CN108136883A - 车辆的后部结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的后部结构，包括：左右一对座席；以及后部车顶，在比所述座席更后方构成车室的上部。后部车顶具备：左右一对侧壁部，位于比各座席更靠车宽方向外侧而且延伸至比各所述座席更后方；以及后窗，将形成在所述左右一对侧壁部之间的窗开口封闭。在一对座席之间且比各座席更后方侧设置有向上方立起的整流板。整流板由具有透明性的材质构成，并且一体地具有在车宽方向上离开距离的左右一对外侧受风部和在车宽方向上将各外侧受风部连结的中央受风部。中央受风部的上下方向的长度被设定为短于外侧受风部的上下方向的长度。

Description

车辆的后部结构

技术领域

本发明涉及具备整流板的车辆的后部结构，该整流板在例如具有开闭自如的后窗的车辆中并且在后窗开窗时对从座席后方流入车室内的涡流风进行整流。

背景技术

在乘员所乘坐的车室部的上部设置有开闭自如的开闭式车顶的车辆也就是所谓的敞篷车中，在开闭式车顶处于关闭状态(封闭状态)下，来自车辆前方的行驶风沿着车身表面而向后方流动。

另一方面，在开闭式车顶处于打开状态(开放状态)下，由于车辆上部开口，因而行驶风难以稳定地向后方流动而且车室内的气压相对于车外而成为负压，因此，与开闭式车顶处于关闭时的状态相比，在车辆上部流动的行驶风的气流容易发生变化。

例如如下的情况为众知：在开闭式车顶处于打开状态下，越过前窗而流向比座席更后方的行驶风的一部分会因车室内的负压而发生方向转换从而被引向前方(所谓的涡流风)。

于是，方向从车辆后方转换为前方而流入到车室内的涡流风便从后方吹到乘员上。因此，具有开闭自如的开闭式车顶的车辆有可能因涡流风吹到乘员上的风势或该风势所产生的噪音而会使得乘员感到不快。

为此而有各种各样的用于抑制开闭式车顶处于开放状态时的风势或该风势所导致的噪音的技术方案。

例如，专利文献1中，在开闭式车顶处于打开状态下，为了对从比座席更后侧流入车室内的涡流风进行整流，而在左右一对座席之间且比各座席更靠车辆后侧设置气流引导装置。此外，专利文献1的气流引导装置的导流板(整流板)中形成有多个孔部。

根据上述专利文献1，基于设置在整流板中的多个孔部能够确保后方视野，并且从车辆后方往前方流动的涡流风的流量受到导流板的限制。

此外，为了确保更良好的后方视野，取代上述那样的多孔式的导流板而采用例如具有透明性的合成树脂制的无孔式导流板时，来自车辆后方的涡流风大部分吹到导流板上。由此，涡流风的往前方的流动被阻挡，因而涡流风的大部分便朝车宽方向外侧流动。

对此，若车辆是专利文献1那样的让构成车室部上部的构件基本上都收纳到车身中的敞篷车时，往车宽方向外侧改变方向后的涡流风便与在车辆的侧方往后方流动的行驶风汇合，由此能够容易地使涡流风排出到车外。

另一方面，某些敞篷车会让位于乘员头上方的车顶部分与后窗一起一体地被开闭。这样的敞篷车中，在通常情况下即使车顶部分及后窗被收纳于车身，但构成车室部后部的侧壁部(例如支柱构件等)也不被收纳。

因此，往车宽方向外侧改变方向后的涡流风有可能沿着侧壁部进一步向前方改变方向，通过座席与侧壁部之间而吹到乘员上。这样，侧壁部不被收纳的敞篷车存在着如下问题：难以兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2006-224907号

发明内容

本发明鉴于上述的问题而作，其目的在于提供一种能够兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性的车辆的后部结构。

为了实现上述目的，本发明的车辆的后部结构包括：左右一对座席，供乘员就座；以及后部车顶，在比所述座席更后方构成车室的上部；其中，所述后部车顶具备：左右一对侧壁部，位于比各所述座席更靠车宽方向外侧而且延伸至比各所述座席更后方；以及开闭自如的后窗，将形成在所述左右一对侧壁部之间的窗开口封闭，该车辆的后部结构中，在所述一对座席之间且比各座席更后方侧设置有向上方立起的整流板，所述整流板由具有透明性的材质构成，并且一体地具有在车宽方向上离开距离的左右一对外侧受风部和在车宽方向上将各外侧受风部连结的中央受风部，所述中央受风部的上下方向的长度被设定为短于所述外侧受风部的上下方向的长度。

附图说明

图1是表示车辆的在开闭式车顶处于关闭状态下的外观的立体图。

图2是表示车辆的在开闭式车顶处于打开状态下的外观的立体图。

图3是开闭机构的在舱盖处于提升状态下的从车辆内侧观察时的侧视图。

图4是表示车辆的在开闭式车顶处于打开状态下的外观的俯视图。

图5是表示前导流装置的从车室内观察时的外观的背视图。

图6是表示后导流器的从车室内观察时的外观的主视图。

图7是表示后导流器的沿车辆前后方向的剖面的剖视图。

图8是表示通过后窗开口所观察到的后导流器的外观的背视图。

图9是表示后导流器的与车身的相对位置的剖视图。

图10是说明在侧视下所观察到的行驶风的流动的说明图。

图11是说明从车辆后方所观察到的行驶风的流动的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的一实施方式。

利用图1至图9详细说明本实施方式的车辆1。图1是表示车辆1的在开闭式车顶6处于关闭状态下的外观的立体图，图2是表示车辆1的在开闭式车顶6处于打开状态下的外观的立体图，图3是开闭机构的在舱盖13处于提升状态下的从车辆内侧观察时的侧视图，图4是表示车辆1的在开闭式车顶6处于打开状态下的外观的俯视图。

图5是表示前导流装置40的从车室内观察时的外观的背视图，图6是表示后导流器50的从车室内观察时的外观的主视图，图7是表示后导流器50的沿车辆前后方向的剖面的剖视图，图8是表示通过后窗开口134所观察到的后导流器50的外观的背视图，图9是表示后导流器50的与车身的相对位置的剖视图。

图中，箭头Fr表示车辆1的前方，箭头Rr表示车辆1的后方。箭头Lh表示车辆1的左方，箭头Rh表示车辆1的右方。而且，图1中的上方对应于车辆1的上方，图1中的下方对应于车辆1的下方。本说明书中，以前、后、左、右、上、下来进行表述时，如没有特别的说明，是指如上述那样以车辆1为基准的各个方向。

如图1所示，本实施方式的车辆1从前方至后方具有车辆前部5、车室部8、以及车辆后部12。车辆前部5具有左右一对前轮2、左右一对前翼子板3、以及机盖4等。车室部8具有构成其上侧面的开闭式车顶6、以及左右一对车门7等，并且在内部划分乘员所乘坐的车室。车辆后部12具有左右一对后轮9、左右一对后翼子板10、以及行李室盖11等。

如图2及图3所示，在左右一对后翼子板10之间的靠前方位置形成有上方开口的收纳间隔空间S。车辆后部12具有封闭收纳间隔空间S的开口的舱盖13(相当于本发明的“后部车顶”)。

本实施方式的车辆1是所谓的敞篷车。即，如图1至图3所示，基于舱盖13向后上方移动而开口的收纳间隔空间S能够将开闭式车顶6以分割折叠后的状态收纳，而且能够与开闭式车顶6的收纳连动地收纳后窗14。

更详细而言，收纳间隔空间S以具有能够收纳成为折叠状态的开闭式车顶6及后窗14的大小的内部空间的方式而被形成。

如图2至图4所示，覆盖收纳间隔空间S的开口的舱盖13以划分车室后部的方式而被设置。更详细而言，舱盖13以如下的方式而被设置：对位于比车门7的车门主体7b更上方且位于比车门玻璃7a的后端更后方的部分的车室进行划分。

舱盖13具有：在车宽方向上彼此相向的左右一对盖侧部131(相当于本发明的“侧壁部”)；将各盖侧部131的下部彼此予以连结的盖基部132；将各盖侧部131的上部彼此予以连结的盖顶部133。

此外，舱盖13具有由左右一对盖侧部131、盖基部132、以及盖顶部133包围而成的后窗开口134(相当于本发明的“窗开口”)。后窗开口134中安装有可装拆的后窗14。

左右一对盖侧部131一体地具有：相对于左右一对后翼子板10而向上方***的左右一对***部分131a(相当于本发明的“车顶延设部”)；从***部分131a向前方延伸设置的左右一对侧壁部分131b。

左右一对***部分131a分别以如下的方式而被形成：从比行李室盖11的前端更后方的位置延伸设置到比该前端更前方的位置，并且相对于后翼子板10连续地向上方***。各***部分131a分别以正视下的宽度为下侧比上侧稍为宽阔的方式而被形成为正视大致山顶形状。

此外，左右一对***部分131a以两者的车宽方向的间隔为后侧比前侧稍为宽阔的方式而被形成。即，舱盖13形成为两***部分131a的车宽方向间隔从后方至前方(随着接近后窗开口134而)逐渐减小那样的形状。此外，在侧视下，各***部分131a的前端以上端比下端更位于后侧的方式而倾斜。

侧壁部分131b以如下的方式而被形成：从***部分131a的车宽方向外侧的壁部向前方延伸，并且达到接近车门玻璃7a的位置。

盖基部132具有能够覆盖收纳间隔空间S的后部的大小，而且形成为沿车宽方向连结各***部分131a的下端的大致平板状。此外，盖基部132以如下的方式而被形成：构成与行李室盖11的上表面大致连续的平面。

盖顶部133沿车宽方向将各侧壁部分131b的上端彼此连结。

后窗开口134是被左右一对盖侧部131中的***部分131a的前端、盖基部132的前端、盖顶部133的后端包围而成的开口，形成为背视倒梯形。

舱盖13通过左右一对盖开闭机构20而被车身支撑。盖开闭机构20能够实现如下的动作：使舱盖13移动到上方而开放收纳间隔空间S的动作；使舱盖13移动到下方而封闭收纳间隔空间S的动作。

如图3所示，盖开闭机构20具有：对舱盖13进行支撑的左右一对前侧盖连杆构件21及左右一对后侧盖连杆构件22；使前侧盖连杆构件21转动的左右一对盖连杆驱动部23。

前侧盖连杆构件21是沿上下方向延伸的侧视大致带形的构件，其上端被轴支撑于设置在舱盖13的下部上的盖支架136的前端。

后侧盖连杆构件22是在比前侧盖连杆构件21更后方处沿上下方向延伸的侧视大致带形的构件，其上端被轴支撑于舱盖13的盖支架136。

盖连杆驱动部23被紧固固定于构成后翼子板10内侧的侧壁的翼子板内板10a。

虽图示了省略，但盖连杆驱动部23具有：转动自如地被轴支撑的大直径齿轮；在与大直径齿轮啮合的状态下转动自如地被轴支撑的多个驱动齿轮；收容保持上述各齿轮的箱体；使驱动齿轮转动而进行驱动的电动马达。

前侧盖连杆构件21的下端连结于盖连杆驱动部23的大直径齿轮。而且，后侧盖连杆构件22的下端被轴支撑于盖连杆驱动部23的上部后端。即，盖开闭机构20构成以前侧盖连杆构件21作为驱动连杆且以后侧盖连杆构件22作为被动连杆的四连杆机构。

如图1至图3所示，开闭式车顶6形成为能够覆盖车室部8的上部更详细而言为前窗16的上边部(后述的前窗框架16b)与舱盖13的盖顶部133之间的大小。开闭式车顶6具有前车顶6a和设置在前车顶6a后方的后车顶6b。前车顶6a的前端可装拆地结合于前窗16的上边部，后车顶6b的后端与盖顶部133可分离地抵接。

此外，如图3所示，后窗14具有：具有透视性的后玻璃14a；支撑后玻璃14a的后窗框架14b；沿着后窗框架14b的外周缘而被安装的窗口密封件14c。而且，在后窗框架14b的前侧面上的车宽方向的两处固定有连结后述的车顶开闭机构30的左右一对支架14d。

开闭式车顶6及后窗14经由左右一对车顶开闭机构30而被车身支撑。车顶开闭机构30能够实现如下的动作：使开闭式车顶6及后窗14收纳到收纳间隔空间S的动作；使处于收纳状态的开闭式车顶6及后窗14展开的动作。

如图3所示，车顶开闭机构30具有：对开闭式车顶6及后窗14进行支撑的多个车顶连杆构件；使多个车顶连杆构件转动的左右一对车顶连杆驱动部31。

此外，只要能够使开闭式车顶6及后窗14收纳到收纳间隔空间S，多个车顶连杆构件是可以采用适当结构的构件的，在本实施方式中，其采用如下的结构。

即，多个车顶连杆构件包括：将后车顶6b与车顶连杆驱动部31连结的左右一对第一车顶连杆32；将第一车顶连杆32的后端与后窗14连结的左右一对第二车顶连杆33；将第一车顶连杆32的前端与前车顶6a连结的左右一对第三车顶连杆(省略图示)。

第一车顶连杆32是侧视大致T状的连杆构件，具有：被紧固固定于后车顶6b的车宽方向外侧的端部上且沿前后方向延伸的部分；下端连结于车顶连杆驱动部31且沿上下方向延伸的部分。

第二车顶连杆33是侧视大致带形的连杆构件，上端被轴支撑在第一车顶连杆32的后端上，并且下端被轴支撑在后窗14的支架14d上。

第三车顶连杆的一端被轴支撑在第一车顶连杆32的上部前端上，并且另一端被紧固固定在前车顶6a上。

车顶连杆驱动部31在车室部8的内侧经由紧固螺栓34而被紧固固定在构成车门7的开口缘的支柱内件17的上部。

虽省略了图示，但车顶连杆驱动部31具有：转动自如地被轴支撑的大直径齿轮；在与大直径齿轮啮合的状态下转动自如地被轴支撑的多个驱动齿轮；收容保持上述各齿轮的箱体。第一车顶连杆32的下端连结于大直径齿轮。

在箱体的车宽方向外侧设置有使驱动齿轮转动而进行驱动的电动马达(省略图示)。此外，左右一对车顶连杆驱动部31基于电动马达被控制而使车辆的右侧和左侧被同步驱动。

而且，如图3所示，车顶连杆驱动部31具有使箱体的前部上端向上方延伸设置而成的箱体延伸设置部35。位于车门玻璃7a与舱盖13之间的支柱构件18通过紧固螺栓36而被紧固固定在所述箱体延伸设置部35上。

如图1及图3所示，支柱构件18是沿着车门玻璃7a的后端而在上下方向延伸的柱状体，而且经由车顶连杆驱动部31而结合于支柱内件17。

如图3所示，支柱构件18具有：被紧固固定于箱体延伸设置部35的支柱芯材181；安装于支柱芯材181而且封闭与车门玻璃7a及舱盖13之间的间隙的合成橡胶制的支柱密封件182。

如图3所示，支柱芯材181中形成有两个螺孔(省略图示)，该螺孔让紧固车顶连杆驱动部31的箱体延伸设置部35的紧固螺栓36螺合。

在具备采用了上述结构的盖开闭机构20及车顶开闭机构30的车辆1中，舱盖13以使收纳间隔空间S开放的方式而移动，而且在该状态下开闭式车顶6及后窗14以折叠的方式而位移并且被收纳到收纳间隔空间S。

详细而言，随着指示收纳开闭式车顶6及后窗14的图外的操作开关***作，盖开闭机构20的盖连杆驱动部23使前侧盖连杆构件21向后上方转动，并且后侧盖连杆构件22与该前侧盖连杆构件21的转动连动地向相同方向转动。由此，舱盖13在维持其下侧面沿着大致水平方向的姿势的情况下而向上后方移动，从而开放收纳间隔空间S。

上述那样的舱盖13的移动开始后，车顶开闭机构30的车顶连杆驱动部31使第一车顶连杆32往后方转动，并且第二车顶连杆33及第三车顶连杆与该第一车顶连杆32的转动连动地分别向指定的方向转动。

随着上述的各连杆的转动，后车顶6b向下前方转动大致180°而位移成其下表面与前车顶6a的下表面在上下方向上相向那样的姿势。另外，后窗14转动至其前侧面成为朝着上方的姿势，而且移动到转动后的(折叠后的)后车顶6b的下侧。基于上述的动作而从上依序叠合后的前车顶6a、后车顶6b、以及后窗14进一步向后下方移动从而被收纳到收纳间隔空间S的内部。

这样，车顶开闭机构30一边折叠开闭式车顶6及后窗14一边使之移动到收纳间隔空间S的内部。

如图2所示，在车辆1中，作为在开闭式车顶6及后窗14被收纳于收纳间隔空间S的状态下对从车辆前方流入的行驶风进行整流的整流单元而具备：设置在前窗16的上部的左右一对前导流装置40；设置在比座席15更后方的后导流器50。

如图4及图5所示，左右一对前导流装置40被安装于前窗16的上边部。详细而言，前窗16具有：具有透视性的前窗玻璃16a；支撑前窗玻璃16a的正视大致门型(倒U状)的前窗框架16b。左右一对前导流装置40被安装于前窗框架16b的上边部中的与各座席15在前后方向上相向的左右两处。

前导流装置40具有导流主体41和朝着使导流主体41向上方转动的方向施加作用力的施力单元(省略图示)。随着开闭式车顶6离开前窗框架16b，导流主体41基于所述施力单元的作用而向上方转动，从双点划线所示的收纳位置移动至实线所示的突出位置。移动到突出位置的导流主体41相对于前窗框架16b向上方突出。

移动到突出位置的导流主体41(前导流装置40)具有如下的功能：对来自车辆前方的行驶风进行整流从而使该行驶风流动到比舱盖13的盖顶部133更后方处。

后导流器50具有对从舱盖13的后窗开口134流入车室内的行驶风(涡流风)进行整流的功能。

具体而言，如图2、图6及图9所示，后导流器50被设置在位于正视下左右一对座席15之间且位于侧视下比各座席15更后方的车室后部。更详细而言，在左右一对座席15的后方，左右一对座椅靠背杠(seatback bar)61和分隔收纳间隔空间S与车室的座椅靠背装饰件60一体形成。后导流器50被设置在比各座席15的头靠部更后方且位于左右一对座椅靠背杠61之间的位置。

如图6及图9所示，座椅靠背杠61以其上端的高度成为与座席15的上端的高度大致相同的方式而被设置。座椅靠背杠61形成为其下边比上边长的正视大致梯形形状，并且以侧视下其上端比下端稍位于前方的前倾姿势而被安装。

座椅靠背杠61具有：主体部，由正视下大致倒U状的金属制管材等构成，而且连结于将左右一对后翼子板10在车宽方向上彼此连结的高刚性构件(省略图示)；装饰件(盖构件)，覆盖主体部。

此外，座椅靠背杠61的装饰件被设为可在前后方向上分割。该装饰件的分割线以在侧视下与座椅靠背杠61的前倾角度大致相同的角度倾斜(参照图9)。

如图6所示，后导流器50具有：正视下大致U状的后导流器主体52(相当于本发明的“整流板”)；支撑后导流器主体52下部的下侧支撑部51；支撑后导流器主体52上部的左右一对上侧支撑部62。后导流器主体52及下侧支撑部51以具有与左右一对座椅靠背杠61的间隔大致等同的车宽方向长度的方式而被形成。

下侧支撑部51装拆自如地被安装于座椅靠背装饰件60的覆盖左右一对座椅靠背杠61之间的部分。

上侧支撑部62以朝着车宽方向内侧突出的方式而被设置在座椅靠背杠61的车宽方向内侧边部的上部。上侧支撑部62以沿着座椅靠背杠61的装饰件的分割线的方式而被设置，并且具有沿分割线的狭缝。

如图7所示，下侧支撑部51形成为能够支撑后导流器主体52下部的大致盒状。在该下侧支撑部51的下侧面安装有两个在车宽方向上隔开指定间隔的金属制夹持件53，该夹持件53嵌合于座椅靠背装饰件60上所设的嵌合孔(省略图示)。

如图6所示，后导流器主体52是无色透明的丙烯树脂制的板状构件，其一体地具有：在车宽方向上离开距离的左右一对外侧受风部521；沿车宽方向将各外侧受风部521的下部彼此连结的中央受风部522。具体而言，中央受风部522结合于外侧受风部521的比上下方向的大致中央更下侧的区域。即，中央受风部522的上下方向的长度被设定得比外侧受风部521的上下方向的长度较短。此外，如图7所示，外侧受风部521与中央受风部522以在前后方向上具有大致相同壁厚的方式而被形成。

具有上述那样的形状的后导流器主体52在左右一对外侧受风部521之间且中央受风部522的上侧具有能够让行驶风流动的流动空间523。

如图6及图7所示，外侧受风部521以往正视下呈上下方向较长的大致平行四边形的方式而被形成。该外侧受风部521的车宽方向外侧的侧缘以在正视下其下端比上端更位于车宽方向内侧的方式而倾斜。

详细而言，如图6及图8所示，外侧受风部521的车宽方向外侧的侧缘在背视下沿着座椅靠背杠61的车宽方向内侧的侧缘并且沿着后窗开口134的左右的侧缘以下端比上端更位于车宽方向内侧的方式而倾斜。

如图7及图9所示，外侧受风部521以侧视下沿着座椅靠背杠61的装饰件的分割线倾斜的状态而被下侧支撑部51支撑。更详细而言，外侧受风部521以前倾角度θ1而与铅垂线相交的姿势被下侧支撑部51支撑，所述前倾角度θ1基于外侧受风部521的下端比上端稍为位于后方的方式而被设定。

如图6所示，中央受风部522形成为正视下车宽方向较长的大致矩形形状。更详细而言，中央受风部522对应于外侧受风部521的车宽方向内侧的侧缘的正视下的倾斜而形成为下边比上边较短的正视大致逆梯形形状。中央受风部522的上边及下边的车宽方向的长度被设定为比外侧受风部521的车宽方向的长度较长。

如图6及图7(尤其是图7)所示，中央受风部522具有形成为在剖视下向后方突出的较浅的V状的凹设部522a。该凹设部522a以从中央受风部522的上端越往下方而向后方的突出量越多的方式而被形成，其突出量在中央受风部522的上下方向中央的更下方(图7中以符号Q所示的位置)处为最大。

因此，中央受风部522更详细而言为其的比凹设部522a的最大突出位置Q更上侧的区域以大于外侧受风部521的前倾角度θ1的前倾角度θ2与铅垂线相交而前倾。

下面，利用图10及图11对具备以上述的方式构成的后导流器50的车辆1中的行驶风的流动亦即从前窗16越过座席15的上方而流动到车辆后方的行驶风X的流动进行说明。

图10是说明侧视下所观察到的行驶风X的流动的图，图11是说明从车辆后方观察到的行驶风X的流动的图。

在车辆1以收纳开闭式车顶6及后窗14后的状态行驶时，如图10所示，来自车辆前方的行驶风X沿着前窗16而流向后上方，到达前导流装置40。通过前导流装置40后的行驶风X一边通过超越座席15上方那样的高的位置一边进一步流到后方而到达舱盖13的盖顶部133。

到达盖顶部133后的行驶风X的一部分基于车室内的负压而被改变方向而从车辆后方被引向前方，并通过后窗开口134而流入车室内。以下，将方向从车辆后方转换为前方的一部分的行驶风称作涡流风W(参照图10)。

如图11所示，通过后窗开口134而流入车室内的涡流风W的一部分通过形成在左右一对外侧受风部521之间的流动空间523而进一步往前方流动。另一方面，与后导流器50碰撞后的涡流风W例如基于外侧受风部521而方向被转换而向车宽方向外侧流动。

即，通过后窗开口134而流入车室内的涡流风W基于后导流器50而被分流为：通过流动空间523而向前方流动的涡流风W1；向车宽方向外侧流动的涡流风W2。

如上所述，本实施方式的车辆1的后部结构中，用于对从车辆后方流入来的涡流风W进行整流的后导流器主体52具有透明性，因此，能够兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性。

具体而言，后导流器主体52由具有透明性的合成树脂构成，因此，通过后导流器主体52能够抑制车辆后方的可视性被阻碍的情况。

因此，即使在例如后导流器主体52进入到直接或间接(亦即经由室内镜70)地欲确认车辆后方的乘员的视野中的情况下，也能够确保良好的后方可视性。

此外，中央受风部522的上下方向的长度被设定为短于外侧受风部521的上下方向的长度，因此，能够将基于该长度之差而产生的空间作为用于使从车辆后方流入车室内的涡流风W的一部分流动到比后导流器主体52更前方的流动空间523来进行利用。

由此，能够使从车辆后方流入来的涡流风W的一部分通过流动空间523而流动到比后导流器主体52更前方。而且，由于在流动空间523的两侧设置有左右一对外侧受风部521，因此，通过外侧受风部521能够使从车辆后方欲要流入到乘员的头部的车宽方向内侧的近傍尤其是乘员的耳朵周围的涡流风W往车宽方向外侧改变方向。

即，根据上述实施方式，能够将从车辆后方流入来的涡流风W分流为通过流动空间523而流往前方的涡流风W1和流往车宽方向外侧的涡流风W2。

此处，流往车宽方向外侧的涡流风W2有可能通过座席15与盖侧部131之间而流往前方。然而，上述实施方式中，由于通过流动空间523使涡流风Wi能够流往前方，因此，与没有该流动空间523时相比，能够减少在座席15与盖侧部131之间流动的涡流风W2的流量，能够抑制涡流风W2从车宽方向外侧朝着乘员的头部的近傍特别是乘员的耳朵周围而流入的情况。

因此，能够分别控制来自车宽方向外侧的对乘员的头部的风势和来自车宽方向内侧的对乘员的头部的风势(例如可使来自车宽方向外侧和内侧的风量取得平衡)，并且能够抑制随此风势而产生的噪音。

因此，根据上述实施方式，即使在舱盖13的盖侧部131不被收纳的情况下，也能够兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性。

此外，上述实施方式中，后导流器主体52的下部通过被安装在座椅靠背装饰件60上的下侧支撑部51而被支撑，并且后导流器主体52中的外侧受风部521的上部通过被安装在座椅靠背杠61上的上侧支撑部62而被支撑，因此，能够更稳定地对从车辆后方流入的涡流风W进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

例如，在仅以下侧支撑部51来支撑正视下大致U状的后导流器主体52的情况下，外侧受风部521的上部因涡流风W的风压而容易发生摆动。因此，仅下部受到支撑的后导流器主体有可能不能稳定地对涡流风W进行整流。

对此，上述实施方式中，不仅设置了支撑后导流器主体52的下部的下侧支撑部51，而且还设置了支撑外侧受风部521的上部的上侧支撑部62，由此，与仅以下侧支撑部51来支撑后导流器主体52的情形相比，能够提高后导流器主体52的支撑刚性。

由此，能够防止外侧受风部521的上部因涡流风W的风压而发生摆动的情况，能够更稳定地对涡流风W进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

此外，上述实施方式中，舱盖13的左右一对***部分131a以两者的车宽方向的间隔为后侧宽于前侧的方式而被形成，因此，既能够提高舱盖13的外形特性又能够稳定地确保乘员的舒适性。

即，在左右一对***部分131a的车宽方向的间隔为后侧宽于前侧的情况下，流动到比后窗开口134更后侧的行驶风X易于被***部分131a捕取。

因此，与不具备上述那样的形状的***部分131a时相比，更容易使行驶风X通过后窗开口134而被吸引到车室内，容易增加从车辆后方流入到车室内的涡流风W的流量。

即使在采用了如此容易产生涡流风W的舱盖13的结构的情况下，根据具备上述的后导流器主体52的实施方式的结构，能够对涡流风W进行整流并且能够使之流动到前方。由此，即使在涡流风W的流量增加的情况下，也能够抑制吹到乘员的头部上的涡流风W的风势。

此外，由于设置有相对于后窗开口134向后方延伸设置的***部分131a，因而能够提高舱盖13的外形特性。因此，根据上述实施方式，既能够抑制吹往乘员的风势，又能够给车辆1带来例如动感的外观，能够提高车辆1的可销售性。

这样，根据上述实施方式，尽管为了提高外形特性而采用了容易产生涡流风W的舱盖13的结构，但通过后导流器主体52而能够稳定地对涡流风W进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

以上，说明了本发明的优选实施方式，但本发明并不仅限定于上述实施方式的结构，其是可以在不脱离本发明的宗旨的范围内进行各种变形的。

例如，上述实施方式中，后导流器主体52被设为无色透明的丙烯树脂制的构件，但后导流器主体(整流板)的材质只要是具有能够透光的透明性的材质便可，例如其也可以是具有透明性的聚碳酸酯树脂。此外，其只要是能够透光的材质便可，未必一定是无色。

此外，上述实施方式中，后导流器主体52形成为正视下大致U状，但是，后导流器主体(整流板)只要是能够规定与流动空间523相当的空间的形状便可，其也可以形成为正视下大致逆U状，或正视下大致四角形框状。

此外，上述实施方式中，通过被安装于座椅靠背装饰件60的下侧支撑部51来支撑后导流器主体52的下部，但是，下侧支撑部只要是能够支撑后导流器主体(整流板)的下部的结构便可，其可以进行各种各样的替代。例如，也可以在座椅靠背杠61的下部安装向车宽方向内侧突出的下侧支撑部，通过该下侧支撑部来支撑后导流器主体(整流板)的下部。

＜实施方式的总结＞

上述实施方式总结如下。

上述实施方式涉及车辆的后部车身结构，其包括：左右一对座席，供乘员就座；以及后部车顶，在比所述座席更后方构成车室的上部；其中，所述后部车顶具备：左右一对侧壁部，位于比各所述座席更靠车宽方向外侧而且延伸至比各所述座席更后方；以及开闭自如的后窗，将形成在所述左右一对侧壁部之间的窗开口封闭，该车辆的后部结构中，在所述一对座席之间且比各座席更后方侧设置有向上方立起的整流板，所述整流板由具有透明性的材质构成，并且一体地具有在车宽方向上离开距离的左右一对外侧受风部和在车宽方向上将各外侧受风部连结的中央受风部，所述中央受风部的上下方向的长度被设定为短于所述外侧受风部的上下方向的长度。

具有上述透明性的整流板的材质可以被设为能够透光的材质例如透明的丙烯树脂、透明的聚碳酸酯树脂、透明的玻璃等。

上述整流板可以被设为例如正视下大致U状、正视下大致逆U状、或正视下大致四角形框状。

此外，上述中央受风部的上下方向的长度以及外侧受风部的上下方向的长度是指承受外部空气的受风面的部分的长度。因此，例如在中央受风部的大致中央设置开口的情况下(亦即将整流板形成为四角形框状的情况下)，中央受风部上的上下方向的长度相当于从中央受风部的上端至开口的上缘的长度与从开口的下缘至中央受风部的下端的长度之和。

根据上述的车辆的后部结构，能够兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性。

具体而言，整流板由具有透明性的材质构成，因此，通过整流板能够抑制车辆后方的可视性被阻碍的情况。

因此，即使在例如整流板进入到直接或间接(亦即经由室内镜)地欲确认车辆后方的乘员的视野中的情况下，也能够确保良好的后方可视性。

此外，中央受风部的上下方向的长度被设定为短于左右一对外侧受风部的上下方向的长度，因此，能够将基于该长度之差而产生的空间作为用于使从车辆后方流入车室内的涡流风的一部分流动到比整流板更前方的流动空间来进行利用。

例如在中央受风部以连结左右一对外侧受风部的下部的方式而被形成的情况下，亦即将整流板形成为正视下大致U状的情况下，能够在整流板的车宽方向大致中央的上部亦即在一对外侧受风部之间且中央受风部的上侧容易地形成让涡流风流动的流动空间。

由此，能够使从车辆后方流入来的涡流风的一部分通过所述流动空间而流动到比整流板更前方。而且，由于在流动空间的两侧设置有左右一对外侧受风部，因此，通过外侧受风部能够使从车辆后方朝着乘员的头部的车宽方向内侧的近傍欲要流入的涡流风往车宽方向外侧改变方向。

即，根据上述的车辆的后部结构，能够将从车辆后方流入来的涡流风分流为通过上述流动空间而流往前方的涡流风和流往车宽方向外侧的涡流风。

此处，流往车宽方向外侧的涡流风的其中一部分有可能通过座席与侧壁部之间而流往前方。然而，上述的车辆的后部结构中，由于通过所述流动空间使涡流风能够流往前方，因此，与没有该流动空间时相比，能够减少在所述座席与侧壁部之间流动的涡流风的流量，能够抑制涡流风从车宽方向外侧流入到乘员的头部的近傍的情况。

因此，能够分别控制来自车宽方向外侧的对乘员的头部的风势和来自车宽方向内侧的对乘员的头部的风势，并且能够抑制随此风势而产生的噪音。此外，还能够以使从车宽方向外侧吹来的风量和从车宽方向内侧吹来的风量彼此不同的方式来进行控制。

如上所述，根据上述的车辆的后部结构，即使在后部车顶的侧壁部不被收纳的情况下也能够兼顾良好的后方可视性和乘员的舒适性。

较为理想的是，车辆的后部结构还包括：下侧支撑部，支撑所述整流板的下部；以及上侧支撑部，支撑所述整流板中的所述外侧受风部的上部。

下侧支撑部及上侧支撑部并不限定于直接支撑整流板的下部及上部的情形，它们也可以间接地支撑整流板的下部及上部。

根据该结构，能够更稳定地对涡流风进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

例如，在仅以下侧支撑部来支撑正视下大致U状的整流板的情况下，外侧受风部的上部因涡流风的风压而容易发生摆动。因此，仅下部受到支撑的整流板有可能不能够稳定地对涡流风进行整流。

对此，上述结构中，不仅设置了支撑整流板的下部的下侧支撑部，而且还设置了支撑外侧受风部的上部的上侧支撑部，根据该结构，与仅以下侧支撑部来支撑整流板的情形相比，能够提高整流板的支撑刚性。

由此，能够防止外侧受风部的上部因涡流风的风压而发生摆动的情况，因此，能够更稳定地对涡流风进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

较为理想的是，所述左右一对侧壁部具备相对于被所述后窗封闭的所述窗开口向后方延伸设置的左右一对车顶延设部，所述左右一对车顶延设部以两者的车宽方向的间隔为后侧宽于前侧的方式而被形成。

根据该结构，既能够提高后部车顶的外形特性又能够稳定地确保乘员的舒适性。

即，在左右一对车顶延设部的车宽方向的间隔为后侧宽于前侧的情况下，流动到比窗开口更后侧的行驶风易于被车顶延设部捕取。

因此，与不具备上述那样的形状的车顶延设部时相比，更容易使行驶风通过窗开口而被吸引到车室内，容易增加从车辆后方流入到车室内的涡流风的流量。

即使在采用了如此容易产生涡流风的后部车顶的结构的情况下，根据具备上述的整流板的车辆的后部结构，能够对涡流风进行整流并且能够使之流动到前方。由此，即使在涡流风的流量增加的情况下，也能够抑制吹到乘员的头部上的涡流风的风势。

此外，由于设置有相对于窗开口向后方延伸设置的车顶延设部，因而能够提高后部车顶的外形特性。因此，根据上述结构，既能够抑制吹往乘员的风势，又能够给车辆带来例如动感的外观，能够提高车辆的可销售性。

这样，根据上述结构，尽管为了提高外形特性而采用了容易产生涡流风的后部车顶的结构，但通过整流板，能够稳定地对涡流风进行整流，能够稳定地确保乘员的舒适性。

Claims (3)

1.一种车辆的后部结构，其特征在于包括：

左右一对座席，供乘员就座；以及

后部车顶，在比所述座席更后方构成车室的上部；其中，

所述后部车顶具备：左右一对侧壁部，位于比各所述座席更靠车宽方向外侧而且延伸至比各所述座席更后方；以及开闭自如的后窗，将形成在所述左右一对侧壁部之间的窗开口封闭，该车辆的后部结构中，

在所述一对座席之间且比各座席更后方侧设置有向上方立起的整流板，

所述整流板由具有透明性的材质构成，并且一体地具有在车宽方向上离开距离的左右一对外侧受风部和在车宽方向上将各外侧受风部连结的中央受风部，

所述中央受风部的上下方向的长度被设定为短于所述外侧受风部的上下方向的长度。

2.根据权利要求1所述的车辆的后部结构，其特征在于还包括：

下侧支撑部，支撑所述整流板的下部；以及

上侧支撑部，支撑所述整流板中的所述外侧受风部的上部。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的后部结构，其特征在于：

所述左右一对侧壁部具备相对于被所述后窗封闭的所述窗开口向后方延伸设置的左右一对车顶延设部，

所述左右一对车顶延设部以两者的车宽方向的间隔为后侧宽于前侧的方式而被形成。