辆间距离)对应的信号。除此之外，车辆控制装置30也连接有其他的各种传感器、开关等，但省略了它们的图示。在车辆1A搭载有导航***的情况下，该导航***也连接于车辆控制装置30。
在车辆1A设有多个行驶模式。作为多个行驶模式，例如设定有稳态行驶模式以及加减速行驶模式。在稳态行驶模式中，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得车辆1A以恒定的速度行驶。在加减速行驶模式中，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得交替地反复进行加速行驶和惯性行驶。在加减速行驶模式的加速行驶中，使发动机11为运转状态，通过发动机11的动力驱动驱动轮2而使车辆1A加速。另一方面，在加减速行驶模式的惯性行驶中，使发动机11停止。另外，将第1MG12、第2MG13以及升压转换器关机(shutdown)。然后，使车辆1A进行惯性行驶。在该情况下，车辆1A由于行驶阻力而减速。另外，在该加减速行驶模式中，基于对车辆1A要求的速度(要求速度)设定目标车速域R(参照图2)，在该目标车速域R内交替地反复进行加速行驶以及惯性行驶、即车辆1A的加速以及减速。
图2示出要求速度为80km/h、100km/h以及120km/h时的加减速图形的一例。此外，该图的实线L1示出要求速度为80km/h时的加减速图形。实线L2示出要求速度为100km/h时的加减速图形。实线L3示出要求速度为120km/h时的加减速图形。如该图所示，各加减速图形被设定成平均车速成为要求速度。因此，以要求速度为中心的范围被设定为目标车速域R。惯性行驶时的行驶阻力根据车速而变化。因此，如该图所示，加速行驶时的加速度根据要求速度而变更。
另外，该加速行驶时的加速度被设定为加速行驶期间的第1MG12的转速成为零。图3示出加速行驶时的列线图的一例。在该图中，“MG1”表示第1MG12，“ENG”表示发动机11，“MG2”表示第2MG13，“OUT”表示第1驱动齿轮16。另外，“Su”、“Ca”、“Ri”分别表示行星齿轮机构21的太阳轮Su、齿轮架Ca以及齿圈Ri。该图的实线L4是加速行驶时的车辆1A的列线图。虚线L5是使车辆1A以稳态行驶模式进行行驶的情况下的列线图。在加速行驶时，由于使车辆1A加速，所以发动机11的负荷增加。因此，与稳态行驶模式相比，使发动机11的输出功率增加。由此，发动机11在热效率高的运转区域运转。并且，如该图所示，加速行驶时的加速度被设定为从发动机11输出恒定的动力、且第1MG12的转速成为零。即，加速行驶时的加速度被设定为：在加速行驶时能够使发动机11在热效率高的运转区域运转，并且从发动机11输出恒定的动力，且第1MG12的转速成为零。并且，在加速行驶时，控制发动机11的动作，使得车辆1A以这样设定的加速度加速。
车辆控制装置30基于车辆1A的行驶状态来切换这些行驶模式。车辆控制装置30例如在预定的高速稳态行驶条件成立的情况下，将行驶模式切换为加减速行驶模式。此外，预定的高速稳态行驶条件是否成立例如基于车辆1A的速度以及加减速度来进行判定即可。例如，在车辆1A的速度在预定期间大致恒定、并且在该预定期间车辆1A也几乎没有加减速的情况下，判定为高速稳态行驶条件成立即可。在该情况下，可以在高速行驶时将高速稳态行驶条件成立的加减速度显示于指示器等，促使驾驶员以该加减速度驾驶车辆1A。另外，例如也可以从导航***取得信息，在认为车辆1A正在高速道路等上进行稳态行驶的情况下判定为高速稳态行驶条件成立。也可以在车辆1A设置用于选择是否执行加减速行驶模式的开关，在驾驶员使该开关成为了接通状态的情况下判定为高速稳态行驶条件成立。但是，即使开关处于接通状态，若大幅变更了加速器开度或者车辆1A的减速度超过了预定的阈值，则也判定为高速稳态行驶条件不成立，中止加减速行驶模式。并且，在之后车辆1A的加减速度成为了预定的阈值以下的情况下判定为高速稳态行驶条件成立，再次执行加减速行驶模式。另外，在车辆1A是巡航控制的对象的情况下，也可以在通过巡航控制设定了车速的情况下判定为高速稳态行驶条件成立。此外，在该情况下，也可以使车辆1A以预先记录的按每个车速的最佳加减速图形进行行驶。
图4示出车辆控制装置30为了这样切换行驶模式而执行的行驶模式控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶期间以预定周期反复执行。此外，通过执行该控制例程，车辆控制装置30作为本发明的控制单元发挥作用。
在该控制例程中，车辆控制装置30首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。作为车辆1A的状态，例如取得车速、加速器开度以及车辆间距离。另外，在该处理中，也基于车速的变化等取得车辆1A的加减速度。除此之外，在车辆1A搭载有导航***的情况下，也取得车辆1A当前所行驶的道路的信息等。
在下一步骤S12中，车辆控制装置30判定高速稳态行驶条件是否成立。该判定以上述的任一方法进行即可。在判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S13，车辆控制装置30将行驶模式切换为加减速行驶模式。如上所述，在该处理中，首先基于要求速度设定目标车速域R。另外，设定加速行驶时的加速度。之后，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得在目标车速域R内交替地反复进行加速行驶和惯性行驶。之后，终止本次的控制例程。
另一方面，在判定为高速稳态行驶条件不成立的情况下，进入步骤S14，车辆控制装置30将行驶模式切换为稳态行驶模式。在该情况下，如上述，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得车辆1A以要求速度进行行驶。之后，终止本次的控制例程。
如以上所说明，根据第1实施方式，由于在加减速行驶模式的加速行驶时使第1MG12的转速为零，所以能够抑制动力循环的产生。因此，能够减少第1MG12中的能量损失，提高车辆1A中的动力传递效率。另外，能够使发动机11在热效率较高的运转区域运转。因此，能够改善车辆1A的整体的能量效率。因此，能够提高燃料经济性。
此外，预定的高速稳态行驶条件对应于本发明的加减速行驶条件。通过执行图4的步骤S13，车辆控制装置30作为本发明的内燃机控制单元发挥作用。
(第2实施方式)
参照图5～图7说明本发明的第2实施方式的行驶控制装置。此外，在该实施方式中，关于车辆1A也参照图1。图5示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的行驶模式控制例程。图6表示该实施方式中的加减速图形的一例。图7示出加速行驶时的车辆1A的列线图。此外，在这些图中，对与第1实施方式共同的部分标注相同标号而省略说明。
如上所述，惯性行驶时的行驶阻力根据车速而变化。并且，车速越高，则行驶阻力越大。因此，若车速变高，则惯性行驶时的减速度变大，驾驶员可能会感到违和感。因此，在该实施方式中，在车速高的情况下，在惯性行驶时从第2MG13输出动力来减小减速度。图6的实线L6示出从第2MG13输出了动力的情况下的车速的时间变化。该图中的虚线L7示出未从第2MG13输出动力的情况下的车速的时间变化。从该图可知，通过从第2MG13输出动力，能够减小减速度。在惯性行驶时从第2MG13输出的动力的大小根据车速而适当设定以使得惯性行驶时的减速度成为驾驶员不会感到违和感的减速度以下即可。此外，该驾驶员不会感到违和感的减速度相当于本发明的容许减速度。以后，有时将在惯性行驶时从第2MG13输出动力来减小减速度的加减速行驶模式称作有辅助加减速行驶模式。另外，有时将在惯性行驶时不从第2MG13输出动力的加减速行驶模式称作无辅助加减速行驶模式。
在该实施方式中，在加速行驶时，如图7所示，也控制发动机11以使得第1MG12的转速成为零。此外，该图的实线L8示出加速行驶时的列线图，虚线L9示出使车辆1A以稳态行驶模式进行行驶的情况下的列线图。
为了执行这样的控制，车辆控制装置30执行图5的控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶期间以预定的周期反复执行。
在该控制例程中，车辆控制装置30首先在步骤S11中取得车辆1A的状态。在下一步骤S12中，车辆控制装置30判定高速稳态行驶条件是否成立。在判定为高速稳态行驶条件不成立的情况下，进入步骤S14，车辆控制装置30将行驶模式切换为稳态行驶模式。之后，终止本次的控制例程。
另一方面，在判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S21，车辆控制装置30判定要求速度是否比预先设定的上限速度大。此外，对于上限速度，例如设定在执行了无辅助加减速行驶模式时的惯性行驶时的减速度成为驾驶员感到违和感的减速度的车速域的下限值。这样的车速预先通过实验、数值计算等求出并作为上限速度存储于车辆控制装置30的ROM即可。
在判定为要求速度为上限速度以下的情况下，进入步骤S22，车辆控制装置30执行无辅助加减速行驶模式。之后，终止本次的控制例程。
另一方面，在判定为要求速度比上限速度大的情况下，进入步骤S23，车辆控制装置30执行有辅助加减速行驶模式。之后，终止本次的控制例程。
如以上所说明，根据第2实施方式，由于在车速大的情况下减小惯性行驶时的减速度，所以能够抑制给驾驶员带来违和感。
此外，通过执行图5的步骤S21、S23，车辆控制装置30作为本发明的减速度调整单元发挥作用。
此外，在该有辅助加减速行驶模式中，由于在惯性行驶时从第2MG13输出动力，所以电池23的剩余量会减少。因此，在有辅助加减速行驶模式中，也可以在加速行驶时使第1MG12作为发电机发挥作用，通过发动机11驱动驱动轮2并且驱动第1MG12来对电池23进行充电。图8的实线L8’示出该加速行驶时的车辆1A的列线图。此外，在图8中，对与图7共同的部分标注相同标号而省略说明。如该图所示，由于由第1MG12进行发电，所以使发动机11的输出功率增加。另外，由于由第1MG12进行发电，所以第1MG12的转速不为零。
在该变形例中，由于在加速行驶时由第1MG12进行发电，所以能够抑制在加减速行驶模式的执行期间电池23的剩余量减少。此外，即使这样在加速行驶时由第1MG12进行发电，由于该电力会被充入电池23，所以也不会产生动力循环。因此，即使燃料经济性恶化，其恶化幅度也小。另外，在车速大时，即使使发动机11的输出功率增加，对车辆1A的加速度的影响也小。因此，能够抑制给驾驶员带来违和感。
此外，通过这样控制第1MG12而对电池23进行充电，车辆控制装置30作为本发明的充电控制单元发挥作用。
(第3实施方式)
参照图9～图11说明本发明的第3实施方式的行驶控制装置。此外，在该实施方式中，关于车辆1A也参照图1。图9示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的行驶模式控制例程。图10示出该实施方式中的加减速图形的一例。此外，在这些图中，对与上述实施方式共同的部分标注相同的附图标记而省略说明。
在该实施方式中，基于车辆间距离来设定加减速行驶模式的加减速图形。然后，对使车辆1A以所设定的加减速图形的加减速行驶模式进行了行驶时的车辆1A的能量效率与使车辆1A以稳态行驶模式进行了行驶时的车辆1A的能量效率进行比较，使车辆以能量效率较大的一方的行驶模式1A进行行驶。
在图10中，实线L10示出了车辆间距离大时的加减速图形，实线L11示出了车辆间距离小时的加减速图形。在车辆间距离小的情况下，需要缩短加速行驶的时间(加速时间)，以使得在执行了加减速行驶模式时不会过于接近在前面行驶的车辆。图11示出车辆间距离与加速时间的关系的一例。此外，该图的实线L12示出要求速度为80km/h时的关系，实线L13示出要求速度为100km/h时的关系。实线L14示出要求速度为120km/h时的关系。如该图所示，车辆间距离越大，则加速时间越大。众所周知，车速越低，则车辆1A的行驶阻力越低。因此，为了在加速行驶时使发动机11在热效率高的运转区域运转并且使第1MG12的转速为零，需要增大加速度。因此，车速越低，相对于车辆间距离的加速时间越短。
这样，加减速行驶模式中的加减速图形基于要求速度以及车辆间距离而设定。具体而言，首先，与上述实施方式同样地基于要求速度设定加速行驶时的加速度。接着，基于车辆间距离设定加速时间。此外，加速时间使用图11所示的关系来设定即可。该图的关系预先通过实验、数值计算等求出并作为映射存储于车辆控制装置30的ROM即可。另外，通过这样决定加速时间，可决定目标车速域R。如图10中作为一例所示，车辆间距离大时的目标车速域R1比车辆间距离小时的目标车速域R2大。并且，由于惯性行驶时的减速度由行驶阻力决定，所以通过这样决定加速度以及加速时间，可决定加减速图形。
如图10中实线L10所示，在车辆间距离大的情况下，由于能够充分确保加速时间，所以能够充分确保惯性行驶的时间。因此，能够缩短发动机11的运转时间。另外，在加速行驶期间，由于发动机11的负荷上升，所以发动机11在热效率高的运转区域运转。并且，由于第1MG12的转速成为零，所以不产生动力循环，动力的传递效率提高。因此，与稳态行驶模式相比，能量效率提高。
另一方面，如图10中实线L11所示，在车辆间距离小的情况下，由于加速时间减少，所以无法充分确保惯性行驶的时间。因此，发动机11的运转时间变长。因此，与稳态行驶模式相比，能量效率恶化。在该情况下，在使车辆1A以稳态行驶模式行驶时能量效率较高，因此，即使高速稳态行驶条件成立，车辆控制装置30也使车辆1A以稳态行驶模式行驶。
为了执行这样的控制，车辆控制装置30执行图9的控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶期间以预定的周期反复执行。
在该控制例程中，直到步骤S12为止，车辆控制装置30与图4的控制例程同样地进行处理。在步骤S12中判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S31，车辆控制装置30算出加减速行驶模式中的加减速图形。加减速图形基于要求速度以及车辆间距离并通过上述方法算出即可。在接下来的步骤S32中，车辆控制装置30推算假定使车辆1A以稳态行驶模式行驶时的能量效率以及假定使车辆1A以加减速行驶模式行驶时的能量效率。稳态行驶模式的能量效率基于要求速度并通过周知的方法算出即可。加减速行驶模式的能量效率基于所算出的加减速图形来算出即可。此外，在加减速行驶模式中，由于仅在加速行驶期间使发动机11运转，所以基于该期间的发动机11的运转状态并通过周知的方法算出能量效率即可。
在下一步骤S33中，车辆控制装置30判定加减速行驶模式的能量效率是否比稳态行驶模式的能量效率大。在判定为加减速行驶模式的能量效率比稳态行驶模式的能量效率大的情况下，进入步骤S13，车辆控制装置30将行驶模式切换为加减速行驶模式。之后，终止本次的控制例程。另一方面，在判定为加减速行驶模式的能量效率为稳态行驶模式的能量效率以下的情况下，进入步骤S14，车辆控制装置30将行驶模式切换为稳态行驶模式。之后，终止本次的控制例程。
根据第3实施方式，在加减速行驶模式的能量效率比稳态行驶模式的能量效率大的情况下，将行驶模式切换为加减速行驶模式，在加减速行驶模式的能量效率为稳态行驶模式的能量效率以下的情况下，将行驶模式切换为稳态行驶模式。因此，能够进一步提高车辆1A的能量效率。
此外，通过执行图9的步骤S32，车辆控制装置30作为本发明的效率算出单元发挥作用。
(第4实施方式)
参照图12说明本发明的第4实施方式的行驶控制装置。此外，在该实施方式中，关于车辆1A也参照图1。图12示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的行驶模式控制例程。此外，在该图中，对与上述实施方式共通的部分标注相同标号而省略说明。
若在车速极大时执行加减速行驶模式，则在加速行驶时施加于发动机11的负荷会变得过大，发动机11的燃料经济性有可能恶化。因此，在这样的情况下，即使高速稳态行驶条件成立，也执行稳态行驶模式。
为了执行这样的控制，车辆控制装置30执行图12的控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶期间以预定的周期反复执行。在该控制例程中，直到步骤S12为止，车辆控制装置30与图4的控制例程同样地进行处理。在步骤S12中判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S41，车辆控制装置30判定要求速度是否比预定的判定速度大。对于判定速度，例如设定在以使车辆1A稳态行驶模式行驶的情况下能够使发动机11在热效率高的运转区域运转的车速。此外，对判定速度设定比第2实施方式的上限速度高的速度。
在判定为要求速度为判定速度以下的情况下，进入步骤S13，车辆控制装置30将行驶模式切换为加减速行驶模式。之后，终止本次的控制例程。另一方面，在判定为要求速度比判定速度大的情况下，进入步骤S14，车辆控制装置30将行驶模式切换为稳态行驶模式。之后，终止本次的控制例程。
根据第4实施方式，在车速极高的情况下，由于将行驶模式切换为稳态行驶模式，所以能够抑制对发动机11施加过大的负荷而燃料经济性恶化。因此，能够进一步提高燃料经济性。
(第5实施方式)
参照图13～图15说明本发明的第5实施方式的行驶控制装置。此外，在该实施方式中，关于车辆1A也参照图1。图13示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的行驶模式控制例程。图14示出该实施方式中的加减速图形的一例。图15示出加速行驶时的车辆1A的列线图。此外，在这些图中，对与上述实施方式共同的部分标注相同标号而省略说明。
如上所述，加减速行驶模式中的加速度被设定为在加速行驶时第1MG12的转速成为零。在这样设定加速度的情况下，车速越低则加速度越大。因此，在车速低的情况下加速度会变得过大，驾驶员可能会感到违和感。因此，在这样的情况下，在加速行驶时使车辆1A以不给驾驶员带来违和感的加速度加速。图14的实线L15示出在加速行驶时使车辆1A以不给驾驶员带来违和感的加速度加速的情况下的加减速图形。该图的虚线L16示出使车辆1A以第1MG12的转速成为零的加速度加速的情况下的加减速图形。另外，图15的实线L17示出使车辆1A以不给驾驶员带来违和感的加速度加速时的列线图。此外，该图的实线L18示出使车辆1A以第1MG12的转速成为零的加速度加速时的列线图，虚线L19示出以使车辆1A稳态行驶模式行驶的情况下的列线图。如该图所示，在使车辆1A以不给驾驶员带来违和感的加速度加速的情况下，无法使第1MG12的转速为零。然而，由于发动机11的输出与使车辆1A以稳态行驶模式行驶的情况相比增加，所以与稳态行驶模式相比燃料经济性得到提高。
为了执行这样的控制，车辆控制装置30执行图13的控制例程。该控制例程在车辆1A的行驶期间以预定的周期反复执行。在该控制例程中，直到步骤S12为止，车辆控制装置30与图4的控制例程同样地进行处理。在步骤S12中判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S51，车辆控制装置30判定要求速度是否小于预定的下限速度。对于下限速度，例如设定第1MG12的转速为零的加速度成为驾驶员感到违和感的加速度的车速域的上限值。此外，这样的车速预先通过实验、数值计算等求出并作为下限速度存储于车辆控制装置30的ROM即可。
在判定为要求速度在下限速度以上的情况下，进入步骤S52，车辆控制装置30执行通常加减速行驶模式。此外，在该通常加减速行驶模式中，使车辆1A以在加速行驶时第1MG12的转速成为零的加速度加速。即，该处理是与图4的步骤S13相同的处理。因此，省略说明。之后，终止本次的控制例程。
另一方面，在判定为要求速度小于下限速度的情况下，进入步骤S53，车辆控制装置30执行加速度减少加减速行驶模式。在该行驶模式中，如上述，使车辆1A在加速行驶时以不给驾驶员带来违和感的加速度加速。此外，这样的加速度预先通过实验、数值计算等求出并存储于车辆控制装置30的ROM即可。之后，终止本次的控制例程。
如以上所说明，根据第5实施方式，在若以在加速行驶时第1MG12的转速成为零的加速度进行加速则会给驾驶员带来违和感的情况下，使加速度降低。不过，即使在该情况下，与稳态行驶模式相比也能够提高燃料经济性。因此，能够在抑制给驾驶员带来违和感的同时提高燃料经济性。
(第6实施方式)
参照图16～图21说明本发明的第6实施方式的行驶控制装置。图16概略示出组装有第6实施方式的行驶控制装置的车辆1B。此外，在该图中，对与图1共同的部分标注相同的标号而省略说明。
如该图所示，在车辆1B设有变速器40。发动机11、第1MG12以及第2MG13与该变速器40连接。变速器40具备第1行星齿轮机构41、第2行星齿轮机构42以及第3行星齿轮机构43。这些行星齿轮机构41、42、43均构成为单小齿轮型的行星齿轮机构。第1行星齿轮机构41具备作为外齿齿轮的太阳轮Su1、相对于该太阳轮Su1同轴配置的作为内齿齿轮的齿圈Ri1、以及将与这些齿轮Su1、Ri1啮合的小齿轮Pi1保持为能够自转并且能够在太阳轮Su1的周围进行公转的齿轮架Ca1。以后，有时将该第1行星齿轮机构41的太阳轮Su1、齿圈Ri1、齿轮架Ca1称作第1太阳轮Su1、第1齿圈Ri1、第1齿轮架Ca1。
第2行星齿轮机构42具备作为外齿齿轮的太阳轮Su2、相对于该太阳轮Su2同轴配置的作为内齿齿轮的齿圈Ri2、以及将与这些齿轮Su2、Ri2啮合的小齿轮Pi2保持为能够自转并且能够在太阳轮Su2的周围进行公转的齿轮架Ca2。以后，有时将该第2行星齿轮机构42的太阳轮Su2、齿圈Ri2、齿轮架Ca2称作第2太阳轮Su2、第2齿圈Ri2、第2齿轮架Ca2。第3行星齿轮机构43具备作为外齿齿轮的太阳轮Su3、相对于该太阳轮Su3同轴配置的作为内齿齿轮的齿圈Ri3、以及将与这些齿轮Su3、Ri3啮合的小齿轮Pi3保持为能够自转并且能够在太阳轮Su3的周围进行公转的的齿轮架Ca3。以后，有时将该第3行星齿轮机构43的太阳轮Su3、齿圈Ri3、齿轮架Ca3称作第3太阳轮Su3、第3齿圈Ri3、第3齿轮架Ca3。
如该图所示，第1齿圈Ri1连结于发动机11的输出轴11a。第1太阳轮Su1以及第2齿圈Ri2与第1MG12的转子12b连结。第1齿轮架Ca1以及第2齿轮架Ca2连结于作为旋转部件的旋转轴44。第2太阳轮Su2以及第3太阳轮Su3经由作为连结部件的连结轴45连结于第2MG13的转子13b。该连结轴45经由第1离合器C1连结于第2齿轮架Ca2。第1离合器C1构成为能够切换为第2齿轮架Ca2与连结轴45一体旋转的接合状态和第2齿轮架Ca2从连结轴45切离的分离状态。第3齿轮架Ca3连结于作为输出部件的输出轴46。虽然省略了图示，但输出轴46经由差速机构20连结于驱动轮2。输出轴46经由第2离合器C2连结于旋转轴44。第2离合器C2构成为能够切换为输出轴46与旋转轴44一体旋转的接合状态和旋转轴44从输出轴46切离的分离状态。在第3齿圈Ri3设有能够切换为对第3齿圈Ri3进行制动的制动状态和解除该制动的解除状态的第1制动器B1。在连结轴45设有能够切换为对连结轴45进行制动的制动状态和解除该制动的解除状态的第2制动器B2。
在该变速器40中，通过适当切换第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1以及第2制动器B2的状态来切换变速挡。图17示出第1离合器45、第2离合器49、第1制动器46以及第2制动器47的状态与各变速挡的对应关系。该图中的“C1”表示第1离合器C1，“C2”表示第2离合器C2。另外，各离合器C1、C2的“○”表示使离合器C1、C2为接合状态。另一方面，“×”表示使离合器C1、C2为分离状态。该图中的“B1”表示第1制动器B1，“B2”表示第2制动器B2。另外，各制动器B1、B2的“○”表示使制动器B1、B2为制动状态。另一方面，“×”表示使制动器B1、B2为解除状态。如该图所示，变速器40能够在1挡～4挡之间切换变速挡。
图18示出各变速挡下的变速器40的列线图的一例。此外，该图的“MG1”表示第1MG12，“ENG”表示发动机11，“MG2”表示第2MG13，“OUT”表示输出轴46。“Su1”、“Ca1”、“Ri1”分别表示第1太阳轮Su1、第1齿轮架Ca1、第1齿圈Ri1。“Su2”、“Ca2”、“Ri2”分别表示第2太阳轮Su2、第2齿轮架Ca2、第2齿圈Ri2。“Su3”、“Ca3”、“Ri3”分别表示第3太阳轮Su3、第3齿轮架Ca3、第3齿圈Ri3。“B1”表示第1制动器B1，“C2”表示第2离合器C2。
如该图所示，在1挡以及2挡中，使第1制动器B1为制动状态，使第2离合器C2为分离状态。在该情况下，第1齿轮架Ca1以及第2齿轮架Ca2与输出轴46切离。因此，在列线图上，产生2条表示各旋转要素的转速的关系的线。并且，在该情况下，发动机11的动力经由各行星齿轮机构41～43传递到输出轴46，因此，变速比变大。以后，有时将1挡以及2挡称作Lo模式。另一方面，在3挡以及4挡中，使第1制动器B1为解除状态，使第2离合器C2为接合状态。在该情况下，第1齿轮架Ca1、第2齿轮架Ca2以及输出轴46一体旋转。因此，表示各旋转要素的转速的关系的线成为1条。在该情况下，发动机11的动力经由第1行星齿轮机构41传递到输出轴46，因此，变速比变小。以后，有时将3挡以及4挡称作Hi模式。
此外，对于从2挡向3挡的切换，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得表示各旋转要素的转速的关系的2条线重合，在这2条线重合时使第1制动器B1成为解除状态，并且使第2离合器C2成为接合状态。另一方面，对于从3挡向2挡的切换，控制发动机11、第1MG12以及第2MG13，使得第3齿圈Ri3的转速成为零，在第3齿圈Ri3的转速成为了零时使第1制动器B1成为制动状态，并且使第2离合器C2成为分离状态。
第1离合器C1、第2离合器C2、第1制动器B1以及第2制动器B2的动作由车辆控制装置30控制。车辆控制装置30基于加速器开度以及车速来控制这些离合器C1、C2以及制动器B1、B2，从而适当切换变速挡。
在该车辆1B中，作为行驶模式也设有稳态行驶模式以及加减速行驶模式。并且，车辆控制装置30在高速稳态行驶条件成立的情况下执行加减速行驶模式。但是，在该实施方式中，在执行加减速行驶模式的情况下，将变速器40切换为Hi模式。此外，关于切换为Hi模式中的3挡还是4挡，根据要求速度等适当决定。例如，在要求速度小于预定的阈值的情况下切换为3挡、在要求速度为阈值以上的情况下切换为4挡即可。并且，在3挡的情况下，控制发动机11使得在加速行驶时第1MG12的转速成为零。图19示出变速器40为3挡的情况下的加速行驶时的变速器40的列线图。另一方面，在4挡的情况下，控制发动机11使得在加速行驶时第2MG13的转速成为零。图20示出变速器40为4挡的情况下的加速行驶时的变速器40的列线图。
图21示出在该实施方式中车辆控制装置30所执行的行驶模式控制例程。此外，在该图中，对与上述实施方式的控制例程共同的部分标注相同标号而省略说明。
在该控制例程中，直到步骤S12为止，车辆控制装置30与图4的控制例程同样地进行处理。在步骤S12中判定为高速稳态行驶条件成立的情况下，进入步骤S61，车辆控制装置30判定变速器40是否为Lo模式、即1挡或2挡。在判定为变速器40为Hi模式的情况下，车辆控制装置30跳过步骤S62而进入步骤S63。另一方面，在判定为变速器40为Lo模式的情况下，进入步骤S62，车辆控制装置30将变速器40切换为Hi模式。此外，关于切换为Hi模式中的3挡还是4挡，如上所述，根据要求速度等适当决定即可。
在下一步骤S63中，车辆控制装置30将行驶模式切换为加减速行驶模式。此时，如上所述，在变速器40为3挡的情况下，控制发动机11使得在加速行驶时第1MG12的转速成为零。另一方面，在变速器40为4挡的情况下，控制发动机11使得在加速行驶时第2MG13的转速成为零。之后，终止本次的控制例程。
如以上所说明，在该第6实施方式中，在切换为加减速行驶模式的情况下，将变速器40切换为Hi模式，因此，与Lo模式相比，能够减小变速器40中的变速比。因此，在使车辆1B加速行驶的情况下所需的驱动力变小。由此，能够减少加速行驶时所消耗的能量，因此，能够改善车辆1B的整体的能量效率。另外，由此能够提高燃料经济性。
此外，该实施方式的Lo模式相当于本发明的低速模式，Hi模式相当于本发明的高速模式。第1行星齿轮机构41相当于本发明的行星齿轮机构。第2行星齿轮机构42相当于本发明的变速用第1行星齿轮机构。第3行星齿轮机构43相当于本发明的变速用第2行星齿轮机构。
本发明不限于上述各实施方式，能够以各种方式来实施。例如，上述各实施方式也可以在互不干涉的范围内适当组合。例如，可以将第2实施方式、第3实施方式、第4实施方式以及第5实施方式进行组合。

Claims (6)

1.一种行驶控制装置，应用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：
内燃机；
第1电动发电机；
输出部，其用于向驱动轮传递动力；
差动机构，其具有相互能够差动旋转的3个旋转要素，所述3个旋转要素中的第1旋转要素与所述内燃机连接，第2旋转要素与所述第1电动发电机连接，第3旋转要素与所述输出部连接；和
第2电动发电机，其能够向所述输出部输出动力，
所述行驶控制装置具备控制单元，该控制单元在所述车辆的行驶期间预定的加减速行驶条件成立的情况下，基于对所述车辆要求的要求速度设定目标车速域，并控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以加减速行驶模式行驶，所述加减速行驶模式是在所述目标车速域内交替地反复进行加速行驶和惯性行驶的行驶模式，所述加速行驶是使所述内燃机为运转状态而通过从所述内燃机输出的动力使所述车辆加速的行驶，所述惯性行驶是使所述内燃机为停止状态而使所述车辆以惯性进行行驶的行驶，其中，
所述控制单元具备内燃机控制单元，该内燃机控制单元控制所述内燃机的动作，使得在所述加速行驶时使所述车辆以如下的加速度加速，该加速度是从所述内燃机输出恒定的动力、且所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机中的任一方的转速成为零的加速度。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，
所述控制单元具备减速度调整单元，该减速度调整单元在所述要求速度比预先设定的预定的上限速度大的情况下，控制所述第2电动发电机的动作，使得所述惯性行驶时的减速度在预定的容许减速度以下。
3.根据权利要求2所述的行驶控制装置，
所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机与电池电连接，
所述控制单元具备充电控制单元，该充电控制单元在所述第2电动发电机的动作被所述减速度调整单元控制成所述惯性行驶时的减速度在所述容许减速度以下的情况下，在所述加速行驶时使所述第1电动发电机作为发电机发挥作用，并且由所述内燃机驱动所述第1电动发电机而对所述电池进行充电。
4.根据权利要求1所述的行驶控制装置，
所述行驶控制装置还具备效率算出单元，该效率算出单元算出假定使所述车辆以所述加减速行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率和假定使所述车辆以稳态行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率，该稳态行驶模式是使所述车辆以恒定的速度行驶的模式，
所述控制单元，在所述加减速行驶条件成立、且假定使所述车辆以所述加减速行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率比假定使所述车辆以所述稳态行驶模式行驶时的所述车辆的能量效率大的情况下，控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以所述加减速行驶模式行驶。
5.根据权利要求1所述的行驶控制装置，
所述控制单元，在所述要求速度比预先设定的预定的判定速度大的情况下，控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得即使所述加减速行驶条件成立所述车辆也以稳态行驶模式行驶，该稳态行驶模式是使所述车辆以恒定的速度行驶的模式。
6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，
在所述车辆设有变速器，所述变速器包括作为所述差动机构设置的单小齿轮型的行星齿轮机构、单小齿轮型的变速用第1行星齿轮机构以及单小齿轮型的变速用第2行星齿轮机构，
所述行星齿轮机构的齿圈与所述内燃机的输出轴连接，
所述行星齿轮机构的太阳轮以及所述变速用第1行星齿轮机构的齿圈与所述第1电动发电机的转子连接，
所述行星齿轮机构的齿轮架与所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架经由旋转部件而连接，
所述变速用第1行星齿轮机构的太阳轮、所述变速用第2行星齿轮机构的太阳轮以及所述第2电动发电机的转子经由连结部件而连接，
所述变速用第2行星齿轮机构的齿轮架与向所述驱动轮输出动力的输出部件连接，
在所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈设有能够对该齿圈进行制动的第1制动器单元，
在所述连结部件设有能够对所述连结部件进行制动的第2制动器单元，
所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架与所述连结部件经由第1离合器单元而连接，该第1离合器单元能够切换为将所述变速用第1行星齿轮机构的齿轮架与所述连结部件以一体旋转的方式连结的接合状态和解除该连结的分离状态，
所述旋转部件与所述输出部件经由第2离合器单元而连接，该第2离合器单元能够切换为将所述旋转部件与所述输出部件以一体旋转的方式连结的接合状态和解除该连结的分离状态，
所述变速器能够将模式切换为低速模式和高速模式，所述低速模式是利用所述第1制动器单元对所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈进行制动、并且将所述第2离合器单元切换为所述分离状态的模式，所述高速模式是解除所述第1制动器单元对所述变速用第2行星齿轮机构的齿圈的制动、并且将所述第2离合器单元切换为所述接合状态的模式，
所述控制单元，在所述加减速行驶条件成立的情况下，将所述变速器切换为所述高速模式，然后控制所述内燃机、所述第1电动发电机以及所述第2电动发电机，使得所述车辆以所述加减速行驶模式行驶。
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