CN108860145A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置。已知一种当车辆与障碍物发生碰撞的可能性较高时执行用于回避碰撞的处理(碰撞回避处理)的驾驶辅助装置。如果驾驶辅助装置被构成，当方向盘的转向角度的大小大于角度阈值时，判断为驾驶员欲通过方向盘操作而回避与障碍物的碰撞，从而不执行碰撞回避处理，则在车辆正在进行右转或左转时，即使在碰撞回避处理应该被执行的装况下，也有可能产生碰撞回避处理变为不被执行的情况。本发明的解决手段为，当车辆正在右转以及/或者车辆正在左转时，与车辆既未右转也未左转时相比将上述角度阈值设定为较大的值。

Description

驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种对位于车辆的行进方向上的障碍物进行检测且在车辆与该障碍物发生碰撞的可能性较高时执行用于回避碰撞的处理的驾驶辅助装置。
背景技术
现有已知的这种驾驶辅助装置之一(以下，也被称为“现有装置”)在车辆与障碍物发生碰撞的可能性较高时，与进行对车辆驾驶员的警告的处理(警告处理)一起，执行对为了回避碰撞而所需的减速度(必要减速度)进行计算并根据必要减速度而对车辆所具备的制动装置进行控制的自动制动处理。
此时，如果驾驶员对车辆所具备的制动踏板进行操作，则现有装置判断为，驾驶员认识到障碍物的接近，且通过制动操作而欲回避与障碍物的碰撞。在该情况下，现有装置不执行警告处理。而且，现有装置根据上述必要减速度和驾驶员经由制动操作而要求的减速度中的较大一方的减速度，而对制动装置进行控制(参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-101892号公报
发明内容
可是，有时认识到障碍物的接近的驾驶员欲通过方向盘操作来回避与障碍物的碰撞。在该情况下，如果驾驶员未实施制动操作，则现有装置会执行警告处理以及自动制动处理。
其结果为，针对为了回避与障碍物的碰撞而实施方向盘操作的驾驶员而执行了警告处理，由此，驾驶员有可能会感觉不适。而且，有可能会由于自动制动处理而使车辆停止在驾驶员意图之外的位置处。换言之，当驾驶员为了回避与障碍物的碰撞而实施方向盘操作时，无需执行警告处理以及自动制动处理。但是，在现有装置中，未考虑到根据驾驶员的方向盘操作来对是否需要执行警告处理以及自动制动处理进行判断的情况。
因此，可以考虑以如下方式而构成驾驶辅助装置，即，如果方向盘的操作量(即，转向角度的大小)大于预定的角度阈值，则判断为，驾驶员为了回避与障碍物进行的碰撞而实施了方向盘操作，从而不执行为了回避与障碍物的碰撞而进行的处理(碰撞回避处理)。但是，在该情况下，如果在车辆右转或左转时转向角度的大小大于角度阈值，则即使在应该执行碰撞回避处理的情况下，碰撞回避处理也有可能变为不被执行。
因此，本发明的目的之一在于，提供一种驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置在与障碍物发生碰撞的可能性较高时，即使在车辆正在右转或左转时，也能够根据驾驶员的方向盘操作而适当地实施是否执行碰撞回避处理的判断。
用于实现上述目的的本发明所涉及的驾驶辅助装置(以下，也被称为“本发明装置”)具备：障碍物检测部、转向角传感器、碰撞可能性判断部、执行条件判断部、以及碰撞回避处理执行部。
所述障碍物检测部(毫米波雷达41以及前方摄像机42)对位于车辆(10)的行进方向上的“障碍物”进行检测。
所述转向角传感器(45)对由所述车辆所具备的方向盘的“操作方向”和该方向盘的从中立位置起的“操作量”而表示的该方向盘的旋转位置、即“转向角度(θs)”进行检测。
所述碰撞可能性判断部(驾驶辅助ECU20)对所述车辆与被检测出的所述障碍物发生碰撞的可能性是否较高进行判断(图7的步骤710至步骤720)。
如果所述检测出的转向角度被包含于从作为右方基准位置的旋转位置起至作为左方基准位置的旋转位置为止的范围内，则所述执行条件判断部(驾驶辅助ECU20)判断为“处理执行条件”已成立(图7的步骤760)，其中，所述右方基准位置为，所述操作方向为右方向且所述操作量被设定为预定的第一角度(θth1)的位置，所述左方基准位置为，所述操作方向为左方向且所述操作量被设定为预定的第二角度(θth2)的位置。
在通过所述碰撞可能性判断部而判断为所述车辆与所述障碍物发生碰撞的可能性较高且通过所述执行条件判断部而判断为所述处理执行条件已成立时(图7的步骤730、步骤750以及步骤760的任意一个步骤中，判断为“是”)，所述碰撞回避处理执行部(驾驶辅助ECU20)执行碰撞回避处理，所述碰撞回避处理包括实施向所述车辆的驾驶员的警告的处理、以及使所述车辆的速度降低的处理中的至少一方(图7的步骤740)。
而且，所述执行条件判断部被构成为，执行“右方调节处理(图7的步骤725以及步骤730)”和“左方调节处理(图7的步骤745以及步骤750)”中的至少一方，其中，所述“右方调节处理(图7的步骤725以及步骤730)”为，在判断为所述车辆正在右转时将所述右方基准位置变更为大于所述第一角度的预定的第三角度的处理，所述“左方调节处理(图7的步骤745以及步骤750)”为，在判断为所述车辆正在左转时将所述左方基准位置变更为大于所述第二角度的预定的第四角度的处理。
当车辆既未右转也未左转时，如果驾驶员将方向盘向右方向进行大于第一角度的操作，则即使在与障碍物发生碰撞的可能性较高的情况下，本发明装置也会判断为驾驶员欲通过方向盘操作来回避碰撞，从而不执行碰撞回避处理。同样，当车辆既未右转也未左转时，如果驾驶员将方向盘向左方向进行大于第二角度的操作，则即使在与障碍物发生碰撞的可能性较高的情况下，本发明装置也会判断为驾驶员欲通过方向盘操作来回避碰撞，从而不执行碰撞回避处理。
另一方面，当车辆正在右转时，即使驾驶员不欲回避与障碍物的碰撞，有时方向盘的右方向的操作量也会变得较大。而且，当车辆正在右转时，如果驾驶员为了回避与障碍物的碰撞而进行方向盘操作，则方向盘会被向右方向进行更大的操作，或者方向盘会被向左方向进行操作。
因此，本发明装置在车辆与障碍物发生碰撞的可能性较高的情况下且在车辆正在右转时，即使驾驶员将方向盘向右方向进行大于第一角度的操作，但只要操作量在第三角度以下，则执行碰撞回避处理。相反，在车辆正在右转时，如果驾驶员将方向盘向右方向进行大于第三角度的操作，或者将方向盘向左方向进行大于第二角度的操作，则本发明装置判断为，驾驶员欲通过方向盘操作来回避碰撞，从而不执行碰撞回避处理。
同样，本发明装置在车辆与障碍物发生碰撞的可能性较高的情况下且在车辆正在左转时，即使驾驶员将方向盘向左方向进行大于第二角度的操作，但只要操作量在第四角度以下，则执行碰撞回避处理。相反，在车辆正在左转时，如果驾驶员将方向盘向左方向进行大于第四角度的操作，或者将方向盘向右方向进行大于第一角度的操作，则本发明装置判断为，驾驶员欲通过方向盘操作来回避碰撞，从而不执行碰撞回避处理。
换言之，本发明装置根据车辆的行驶状态(正在右转的状态、正在左转的状态、以及既未右转也未左转的状态中的任意一种状态)，而区分使用对驾驶员是否正欲通过方向盘操作来回避与障碍物的碰撞进行判断的条件(处理执行条件)。因此，根据本发明装置，当与障碍物发生碰撞的可能性较高时，即使车辆正在进行右转或左转，也能够根据驾驶员的方向盘操作来适当地进行是否执行碰撞回避处理的判断。并且，本发明装置也可以被构成为，仅执行右方调节处理而不执行左方调节处理。或者，本发明装置也可以被构成为，仅执行左方调节处理而不执行右方调节处理。
在本发明的一个方式中，所述执行条件判断部被构成为，执行如下处理中的至少一方，即：
在所述右方调节处理之际，当所述操作方向为右方向且所述操作量大于预定的右方角度阈值(θRth)的状态持续了与预定的右方持续时间(Tth2)相比而较长的时间时判断为所述车辆正在右转的处理(图7的步骤725)，以及，
在所述左方调节处理之际，当所述操作方向为左方向且所述操作量大于预定的左方角度阈值(|θLth|)的状态持续了与预定的左方持续时间(Tth2)相比而较长的时间时判断为所述车辆正在左转的处理(图7的步骤745)。
例如，可以认为，如果方向盘的操作量大于预定的阈值，则判断为车辆正在右转或左转。但是，有时在车辆并未右转以及左转而是回避与位于行进方向前方的障碍物的碰撞的情况下，方向盘的操作量也会临时性地变大(参照图3的虚线箭头标记L12)。另一方面，当车辆右转或左转时，方向盘的操作量较大的状态将持续某种程度的期间(参照图4的虚线箭头标记L22、以及、图5的虚线箭头标记L32)。
因此，如果方向盘的操作量大于预定值的时间持续了与预定时间相比而较长的时间，则本方式所涉及的本发明装置判断为车辆正在右转或左转。因此，根据本方式，能够通过简易的处理来对车辆是否正在右转或左转进行高精度的判断。
并且，所述转向角传感器以及所述执行条件判断部还能够定义如下。
即，所述转向角传感器对所述车辆所具备的方向盘的转向角度进行检测。
而且，如果检测出的所述转向角度被包含在预定的角度范围中，则所述执行条件判断部判断为处理执行条件已成立。
而且，所述执行条件判断部执行如下处理中的至少一方，即：在判断为所述车辆正在右转时，与未被判断为所述车辆正在右转时相比使所述角度范围增大的处理；以及，在判断为所述车辆正在左转时，与未判断为所述车辆正在左转时相比使所述角度范围增大的处理。
在本发明的其他的方式中，所述执行条件判断部执行如下处理中的至少一方，即：在所述转向角度表示“所述方向盘的操作方向为右方向且该方向盘的操作量大于预定的右转角度的状态”时判断为所述车辆正在右转的处理；以及，在所述转向角度表示“所述方向盘的操作方向为左方向且该方向盘的操作量大于预定的左转角度的状态”时判断为所述车辆正在左转的处理。
根据该方式，能够通过更加简单的处理来对车辆是否正在右转或左转进行判断。
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对于与后述的实施方式相对应的发明的结构，利用括号来添加在该实施方式中所使用的名称和/或符号。但是，本发明的各结构要素并未被限定于通过所述名称和/或符号而被规定的实施方式。在参照以下的附图的同时，根据有关所记述的本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其他的目的、其他的特征以及附带的优点。
附图说明
图1为搭载有本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(本辅助装置)的车辆(本车辆)的概要图。
图2为本辅助装置的框图。
图3为表示直行于道路上的本车辆和与本车辆发生碰撞的可能性较高的其他车辆(碰撞障碍物)的图。
图4为表示在交叉路口处正在右转的本车辆和与本车辆发生碰撞的可能性较高的其他车辆的图。
图5为表示在交叉路口处正在左转的本车辆和与本车辆发生碰撞的可能性较高的其他车辆的图。
图6为表示本辅助装置所执行的右左转标志设定程序的流程图。
图7为表示本辅助装置所执行的碰撞回避处理开始程序的流程图。
图8为表示本辅助装置所执行的碰撞回避处理结束程序的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置(以下，也称为“本辅助装置”)进行说明。本辅助装置被应用于图1所示的车辆10中。而且，图2示出了本辅助装置的框图。本辅助装置包括各自为电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit，电子控制单元)的“驾驶辅助ECU20、发动机ECU31、以及制动器ECU32”。
驾驶辅助ECU20具备CPU、ROM(Read Only Memory，只读存储器)以及RAM(RandomAccess Memory，随机存取存储器)。CPU通过随时执行预定的程序(程序)而实施数据的读入、数值运算以及运算结果的输出等。ROM对CPU所执行的程序以及一览表(图表)等进行存储。RAM临时性地对数据进行存储。
发动机ECU31以及制动器ECU32各自与驾驶辅助ECU20同样地具备CPU、ROM以及RAM。这些ECU能够经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)34而相互进行数据通信(能够交换数据)。而且，这些ECU经由CAN34而从“其他的ECU”接收与其他的ECU连接的传感器的输出值。
驾驶辅助ECU20与毫米波雷达41、前方摄像机42、车速传感器43、加速度传感器44、转向角传感器45、输入输出装置46以及扬声器47连接。
毫米波雷达41向车辆10的前方发送毫米波(频率在30G～300GHz之内的电磁波)，并接收其反射波。毫米波雷达41根据发送波和反射波而将位于车辆10的前方的物标相对于车辆10的位置(相对位置)、相对于车辆10的速度(相对速度)、物标的左端相对于车辆10的角度以及物标的右端相对于车辆10的角度作为物标信息而取得，并将所取得的物标信息向驾驶辅助ECU20输出。毫米波雷达41的水平方向的搜索范围与通过由图1所示的直线ML与直线MR所形成的角度(小于180°的角度)而被表示的范围相等。
前方摄像机42被配置于车辆10的车厢内上部的车内后视镜(未图示)附近的位置。前方摄像机42取得对车辆10的前方区域进行拍摄的图像(以下，也称为“前方图像”)，并将表示前方图像的信号向驾驶辅助ECU20输出。前方摄像机42的水平方向的画角(视野)与通过由图1所示的直线OL与直线OR所形成的角度(小于180°的角度)而被表示的范围。
车速传感器43对车辆10的车速Vs进行检测，并将表示车速Vs的信号向驾驶辅助ECU20输出。
加速度传感器44对车辆10的前后方向的加速度As(车速Vs的每单位时间的变化量)进行检测。
转向角传感器45被配置在与车辆10的方向盘51(参照图1)连结的转向轴(未图示)上。转向角传感器45输出表示作为车辆10的方向盘51的旋转位置的转向角度θs的信号。转向角度θs在方向盘51位于中立位置时成为“0”。转向角度θs在方向盘51从中立位置起而向右旋转方向被进行了操作时成为正值，而在方向盘51从中立位置起而向左旋转方向被进行了操作时成为负值。
输入输出装置46被配置在车辆10的仪表板上。输入输出装置46具备显示装置(液晶显示器)。在输入输出装置46的显示装置上所显示的字符以及图形等通过驾驶辅助ECU20而被控制。输入输出装置46的显示装置也作为触摸面板而进行工作。因此，驾驶员通过触摸显示装置而能够对驾驶辅助ECU20发送指示。
扬声器47被配置在车辆10的左右前门(未图示)各自的内侧(车身内侧)。扬声器47能够与驾驶辅助ECU20的指示相应地实施警告声以及语音消息等的发声。
发动机ECU31与多个发动机传感器61连接，并对这些传感器的检测信号进行接收。发动机传感器61为，对作为车辆10的驱动源的发动机62的运转状态量进行检测的传感器。发动机传感器61包含踏板操作量传感器、节气门开度传感器、内燃机转速传感器以及吸入空气量传感器等。
而且，发动机ECU31与节气门致动器以及燃料喷射阀等的发动机致动器63以及变速器64连接。发动机ECU31通过对发动机致动器63以及变速器64进行控制，从而对发动机62所产生的驱动转矩Tq以及变速器64的齿轮比Rg进行变更，进而对车辆10的驱动力进行调节以对加速度As进行控制。而且，驾驶辅助ECU20通过将指示向发动机ECU31发送，从而对发动机致动器63以及变速器64进行驱动，由此，能够对车辆10的驱动力进行变更。
制动器ECU32与多个制动器传感器65连接，并接收这些传感器的检测信号。制动器传感器65为，在对未图示的“被搭载于车辆10上的制动器装置(液压式摩擦制动器装置)”进行控制时所使用的参数进行检测的传感器。制动器传感器65包括制动器踏板(未图示)的操作量传感器、以及对各车轮的转速进行检测的车轮速度传感器等。
而且，制动器ECU32与制动器致动器66连接。制动器致动器66为液压控制器致动器。制动器致动器66被配置在，通过制动器踏板的踩踏力而对工作油进行加压的主缸、和包括被设置于各车轮上的众所周知的轮缸的摩擦制动器装置之间的液压回路(均未图示)上。制动器致动器66对向轮缸供给的液压进行调节。制动器ECU32通过对制动器致动器66进行驱动而在各车轮上产生制动力(摩擦制动力)Bf，从而对车辆10的加速度As(在该情况下，为负的加速度、即减速度)进行控制。而且，驾驶辅助ECU20通过向制动器ECU32发送指示，从而对制动器致动器66进行驱动，由此，能够对制动力Bf进行变更。
(碰撞回避处理)
接下来，对车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高时驾驶辅助ECU20所执行的碰撞回避处理进行说明。驾驶员通过针对输入输出装置46的操作，而能够在容许碰撞回避处理的执行的开启状态和禁止该处理的执行的关闭状态之间对碰撞回避处理的要求状态进行切换。
首先，对由驾驶辅助ECU20所实施的障碍物的检测方法进行说明。驾驶辅助ECU20根据从毫米波雷达41接收的物标信息、和从前方摄像机42接收的前方图像，而取得位于车辆10的前方区域内的物标(n)的如下信息：
横向距离(物标的左右方向中心的y坐标值)Dy(n)、
纵向距离(车间距离)Dx(n)、
相对横向速度Vy(n)、
相对纵向速度Vx(n)、以及、
左右宽度Wd(n)。
相对横向速度Vy(n)为横向距离Dy(n)的每单位时间的变化量，相对纵向速度Vx(n)为纵向距离Dx(n)的每单位时间的变化量。
并且，如图1所示，将车辆10的前后方向规定为x轴，将车辆10的左右方向规定为y轴。车辆10的前方端部且左右方向的中心部成为x＝0且y＝0的原点。x坐标在车辆10的前方向上成为正值，在车辆10的后方向上成为负值。y坐标在车辆10的右方向上成为正值，在车辆10的左方向上成为负值。而且，(n)为附加于各个物标上的标识符。在本实施方式中，“n”为自然数。
驾驶辅助ECU20根据物标(n)的移动轨迹，而对假设车速Vs以及转向角度θs以及物标(n)的移动速度以及移动方向等不变的情况下的、该物标(n)的纵向距离Dx(n)成为“0”时的横向距离Dy(n)即接近横向距离Dyr(n)进行预测。如果关于接近横向距离Dyr(n)的下式(1)的关系成立，则驾驶辅助ECU20判断为物标(n)为有可能与车辆10发生碰撞的障碍物(a)。(a)为被判断为障碍物的物标的标识符(因此，“a”为自然数)。被判断为障碍物的物标为了便于说明而被标记为“障碍物(a)”。
|Dyr(n)|＜Wo/2+Wd(n)/2+Lm……(1)
在此，Wo为车辆10的车辆宽度(左右方向的长度)，Lm为预定的长度(碰撞判断余量)。
当更加详细地进行说明时，上述式(1)所表示的关系为，关于物标(n)的以下的条件(C1)以及条件(C2)共同成立时所成立的关系。
条件(C1)：物标(n)的纵向距离Dx(n)成为“0”时的物标(n)的左端(y坐标由Dyr(n)-Wd/2表示的位置)位于，与从车辆10的右端起向右方分离了碰撞判断余量Lm的位置(y坐标为由Wo/2+Lm表示的位置)相比靠左侧处(即，Dyr(n)-Wd/2＜Wo/2+Lm)。
条件(C2)：物标(n)的纵向距离Dx(n)成为“0”时的物标(n)的右端(y坐标由Dyr(n)+Wd/2表示的位置)位于，与从车辆10的左端起向左方分离了碰撞判断余量Lm的位置(y坐标为由-Wo/2-Lm表示的位置)相比靠右侧处(即，-Wo/2-Lm＜Dyr(n)+Wd/2)。
图3为，相对于车辆10而言车辆71为障碍物(a)的情况下的俯视图。车辆71的标识符为了便于说明而设为(1)。在图3的示例中，车辆10与车辆71之间的纵向距离Dx(1)为Dx1。而且，车辆10与车辆71之间的横向距离Dy(1)为负值，且横向距离Dy(1)的大小为Dy1。实线箭头标记L11表示车辆10的前端中央部的移动轨迹。
在图3所示的示例中，车辆10处于前进(直行)中，车辆71处于停止中。因此，相对纵向速度Vx(1)为负值，相对纵向速度Vx(1)的大小与车速Vs相等，相对横向速度Vy(1)为“0”。
长度Dy1小于车辆10的车辆宽度Wo的一半(即，|Dy(1)|＜Wo/2)。而且，由于车辆10处于直行中且车辆71处于停止中，因此，接近横向距离Dyr(1)与Dy1相等(即，横向距离Dy(1)的大小在长度Dy1不变的状态下不发生变化)。因此，式(1)的关系成立。因此，驾驶辅助ECU20判断为，车辆71为障碍物。
当障碍物被确定时，驾驶辅助ECU20根据障碍物(a)的纵向距离Dx(a)以及相对纵向速度Vx(a)，而对作为到车辆10与障碍物(a)发生碰撞为止的预想时间的碰撞时间TTC进行计算。具体而言，碰撞时间TTC通过使用相对纵向速度Vx(a)来除纵向距离Dx(a)而得到的值的符号反转而被计算出(即，TTC＝-Dx(a)/Vx(a))。
在图3所示的示例中，碰撞时间TTC与用车速Vs来除长度Dx1而得到的值相等(即，TTC＝Dx1/Vs)。
当碰撞时间TTC小于预定的第一时间阈值Tth1时(具体而言，在碰撞时间TTC为正值且碰撞时间TTC的大小小于第一时间阈值Tth1时)，驾驶辅助ECU20将碰撞时间TTC所涉及的障碍物判断为碰撞障碍物(即，与车辆10发生碰撞的可能性较高的障碍物)。第一时间阈值Tth1被设定为，当碰撞时间TTC小于第一时间阈值Tth1时，即使注意到障碍物的驾驶员实施通常的制动操作也难以使车辆10停止在障碍物近前的位置的时间。
如果存在碰撞障碍物且后述的处理执行条件成立，则驾驶辅助ECU20执行碰撞回避处理。碰撞回避处理包括实施向车辆10的驾驶员的警告的警告处理、以及使制动致动器66产生制动力Bf的自动制动处理。在执行警告处理时，驾驶辅助ECU20使输入输出装置46显示“表示存在碰撞障碍物的记号”，且使扬声器47播放警告声。
下面对自动制动处理进行说明。在执行自动制动处理时，驾驶辅助ECU20确定目标减速度Dctgt。如果更具体地叙述，则当车辆10行驶了行驶距离Dd时作为为了使其停止而需要的加速度As的必要减速度Dcreq通过下式(2)而被计算出。
Dcreq＝-(1/2)·Vs2/Dd……(2)
驾驶辅助ECU20通过将障碍物(a)的纵向距离Dx(a)与预定的长度(停止位置余量)Lv之差作为行驶距离Dd而代入式(2)中，从而对必要减速度Dcreq进行计算(即，Dd＝Dx(a)-Lv)。
如果必要减速度Dcreq的大小|Dcreq|大于作为车辆10的减速度的最大值的最大减速度Dcmax的大小|Dcmax|，则驾驶辅助ECU20将目标减速度Dctgt的值设定为最大减速度Dcmax。另一方面，如果必要减速度Dcreq的大小|Dcreq|在最大减速度Dcmax的大小|Dcmax|以下，驾驶辅助ECU20将目标减速度Dctgt的值设定为必要减速度Dcreq。最大减速度Dcmax被设定为，不会因用于使车速Vs减少的制动力Bf的产生而在车辆10的车轮(未图示)与路面之间产生滑动的最大的减速度。
驾驶辅助ECU20将要求信号向发动机ECU31以及制动器ECU32发送，以使实际的加速度As等于目标减速度Dctgt。具体而言，驾驶辅助ECU20对制动器ECU32发送要求产生使实际的加速度As与目标减速度Dctgt相等的制动力Bf的要求信号。而且，驾驶辅助ECU20对发动机ECU31发送要求将驱动转矩Tq置于“0”的要求信号。其结果为，车速Vs减少，且不久后成为“0”。
(碰撞回避处理中的处理执行条件)
接下来，对上述处理执行条件进行说明。有时车辆10的驾驶员会对方向盘51进行操作而欲回避与碰撞障碍物的碰撞。在所涉及的情况下，为了使由驾驶员所实施的碰撞回避操作优先，碰撞回避处理不应该被执行。因此，驾驶辅助ECU20仅限于在处理执行条件已成立的情况下执行碰撞回避处理，所述处理执行条件在驾驶员并未对方向盘51进行操作从而欲回避与碰撞障碍物的碰撞时成立。
作为原则，处理执行条件为，在以下的条件(A1)以及条件(B1)均成立时成立的条件。
条件(A1)：转向角度θs小于作为预定的正值的第一角度θth1(即，θs＜θth1)。
条件(B1)：转向角度θs大于在作为预定的正值的第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值(-θth2)(即，-θth2＜θs)。
在本实施方式中，第一角度θth1以及第二角度θth2均为50°。为了便于说明，转向角度θs为第一角度θth1时的方向盘51的旋转位置也被称为“右方基准位置”。另一方面，为了便于说明，转向角度θs为在第二角度θth2上乘以“-1”后而得到的值时的方向盘51的旋转位置也被称为“左方基准位置”。
在图3的示例中，当驾驶员对方向盘51进行操作以使车辆10的行驶路径与虚线箭头标记L12一致时，将从转向角度θs为“0”的状态转变为转向角度θs大于第一角度θth1的状态，此后，再返回至转向角度θs为“0”的状态。其结果为，产生了条件(A1)不成立的期间。在该情况下，驾驶辅助ECU20即使已经开始碰撞回避处理，也会在条件(A1)变为不成立时结束碰撞回避处理。
(右转的情况)
可是，当车辆10的驾驶员为了右转而对方向盘51进行操作时，有时上述条件(A1)会变为不成立。即使在该情况下，如果碰撞障碍物被检测出且驾驶员并未通过方向盘51的操作而欲回避与碰撞障碍物的碰撞，则执行碰撞回避处理也是恰当的。
因此，驾驶辅助ECU20在车辆10正在右转时，代替上述条件(A1)而在以下的条件(A2)成立(即，在条件(A2)以及上述条件(B1)均成立)时，判断为处理执行条件已成立。
条件(A2)：转向角度θs小于与第一角度θth1相比而较大的预定的第三角度θth3(即，θth1＜θth3、θs＜θth3)。
在本实施方式中，第三角度θth3为360°。当作为处理执行条件而采用条件(A2)以及条件(B1)时，可以理解为，上述右方基准位置从“通过第一角度θth1而表示的方向盘51的旋转位置”变更为“通过第三角度θth3而表示的方向盘51的旋转位置”。为了便于说明，代替条件(A1)而采用条件(A2)来作为处理执行条件的必要条件的处理也被称为“右方调节处理”。
如果“转向角度θs大于预定的正的右方角度阈值θRth的状态”至当前时间点为止持续了与预定的第二时间阈值Tth2相比而较长的时间，则驾驶辅助ECU20判断为车辆10正在右转。右方角度阈值θRth被设定为，车辆10在交叉路口处右转时(具体而言，方向盘51向右方向被进行操作且转向角度θs被维持于大致固定的状态下时)的一般的转向角度θs的范围内的最小值。
第二时间阈值Tth2大于，为了回避图3所示的如车辆71那样的“车辆10的行进方向上的停止车辆”而使转向角度θs变大的一般期间的长度，且小于车辆10为了右左转而使转向角度θs变大的一般期间的长度。为了便于说明，判断车辆10是否正在右转时所参照的第二时间阈值Tth2也被称为“右方持续时间”。
图4为在车辆10在交叉路口处正在右转的情况下的俯视图。图4的实线箭头标记L21表示车辆10的行驶路径(车辆10的前端中央部的移动轨迹)。虚线箭头标记L22表示驾驶员所意图的车辆10的预定行驶路径。图4所示的车辆72行驶在车辆10所行驶的车道的相向车道上。即，车辆72为相向车辆。
实线箭头标记L23表示车辆72的行驶路径(车辆72的前端中央部的移动轨迹)。虚线箭头标记L24表示在假设车辆72的车速以及行进方向未变化的情况下的车辆72的预想行驶路径。在图4所示的时间点处，驾驶辅助ECU20判断为车辆72是碰撞障碍物。换言之，驾驶辅助ECU20在图4所示的时间点之前未判断为车辆72是碰撞障碍物。
在图4所示的时间点处，转向角度θs大于右方角度阈值θRth的状态持续了与第二时间阈值Tth2相比而较长的时间。因此，驾驶辅助ECU20判断为车辆10正在右转。而且，转向角度θs大于第一角度θth1、且小于第三角度θth3(即，θth1＜θs＜θth3)。因此，虽然条件(A1)未成立，但条件(A2)成立。而且，此时，由于转向角度θs为正值，因此，条件(B1)成立。因此，在图4所示的时间点处，驾驶辅助ECU20开始实施碰撞回避处理。
此后，如果驾驶员为了回避与车辆72的碰撞，而对方向盘51进行操作以使车辆10行驶在通过虚线箭头标记L25而表示的路径上，则转向角度θs变为大于第三角度θth3。在该情况下，条件(A2)变为不成立，从而其结果为，驾驶辅助ECU20结束碰撞回避处理。
或者，如果驾驶员为了回避与车辆72的碰撞，而对方向盘51进行操作以使车辆10行驶在通过虚线箭头标记L26而表示的路径上，则转向角度θs变为小于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值。在该情况下，条件(B1)变为不成立，其结果为，驾驶辅助ECU20结束碰撞回避处理。
(左转的情况)
接下来，对车辆10左转的情况进行说明。当车辆10的驾驶员为了左转而对方向盘51进行操作时，有时上述条件(B1)会变为不成立。即使在该情况下，如果碰撞障碍物被检测出且驾驶员并未通过方向盘51的操作而欲回避与碰撞障碍物的碰撞，则执行碰撞回避处理也是恰当的。
因此，驾驶辅助ECU20在车辆10正在左转时，代替上述条件(B1)而在以下的条件(B2)成立(即，当上述条件(A1)以及条件(B2)均成立)时，判断为处理执行条件已成立。
条件(B2)：转向角度θs大于在与第二角度θth2相比而较大的预定的第四角度θth4上乘以“-1”之后得到的值(-θth4)(即，θth2＜θth4、-θth4＜θs)。
在本实施方式中，第四角度θth4为360°。当作为处理执行条件而采用条件(A1)以及条件(B2)时，可以理解为，上述左方基准位置从“通过在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值(-θth2)而表示的方向盘51的旋转位置”变更为“通过在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值(-θth4)而表示的方向盘51的旋转位置”。为了便于说明，代替条件(B1)而将条件(B2)作为处理执行条件的必要条件来采用的处理也被称为“左方调节处理”。
如果“转向角度θs大于预定的负的左方角度阈值θLth的状态”至当前时间点为止持续了与第二时间阈值Tth2相比而较长的时间，则驾驶辅助ECU20判断为车辆10正在左转。左方角度阈值θLth的大小|θLth|被设定为，车辆10在交叉路口处左转时(具体而言，方向盘51向左方向被进行操作且转向角度θs被维持于大致固定的状态下时)的一般的转向角度θs的范围内的最小值。为了便于说明，判断车辆10是否正在左转时所参照的第二时间阈值Tth2也被称为“左方持续时间”。
图5为车辆10在交叉路口处正在左转的情况下的俯视图。图5的实线箭头标记L31表示车辆10的行驶路径(车辆10的前端中央部的移动轨迹)。虚线箭头标记L32表示驾驶员所意图的车辆10的预定行驶路径。如根据实线箭头标记L31以及虚线箭头标记L32而理解的那样，驾驶员在交叉路口处左转而欲行驶于所进入的道路的中央附近。
图5所示的车辆73在与车辆10相向的方向上行驶在车辆10欲进入的道路上。实线箭头标记L33表示车辆73的行驶路径(车辆73的前端中央部的移动轨迹)。虚线箭头标记L34表示假设车辆73的车速以及行进方向未发生变化的情况下的车辆73的预想行驶路径。
在图5所示的时间点处，驾驶辅助ECU20判断为车辆73是碰撞障碍物。换言之，驾驶辅助ECU20在图5所示的时间点之前并未判断为车辆73是碰撞障碍物。
在图5所示的时间点处，转向角度θs小于左方角度阈值θLth的状态持续了与第二时间阈值Tth2相比而较长的时间。因此，驾驶辅助ECU20判断为车辆10正在左转。而且，转向角度θ小于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值(-θth2)且大于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值(-θth4)(即，-θth4＜θs＜-θth2)。因此，虽然条件(B1)不成立，但条件(B2)成立。而且，此时，由于转向角度θs为负值，因此，条件(A1)成立。因此，在图5所示的时间点处，驾驶辅助ECU20开始实施碰撞回避处理。
此后，如果驾驶员为了回避与车辆73的碰撞而对方向盘51进行操作，以使车辆10行驶于通过虚线箭头标记L35而表示的路径上，则转向角度θs变为大于第一角度θth1。在该情况下，条件(A1)变为不成立，从而其结果为，驾驶辅助ECU20结束碰撞回避处理。
或者，如果驾驶员为了回避与车辆73的碰撞而对方向盘51进行操作，以使车辆10行驶于通过虚线箭头标记L36而表示的路径上，则转向角度θs变为小于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值。在该情况下，条件(B2)变为不成立，从而其结果为，驾驶辅助ECU20结束碰撞回避处理。
(具体的工作-右左转标志设定程序)
接下来，对驾驶辅助ECU20的具体工作进行说明。驾驶辅助ECU20的CPU(以下，也被简称为“CPU”)每经过预定的时间而分别执行“右左转标志设定程序”、“碰撞回避处理开始程序”以及“碰撞回避处理结束程序”。
首先，对右左转标志设定程序进行说明。在本程序中，分别设定了右转标志XR的值以及左转标志XL的值。当更具体地叙述时，如果转向角度θs在右方角度阈值θRth以下，则右转标志XR被设定为“0”。另一方面，如果转向角度θs大于右方角度阈值θRth，则右转标志XR被设定为“1”。如果转向角度θs在左方角度阈值θLth以上，则左转标志XL被设定为“0”。另一方面，如果转向角度θs小于左方角度阈值θLth，则左转标志XL被设定为“1”。
右转标志XR以及左转标志XL分别在驾驶辅助ECU20启动时(即，在车辆10的未图示的点火钥匙开关从关闭位置向开启位置变更时)CPU所执行的初始程序(未图示)中被设定为“0”。
右左转标志设定程序在图6中通过流程图来表示。当成为适当的时刻时，CPU从图6的步骤600起开始实施处理并进入步骤605，且对转向角度θs是否大于右方角度阈值θRth进行判断。
如果转向角度θs大于右方角度阈值θRth，则CPU在步骤605中判断为“是”且进入步骤610，并对右转标志XR的值是否为“0”进行判断。如果右转标志XR的值为“0”，则CPU在步骤610中判断为“是”且进入步骤615，并将右转标志XR的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤620。另一方面，如果右转标志XR的值为“1”，则CPU在步骤610中判断为“否”且直接进入步骤620。
在步骤620中，CPU对左转标志XL的值是否为“1”进行判断。如果左转标志XL的值为“1”，则CPU在步骤620中判断为“是”且进入步骤625。在步骤625中，CPU将左转标志XL的值设定为“0”。接下来，CPU进入步骤695，并结束本程序。另一方面，如果左转标志XL的值为“0”，则CPU在步骤620中判断为“否”并直接进入步骤695。
如果步骤605的判断条件不成立(即，如果转向角度θs在右方角度阈值θRth以下)，则CPU在步骤605中判断为“否”且进入步骤630，并对右转标志XR的值是否为“1”进行判断。
如果右转标志XR的值为“1”，则CPU在步骤630中判断为“是”且进入步骤635，并将右转标志XR的值设定为“0”。接下来，CPU进入步骤640。另一方面，如果右转标志XR的值为“0”，则CPU在步骤630中判断为“否”并直接进入步骤640。
在步骤640中，CPU对转向角度θs是否小于左方角度阈值θLth进行判断。如果转向角度θs小于左方角度阈值θLth，则CPU在步骤640中判断为“是”且进入步骤645，并对左转标志XL的值是否为“0”进行判断。
如果左转标志XL的值为“0”，则CPU在步骤645中判断为“是”且进入步骤650，并将左转标志XL的值设定为“1”。接下来，CPU进入步骤695。另一方面，如果左转标志XL的值为“1”，则CPU在步骤645中判断为“否”且直接进入步骤695。
如果步骤640的判断条件不成立(即，如果转向角度θs在左方角度阈值θLth以上)，则CPU在步骤640中判断为“否”并进入步骤620。
(具体的工作-碰撞回避处理开始程序)
接下来，对碰撞回避处理开始程序进行说明。碰撞回避处理开始程序在图7中通过流程图来表示。当成为适当的时刻时，CPU从图7的步骤700起开始实施处理且进入步骤705，并对碰撞回避处理的要求状态是否为开启(ON)状态进行判断。
如果通过由驾驶员对输入输出装置46进行的操作而将碰撞回避处理的要求状态设定为关闭(OFF)状态，则CPU在步骤705中判断为“否”并直接进入步骤795，从而结束本程序。
另一方面，如果碰撞回避处理的要求状态为开启状态，则CPU在步骤705中判断为“是”且进入步骤710，并对被判断为障碍物的物标是否存在进行判断。
如果被判断为障碍物的物标存在，则CPU在步骤710中判断为“是”且进入步骤715，并对碰撞时间TTC进行计算。接下来，CPU进入步骤720，并对碰撞时间TTC是否为正值且小于第一时间阈值Tth1进行判断。即，CPU对“被判断为障碍物的物标”是否为碰撞障碍物进行判断。
如果碰撞时间TTC为正值且小于第一时间阈值Tth1，则CPU在步骤720中判断为“是”且进入步骤725，并对作为用于对车辆10是否正在右转进行判断的条件的右转判断条件是否成立进行判断。右转判断条件为，如果以下的条件(TR)成立则成立的条件。
条件(TR)：右转标志XR为“1”的状态至当前时间点为止持续了与第二时间阈值Tth2相比而较长的时间。即，在与当前时间点相比第二时间阈值Tth2之前的时间点处，右转标志XR的值从“0”被变更为“1”，且右转标志XR为“1”的状态持续至当前时间点为止。
如果右转判断条件成立，则CPU在步骤725中判断为“是”且进入步骤730，并对转向角度θs是否大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第三角度θth3进行判断。即，CPU对车辆10正在右转的情况下的处理执行条件(在该情况下，为上述条件(A2)以及条件(B1)均成立时所成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第三角度θth3，则CPU在步骤730中判断为“是”且进入步骤735，并将碰撞回避标志Xc的值设定为“1”。
碰撞回避标志Xc的值通过上述初始程序而被设定为“0”。碰撞回避标志Xc在碰撞回避处理被执行时被设定为“0”以外的值。当更具体地叙述时，如果车辆10正在右转时碰撞回避处理被执行，则碰撞回避标志Xc被设定为“1”。如果车辆10正在左转时碰撞回避处理被执行，则碰撞回避标志Xc被设定为“2”(参照后述的步骤755)。如果当车辆10未右转以及左转时碰撞回避处理被执行，则碰撞回避标志Xc被设定为“3”(参照后述的步骤765)。
接下来，CPU进入步骤740，并执行碰撞回避处理。当更具体地叙述时，CPU使输入输出装置46显示“表示碰撞障碍物存在的情况的记号”，并且使扬声器47播放警告声。而且，CPU将通过上述的处理而被确定的目标减速度Dctgt经由CAN34而向制动器ECU32发送。其结果为，制动器ECU32通过执行未图示的程序，而对制动器致动器66进行控制，以使实际的加速度As与目标减速度Dctgt相等，从而产生所需的制动力Bf。
而且，CPU将目标驱动转矩Tqtgt的值设定为“0”，并将目标驱动转矩Tqtgt经由CAN34而向发动机ECU31发送。其结果为，发动机ECU31通过执行未图示的程序，而对发动机致动器63以及变速器64进行控制，以使实际的驱动转矩Tq与目标驱动转矩Tqtgt相等。此后，CPU进入步骤795。
另一方面，如果步骤725的判断条件不成立(即，如果右转判断条件不成立，具体而言，如果条件(TR)不成立)，则CPU在步骤725中判断为“否”，并进入步骤745。
在步骤745中，CPU对作为用于对车辆10是否正在左转进行判断的条件的左转判断条件是否成立进行判断。左转判断条件为，如果以下的条件(TL)成立则成立的条件。
条件(TL)：左转标志XL为“1”的状态至当前时间点为止持续了与第二时间阈值Tth2相比而较长的时间。即，在与当前时间点相比第二时间阈值Tth2之前的时间点处，左转标志XL的值从“0”被变更为“1”，且左转标志XL为“1”的状态持续至当前时间点为止。
如果左转判断条件成立，则CPU在步骤745中判断为“是”且进入步骤750，并对转向角度θs是否大于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1进行判断。即，CPU对在车辆10正在左转的情况下的处理执行条件(在该情况下，上述条件(A1)以及条件(B2)均成立时所成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1，则CPU在步骤750中判断为“是”且进入步骤755，并将碰撞回避标志Xc的值设定为“2”。接下来，CPU进入步骤740。
另一方面，如果步骤745的判断条件不成立(即，如果左转判断条件不成立，具体而言，如果条件(TL)不成立)，则CPU在步骤745中判断为“否”且进入步骤760。
在步骤760中，CPU对转向角度θs是否大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1进行判断。即，CPU对在车辆10既未右转也未左转的情况下的处理执行条件(在该情况下，上述条件(A1)以及条件(B1)均成立时成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1，则CPU在步骤760中判断为“是”且进入步骤765，并将碰撞回避标志Xc的值设定为“3”。接下来，CPU进入步骤740。
并且，如果步骤730的判断条件不成立(即，如果转向角度θs为在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值以下，或者，为第三角度θth3以上)，则CPU在步骤730中判断为“否”并直接进入步骤795。而且，如果步骤750的判断条件不成立(即，转向角度θs为在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值以下，或者，为第一角度θth1以上)，则CPU在步骤750中判断为“否”并直接进入步骤795。而且，如果步骤760的判断条件不成立(即，转向角度θ为在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值以下，或者，在第一角度θth1以上)，则CPU在步骤760中判断为“否”并直接进入步骤795。
而且，如果步骤710的判断条件不成立(即，如果被判断为是障碍物的物标不存在)，则CPU在步骤710中判断为“否”并直接进入步骤795。而且，如果步骤720的判断条件不成立(即，如果碰撞时间TTC为第一时间阈值Tth1以上，或者，碰撞时间TTC为负值)，则CPU在步骤720中判断为“否”并直接进入步骤795。
(具体***工作-碰撞回避处理结束程序)
接下，对碰撞回避处理结束程序进行说明。在本程序中，如果处于碰撞回避处理的执行中且驾驶员通过方向盘51的操作而欲回避与碰撞障碍物的碰撞(即，如果处理执行条件变为不成立)，则CPU结束碰撞回避处理。而且，如果处于碰撞回避处理的执行中且后述的碰撞回避处理的结束条件成立，则CPU结束碰撞回避处理。
碰撞回避处理结束程序在图8中通过流程图来表示。当成为适当的时刻时，CPU从图8的步骤800起开始实施处理并进入步骤805，且对碰撞回避标志Xc的值是否不为“0”进行判断。即，CPU对是否处于碰撞回避处理的执行中进行判断。
如果碰撞回避标志Xc的值为“0”(即，如果并未处于碰撞回避处理的执行中)，则CPU在步骤805中判断为“否”并直接进入步骤895，从而结束本程序。另一方面，如果碰撞回避标志Xc的值不为“0”，则CPU在步骤805中判断为“是”且进入步骤810，并对碰撞回避处理的结束条件是否不成立进行判断。
碰撞回避处理的结束条件为，当以下的条件(E1)以及条件(E2)中的至少一方成立时成立的条件。
条件(E1)：从车速Vs成为“0”起至当前时间点为止经过了预定时间。
条件(E2)：碰撞障碍物(即，被判断为与车辆10发生碰撞的可能性较高的物标)变为不存在。
如果碰撞回避处理的结束条件成立，则CPU在步骤810中判断为“否”且进入步骤840，从而结束碰撞回避处理。当更具体地叙述时，CPU经由CAN34而向制动器ECU32发送“已经发送的目标减速度Dctgt”的取消要求。在该情况下，制动器ECU32通过执行未图示的程序，从而开始实施基于从制动器传感器65接收到的检测信号来确定制动器致动器66所产生的制动力Bf的处理。
而且，CPU经由CAN34而向发动机ECU31发送“已经发送的目标驱动转矩Tqtgt”的取消要求。在该情况下，发动机ECU31通过执行未图示的程序，从而开始实施基于从发动机传感器61接收到的检测信号来确定发动机62所产生的驱动转矩Tq以及变速器64的齿轮比Rg的处理。
接下来，CPU进入步骤845，并将碰撞回避标志Xc的值设定为“0”。而且，CPU进入步骤895。
另一方面，如果步骤810的判断条件成立(即，如果碰撞回避处理的结束条件不成立)，则CPU在步骤810中判断为“是”且进入步骤815，并对碰撞回避标志Xc的值是否为“1”进行判断。
如果碰撞回避标志Xc的值为“1”，则CPU在步骤815中判断为“是”且进入步骤820，并对转向角度θs是否大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第三角度θth3进行判断。即，CPU对车辆10正在右转的情况下的处理执行条件(在该情况下，为上述条件(A2)以及条件(B1)均成立时成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第三角度θth3，则CPU在步骤820中判断为“是”且直接进入步骤895。因此，在该情况下，碰撞回避处理被继续实施。
另一方面，如果碰撞回避标志Xc的值不是“1”，则CPU在步骤815中判断为“否”且进入步骤825，并对碰撞回避标志Xc的值是否为“2”进行判断。
如果碰撞回避标志Xc的值为“2”，则CPU在步骤825中判断为“是”且进入步骤830，并对转向角度θs是否大于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1进行判断。即，CPU对车辆10正在左转的情况下的处理执行条件(在该情况下，为上述条件(A1)以及条件(B2)均成立时成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1，则CPU在步骤830中判断为“是”且直接进入步骤895。因此，在该情况下，碰撞回避处理被继续实施。
另一方面，如果碰撞回避标志Xc的值不是“2”，则CPU在步骤825中判断为“否”且进入步骤835，并对转向角度θs是否大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1进行判断。即，CPU对车辆10即未右转也未左转的情况下的处理执行条件(在该情况下，当上述条件(A1)以及条件(B1)均成立时成立的条件)是否成立进行判断。
如果转向角度θs大于在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值且小于第一角度θth1，则CPU在步骤835中判断为“是”且直接进入步骤895。因此，在该情况下，碰撞回避处理被继续实施。
如果步骤820的判断条件不成立(即，如果转向角度θs为在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值以下，或者，为第三角度θth3以上)，则CPU在步骤820中判断为“否”且进入步骤840。而且，如果步骤830的判断条件不成立(即，如果转向角度θs为在第四角度θth4上乘以“-1”后得到的值以下，或者，为第一角度θth1以上)，则CPU在步骤830中判断为“否”并进入步骤840。
而且，如果步骤835的判断条件不成立(即，如果转向角度θs为在第二角度θth2上乘以“-1”后得到的值以下，或者，为第一角度θth1以上)，则CPU在步骤835中判断为“否”且进入步骤840。在这些情况(即，在步骤820、步骤830以及步骤835中的任意一个步骤中判断为“否”的情况)下，CPU判断为驾驶员欲通过方向盘51的操作来回避与碰撞障碍物的碰撞，从而结束碰撞回避处理。
如以上所说明的那样，本辅助装置在检测出碰撞障碍物时，如果处理执行条件不成立，则判断为车辆10的驾驶员欲通过方向盘51的操作来回避与碰撞障碍物的碰撞，从而不执行碰撞回避处理。而且，本辅助装置根据车辆10的驾驶状况(具体而言，正在右转时、正在左转时、以及既未右转也未左转时中的任意一种)而对处理执行条件进行变更。因此，根据本辅助装置，即使是车辆10正在右转或左转时，也能够在车辆10与障碍物发生碰撞的可能性较高时，根据驾驶员对方向盘的操作而适当地实施对是否执行碰撞回避处理的判断。而且，根据本辅助装置，能够基于条件(TR)以及条件(TL)而高精度地对车辆10是否正在进行右转或左转进行判断。
以上，对本发明所涉及的驾驶辅助装置的实施方式进行了说明，但本发明并未被限定于上述实施方式，只要在不脱离本发明的目的的情况下，则能够进行各种变更。例如，本实施方式所涉及的车辆10为了取得物标信息而具备毫米波雷达41以及前方摄像机42。但是，也可以舍弃毫米波雷达41以及前方摄像机42中的一方。而且，车辆10为了取得物标信息，也可以代替毫米波雷达41以及前方摄像机42，或者除了毫米波雷达41以及前方摄像机42之外，还具备超声波声呐和/或激光雷达。
而且，本实施方式所涉及的驾驶辅助ECU20采用了条件(TR)以作为右转判断条件。同样，驾驶辅助ECU20采用了条件(TL)以作为左转判断条件。但是，右转判断条件以及左转判断条件中的任意一方或双方也可以与本实施方式不同。例如也可以采用如下方式，即，车辆10具备对横摆率YR进行检测的横摆率传感器，如果横摆率YR表示车辆10的右方向的旋转且横摆率YR的大小大于预定的阈值，则驾驶辅助ECU20判断为右转判断条件成立。同样地，也可以采用如下方式，即，如果横摆率YR表示车辆10的左方向的旋转且横摆率YR的大小大于预定的阈值，则驾驶辅助ECU20判断为左转判断条件成立。
或者也可以采用如下方式，即，如果摆率YR表示车辆10的右方向的旋转且横摆率YR的大小大于预定的阈值的期间持续了与预定的阈值相比而较长的时间，则驾驶辅助ECU20判断为右转判断条件成立。同样地，也可以采用如下方式，即，如果横摆率YR表示车辆10的左方向的旋转且横摆率YR的大小大于预定的阈值的期间持续了与预定的阈值相比而较长的时间，则驾驶辅助ECU20判断为左转判断条件成立。
或者也可以采用如下方式，即，如果转向角度θs大于右方角度阈值θRth，则驾驶辅助ECU20判断为右转判断条件成立。而且也可以采用如下方式，即，如果转向角度θs小于左方角度阈值θLth，则判断为左转判断条件成立。
而且，驾驶辅助ECU20也可以根据车辆10的当前位置和地图信息而对车辆10是否正在右转或左转进行判断。因此，例如，车辆10也可以具备接收来自卫星定位***(例如，GPS：Global Positioning System，全球定位***)所涉及的人工卫星的信号从而取得车辆10的当前位置的卫星定位部、和包含各种交叉路口以及分别汇入交叉路口的道路的信息(地图信息)的地图数据库。具体而言，也可以采用如下方式，即，如果车辆10位于交叉路口内，且车辆10在该交叉路口处右转而行驶向汇入的道路，则驾驶辅助ECU20判断为，右转判断条件成立。同样地，也可以采用如下方式，即，如果车辆10位于交叉路口内，且车辆10在该交叉路口处左转而行驶向汇入的道路，则驾驶辅助ECU20判断为左转判断条件成立。
而且，也可以采用如下方式，即，如果车辆10所具备的转向指示器杆向表示右转的方向被进行操作，则驾驶辅助ECU20判断为右转判断条件成立。同样地，也可以采用如下方式，即，如果转向指示器杆向表示左转的方向被进行操作，则驾驶辅助ECU20判断为左转判断条件成立。
而且，本实施方式中的驾驶辅助ECU20针对车辆10正在右转时以及车辆10正在左转时，变更了处理执行条件。但是，驾驶辅助ECU20也可以在车辆10正在右转时对处理执行条件进行变更，而在车辆10正在左转时不对处理执行条件进行变更。同样地，驾驶辅助ECU20也可以在车辆10正在左转时对处理执行条件进行变更，而在车辆10正在右转时不对处理执行条件进行变更。
而且，本实施方式中的第一角度θth1以及第二角度θth2均为50°。另一方面，本实施方式中的第三角度θth3以及第四角度θth4均为360°。但是，第一角度θth1以及第二角度θth2中的一方或双方也可以为50°以外的角度。而且，第三角度θth3只要是大于第一角度θth1的角度，则也可以为360°以外的角度。同样，第四角度θth4只要是大于第二角度θth2的角度，则也可以为360°以外的角度。
而且，本实施方式中的第一时间阈值Tth1为固定值。但是，第一时间阈值Tth1也可以根据车辆10和障碍物的位置关系而发生变化。例如，第一时间阈值Tth1也可以在如下的重叠率越大时被设定为越大的值，所述重叠率作为“车辆10与障碍物发生碰撞时车辆10与障碍物进行接触的部分的车辆10的左右方向的长度”相对于车辆10的车辆宽度Wo而被计算出。
而且，本实施方式中的第二时间阈值Tth2为固定值。但是，第二时间阈值Tth2也可以为以车速Vs越小则第二时间阈值Tth2越大的方式而发生变化的值。
而且，本实施方式中的最大减速度Dcmax为固定值。但是，最大减速度Dcmax也可以根据状况而发生变化。例如，如果在目标减速度Dctgt的值逐渐变大时于车辆10的车轮与路面之间产生滑动，则驾驶辅助ECU20也可以将与此时的加速度As(在该情况下，负值)相比而稍大的值(绝对值较小的负值)作为最大减速度Dcmax来采用。
或者，在车辆10的车轮与路面之间产生了滑动后，如果当目标减速度Dctgt的值逐渐变小时滑动消除，则驾驶辅助ECU20也可以将与此时的加速度As相比而稍大的值(绝对值较小的负值)作为最大减速度Dcmax来采用。换言之，车辆10也可以搭载防抱死制动器机构。在该情况下，防抱死制动器机构工作时所决定的车辆10的目标减速度被作为最大减速度Dcmax而采用。
符号说明
10…车辆；20…驾驶辅助ECU；41…毫米波雷达；42…前方摄像机；43…车速传感器；44…加速度传感器；45…转向角传感器；51…方向盘。

Claims (4)

1.一种驾驶辅助装置，具备：
障碍物检测部，其对位于车辆的行进方向上的障碍物进行检测；
转向角传感器，其对由所述车辆所具备的方向盘的操作方向和该方向盘的从中立位置起的操作量而表示的该方向盘的旋转位置、即转向角度进行检测；
碰撞可能性判断部，其对所述车辆与被检测出的所述障碍物发生碰撞的可能性是否较高进行判断；
执行条件判断部，如果被检测出的所述转向角度被包含于从作为右方基准位置的旋转位置起至作为左方基准位置的旋转位置为止的范围内，则所述执行条件判断部判断为处理执行条件已成立，其中，所述右方基准位置为，所述操作方向为右方向且所述操作量被设定为预定的第一角度的位置，所述左方基准位置为，所述操作方向为左方向且所述操作量被设定为预定的第二角度的位置；
碰撞回避处理执行部，在通过所述碰撞可能性判断部而判断为所述车辆与所述障碍物发生碰撞的可能性较高且通过所述执行条件判断部而判断为所述处理执行条件已成立时，所述碰撞回避处理执行部执行碰撞回避处理，所述碰撞回避处理包括实施向所述车辆的驾驶员的警告的处理以及使所述车辆的速度降低的处理中的至少一方，
其中，所述执行条件判断部被构成为，执行右方调节处理和左方调节处理中的至少一方，其中，所述右方调节处理为，在判断为所述车辆正在右转时将所述右方基准位置变更为大于所述第一角度的预定的第三角度的处理，所述左方调节处理为，在判断为所述车辆正在左转时将所述左方基准位置变更为大于所述第二角度的预定的第四角度的处理。
2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
所述执行条件判断部被构成为，执行如下处理中的至少一方，即：
在所述右方调节处理之际，当所述操作方向为右方向且所述操作量大于预定的右方角度阈值的状态持续了与预定的右方持续时间相比而较长的时间时，判断为所述车辆正在右转的处理；以及
在所述左方调节处理之际，当所述操作方向为左方向且所述操作量大于预定的左方角度阈值的状态持续了与预定的左方持续时间相比而较长的时间时，判断为所述车辆正在左转的处理。
3.一种驾驶辅助装置，具备：
障碍物检测部，其对位于车辆的行进方向上的障碍物进行检测；
转向角传感器，其对所述车辆所具备的方向盘的转向角度进行检测；
碰撞可能性判断部，其对所述车辆与检测出的所述障碍物发生碰撞的可能性是否较高进行判断；
执行条件判断部，如果检测出的所述转向角度被包含在预定的角度范围中，则所述执行条件判断部判断为处理执行条件已成立；
碰撞回避处理执行部，在通过所述碰撞可能性判断部而判断为所述车辆与所述障碍物发生碰撞的可能性较高且通过所述执行条件判断部而判断为所述处理执行条件已成立时，所述碰撞回避处理执行部执行碰撞回避处理，所述碰撞回避处理包括实施向所述车辆的驾驶员的警告的处理、以及使所述车辆的速度降低的处理中的至少一方，
其中，所述执行条件判断部被构成为，执行如下处理中的至少一方，即：在判断为所述车辆正在右转时，与未判断为所述车辆正在右转时相比使所述角度范围增大的处理；以及，在判断为所述车辆正在左转时，与未判断为所述车辆正在左转时相比使所述角度范围增大的处理。
4.如权利要求1或权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述执行条件判断部被构成为，执行如下处理中的至少一方，即：在所述转向角度表示所述方向盘的操作方向为右方向且该方向盘的操作量大于预定的右转角度的状态时，判断为所述车辆正在右转的处理；以及，在所述转向角度表示所述方向盘的操作方向为左方向且该方向盘的操作量大于预定的左转角度的状态时，判断为所述车辆正在左转的处理。
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