JP2011149348A - アイドルストップ車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップ車において、通信手段の通信の遅れに起因する車両のずり下がりが生じないようにする。
【解決手段】ブレーキアクチュエータ７のブレーキ制御ユニット１３により、アイドルストップ制御ユニット１２から車内ネットワーク１１を介して受信したブレーキ力制御情報に基づいてブレーキ力を付与したときに、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２にブレ-キ力付与の制御実施情報を送信し、アイドルストップ制御ユニット１２により、車内ネットワーク１１を介して受信したブレ-キ力付与の制御実施情報を確認し、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないとエンジンの自動停止制御を開始しないようにして、車内ネットワーク１１の通信の遅れに起因するアイドルストップ車１のずり下がりが生じないようにする。
【選択図】図１

Description

この発明は、アイドルストップ車の制御装置に関し、詳しくは、通信手段での情報の送に対する受信の遅れを考慮したアイドルストップの制御に関する。

従来、アイドルストップ車は、アイドルストップの制御により、ブレーキペダルが踏まれている等の所定の停止条件が成立することを条件にエンジンを自動停止して走行を停止し、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより自動的にエンジンを再始動して走行を開始する。また、自動停止したエンジンを再始動する際の坂道等での車両のずり下がりを防止するため、ヒルスタートの制御機能を備え、エンジンを自動停止して再始動する際、エンジンの自動停止時又はその直後のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ力を保持し、少なくともドライバがブレーキペダルから足を離す再始動のクランキング期間に、保持したブレーキ力を各車輪のホイールシリンダに付与する。そして、エンジンが再始動して十分なクリープ力が発生した後、ブレーキ液圧の保持を解除してブレーキ力をマスタシリンダ圧に応じて変化する元のブレーキ力に戻す。

そして、上記のヒルスタートの制御機能の制御を含むアイドルストップの制御は、アイドルストップ車のアイドルストップ制御手段（エコランＥＣＵ）、ブレーキ制御手段（ブレーキＥＣＵ）、エンジン制御手段（エンジンＥＣＵ）等の制御ＥＣＵおよび、車速センサ等の各種のセンサを車内の通信手段（ＣＡＮ）により接続して行なわれる。

すなわち、エンジンの自動停止であれば、車速センサの車速の情報等に基づき、アイドルストップ制御手段からエンジン制御手段にエンジン停止要求を送信してエンジンを停止する。また、アイドルストップ制御手段からブレーキ制御手段にもブレーキ力制御の情報（ブレーキ力付与指令の情報）としてエンジン停止要求を送信する。

そして、受信したブレーキ力制御の情報に基づき、ブレーキ制御手段により、マスタシリンダの下流のブレーキ液圧制御バルブ（ソレノイドバルブ）を液圧保持に制御し、少なくとも、その後のエンジンの再始動のクランキング期間には、保持したブレーキ液圧のブレーキ力を各車輪に付与してアイドルストップ車が坂道等でずり下がらないようにする。

また、エンジンの再始動であれば、前記所定の再始動条件が成立することを条件にアイドルストップ制御手段からエンジン制御手段にエンジンの再始動要求を送信してエンジンを再始動する。

その後、エンジンの完爆等を条件にアイドルストップ制御手段からブレーキ制御手段にブレーキ液圧制御バルブの液圧開放を指令し、ブレーキ液圧制御バルブを開放して各車輪に付与するブレーキ力をマスタシリンダ圧に基づく元の状態に戻す。

図６は上記従来制御のタイミングチャートの一例を示し、（ａ）は車速、（ｂ）はマスタシリンダ圧、（ｃ）はＣＡＮを介してアイドルストップ制御手段が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｆ）はブレーキ液圧保持の要求に基づくブレーキ液圧制御バルブの状態変化、（ｇ）はエンジンの回転数である。

そして、走行中にドライバがブレーキペダルを踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図６（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図６（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報がＣＡＮによりアイドルストップ制御手段に随時送られたとすると、アイドルストップ制御手段は、ＣＡＮの周期的な送受信により時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信する（図６（ｃ））。なお、実際にはマスタシリンダ圧の情報は必要に応じて送受信される。

さらに、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御手段はエンジン制御手段に矢印線のエンジン停止要求を送り（図６（ｄ）、同時に、アイドルストップ制御手段はブレーキ制御手段にブレーキ液圧保持要求を送る（図６（ｅ））。

そして、ｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のエンジン停止要求の受信に基づくエンジン制御手段のｔ３時からの燃料噴射の絞込みにより、エンジンは回転数が低下して停止する（図６（ｇ））。

また、同様にｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のブレーキ液圧保持の要求の受信に基づき、ブレーキ制御手段がブレーキ液圧制御バルブを閉じて各車輪にｔ３時のマスタシリンダ圧のブレーキ力を付与する（図６（ｆ））。

このような制御を行なう場合、図６の（ｂ）、（ｃ）の比較等からも明らかなように、ＣＡＮ等の通信手段の通信にΔｔの時間遅れがあり、この時間遅れΔｔは数十ミリ秒であり、ブレーキ液圧の変化に比して遅い。

そのため、状況変化等によりドライバが自動停止前にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、例えばｔ２時の所定のエンジン停止条件の成立判定後にマスタシリンダ圧が迅速にしきい値Ｐｒより下がるような場合には、ｔ３時のブレーキ液圧保持の要求の受信に基づき、各車輪に付与するブレーキ力が略０（空）の状態でエンジンが一旦停止後、直ちに再始動される事態が発生する。

図７はそのような場合のタイミングチャートの一例を示し、（ａ）は車速、（ｂ）はマスタシリンダ圧、（ｃ）はＣＡＮを介してアイドルストップ制御手段が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｆ）はブレーキ液圧保持の要求に基づくブレーキ液圧制御バルブの状態変化、（ｇ）はエンジンの回転数である。

そして、図６の場合と同様、走行中にドライバがブレーキペダルを踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図７（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図７（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報がＣＡＮによりアイドルストップ制御手段に送られると、アイドルストップ制御手段は、時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信する（図７（ｃ））。

さらに、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御手段はエンジン制御手段に矢印線のエンジン停止要求を送り（図７（ｄ）、同時にアイドルストップ制御手段はブレーキ制御手段にブレーキ力制御情報としてブレーキ液圧保持要求を送る（図７（ｅ））。

ところで、状況の変化等に基づき、アイドルストップ制御手段が所定のエンジン停止条件の成立を判定するのに前後してドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、マスタシリンダ圧が迅速に０になったとする。

この場合、エンジン停止要求の受信に基づくエンジン制御手段のｔ３時からの燃料噴射の絞込みによりエンジンが停止してエンジンは一旦停止し、その後、直ちに再始動される（図７（ｇ））。

一方、ブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御手段が略ｔ３時にブレーキ液圧制御バルブを閉じて液圧保持に制御するが（図７（ｆ））、このとき、図７（ｂ）の実際のマスタシリンダ圧は既に０になっており、ブレーキ液圧制御バルブを閉じても保持されるブレーキ液圧は０であり、各車輪に付与されるブレーキ力は０（空）になる。

そのため、ブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えられてエンジンが再始動する際に、ヒルスタート制御によるずり下がりの防止が行なえず、坂道等で車両がずり下がる可能性がある。

そこで、通信手段であるＣＡＮの通信によるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の情報の通信遅れを監視し、通信遅れ時間とブレーキ液圧の変化量との関係から受信したブレーキ液圧を補正し、通信遅れを考慮して算出（予測）した補正ブレーキ液圧に基づいてアイドルストップ解除後のヒルホールドの制御を行なうことが提案されている（例えば、特許文献１（段落［０００３］−［０００５］、［００３３］−［００４３］、図１、図５等）参照）。

特開２００６−１３２４５１号公報

特許文献１に記載のように、通信手段であるＣＡＮの通信遅れ時間と実際のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）の変化量との関係から、前記通信遅れ時間を考慮して補正されたブレーキ圧（補正ブレーキ圧）を算出（予測）するのでは、前記したように状況変化等によりドライバがアイドルストップの自動停止直前に急にブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替え、実際のブレーキ液圧の変化量が突然変わる場合には対応できず、補正ブレーキ圧が実際のブレーキ圧と異なり、補正ブレーキ圧に基づいてブレーキ液圧制御バルブを閉じるタイミングを早めたとしても、保持されるブレーキ液圧が低く、実際には各車輪にブレーキ力が付与されず、エンジンの再始動時に車両のずり下がりが生じる可能性がある。

本発明は、この種のアイドルストップ車において、通信手段の通信の遅れに起因する車両のずり下がりが生じないようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、ブレーキ力を付与するブレーキ制御手段と、エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を行なうアイドルストップ制御手段と、前記ブレーキ制御手段、前記アイドルストップ制御手段が接続される通信手段とを備え、前記ブレーキ制御手段は、前記アイドルストップ制御手段から前記通信手段を介して受信したブレーキ力制御情報に基づいてブレーキ力を付与したときに、前記通信手段を介して前記アイドルストップ制御手段にブレ-キ力付与の制御実施情報を送信し、前記アイドルストップ制御手段は、前記通信手段を介して受信した前記ブレ-キ力付与の制御実施情報を確認してから前記自動停止制御を開始することを特徴としている（請求項１）。

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧を検出する液圧検出センサを含み、前記ブレーキ力付与の制御実施情報は、前記液圧検出センサにより検出されたブレーキ液圧を含むことを特徴としている（請求項２）。

請求項１の発明の場合、アイドルストップ制御手段は、所定のエンジン停止条件が成立しても、通信手段を介して受信したブレ-キ力付与の制御実施情報により、ブレーキ制御手段がブレ-キ力付与の制御を実施し、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないと、エンジンの自動停止制御を開始しない。そのため、状況変化等により、所定のエンジン停止条件が成立した直後にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたような場合、通信手段の通信の遅れにより、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が低下してからブレーキ制御手段がブレ-キ力付与の制御を実施し、その結果、各車輪に実際に十分なブレーキ力が付与されていなければ、エンジンの自動停止制御は行なわれない。

そのため、所定のエンジン停止条件が成立する前後にドライバがブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたような場合には、エンジンが停止されず、その再始動が行なわれないようになり、通信手段の通信の遅れに起因した再始動時の車両のずり下がりを確実に防止できる。

なお、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないとエンジンの自動停止制御を開始しないため、その確認の時間だけ、確認を省略した場合よりエンジンの自動停止や再始動が遅れるが、この遅れは数十ミリ秒程度であり、問題はない。

請求項２の発明の場合、ブレーキ制御手段は液圧検出センサによってブレーキ液圧を実測し、実測したブレーキ液圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報をアイドルストップ制御手段に送る。そのため、アイドルストップ制御手段は実測したブレーキ液圧を参照してより確実にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認できる。そして、ブレーキ制御手段は一般に液圧検出センサを含む構成であり、既存のブレーキ制御手段を設計変更や改造することなく、そのまま用いることができ、アイドルストップ車の製造コストが増加することもない。

本発明の第１の実施形態のブロック図である。 図１のアイドルストップ制御ユニットの動作説明用のフローチャートである。 図１のブレーキ制御ユニットの動作説明用のフローチャートである。 図１の動作説明用のタイミングチャートの一例である。 図１の動作説明用のタイミングチャートの他の例である。 従来例の動作説明用のタイミングチャートの一例である。 従来例の動作説明用のタイミングチャートの他の例である。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図５を参照して詳述する。

図１は本発明が適用されるアイドルストップ車１のアイドルストップおよびヒルスタートに関連する構成を示し、２はブレーキペダル、３はブレーキペダル２の踏力がブレーキブースタ４を介して加わるマスタシリンダ、５はマスタシリンダ３に接続された配管、６は配管５に取り付けられた液圧センサであり、本発明のブレーキ液圧センサを形成してマスタシリンダ圧を検出する。７は液圧センサ６、ソレノイドバルブ群８を含むブレーキアクチュエータである。ソレノイドバルブ群８はブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを含む複数のソレノイドバルブで構成されている。ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂは、配管５から分枝した２系統の系統毎に設けられ、アイドルストップのヒルスタートコントロールの制御および、走行中のＥＳＣやＴＣＳのブレーキ制御に兼用される。９ＦＬ、９ＦＲはアイドルストップ車１の左、右の前輪シリンダ、９ＲＬ、９ＲＲはアイドルストップ車１の左、右の後輪シリンダであり、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａから伸びた一方の系統の配管１０ＦＬ、１０ＲＲに左の前輪シリンダ９ＦＬ、右の後輪のシリンダ９ＲＲが接続され、ブレーキ液圧制御バルブ８ｂから伸びた他方の系統の配管１０ＦＲ、１０ＲＬに右の前輪のシリンダ９ＦＲ、左の後輪のシリンダ９ＲＬが接続されている。

つぎに、アイドルストップ車１は本発明の通信手段としてのＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ネットワーク１１が配設され、車内ネットワーク１１には、本発明のアイドルストップ制御手段を形成するアイドルストップ制御ユニット（エコラン制御ユニット）１２、本発明のアイドルストップ制御手段を形成するブレーキアクチュエータ７内のブレーキ制御ユニット１３、エンジン制御ユニット１４、変速機制御ユニット（ＣＶＴ制御ユニット）１５や、舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、車速メータ１８等のＥＣＵが接続され、それらのＥＣＵは車内ネットワーク１１を介して情報をやり取りする。なお、各ＥＣＵはマイクロコンピュータで形成されている。また、エンジン制御ユニット１４はエンジン（図示せず）のスロットル開度等を制御し、変速機制御ユニット１５はエンジンとトルクコンバータ（図示せず）を介して接続されるベルト式ＣＶＴ（図示せず）を制御する。

つぎに、アイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等は、通常、他のユニット等と同様に車載の１２Ｖのバッテリ１９から給電される。また、アイドルストップ制御ユニット１２はバックアップ電源としての昇圧回路１２ａを内蔵する。そして、昇圧回路１２ａはエンジンが停止しているエンジンの再始動時等にバッテリ１９の電源を昇圧し、エンジンの再始動等を行なうために必要なアイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の所要の制御ユニット等に昇圧した電源を給電する。

また、ブレーキ制御ユニット１３は内蔵したオア回路１３ａによりバッテリ１９からの給電と昇圧回路１２ａからの給電の電圧の高い方を電源として選択し、選択した電源で動作する。

したがって、バッテリ１９の電圧が大きく低下する可能性があるアイドルストップのエンジンの再始動時、とくにエンジンが完爆するまでのクランキング期間においては、ブレーキ制御ユニット１３は昇圧回路１２ａの昇圧されたバックアップ電源で給電が補償されて確実に動作し、エンジンの再始動におけるヒルスタートコントロールの制御を確実に行なう。

アイドルストップ制御ユニット１２およびブレーキ制御ユニット１３について、さらに説明する。

アイドルストップ制御ユニット１２は、アイドルストップ車１の走行中等に車内ネットワーク１１を介した通信に基づいて液圧センサ６が検出したマスタシリンダ圧やメータ１６の車速等の情報を収集する。そして、エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を実行し、信号待ち等をする際、アクセルペダル（図示せず）からブレーキペダル２に踏みかえられ、車速が一定以下に低下する等の所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立すると、アイドルストップ制御ユニット１２は、従来は車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ制御手段にブレーキ力制御情報としてブレーキ液圧保持要求を送ると同時に、エンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送っていたが、本実施例の場合、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ液圧保持要求を先に送り、同時にはエンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送らない。

そして、ドライバがブレーキペダル２を踏むことにより、マスタシリンダ圧のブレーキ力がホイルシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに付与され、アイドルストップ車１の走行が停止する。

また、ブレーキ液圧保持要求を受信したブレーキ制御ユニット１３は、例えば走行停止後、エンジンの停止を待たずにソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じてそのときのマスタシリンダ圧のブレーキ力を保持し、エンジンが再始動されるまで各シリンダ９ＦＬ〜９ＲＲに保持したブレーキ力を付与する。

さらに、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じてブレーキ力付与の制御を実施すると、少なくとも、そのときに液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報を車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２に送信する。なお、ブレーキ力付与の制御実施情報には、液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧の他、設計仕様等に基づき、例えばブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態情報等が含まれることがある。

つぎに、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３から送られたブレーキ力付与の制御実施情報を受信すると、受信したブレーキ力付与の制御実施情報を確認し、各車輪に一定ブレーキ圧以上の有効なブレーキ力が付与されたことを確認したときのみ、自動停止制御を開始し、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送る。

そして、エンジン停止要求を受信したエンジン制御ユニット１４は、エンジンの燃料スロットルを絞ってエンジンを自動停止し、アイドルストップ車１はアイドルストップの状態になる。

その後、ブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４に再始動要求を送信し、自動的にエンジンを再始動する。この再始動のクランキング期間には、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂが閉じられて各車輪にブレーキ力が付与されるため、アイドルストップ車１の坂道発進等でのずり下がりが防止される。

そして、前記クランキング期間が終了してエンジンが完爆状態に達し、ずり下がりに抗する十分な駆動力が発生し始めると、エンジン制御ユニット１４は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にエンジン回転数情報を送信し、ブレーキ制御ユニット１３は当該エンジン回転数情報が完爆を示す回転数であれば、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す。

図２は上記制御におけるアイドルストップ制御ユニット１２の処理を示し、図３は上記制御におけるブレーキ制御ユニット１３の処理を示す。

図４は上記制御の自動停止に至るタイミングチャートの一例（通常のアイドルストップの場合）を示し、（ａ）は車速、（ｂ）は液圧センサ６が実測するマスタシリンダ圧、（ｃ）は車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求に基づくブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態変化、（ｆ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｇ）はエンジンの回転数である。

そして、走行中にドライバがブレーキペダル２を踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図４（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図４（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報が車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３からアイドルストップ制御ユニット１２に随時送られると、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１の周期的な送受信により時間Δｔ遅れて液圧センサ６のマスタシリンダ圧の情報を受信する（図４（ｃ））。なお、実際にはマスタシリンダ圧の情報は必要に応じて送受信される。

さらに、アイドルストップ制御ユニット１２において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御ユニット１２は、まず、ブレーキ制御ユニット１３に矢印線のブレーキ液圧保持要求を送る（図２のステップＳ１、図４（ｄ））。

そして、ｔ２時から時間Δｔ遅れたｔ３時のブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御ユニット１３がブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じ、ドライバがブレーキペダルを踏み込まなくなっても各車輪にｔ３時のマスタシリンダ圧のブレーキ力を付与する（図３のステップＱ１、図４（ｅ））。

また、ブレーキ制御ユニット１３は、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じるときに液圧センサ６が実測したマスタシリンダ圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報を、車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２に送信する（図３のステップＱ２）。

つぎに、ブレーキ力付与の制御実施情報を受信したアイドルストップ制御ユニット１２は、その制御実施情報を確認し、例えば液圧センサ６が実測したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が一定圧以上であれば（図２のステップＳ２のＹＥＳ）、実際に十分なブレーキ力が付与された状態になっていると判断し、その後のｔ４時に、エンジン制御ユニット１４に矢印線のエンジン停止要求を送る（図２のステップＳ３、図４（ｆ））。なお、図２のステップＳ２でブレーキ液圧が一定圧以上でなければ、同図のステップＳ１でブレーキ液圧保持要求を送信しているので、それを解除するために、液圧保持解除要求を送信する（図２のステップＳ６）。

そして、ｔ４時から時間Δｔ遅れたｔ５時のエンジン停止要求の受信により、エンジン停止制御ユニット１４が燃料噴射を絞込んでエンジンを自動停止し、アイドルストップ車１がアイドルストップの状態になる。

その後、ブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み換えられる等の所定の再始動条件が成立することにより（図２のステップＳ４のＹＥＳ）、アイドルストップ制御ユニット１２は、車内ネットワーク１１を介してエンジン制御ユニット１４に再始動要求を送信し（図２のステップＳ５）、自動的にエンジンを再始動する。

さらに、クランキング期間が終了してエンジンが完爆状態に達し、ずり下がりに抗する十分な駆動力が発生し始めると、エンジン制御ユニット１４は、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３に現在のエンジン回転数を示すエンジン回転数情報を送信する。

そして、ブレーキ制御ユニット１３は、受信したエンジン回転数情報が完爆を示す回転数であれば、所定の液圧保持解除の条件が成立したものとし、その所定の液圧保持解除の条件の成立に基づき（図３のステップＱ３のＹＥＳ）、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す（図３のステップＱ４）。

ところで、状況の変化等に基づき、所定のエンジン停止条件が成立する前後にドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替えた場合、アイドルストップ制御ユニット１２が受信したブレーキ力付与の制御実施情報はブレーキ力が略０（空）であり、図２のステップＳ２をＮＯで通過する。

図５はこの場合の上記制御の自動停止に至るタイミングチャートを示し、（ａ）は車速、（ｂ）は液圧センサ６が実測するマスタシリンダ圧、（ｃ）は車内ネットワーク１１を介してアイドルストップ制御ユニット１２が受信するマスタシリンダ圧、（ｄ）はブレーキ液圧保持要求の発生タイミング、（ｅ）はブレーキ液圧保持要求に基づくブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂの状態変化、（ｆ）はエンジン停止要求の発生タイミング、（ｇ）はエンジンの回転数である。

そして、図４の場合と同様、走行中にドライバがブレーキペダル２を踏み、ｔ１時に車速が０（＝０ｋｍ／ｈ）になると（図５（ａ））、その間に、マスタシリンダ圧はしきい値Ｐｒを超える（図５（ｂ））。このマスタシリンダ圧の情報が車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３からアイドルストップ制御ユニット１２に随時送られると、アイドルストップ制御ユニット１２は、時間Δｔ遅れてマスタシリンダ圧の情報を受信することになる（図５（ｃ））。

そして、アイドルストップ制御手段において、車速が０、マスタシリンダ圧がしきい値Ｐｒ以上であることを含む所定のエンジン停止条件の成立をｔ２時に判定すると、アイドルストップ制御ユニット１２は車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３にブレーキ液圧保持要求を送る（図５（ｄ））。

一方、状況の変化等に基づき、アイドルストップ制御ユニット１２が所定のエンジン停止条件の成立を判定するのに前後してドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替え、マスタシリンダ圧が数ミリ秒以下の応答で迅速に０になったとする。

この場合、ブレーキ液圧保持要求の受信に基づき、ブレーキ制御ユニット１３はｔ３時にブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じて液圧保持に制御するが（図５（ｅ））、このとき、車内ネットワーク１１の通信の遅れ時間Δｔに基づき、図５（ｂ）の実際のマスタシリンダ圧は既に０になっており、ブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを閉じても保持されるブレーキ液圧は略０であり、各車輪に付与されるブレーキ力は０（空）になる。

そして、アイドルストップ制御ユニット１２は、０（空）のブレーキ力付与の制御実施情報を確認して図２のステップＳ２をＮＯで通過してアイドルストップの制御を中止し、エンジン制御ユニット１４にアイドルストップのエンジン停止要求を送らず（図５（ｆ））、代わりに、車内ネットワーク１１を介してブレーキ制御ユニット１３に液圧保持解除要求を送信する（図２のステップＳ６）。

ブレーキ制御ユニット１３は、この液圧保持解除要求の受信に基づき、ソレノイドバルブ群８のブレーキ液圧制御バルブ８ａ、８ｂを開いてブレーキ力の保持を止め、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻す（図３のステップＱ４）。

そのため、各車輪に付与されるブレーキ力が０（空）になってエンジンの再始動時にアイドルストップ車１がずり下がる可能性があるときには、アイドルストップの制御を中止してエンジンを自動停止しないようにし、エンジンの再始動を行なわないようにしてアイドルストップ車１のずり下がりを確実に防止できる。

以上説明したように、本実施形態の場合、アイドルストップ制御手段としてのアイドルストップ制御ユニット１２は、所定のエンジン停止条件が成立しても、通信手段であるＣＡＮ等の車内ネットワーク１１を介して受信したブレ-キ力付与の制御実施情報により、ブレーキ制御ユニット１３がブレ-キ力付与の制御を実施し、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないと、エンジンの自動停止制御を開始しない。そのため、状況変化等により、所定のエンジン停止条件が成立した直後にドライバがブレーキペダル２からアクセルペダルに踏み替えたような場合に、車内ネットワーク１１の通信の遅れにより、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が低下してからブレーキ制御ユニット１３がブレ-キ力付与の制御を実施し、その結果、各車輪に実際に十分なブレーキ力が付与されていなければ、エンジンの自動停止制御が行なわれず、その再始動が行なわれない。したがって、車内ネットワーク１１の通信遅れに起因したエンジンの再始動時のアイドルストップ車１のずり下がりを確実に防止できる。

なお、実際にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認してからでないとエンジンの自動停止制御を開始しないため、その確認の時間だけ、確認を省略した場合よりエンジンの自動停止や再始動が遅れるが、この遅れは数十ミリ秒程度であり、問題はない。

また、ブレーキ制御ユニット１３はブレーキ制御手段としてのブレーキアクチュエータ７の既設の液圧センサ（液圧検出センサ）７によってブレーキ液圧を実測し、実測したブレーキ液圧を含むブレーキ力付与の制御実施情報をアイドルストップ制御ユニット１２に送る構成である。そのため、アイドルストップ制御ユニット１２は実測したブレーキ液圧を参照してより確実にブレーキ力が付与された状態になっていることを確認できる利点があり、さらに、既存のブレーキアクチュエータ７を設計変更や改造することなく、そのまま用いることができ、アイドルストップ車１の製造コストが増加することもない。

そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、ブレーキアクチュエータ７の構成やアイドルストップ制御ユニット１２、ブレーキ制御ユニット１３等の構成、制御手法等は、前記実施形態のものに限るものではない。

また、車内ネットワーク１１に接続される制御ユニット等の種類や数はどのようであってもよく、車内ネットワーク１１はＣＡＮに限るものではない。そして、車内ネットワーク１１の構成やその通信の時間遅れの程度は、どのようであってもよい。

さらに、ブレーキ液圧保持要求の発生タイミングやエンジン停止要求の発生タイミング等は、前記実施形態のタイミングに限るものではない。

そして、本発明は、種々のアイドルストップ車に適用することができる。

１ アイドルストップ車
６ 液圧センサ
７ ブレーキアクチュエータ
８ ソレノイドバルブ群
８ａ、８ｂ ブレーキ液圧制御バルブ
１２ アイドルストップ制御ユニット
１３ ブレーキ制御ユニット

Claims (2)

1. ブレーキ力を付与するブレーキ制御手段と、
   エンジンの自動停止制御、再始動制御を含むアイドルストップ制御を行なうアイドルストップ制御手段と、
   前記ブレーキ制御手段、前記アイドルストップ制御手段が接続される通信手段とを備え、
   前記ブレーキ制御手段は、前記アイドルストップ制御手段から前記通信手段を介して受信したブレーキ力制御情報に基づいてブレーキ力を付与したときに、前記通信手段を介して前記アイドルストップ制御手段にブレ-キ力付与の制御実施情報を送信し、
   前記アイドルストップ制御手段は、前記通信手段を介して受信した前記ブレ-キ力付与の制御実施情報を確認してから前記自動停止制御を開始することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ車の制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧を検出する液圧検出センサを含み、
   前記ブレーキ力付与の制御実施情報は、前記液圧検出センサにより検出されたブレーキ液圧を含むことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。

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