CN108422959A - 车辆用碰撞检测***及记录介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用碰撞检测***及记录介质，所述车辆用碰撞检测***包括：判定部，其在由碰撞预测部预测到搭载有乘员约束装置的车辆与物体的碰撞的情况下，基于由设置于车厢的第一加速度传感器以及设置于比所述车厢靠车辆前方的位置的第二加速度传感器检测到的加速度，判定车辆与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定所述物体是否为其他车辆；以及控制部，其在由所述碰撞预测部预测到车辆与物体的碰撞、且由所述判定部判定为所述碰撞形态为钻撞、且由所述判定部判定为所述物体为其他车辆、且由所述第一加速度传感器检测到的加速度为比所述乘员约束装置的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上的情况下，使所述乘员约束装置工作。

Description

车辆用碰撞检测***及记录介质
技术领域
本公开涉及车辆用碰撞检测***及记录介质。
背景技术
在日本特开2001-030871号公报中公开了如下技术：在车辆前部的左右具备附属传感器(satellite sensor)的乘员保护装置中，将所述附属传感器做成通过检测前照灯的灯具主体的后退来检测车辆的碰撞的结构。在日本特开2001-030871号公报中，基于来自左右的附属传感器的接通信号，变更与地板传感器(floor sensor)的检测结果进行比较的阈值，并基于地板传感器的检测结果与变更后的阈值的比较结果，使安全气囊装置工作。在日本特开2001-030871号公报中，作为上述技术的效果，记载了如下内容：在碰撞对象物较为柔软的情况下或在碰撞形态为钻撞(日文：アンダライド)的情况下，也能够对碰撞进行检测。
碰撞形态为钻撞的碰撞例如是在较为小型的车辆(例如乘用车)碰撞到车辆后部的下侧空间敞开的较为大型的车辆(例如车箱的下侧空间敞开的大型卡车)的后部等情况下产生的。另外，钻撞是如下的碰撞形态：位于后方的较为小型的车辆的前部钻入到位于前方的较为大型的前方车辆的后部的下侧空间中。并且，在碰撞形态为钻撞的情况下，与碰撞形态不是钻撞的一般的碰撞相比，由附属传感器检测到的加速度为同等程度，但另一方面，由地板传感器检测到的加速度存在明显变小的倾向。
然而，在车辆碰撞到较为轻量的物体、例如小动物等的情况下，由附属传感器检测到的加速度以及由地板传感器检测到的加速度有时会表现出与钻撞碰撞同样的变化模式。与此相对，日本特开2001-030871号公报所记载的技术无法明确地区分发生碰撞形态为钻撞的碰撞的情况和车辆与较为轻量的物体发生碰撞的情况。因此，日本特开2001-030871号公报所记载的技术有可能会在不需要进行乘员约束的时机使安全气囊装置等乘员约束装置工作，存在改善的余地。
发明内容
本公开的目的在于：在碰撞形态不是钻撞的碰撞中抑制乘员约束装置的不需要的工作。
第一方案的车辆用碰撞检测***包括：判定部，所述判定部在由碰撞预测部预测到搭载有乘员约束装置的车辆与物体的碰撞的情况下，基于由设置于车厢的第一加速度传感器以及设置于比所述车厢靠车辆前方的位置的第二加速度传感器检测到的加速度，判定车辆与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定所述物体是否为车辆；以及控制部，所述控制部在由所述碰撞预测部预测到车辆与物体的碰撞、且由所述判定部判定为所述碰撞形态为钻撞、且由所述判定部判定为所述物体为车辆、且由所述第一加速度传感器检测到的加速度为比所述乘员约束装置的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上的情况下，使所述乘员约束装置工作。
在第一方案中，在由碰撞预测部预测到搭载有乘员约束装置的车辆与物体的碰撞的情况下，判定部进行以下判定。即，判定部基于由设置于车厢的第一加速度传感器以及设置于比车厢靠车辆前方的位置的第二加速度传感器检测到的加速度，判定车辆与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定物体是否为车辆。
另外，控制部在满足以下条件的情况下使乘员约束装置工作。该条件为如下情况：预测到车辆与物体的碰撞、且碰撞形态被判定为是钻撞、且物体被判定为是车辆、且由第一加速度传感器检测到的加速度为比通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上。
在车辆与较为轻量的物体发生碰撞的情况下，由第一加速度传感器以及第二加速度传感器检测到的加速度的变化与碰撞形态为钻撞的情况类似，所以碰撞形态有可能会被误判为是钻撞。与此相对，在第一方案的公开中，即使碰撞形态被误判为是钻撞，在与车辆发生碰撞的物体没有被判定为是车辆的情况下，由于没有满足前述条件，所以也不会使乘员约束装置工作。因此，根据第一方案，在碰撞形态不是钻撞的碰撞中，能够抑制乘员约束装置的不需要的工作。
第二方案的车辆用碰撞检测***在第一方案中，其中，在由所述碰撞预测部预测到碰撞的第一条件、由所述判定部判定为所述碰撞形态为钻撞的第二条件、由所述判定部判定为所述物体为车辆的第三条件、以及由所述第一加速度传感器检测到的加速度为所述钻撞用的工作判定阈值以上的第四条件在规定时间以内分别被满足的情况下，使所述乘员约束装置工作。
在第二方案中，当在规定时间以内分别满足以下的第一条件～第四条件的情况下，使乘员约束装置工作。第一条件是由碰撞预测部预测到碰撞这样的条件，第二条件是由判定部判定为碰撞形态为钻撞这样的条件。第三条件是由判定部判定为物体为车辆这样的条件，第四条件是由第一加速度传感器检测到的加速度为钻撞用的工作判定阈值以上这样的条件。即使满足该第一条件～第四条件中的每一个的时机存在有稍许偏差且满足各个条件的期间没有重叠，在满足各个条件的时机收敛在规定时间以内的情况下，碰撞形态为钻撞的可能性也高。第二方案能够在碰撞形态为钻撞的可能性高的情况下，使乘员约束装置可靠地工作。
第三方案的车辆用碰撞检测***在第一方案或第二方案中，其中，所述碰撞预测部在预测车辆与物体的碰撞的期间，反复进行所述物体的检测，所述判定部在由所述碰撞预测部预测到碰撞且将所述物体判定为是车辆的情况下，将由所述碰撞预测部检测到的所述物体的信息作为碰撞对象的车辆的信息而保持规定时间。
在第三方案中，碰撞预测部在预测车辆与物体的碰撞的期间，反复进行所述物体的检测。在该情况下，在碰撞预测部预测车辆与物体的碰撞的期间内，由于车辆与物体的距离等会发生变化，所以也可以预想到会暂时陷入碰撞预测部无法对预测会与车辆发生碰撞的物体进行检测的状态。与此相对，在第三方案中，判定部在由碰撞预测部预测到碰撞且将所述物体判定为是车辆的情况下，将由碰撞预测部检测到的所述物体的信息作为碰撞对象的车辆的信息而保持规定时间。由此，在预测车辆与物体的碰撞的期间中，即使在暂时陷入无法对预测会与车辆发生碰撞的物体进行检测的状态的情况下，也能够将无法使乘员约束装置工作的情形防患于未然。
此外，在第一方案～第三方案中的任一个方案中，例如像第四方案所记载的那样，乘员约束装置也可以是预紧装置(日文：プリテンショナ)。在该情况下，也可以是，控制部判定由第一加速度传感器检测到的加速度是否为比预紧装置的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上。
另外，在第一方案～第四方案中的任一个方案中，例如像第五方案所记载的那样，第二加速度传感器也可以分别设置在车辆前部的左右。
在碰撞形态不是钻撞的碰撞中，能够抑制乘员约束装置的不需要的工作。
附图说明
图1是实施方式的车辆用碰撞检测***的概略框图。
图2是示出碰撞预测部的监视范围、第一加速度传感器及第二加速度传感器的加速度的检测位置的一例的俯视图。
图3是示出车载***中的作为车辆用碰撞检测***发挥功能的部分的硬件结构的框图。
图4A以及图4B是示出预紧装置控制装置所执行的预紧装置控制处理的流程图。
图5A是作为碰撞形态不是钻撞的情况的一例而示出乘用车彼此的碰撞的示意图。
图5B是示出图5A所示的碰撞中的检测到的加速度的变化的一例的线图。
图6A是作为碰撞形态为钻撞的情况的一例而示出乘用车向大型车辆的碰撞的示意图。
图6B是示出图6A所示的碰撞中的检测到的加速度的变化的一例的线图。
图7A是作为检测到的加速度的变化与碰撞形态为钻撞的情况类似的一例而示出乘用车与轻量物体发生碰撞的情况的示意图。
图7B是示出图7A所示的碰撞中的检测到的加速度的变化的一例的线图。
图8是示出预紧装置控制处理中的判定逻辑的概念图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本公开的实施方式的一例。在图1中示出本实施方式的车辆用碰撞检测***10。在车辆用碰撞检测***10中，作为本公开的乘员约束装置的一例，示出了应用预紧单元12的方案，所述预紧单元12卷紧搭载于车辆28(参照图2)的车辆28的安全带(织带部分)的松弛。此外，以下将“预紧装置”简称为“PT”，将“预紧单元”简称为“PTU”。
车辆用碰撞检测***10包括PT控制装置20，PT控制装置20包括：PT工作控制部22、钻撞专用PT工作判定部24以及钻撞专用PT工作控制部26。此外，以下将“钻撞”简称为“UR”。UR专用PT工作判定部24是本公开中的判定部的一例，UR专用PT工作控制部26是本公开中的控制部的一例。前述的PTU12、碰撞预测部14、第一加速度传感器16以及第二加速度传感器18分别与PT控制装置20连接。
碰撞预测部14对至少包括车辆28的前方在内的车辆28的周围进行监视(在图2中，用范围D示出碰撞预测部14的监视范围的一例)并对车辆28与其他车辆等物体的碰撞进行预测，碰撞预测部14的详细内容将在后面记述。另外，碰撞预测部14对预测会与车辆28发生碰撞的物体的种类(例如车辆或车辆以外的物体)进行检测。并且，碰撞预测部14在预测到车辆28与物体的碰撞的情况下，输出包含预测会与车辆28发生碰撞的物体的信息在内的碰撞预测信号。
如图2所示，第一加速度传感器16与PT控制装置20一起配置在车辆28的车厢内，并如图2中的箭头A所示的那样，对车辆28的车厢内的车辆28的前后方向上的加速度G1进行检测。另外，如图2所示，第二加速度传感器18分别配置于车辆28的前端部附近的左右，并如图2中的箭头B、C所示的那样，对车辆28的前端部附近的左右的车辆28的前后方向上的加速度G2进行检测。
PT控制装置20基于从碰撞预测部14输入的碰撞预测信号、由第一加速度传感器16检测到的车厢内加速度G1以及由第二加速度传感器18检测到的车辆前端部加速度G2，对PTU12的工作进行控制。
更详细而言，PT控制装置20的UR专用PT工作判定部24在由碰撞预测部14预测到车辆28与物体的碰撞时，基于车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2，判定预测到的碰撞的碰撞形态是否为UR。另外，UR专用PT工作判定部24判定预测会与车辆28发生碰撞的物体是否为车辆(其他车辆)。
UR专用PT工作控制部26判定在规定时间内(1)预测到车辆28与物体的碰撞、(2)碰撞形态被判定为是UR、(3)预测会发生碰撞的物体被判定为是车辆、(4)车厢内加速度G1为UR专用判定阈值G1bth以上这四个条件是否全部满足。PT工作控制部22在上述四个条件在规定时间内未满足的期间，监视车厢内加速度G1是否为通常的判定阈值G1ath以上，在车厢内加速度G1为通常的判定阈值G1ath以上时，使PTU12工作。另一方面，UR专用PT工作控制部26在上述条件(1)～(4)在规定时间以内全部满足的情况下，使PTU12工作。
图1所示的车辆用碰撞检测***10例如由搭载于车辆28的图3所示的车载***30实现。车载***30具备与进行互相不同的控制的多个电子控制单元(包括CPU、存储器以及非易失性存储部的控制单元，以下称为ECU(Electronic Control Unit))多处连接的总线32。此外，图1仅示出车载***30的一部分。预碰撞控制ECU34、作为第一加速度传感器16的一例的地板传感器40、作为第二加速度传感器18的一例的左右的附属传感器42L、42R、以及PT控制ECU46分别与总线32连接。此外，以下将“预碰撞”简称为“PC”。
PC控制ECU34与摄像机36以及雷达装置38连接。摄像机36对至少包括车辆28的前方在内的车辆28的周围进行拍摄，并向PC控制ECU34输出拍摄到的图像。此外，摄像机36也可以包括将对车辆28的前方进行拍摄的摄像机包括在内的、摄影范围互相不同的多个摄像机。此外，PC控制ECU34、摄像机36以及雷达装置38是碰撞预测部14的一例。
雷达装置38将存在于至少包括车辆28的前方在内的车辆28的周围的步行者、其他车辆等物体作为点信息进行检测，并取得检测到的物体与车辆28的相对位置以及相对速度。另外，雷达装置38内置有对周围的物体的探测结果进行处理的处理装置。该处理装置基于最近的多次探测结果所包含的与各个物体的相对位置、相对速度的变化等，将噪声、护栏等路边物等从监视对象中排除，将步行者、其他车辆等特定物体作为监视对象物体进行追踪监视。并且，雷达装置38向PC控制ECU34输出与各个监视对象物体的相对位置、相对速度等信息。
PC控制ECU34基于从雷达装置38输入的信息(例如与各个监视对象物体的相对位置等)，对从摄像机36输入的图像上的各个监视对象物体的位置进行检测。另外，提取各个监视对象物体的特征量，并基于提取出的特征量，判别监视对象物体的种类(步行者或车辆等)。另外，PC控制ECU34通过反复进行上述处理，从而对监视对象物体进行追踪监视，并运算每个监视对象物体与车辆28的碰撞概率。并且，PC控制ECU34在检测到与车辆28发生碰撞的概率为预定值以上的监视对象物体时(在预测到车辆28与监视对象物体的碰撞时)，向包括PT控制ECU46在内的车载***30内的特定ECU发送碰撞预测信号。此外，该碰撞预测信号中包含预测会与车辆28发生碰撞的碰撞对象的物体的信息(例如碰撞对象的物体的种类、距离、位置等)。另外，特定ECU中例如也可以包括对搭载于车辆28的安全气囊装置的工作进行控制的ECU。
PT控制ECU46经由驱动电路62连接于PT装置64。驱动电路62在从PT控制ECU46被指示使PT工作时，向PT装置64内的引爆管(日文：スクイブ)通电并使其点火。PT装置64在引爆管被点火时利用与之相伴地产生的驱动力，卷紧车辆28的安全带的松弛。驱动电路62以及PT装置64是PTU12的一例。
PT控制ECU46具备CPU48、存储器50、以及存储PT控制程序54的非易失性的存储部52。CPU48从存储部52读取PT控制程序54，将其在存储器50中展开，并依次执行PT控制程序54所具有的进程(日文：プロセス)。
PT控制程序54包括PT工作控制进程56、UR专用PT工作判定进程58以及UR专用PT工作控制进程60。CPU48通过执行PT工作控制进程56，从而作为图1所示的PT工作控制部22进行动作。另外，CPU48通过执行UR专用PT工作判定进程58，从而作为图1所示的UR专用PT工作判定部24进行动作。另外，CPU48通过执行UR专用PT工作控制进程60，从而作为图1所示的UR专用PT工作控制部26进行动作。由此，执行了PT控制程序54的PT控制ECU46作为PT控制装置20发挥功能。
接着，参照图4A以及图4B，说明车辆28的点火开关接通的期间、由PT控制装置20执行的PT控制处理。此外，该PT控制处理通过PT控制ECU46的CPU48执行PT控制程序54来实现。PT控制程序54例如也可以存储于DVD等非临时性的记录介质，并从该DVD等下载到存储部52中。
PT控制装置20在车辆28的点火开关接通时，将PT控制处理中使用的标志A～标志D分别初始设定为0，然后开始执行PT控制处理。在PT控制处理的步骤100中，PT控制装置20的UR专用PT工作判定部24判定是否从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号。在步骤100的判定为否定的情况下，由于未由碰撞预测部14预测到车辆28与物体的碰撞，所以向步骤106转移。
另一方面，在从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号的情况下，步骤100的判定为肯定，并转移至步骤102，在步骤102中，UR专用PT工作判定部24判定标志A是否被设定为1。在此，标志A的值为0的情况表示未预测到车辆28与物体的碰撞，值为1的情况表示预测到车辆28与物体的碰撞。
在步骤102的判定为否定的情况下，转移至步骤104，在步骤104中，UR专用PT工作判定部24将标志A设定为1，并向步骤106转移。另外，在步骤102的判定为肯定的情况下，为了将标志A被设定为1的状态维持规定时间，不变更标志A的值地转移至步骤106。
在步骤106中，UR专用PT工作判定部24从地板传感器40取得由地板传感器40检测到的车厢内加速度G1，并存储于存储器50等。另外，UR专用PT工作判定部24从附属传感器42L、42R取得由附属传感器42L、42R检测到的车辆前端部加速度G2，并存储于存储器50等。由于在执行PT控制处理的期间反复进行步骤106，所以作为例子如图5B、图6B、图7B所示，在存储器50等中会存储表示车厢内加速度G1的时间变化的时间序列的数据以及表示车辆前端部加速度G2的时间变化的时间序列的数据。
在步骤108中，UR专用PT工作判定部24基于存储于存储器50等的数据所表示的车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的时间变化，判定由碰撞预测部14预测到的碰撞形态是否为钻撞。
作为一例，如图5A所示，在车辆28与存在于前方的乘用车70发生碰撞的情况下，由于在乘用车70的后部不存在供车辆28的前部钻入的下侧空间，所以碰撞形态不会成为钻撞。在图5B中示出了该情况下的车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的时间变化的一例。如图5B所示，在车辆28与乘用车70发生碰撞的情况下，车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2分别会较大地变化。
另一方面，作为一例，如图6A所示，在车辆28与存在于前方的大型车辆72发生碰撞的情况下，由于在大型车辆72的后部存在供车辆28的前部钻入的下侧空间72A，所以碰撞形态是钻撞。在图6B中示出了该情况下的车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的时间变化的一例。如图6B所示，在如车辆28与大型车辆72发生碰撞等那样碰撞形态为钻撞的情况下，车辆前端部加速度G2会较大地变化。但是，由于从车辆前端部向车厢内传递的碰撞能量的一部分会被向下侧空间72A钻入的车辆28的前部的变形等消耗而衰减，所以与碰撞形态不是钻撞的情况相比，车厢内加速度G1的变化变小。
步骤108中的碰撞形态的判定可以利用上述现象来进行。例如，如图5B所示，在车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的每一个均变化了阈值以上的情况下，UR专用PT工作判定部24判定为碰撞形态不是钻撞。另外，如图6B所示，在车辆前端部加速度G2变化阈值以上而车厢内加速度G1的变化小于阈值的情况下，UR专用PT工作判定部24判定为碰撞形态为钻撞。
此外，碰撞形态的判定并不限于将加速度G1、G2与阈值直接比较来进行，例如也可以应用将加速度G1、G2的时间积分值与阈值进行比较等其他判定方法。
在步骤108中，在未由碰撞预测部14预测到碰撞的情况下，以及在由碰撞预测部14预测到碰撞但碰撞形态被判定为不是钻撞的情况下，步骤108的判定为否定，并转移至步骤114。
另一方面，在由碰撞预测部14预测到碰撞且碰撞形态被判定为是钻撞的情况下，步骤108的判定为肯定，并转移至步骤110。在步骤110中，UR专用PT工作判定部24判定标志B是否被设定为1。在此，标志B的值为1的情况表示碰撞形态被判定为是钻撞，值为0的情况表示未预测到碰撞或碰撞形态被判定为不是钻撞。
在步骤110的判定为否定的情况下，转移至步骤112，在步骤112中，UR专用PT工作判定部24将标志B设定为1，并向步骤114转移。另外，在步骤110的判定为肯定的情况下，为了将标志B被设定为1的状态维持规定时间，不变更标志B的值地转移至步骤122。
在步骤114中，UR专用PT工作判定部24在从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号的情况下，基于接收到的碰撞预测信号所包含的碰撞对象的物体的信息，判定碰撞对象的物体是否为车辆。在未从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号的情况下，或在从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号但碰撞对象的物体不是车辆的情况下，步骤114的判定为否定，并转移至步骤122。
另一方面，在从碰撞预测部14接收到碰撞预测信号且接收到的碰撞预测信号所包含的碰撞对象的物体的信息为表示是车辆的信息的情况下，步骤114的判定为肯定，并转移至步骤116。在步骤116中，UR专用PT工作判定部24判定标志C是否被设定为1。在此，标志C的值为1的情况表示碰撞对象的物体为车辆，值为0的情况表示碰撞对象的物体不是车辆或不存在碰撞对象的物体。
在步骤116的判定为否定的情况下，转移至步骤118，在步骤118中，UR专用PT工作判定部24将标志C设定为1。另外，在接下来的步骤120中，UR专用PT工作判定部24将接收到的碰撞预测信号所包含的碰撞对象的物体的信息作为碰撞对象车辆的信息而存储于存储器50等，并向步骤122转移。另外，在步骤116的判定为肯定的情况下，为了将标志C被设定为1的状态维持规定时间，不变更标志C的值地转移至步骤122。
在步骤122中，UR专用PT工作判定部24判定在步骤106中从地板传感器40取得的车厢内加速度G1是否为钻撞专用PT工作判定阈值G1bth以上。将图6A与图5A进行比较也明显可知，碰撞形态为钻撞的情况与碰撞形态不是钻撞的情况相比，车厢内加速度G1的变化较小。因此，在碰撞形态为钻撞的情况下，使用值比碰撞形态不是钻撞的情况下的通常的工作判定阈值G1ath(参照图5B)小的钻撞专用PT工作判定阈值G1bth(参照图6B)，进行PT的工作判定。
在车厢内加速度G1小于UR专用PT工作判定阈值G1bth的情况下，步骤122的判定为否定，并转移至步骤128。另外，在车厢内加速度G1为UR专用PT工作判定阈值G1bth以上的情况下，步骤122的判定为肯定，并转移至步骤124。在步骤124中，UR专用PT工作判定部24判定标志D是否被设定为1。在此，标志D的值为0的情况表示车厢内加速度G1小于UR专用PT工作判定阈值G1bth，值为1的情况表示车厢内加速度G1为UR专用PT工作判定阈值G1bth以上。
在步骤124的判定为否定的情况下，转移至步骤126，在步骤126中，UR专用PT工作判定部24将标志D设定为1，并向步骤128转移。另外，在步骤124的判定为肯定的情况下，为了将标志D被设定为1的状态维持规定时间，不变更标志D的值地转移至步骤128。
在步骤128中，UR专用PT工作控制部26对标志A～标志D的逻辑与(AND)进行运算，并判定标志A～标志D的逻辑与的运算结果是否为1。该步骤128相当于UR专用的PT的工作判定，在步骤128的判定为肯定的情况下，按后述的方式使PT工作。以下，说明将判定标志A～标志D的逻辑与是否为1作为UR专用的PT的工作判定的理由。
标志A～标志D的逻辑与为1是指步骤100、108、114、122的判定全部为肯定的情况，更详细而言，是指上述各判定为肯定的时机如后述那样收敛在规定时间以内的情况。即，为如下情况：条件(1)：预测到车辆28与物体的碰撞、条件(2)：碰撞形态被判定为是UR、条件(3)：预测会发生碰撞的物体被判定为是车辆、条件(4)：车厢内加速度G1为UR专用判定阈值G1bth以上这四个条件在规定时间内全部满足。
在此，加入条件(3)的理由如下。即，作为一例，在图7A中示出了车辆28与存在于前方的轻量的物体74发生碰撞的情况。作为轻量的物体74的一例，可以列举小动物、路上的落下物等。该情况下的碰撞形态不是钻撞。但是，如图7B所示，该情况下的车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的时间变化与碰撞形态为钻撞的情况同样地，车辆前端部加速度G2会较大地变化，另一方面，车厢内加速度G1的变化小。这是因为：虽然冲击施加于与物体74发生碰撞的车辆前端部，但由于物体74轻量且碰撞能量本身小，所以在从车辆前端部向车厢内传递的期间，能量发生衰减，施加于车厢内的能量变小。
将图7B与图6B进行比较也明显可知，在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下，车厢内加速度G1以及车辆前端部加速度G2的时间变化与碰撞形态为钻撞的情况类似。因此，基于加速度G1、G2的时间变化进行的条件(2)的判定有可能会在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下误判为碰撞形态为UR。因此，在本实施方式中，在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下，为了抑制由条件(2)的误判引起的PT的不需要的工作，加入了条件(3)，在条件(1)～(4)全部满足的情况下，即在标志A～标志D的逻辑与为1的情况下，使PT工作。
在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下，即使因误判而满足了条件(2)，但由于物体74几乎不会被误判为车辆，所以也不会满足条件(3)。由此，在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下，能够抑制PT的不需要的工作。此外，如图5A所示，在车辆28与乘用车70发生碰撞的情况下，也会满足条件(3)。但是，由于该情况不满足条件(2)，所以能够抑制PT的不需要的工作。
在步骤128的判定为否定的情况下，向步骤132转移。在步骤132中，UR专用PT工作控制部26对标志A～标志D的逻辑或(OR)进行运算，并判定标志A～标志D的逻辑或的上一次的运算结果是否为0且标志A～标志D的逻辑或的此次的运算结果是否变化为1。对于标志A～标志D的逻辑或而言，在条件(1)～(4)均未满足的状态下值为0，当转变为满足条件(1)～(4)中的至少一个条件的状态时，值变化为1。
在步骤132的判定为肯定的情况下，转移至步骤134，在步骤134中，UR专用PT工作控制部26使在经过规定时间后会暂停的计时器启动，并向步骤136转移。由此，从条件(1)～(4)均未满足的状态转变为满足条件(1)～(4)中的至少一个条件的状态的时机起，在经过规定时间后，暂停在步骤134中启动的计时器。另外，在步骤132的判定为否定的情况下，跳过步骤134并转移至步骤136。
在步骤136中，UR专用PT工作判定部24判定在之前的步骤134中启动的计时器是否已暂停。在未启动计时器的情况下，以及在虽然启动了计时器但尚未暂停的情况下，步骤136的判定为否定，并转移至步骤140。
另外，在计时器已暂停的情况下，步骤136的判定为肯定，并转移至步骤138。在步骤138中，UR专用PT工作判定部24将标志A～标志D分别设定为0，并且将在步骤120中存储于存储器50等的碰撞对象车辆的信息从存储器50等清除，然后向步骤140转移。
由此，在从条件(1)～(4)均未满足的状态转变为满足条件(1)～(4)中的至少一个条件的状态起到经过规定时间为止的期间，在条件(1)～(4)全部未满足的情况下，步骤136的判定为肯定。并且，在该情况下，由于标志A～标志D的逻辑与不会变为1，所以PT不工作，标志A～标志D恢复为0，碰撞对象物体的信息也从存储器50等消除。
在接下来的步骤140中，PT工作控制部22从地板传感器40取得由地板传感器40检测到的车厢内加速度G1。在步骤142中，PT工作控制部22判定在步骤140中从地板传感器40取得的车厢内加速度G1是否为通常的PT工作判定阈值G1ath(参照图5B)以上。在步骤142的判定为否定的情况下，返回到步骤100。
另外，在步骤142的判定为肯定的情况下，由于能够判断为发生了碰撞形态不是钻撞的碰撞(例如图5A所示那样的碰撞)，所以转移至步骤144。并且，在步骤144中，PT工作控制部22通过向驱动电路62输出PT的工作指示，从而使PTU12工作。由此，利用将引爆管点火了的PT装置64，卷紧车辆28的安全带的松弛，由安全带对车辆28的乘员进行约束。
若在执行PT控制处理的期间，标志A～标志D的逻辑与≠1即步骤128的判定为否定，则反复进行步骤140、142。因此，在未发生碰撞形态为钻撞的碰撞的期间，例如当由于发生图5A所示那样的碰撞而使得车厢内加速度G1为通常的PT工作判定阈值G1ath以上时，使PT工作。
另外，在从条件(1)～(4)均未满足的状态转变为满足至少一个条件的状态起到经过规定时间为止的期间，在条件(1)～(4)全部满足时，在执行步骤138之前，步骤128的判定为肯定。由于条件(1)～(4)中包含预测会发生碰撞的物体被判定为是车辆这样的条件(3)，所以在车辆28与轻量的物体74发生碰撞的情况下，步骤128的判定不为肯定。因此，在步骤128的判定为肯定的情况下，能够判断为发生了碰撞形态为钻撞的碰撞。
因此，在步骤128的判定为肯定的情况下，转移至步骤130，在步骤130中，UR专用PT工作控制部26通过向驱动电路62输出PT的工作指示，从而使PTU12工作。由此，利用将引爆管点火了的PT装置64，卷紧车辆28的安全带的松弛，由安全带对车辆28的乘员进行约束，从而即使在碰撞形态为钻撞的情况下，也能够对乘员进行保护。
此外，在图4所示的PT控制处理中，若示意性地示出“发生了碰撞形态为钻撞的碰撞”的判定的逻辑，则如图8所示。图8的步骤150的“碰撞预测信号接收判定”与图4的步骤100相对应。图8的步骤152的“将判定结果维持规定时间”与图4的步骤102、104、132～138相对应。图8的步骤154的“碰撞对象物体的车辆判定”与图4的步骤114相对应。图8的步骤156的“存储碰撞对象车辆”与图4的步骤120相对应。图8的步骤158的“将判定结果维持规定时间”与图4的步骤106、108、132～138相对应。图8的步骤160的“碰撞形态的钻撞判定”与图4的步骤108相对应。图8的步骤162的“将判定结果维持规定时间”与图4的步骤110、112、132～138相对应。图8的步骤164的“由地板传感器检测到的加速度G1与钻撞专用阈值G1bth的比较判定”与图4的步骤122相对应。图8的步骤166的“将判定结果维持规定时间”与图4的步骤124、126、132～138相对应。并且，图8的步骤168的“逻辑与(AND)”与图4的步骤128相对应。
如上所述，在本实施方式中，在由碰撞预测部14预测到搭载有PTU12的车辆28与物体的碰撞的情况下，UR专用PT工作判定部24进行以下的判定。即，UR专用PT工作判定部24基于由地板传感器40以及附属传感器42L、42R检测到的加速度G1、G2，判定车辆28与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定物体是否为车辆。另外，UR专用PT工作控制部26在满足以下条件的情况下，使PTU12工作。该条件为如下情况：预测到车辆28与物体的碰撞、且碰撞形态被判定为是钻撞、且物体被判定为是车辆、且由地板传感器40检测到的加速度G1为比通常的阈值G1ath低的UR专用阈值G1bth以上。由此，在碰撞形态不是钻撞的情况下，能够抑制PTU12的不需要的工作。
另外，在本实施方式中，UR专用PT工作控制部26在(1)预测到碰撞、(2)碰撞形态为钻撞、(3)碰撞对象的物体为车辆、(4)加速度G1为UR专用阈值G1bth以上这四个条件在规定时间以内分别满足的情况下，使PTU12工作。上述条件(1)～(4)的每一个被满足的时机存在有稍许偏差，即使满足各个条件的期间没有重叠，在满足各个条件的时机收敛在规定时间以内的情况下，碰撞形态为钻撞的可能性也较高。在本实施方式中，在像这样碰撞形态为钻撞的可能性较高的情况下，能够使PTU12可靠地工作。
另外，在本实施方式中，碰撞预测部14在预测车辆28与物体的碰撞的期间，反复进行所述物体的检测。另外，UR专用PT工作判定部24在由碰撞预测部14预测到碰撞且将所述物体判定为是车辆的情况下，将由碰撞预测部14检测到的物体的信息作为碰撞对象的车辆的信息而保持规定时间。由此，在预测车辆28与物体的碰撞的期间中，即使在暂时陷入无法对预测会与车辆发生碰撞的物体进行检测的状态的情况下，也能够将无法使PTU12工作的情形防患于未然。
此外，在上述内容中，没有特别说明由作为第二加速度传感器18的一例的附属传感器42L、42R检测到的车辆前端部加速度G2左右不同的情况，但例如也可以将左右的加速度G2中的较大一方的值用作代表值。另外，也可以将左右的加速度G2的平均值用作代表值。另外，本公开中的第二加速度传感器18并不限定于如附属传感器42L、42R那样设置在车辆的左右的情形，只要能够检测施加于车辆28的前部的加速度，则传感器的个数可以是一个，也可以是三个以上。
另外，在上述内容中，以标志A～D的逻辑或从0变化为1的时机即从条件(1)～(4)全部未满足的状态起到满足一个以上的条件的时机为起点，在规定时间以内标志A～D的逻辑与变为1时，使PT工作。但是，并不限定于此，例如在上述方案中，也可以是：在将由计时器计测的时间设为时间t1的情况下，将由计时器计测的时间变更为t2(t2＜t1)，每当值为1的标志的数量增加时，重启计时器。在该情况下，以值为1的标志的数量增加的时机为起点，只要在时间t2以内值为1的标志的数量进一步增加，则以该时机为新的起点，启动计时器。本公开也包括这样的方案。
另外，在上述内容中，作为本公开的乘员约束装置的一例，对PTU12进行了说明，但并不限定于此，乘员约束装置也可以是安全气囊装置等乘员保护装置。

Claims (9)

1.一种车辆用碰撞检测***，包括：
判定部(24)，所述判定部(24)在由碰撞预测部(14)预测到搭载有乘员约束装置(12)的车辆(28)与物体的碰撞的情况下，基于由设置于车厢的第一加速度传感器(16)以及设置于比所述车厢靠车辆前方的位置的第二加速度传感器(18)检测到的加速度，判定车辆(28)与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定所述物体是否为其他车辆；以及
控制部(26)，所述控制部(26)在由所述碰撞预测部(14)预测到车辆(28)与物体的碰撞、且由所述判定部(24)判定为所述碰撞形态是钻撞、且由所述判定部(24)判定为所述物体是其他车辆、且由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度为比所述乘员约束装置(12)的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上的情况下，使所述乘员约束装置(12)工作。
2.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测***，
所述控制部(26)在由所述碰撞预测部(14)预测到碰撞的第一条件、由所述判定部(24)判定为所述碰撞形态是钻撞的第二条件、由所述判定部(24)判定为所述物体是其他车辆的第三条件、以及由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度为所述钻撞用的工作判定阈值以上的第四条件在规定时间以内全部满足的情况下，使所述乘员约束装置(12)工作。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆用碰撞检测***，
所述碰撞预测部(14)在预测车辆(28)与物体的碰撞的期间，反复进行所述物体的检测，
所述判定部(24)在由所述碰撞预测部(14)预测到碰撞且将所述物体判定为是其他车辆的情况下，将由所述碰撞预测部(14)检测到的所述物体的信息作为碰撞对象的其他车辆的信息而保持规定时间。
4.根据权利要求1～权利要求3中任一项所述的车辆用碰撞检测***，
所述乘员约束装置(12)为预紧装置，
所述控制部(26)判定由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度是否为比所述预紧装置的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上。
5.根据权利要求1～权利要求4中任一项所述的车辆用碰撞检测***，
所述第二加速度传感器(18)分别设置在车辆的前部的左右。
6.一种记录介质，所述记录介质记录用于使计算机执行车辆用碰撞检测处理的程序，
在所述车辆用碰撞检测处理中，
在预测到搭载有乘员约束装置(12)的车辆(28)与物体的碰撞的情况下，基于由设置于车厢的第一加速度传感器(16)以及设置于比所述车厢靠车辆前方的位置的第二加速度传感器(18)检测到的加速度，判定车辆(28)与物体的碰撞形态是否为钻撞，并且判定所述物体是否为其他车辆，
在预测到车辆(28)与物体的碰撞、且所述碰撞形态被判定为是钻撞、且所述物体被判定为是其他车辆、且由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度为比所述乘员约束装置(12)的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上的情况下，使所述乘员约束装置(12)工作。
7.根据权利要求6所述的记录介质，
在所述车辆用碰撞检测处理中，
在预测到碰撞的第一条件、所述碰撞形态被判定为是钻撞的第二条件、所述物体被判定为是其他车辆的第三条件、以及由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度为所述钻撞用的工作判定阈值以上的第四条件在规定时间以内全部满足的情况下，使所述乘员约束装置(12)工作。
8.根据权利要求6或权利要求7所述的记录介质，
在所述车辆用检测处理中，
在预测车辆(28)与物体的碰撞的期间，反复进行所述物体的检测，
在预测到碰撞且将所述物体判定为是其他车辆的情况下，将所述物体的信息作为碰撞对象的其他车辆的信息而保持规定时间。
9.根据权利要求6～权利要求8中任一项所述的记录介质，
所述乘员约束装置(12)为预紧装置，
在所述车辆用检测处理中，
判定由所述第一加速度传感器(16)检测到的加速度是否为比所述预紧装置的通常的工作判定阈值低的钻撞用的工作判定阈值以上。
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