CN107848530A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

将作为载波的反射波获取的本车辆前方的物体的雷达物标和利用本车辆前方的拍摄图像的图像处理获取的物体的图像物标融合而生成融合物标，并进行对作为融合物标检测到的物体的本车辆的车辆控制的车辆控制装置(10、10a)判定是否从利用上述融合物标检测到物体的状态转移至仅利用雷达物标检测到物体的状态，并判定在判定为转移至仅利用雷达物标检测到物体的状态时的与物体的距离是否为规定的近距离。而且，在判定为与物体的距离为规定的近距离时，实施对物体的车辆控制。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

本申请要求于2015年6月16日申请的日本申请号2015－121397号以及于2016年6月3日申请的日本申请号2016－112096号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本发明涉及进行对本车辆前方的物体的车辆控制的车辆控制装置以及车辆控制方法。

背景技术

已知一种对利用雷达传感器获取的雷达物标和利用图像传感器获取的图像物标进行比较，并在判定为雷达物标和图像物标为基于同一物体的物标的情况下，将雷达物标与图像物标融合(合成)而生成新的物标(融合物标)的技术。通过该融合物标的生成，能够提高本车辆前方的先行车辆等物体的识别精度。而且，通过利用使用融合物标来确定的物体的位置信息，能够适当地进行对物体的本车辆的车辆控制(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2005－145396号公报

但是，若本车辆接近物体，则可能产生物体的一部分(下端)脱离图像传感器的拍摄视角，所以不能够生成融合物标的情况。该情况下，产生不能够进行对利用融合物标确定出的物体的车辆控制的不良情况。

发明内容

本发明是鉴于上述而完成的，主要目的在于提供能够适当地进行对本车辆前方的物体的车辆控制的车辆控制装置以及车辆控制方法。

基于本发明的一方式的车辆控制装置是将作为载波的反射波获取的本车辆前方的物体的第一物标信息和利用本车辆前方的拍摄图像的图像处理获取的上述物体的第二物标信息融合而生成融合物标，并进行对作为上述融合物标检测出的上述物体的本车辆的车辆控制的车辆控制装置，具备：状态判定部，其判定是否从利用上述融合物标检测到上述物体的状态转移至仅利用上述第一物标信息检测到上述物体的状态；距离判定部，其判定在通过上述状态判定部判定为转移至仅利用上述第一物标信息检测到上述物体的状态时的与上述物体的距离是否为规定的近距离；以及车辆控制部，其在通过上述距离判定部判定为与上述物体的距离为规定的近距离时，实施对上述物体的车辆控制。

根据本发明，在从作为融合物标检测到物体的状态转移至因不能够获取第二物标信息而仅利用第一物标信息检测到物体的状态的情况下，以与物体的距离为规定的近距离为条件，实施对物体的车辆控制。因此，即使在作为融合物标检测不到物体之后，也能够进行对可靠度较高的物体的车辆控制。

附图说明

图1A是第一以及第二实施方式中的车辆控制装置的概略结构图。

图1B是第一实施方式中的ECU的功能框图。

图2是车间距离与图像丢失的关系的说明图。

图3是表示相对速度与碰撞富余时间的关系的图。

图4是车辆控制的流程图。

图5A是用于决定PB的许可以及禁止的逻辑电路的结构图。

图5B是第二实施方式中的ECU的功能框图。

图6是本车辆接近物体时的俯视图。

图7是表示许可PB的工作的状态的时序图。

图8是本车辆接近物体时的俯视图。

图9是表示许可PB的工作的状态的时序图。

图10是本车辆接近物体时的俯视图。

图11是表示禁止PB的工作的状态的时序图。

图12是其它例中的用于决定PB的许可以及禁止的逻辑电路的结构图。

图13是表示工作宽度W与物体的横向速度的关系的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行更详细的说明。但是，本发明也可以以许多不同的方式实施，不应被解释为限定于本说明书所说明的实施方式。这些实施方式恰恰是为了彻底并完整地公开该发明，并将本发明的范围完整地传达给本领域技术人员而提供的。另外，相似的附图标记在附图整体中表示相似的结构元件。

(第一实施方式)

本实施方式所涉及的车辆控制***100搭载于车辆，作为检测存在于该车辆的前方的物体，以避免或者减轻与该物体的碰撞而进行各种控制的PCS(Pre-crash safetysystem：预碰撞安全***)发挥作用。在以下的描述中，将搭载有车辆控制***100的车辆称为本车辆。

在图1A中，车辆控制***100具备ECU10、各种传感器20、以及被控制对象30而构成。

作为各种传感器20，例如具备图像传感器21、雷达传感器22、以及车速传感器23等。

图像传感器21是CCD相机、单眼相机、立体相机等，设置在本车辆的挡风玻璃的上端附近等。图像传感器21每隔规定时间朝向本车辆的前方拍摄在规定范围内扩展的区域并获取拍摄图像。然后，通过对拍摄图像进行图像处理，获取本车辆前方的物体作为物标信息(图像物标GT)，并输出给ECU10。

图像物标GT中除了本车辆的行进方向上的与物体的距离及相对速度、表示本车辆的车宽方向的位置的横向位置之外，还包含有物体的横向宽度等信息。因此，ECU10将图像物标GT识别为具有规定的宽度的信息。

雷达传感器22利用毫米波、激光等具有指向性的电磁波以物标信息(雷达物标LT)检测本车辆前方的物体，并在本车辆的前部安装成其光轴朝向车辆前方。雷达传感器22每隔规定时间朝向车辆前方以雷达信号扫描在规定范围内扩展的区域，并且接收被车外的物体的表面反射的电磁波，由此获取与物体的距离、与物体的相对速度等作为物标信息，并输出到ECU10。

雷达物标LT中包含有本车辆的行进方向上的与物体的距离和相对速度、表示本车辆的车宽方向的位置的横向位置等信息。此外，雷达物标LT相当于第一物标信息，图像物标GT相当于第二物标信息。

车速传感器23设置在向本车辆的车轮传递动力的旋转轴，并基于该旋转轴的旋转速度求出本车辆的速度亦即本车速。

ECU10是进行车辆控制***100整体的控制的电子控制单元，以CPU为主体构成，并通过具备ROM、RAM等而构成。ECU10通过对图像物标GT以及雷达物标LT进行合成(融合)，检测本车辆前方的物体(车辆、道路障碍物、其它车辆)。

详细而言，根据雷达物标LT的距离、相对速度来确定融合物标的本车辆的行进方向的位置，根据图像物标GT的横向宽度、横向位置来确定融合物标的本车辆的车宽方向的位置。在像这样使用雷达物标LT和图像物标GT生成融合物标，并根据融合物标确定物体的位置的情况下，使用雷达传感器22和图像传感器21获取的信息中精度较高的信息来确定物体的位置，能够提高物体的位置的识别精度。

另外，ECU10通过对从图像传感器21获取的拍摄图像进行模板匹配等公知的图像处理，确定作为图像物标GT检测出的物体的种类(其它车辆、行人、道路障碍物等)。在本实施方式中，在ROM存储是表示每种物体的特征的图像图案的多个辞典来作为用于确定各物体的种类的模板。作为辞典，存储将物体整体的特征图案化的全身辞典和将物体的局部特征图案化的半身辞典双方。图像传感器21识别出的物体的种类的信息也输入到ECU10。

此外，在本实施方式中，通过以利用全身辞典确定出作为图像物标GT检测出的物体的种类为条件生成融合物标，使物体的识别精度得到提高。即，在仅利用半身辞典确定出作为图像物标GT检测出的物体的种类等物体的可靠度较低的情况下，使该图像物标GT不用于融合物标的生成。

然后，ECU10判定是否有作为融合物标识别出的物体与本车辆碰撞的可能性。详细而言，选择融合物标的横向位置和图像物标GT的横向位置中，与本车辆最近的横向位置作为控制对象的横向位置。然后，基于所选择的物体的横向位置与本车辆的接近状态，判定是否有本车辆与物体碰撞的可能性。

然后，在判定为有碰撞的可能性的情况下，利用将该物体与本车辆的行进方向的距离除以与物体的相对速度等方法，计算相对于该物体的碰撞富余时间TTC(Time toCollision)。此外，相对速度通过从先行车辆的车速减去本车辆的车速来求出。TTC是指在以当前的本车速度行驶的情况下将在几秒后与物体碰撞的评价值，TTC越小则碰撞的危险性越高，TTC越大则碰撞的危险性越低。此外，也可以将相对加速度加进去而计算TTC。

然后，ECU10对TTC和各被控制对象30的工作定时进行比较，若TTC在工作定时以下，则使相应的被控制对象30工作。

作为被控制对象30，设置扬声器、安全带、制动器等，按照每个被控制对象30设定规定的工作定时。因此，ECU将TTC与各被控制对象30的工作定时进行比较，在TTC为工作定时以下时，使相应的被控制对象30工作。

详细而言，若TTC为扬声器的工作定时以下，则利用扬声器的工作而对驾驶员发出警报。若TTC为安全带的工作定时以下，则进行收紧安全带的控制。若TTC为制动器的工作定时以下，则使自动制动器工作而进行降低碰撞速度的控制。据此，避免或者减缓本车辆与物体的碰撞。

另外，若从物体作为融合物标识别出的状态，本车辆接近物体，则有由于物体的下端脱离图像传感器21的拍摄范围而产生作为融合物标识别不到物体的情况(图像物标GT丢失)。

图2示出本车辆与物体的距离和图像物标GT的丢失的关系的说明图。此外，在图中，以图像传感器21的拍摄视角θ1来示出。首先，在本车辆M1与物体(先行车辆M2)的距离为d1情况下，先行车辆M2的后端部整体包含在图像传感器21的拍摄视角θ1，所以利用全身辞典确定出图像物标GT的种类，而能够生成融合物标。但是，若本车辆与先行车辆M2的距离接近d2(＜d1)，则先行车辆M2的后端部的下端侧脱离图像传感器21的拍摄视角θ1，所以不能够利用全身辞典确定图像物标GT的种类，不能够生成融合物标。

但是，对于一旦被识别为融合物标的物体，由于物体存在的可靠度较高，所以优选即使在作为融合物标识别不到物体以后，也能够实施对该物体的车辆控制。

因此，在从利用融合物标识别出物体的状态丢失图像物标GT的情况下，即在转移至仅利用雷达物标LT识别物体的状况的情况下，以本车辆与物体的距离为规定的近距离为条件，对仅利用该雷达物标LT识别出的物体实施车辆控制。

即，在图像物标GT丢失的情况下，若本车辆与物体的距离为规定的近距离，则在对于仅利用雷达物标LT识别出的物体的TTC成为被控制对象30的工作定时时，使被控制对象30工作。另一方面，若本车辆与物体的距离不是规定的近距离，则即使对于仅利用雷达物标LT识别出的物体的TTC成为被控制对象30的工作定时，也不使被控制对象30工作。

此外，规定的近距离是指看不见物体的下端的距离，考虑图像传感器21的安装高度、安装角度等，按照车辆种类等进行设定即可。据此，即使丢失了图像物标GT，也能够实施对作为融合物标检测出的可靠度较高的物体的车辆控制。

此外，若物体与本车辆的相对速度较大，则TTC为较小的值，所以在图像物标GT丢失之前，通过车辆控制的被控制对象30的工作已经开始的可能性较高。换句话说，在图像物标GT丢失的时刻，未开始通过车辆控制的被控制对象30的工作的状况限于物体与本车辆的相对速度较小，TTC为较大的值的状况。

这里，使用图3对相对速度与TTC的关系进行详细说明。此外，在图中，纵轴是相对速度，横轴是TTC。如图所示，相对速度越大，越能够到更小的值的TTC为止作为融合物标检测到物体，所以在图像物标GT丢失之前，通过车辆控制使被控制对象30对作为融合物标检测出的物体工作的可能性越高。另一方面，若相对速度变小，则只到更大的值的TTC为止作为融合物标检测到物体，所以在通过车辆控制使被控制对象30工作之前，图像物标GT丢失的可能性变高。

因此，在本实施方式中，除了物体与本车辆为规定的近距离之外，还将物体与本车辆的相对速度小于规定作为条件，实施对从由融合物标识别切换为仅由雷达物标LT识别的物体的车辆控制。

另外，在从不能够利用融合物标确定物体开始(从图像物标GT丢失开始)到经过规定时间之后，仅利用雷达物标确定出的物体的可靠度逐渐降低。另外如上述那样，在丢失了图像物标GT的情况下，以本车辆与物体为近距离且相对速度较小为条件实施车辆控制，所以从融合物标丢失到经过规定时间为止，车辆已经成为停车状态的可能性较高。因此，若从由融合物标确定不到物体起的经过时间在规定时间以内则实施车辆控制，在经过时间超过规定时间的情况下不实施该车辆控制。

并且，在本实施方式中，在图像物标GT丢失而转移至仅利用雷达物标LT识别物体的状态的情况下，代替利用融合物标求出的物体的横向位置，而使用利用雷达物标LT求出的物体的横向位置，来实施碰撞判定。

此时，判定在刚图像物标GT丢失之前，利用融合物标确定出的物体的横向位置与在切换为仅利用雷达物标LT检测之后利用刚转移后的雷达物标LT确定出的物体的横向位置的差是否小于规定。而且，若利用雷达物标LT确定出的物体的横向位置与利用融合物标确定出的物体的横向位置的差较大，则不实施车辆控制。即，若利用雷达物标LT确定出的物体的横向位置与利用融合物标确定出的物体的横向位置的差较大，则利用融合物标确定出的物体的可靠度较低，所以该情况下不实施使用了雷达物标的车辆控制。

此外，若物体的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态，则物体与本车辆的碰撞可能性较高。另一方面，若物体的横向位置相对于本车辆并非规定的接近状态，则物体与本车辆的碰撞的可能性较低。因此，在本实施方式中，以物体的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态为条件来实施车辆控制。

据此，即使图像物标GT丢失，也能够适当地实施对作为融合物标检测出的可靠度较高的物体的车辆控制。

接下来，使用图4的流程图对ECU10的上述处理的执行例进行说明。此外，以下处理在获取到雷达物标LT的情况下，由ECU10以规定周期按照每个雷达物标LT反复实施。

首先，ECU10在步骤S11中判定雷达物标LT是否为融合状态。例如，ECU10在根据在雷达物标LT的坐标系中在规定范围内包含图像物标GT而雷达物标LT与图像物标GT为融合状态的情况下进行肯定。

在步骤S12中，在融合状态的情况下，ECU10判定利用融合物标确定出的物体的横向位置是否在规定的第一阈值Th1以下。详细而言，ECU10在以本车辆M1的车宽方向的中心位置为轴(本车线O)的情况下，判定本车线O与横向位置的距离是否在规定的第一阈值Th1以下。

ECU10在对步骤S12进行了肯定的情况下，在步骤S13中判定TTC是否在被控制对象30的工作定时Th2以下。ECU10在对步骤S13进行了肯定的情况下，在步骤S14中使被控制对象30工作。ECU10在对步骤S12或者13进行了否定的情况下，进入步骤S22，不使被控制对象30工作。

另一方面，ECU10在对步骤S11进行了否定的情况下，在步骤S15中判定是否为从融合状态丢失图像物标GT的状态(图像丢失FSN)。ECU10在对步骤S15进行了肯定的情况下，在步骤S16中判定利用雷达物标确定出的物体的距离是否在第三阈值Th3以下。ECU10在对步骤S16进行了肯定的情况下，在步骤S17中判定本车辆与利用雷达物标确定出的物体的相对速度是否在第四阈值Th4以下。

ECU10在对步骤S17进行了肯定的情况下，在步骤S18中，判定图像物标GT丢失的状态是否持续了规定次数(或者周期)以下。本处理在从融合物标的检测切换到雷达物标LT的检测之后，仅利用雷达物标LT检测到该物体的状态重复规定次数以下时进行肯定。通过使用图像物标GT丢失的状态是否继续作为判定条件，能够与由于噪音等影响而丢失图像物标GT的情况进行区分。

ECU10对步骤S18进行了肯定的情况下，在步骤S19中，判定利用雷达物标LT确定出的物体的横向位置是否在第五阈值Th5以下。第五阈值Th5被设定为车辆与物体的接近状态的判定值。ECU10在步骤S19进行了肯定的情况下，在步骤S20中，判定在刚丢失图像物标GT之前，利用融合物标确定出的物体的横向位置是否在第六阈值Th6以下。此外，第五阈值Th5与第六阈值Th6的差被设定为小于规定。因此，在肯定了步骤S19、S20双方的情况下，利用雷达物标LT确定出的物体的横向位置与利用融合物标确定出的物体的横向位置的差小于规定。ECU10在对步骤S20进行了肯定的情况下，在步骤S21中，判定TTC是否在被控制对象30的工作定时Th2以下。而且ECU10在对步骤S21进行了肯定的情况下，进入步骤S14，使被控制对象30工作。此外，ECU10在对步骤S15～S21中的任意一个进行了否定的情况下，进入步骤S22，不使被控制对象30工作。

图1B示出表示ECU10的功能的功能模块。ECU10具有状态判定部101、距离判定部102、横向位置获取部103、横向位置判定部104、相对速度判定部105、以及车辆控制部106。

状态判定部101是执行图4的流程图的步骤S15的功能模块，判定是否从利用融合物标检测到物体的状态转移至仅利用第一物标信息检测到该物体的状态。

距离判定部102是执行步骤S16的功能模块，判定在通过状态判定部101判定为转移至仅利用第一物标信息检测到上述物体的状态时的与上述物体的距离是否为规定的近距离。

横向位置获取部103是获取上述物体的车宽方向的横向位置的功能模块，在判定为从作为融合物标检测到上述物体的状态转移至仅利用上述第一物标信息检测到上述物体的状态之后，使用第一物标信息获取上述物体的车宽方向的横向位置。另外，横向位置获取部103在从作为融合物标检测出上述物体的状态转移至仅利用第一物标信息检测到上述物体的状态的情况下，使用刚转移之前的融合物标获取上述物体的第一横向位置，并且使用刚转移之后的第一物标信息获取上述物体的第二横向位置。

横向位置判定部104是执行步骤S19、S20的功能模块，在通过距离判定部102判定为与上述物体的距离为规定的近距离的时刻，判定通过上述横向位置获取部获取到的上述物体的车宽方向的横向位置相对于本车辆是否为规定的接近状态(换句话说，利用雷达物标LT确定出的物体的横向位置是否在第五阈值Th5以下)，在相对于本车辆为规定的接近状态的情况下，判定第一横向位置与第二横向位置之差是否在规定值以上。

相对速度判定部105是执行步骤S17的功能模块，对上述物体与本车辆的相对速度进行判定以判定是否比规定值(Th4)小。

车辆控制部106是执行步骤S14以及S22的功能模块，根据图4的流程图实施对上述物体的车辆控制。

根据上述能够起到以下的效果。

(1)通过使用通过雷达物标LT与图像物标GT的融合生成的融合物标来检测物体，物体的检测精度得到提高。但是若本车辆与物体接近，则产生物体的一部分(例如下端)从拍摄图像脱离的情况，而获取不到图像物标GT。该情况下，由于融合物标不再生成，所以可能产生不能够实施对使用了融合物标的物体的车辆控制的情况。

另一方面，在本车辆与物体接近之前作为融合物标检测到的物体(物体)的可靠度较高，所以优选即使随着本车辆与物体的接近而成为检测不到融合物标的状态，也对该物体实施车辆控制。

因此，在从利用融合物标检测出物体的状态转移至由于不能够获取图像物标GT而仅利用雷达物标LT检测到物体的状态的情况下，以与物体的距离为规定的近距离为条件，实施对物体的车辆控制。因此，即使在作为融合物标检测不到物体之后，也能够进行对可靠度较高的物体的车辆控制。

(2)在判定为从作为融合物标检测出物体的状态转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态并且本车辆与物体的距离为规定的近距离时，若在该时刻的物体的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态，则物体与本车辆的碰撞可能性较高，若物体的横向位置相对于本车辆不是规定的接近状态，则物体与本车辆的碰撞的可能性较低。

因此，在判定为转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态并判定为本车辆与物体的距离为规定的近距离时，以物体的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态为条件，实施对物体的车辆控制。该情况下，若物体与本车辆的碰撞可能性较低则不实施车辆控制，所以能够在作为融合物标检测不到物体之后，抑制不必要的车辆控制，并进行对可靠度较高的物体的车辆控制。

(3)在从作为融合物标检测到物体的状态转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态之后，使用雷达物标LT求出物体的车宽方向的横向位置，所以能够精度良好地获取该时刻的物体的横向位置。

(4)在从作为融合物标检测出物体的状态转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态时，作为融合物标获取到的物体的横向位置与作为雷达物标LT获取到的物体的横向位置之差较大的情况下，物体移动的可能性较高。因此该情况下，通过不实施本车辆的车辆控制，抑制进行不必要的车辆控制。

(5)若物体与本车辆的相对速度增大，则通过将距离除以相对速度计算出的碰撞富余时间TTC变小，所以在检测不到融合物标之前开始车辆控制的可能性提高。换句话说，在开始车辆控制之前不能够检测到图像物标GT的状况限于物体与本车辆的相对速度较小，而碰撞富余时间TTC较大的状况。因此，在判定为上述物***于规定的近距离的位置时，以相对速度较小为条件，实施本车辆的车辆控制，所以能够在利用融合物标检测不到物体之后，抑制不必要的车辆控制，实施对可靠度较高的物体的车辆控制。

(6)从转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态开始经过了规定时间之后，物体的可靠度降低。因此该情况下，和与物体的距离为规定的近距离而不实施对物体的车辆控制，所以能够避免对可靠度降低的物体进行不必要的车辆控制。

(7)在由于与物体的距离为近距离以外的原因导致作为融合物标检测不到物体的情况下，不实施车辆控制，所以能够避免在有物体检测的可靠度降低的可能性的状况下，实施不必要的车辆控制。

(第二实施方式)

接下来，以与上述第一实施方式的不同点为中心对第二实施方式进行说明。在上述第一实施方式中，采用了在图像物标GT丢失的时刻与物体的距离为近距离的情况下，作为车辆控制使扬声器、安全带、制动器等工作的方式，但在第二实施方式中，采用了在这样的情况下，使制动器工作而实现避免与物体的碰撞的方式。

如图5B所示，第二实施方式的ECU10a(也参照图1A)还具有判定物体为行人的行人判定部107，而状态判定部101、距离判定部102、横向位置获取部103、横向位置判定部104、以及相对速度判定部105与第一实施方式是共用的。另外，本实施方式的车辆控制部106a除了第一实施方式的车辆控制部106的功能之外，还基于相对于物体的碰撞富余度亦即第一富余度来实施一次制动控制，并且基于与第一富余度相比碰撞富余度较小的第二富余度实施二次制动控制，详细内容将在下文中描述。

这里，作为车辆控制部106a实施的用于避免碰撞的制动控制，提出了基于事先制动(FPB)和介入制动(PB)两个阶段的制动控制。具体而言，在产生了与物体碰撞的可能性的情况下，首先作为FPB实施较弱的制动。通过该FPB的工作，使PB的制动力的上升变快并且催促驾驶员注意。然后，在即使通过FPB的工作也未进行基于驾驶员的避免操作的情况下，作为PB实施较强的制动。即，PB与FPB相比在碰撞可能性较高的状况下实施，PB的制动力一般被设定地比FPB大。这样，PB在更有限的状况下进行工作，所以PB的工作条件被设定为与FPB的工作条件相比更严格，换句话说更不容易成立。

在本实施方式中，FPB的工作条件被设定为在利用融合物标确定出的物体的横向位置在规定的第一阈值Th1以下并且TTC在FPB的工作定时Th7以下的情况下FPB工作。随着条件的成立，FPB标志被置位为“1”。但是，设定为在PB的工作定时Th8以下，FPB不工作。换句话说，在该状况下优先使PB工作。

另一方面，PB的工作条件被设定为在物体的横向位置在规定的第五阈值Th5以下并且TTC在PB的工作定时Th8以下的情况下PB工作。随着条件的成立，PB标志被置位为“1”。

这里，对于TTC的阈值来说，FPB的工作定时Th7被设定为比PB的工作定时Th8大的值。即，以在碰撞富余度较高的状况下，换句话说在碰撞可能性较低的状况下实施FPB的方式设定TTC的阈值。此外，在FPB工作后，能够通过驾驶员操作(例如，方向盘的旋转、制动器操作)停止FPB的工作，换句话说能够实现FPB的取消，与此相对，在PB工作后即使通过驾驶员操作也取消不了。

此外，在本实施方式中，FPB相当于“一次制动控制”，PB相当于“二次制动控制”，工作定时Th7相当于“第一富余度”，工作定时Th8相当于“第二富余度”。

另外，在产生图像丢失FSN并且PB的工作条件成立的时刻，在处于FPB已经工作的状态的情况下，从PB工作前作为避免接触的对象检知到物体。即，可以说处于持续地检知到物体的状态，可认为检知到的该物体的可靠度较高。另一方面，在产生图像丢失FSN并且PB的工作条件成立的时刻，在处于FPB未工作的状态的情况下，在PB工作前未作为避免接触的对象检知到物体。即，未事先检知到物体，可认为检知到的该物体的可靠度较低。作为可能产生这样的状况的事例例如考虑雷达传感器22的误检知、由从侧方突然进入物体导致的检知等，有可能基于这些事例的PB的工作成为不必要的工作。

因此，在本实施方式中，在判定为在近距离产生了图像丢失FSN的时刻，以FPB工作为条件，使PB工作。即，若在使PB工作的时刻，FPB事先工作则认为有碰撞可能性而使PB工作，若FPB未事先工作则认为缺乏碰撞可能性而不使PB工作。即，在FPB工作的情况下许可PB的工作，在FPB未工作的情况下禁止PB的工作。

另一方面，有在FPB工作的情况下，由于物体的暂时的举动的变化(例如，物体的横向位置暂时在阈值以上)，而不满足FPB的工作条件，FPB结束的情况。该情况下，可能产生由于物体的横向位置其后再次在阈值以下，而PB的工作条件成立的情况。在这样的情况下，若从FPB的结束开始在规定时间T以内，则认为检知到的该物体的可靠度较高。

因此，在本实施方式中，即使在FPB的工作停止之后也设置规定的延缓，来许可PB的实施。具体而言，以在判定为在近距离产生了图像丢失FSN的时刻，即使未实施FPB也FPB有在紧前规定时间T内结束的履历为条件，实施PB。此外，在本实施方式中，作为履历使用了制动经验标志。该制动经验标志在FPB的工作结束的时刻被置位为“1”，在经过规定时间T后被复位为“0”。

图5A示出本实施方式中的用于决定PB的工作的许可以及禁止的逻辑电路40。逻辑电路40具有输入FPB标志以及PB标志的信号的NAND电路(与非电路)C1、输入NAND电路C1的输出信号以及制动经验标志的反转信号的AND电路(与电路)C2、以及输入AND电路C2的输出信号、图像丢失FSN的控制信号以及近距离判定信号的AND电路C3。而且，若从AND电路C3输出的信号为“1”则禁止PB的工作，若为“0”则许可PB的工作。

在逻辑电路40中，NAND电路C1在FPB标志以及PB标志均为“1”的情况下输出“0”，在FPB标志以及PB标志的至少任意一个为“0”的情况下输出“1”。AND电路C2仅在NAND电路C1的输出信号为“1”并且制动经验标志为“0”的情况下，输出“1”。

这里，如上述那样，图像丢失FSN的控制信号在从融合状态丢失图像物标GT的状态(图像丢失FSN)的情况下输入“1”，在不是图像丢失FSN状态的情况下输入“0”。另外，近距离判定信号如上述那样，在利用雷达物标LT确定出的物体的距离在第三阈值Th3以下的情况下输入“1”，在比第三阈值Th3大的情况下输入“0”。

而且，AND电路C3仅在AND电路C2的输出信号为“1”并且为图像丢失FSN状态，且与物体的距离为近距离的情况下，输出“1”。即，在近距离产生了图像丢失状态的时刻，FPB未工作并且没有制动经验的情况下，禁止PB的工作。

接着，使用图6～图11对许可PB的工作的情况和禁止的情况进行说明。这里，对

(1)FPB工作之后，在FPB的工作状态下PB工作的场景；

(2)FPB工作之后FPB暂时结束，接着PB工作的场景；以及

(3)由于从侧方突然进入行人等，而禁止PB的工作的场景等各场景说明PB工作的状态。其中，图6、8、10示出将TTC(碰撞富余时间)作为纵轴，并将本车辆的车宽方向上的相对于本车辆的横向位置作为横轴的俯视图。在纵轴设有FPB的工作定时Th7和PB的工作定时Th8。该情况下，对于物体的TTC小于PB或者FPB各自的阈值，从而判定为是各自的工作定时。

在横轴设有FB以及PB的车宽方向上的工作区亦即工作宽度W。工作宽度W通过在本车辆的宽度左右分别加上规定长度来进行设定。在图6、8、10中，在作为物体的行人位于工作宽度W内时，满足规定的横向位置(Th1、Th5)。另外，图6、8、10假定在本车辆朝向行进方向前进时，行人沿着虚线箭头接近本车辆的场景。此外，在图7、9、11示出分别与图6、8、10对应的时序图。

图6以及图7示出在FPB工作之后，在FPB的工作状态下PB工作的场景。在工作宽度W内检知到行人的状态下，若TTC在定时t11为工作定时Th7以下，则FPB标志被置位为“1”，并且FPB工作。之后行人与本车辆的距离进一步接近，并在定时t12，转移至图像丢失FSN的状态(“0”→“1”)。此外，此时近距离的判定信号为“1”，AND电路C3的输出信号为“1”(以下，图9的定时t22、图11的定时t32也相同)。然后，若在定时t13，TTC为工作定时Th8以下，则PB标志被置位为“1”，并且FPB结束且PB工作。

在定时t13，在FPB标志为“1”的状态下PB标志被置位为“1”，从而NAND电路C1的输出信号为“0”。随之AND电路C2、AND电路C3的输出信号为“0”，所以许可PB的工作。即，在图像丢失FSN状态下，判定为与物体的距离为近距离的时刻，以FPB已实施，换句话说以FPB标志为“1”为条件，来实施PB。

图8以及图9示出在FPB工作之后FPB暂时结束，接着PB工作的场景。与图6以及图7相同，FPB在定时t21工作，并在定时t22转移至图像丢失FSN的状态(“0”→“1”)。之后，在定时t23行人脱离工作宽度W，从而FPB标志被复位为“0”，并且FPB结束。此时，制动经验标志被置位为“1”。然后，在定时t24再次在工作宽度W内检知到物体。此时，定时t23与定时t24的间隔在规定时间T(例如，0.7msec)以内，所以制动经验标志维持为“1”，由此PB工作。

在这样的情况下，在逻辑电路40中，在PB标志被置位为“1”的时刻，制动经验标志已经是“1”，据此AND电路C2、AND电路C3的输出信号成为“0”，所以许可PB的工作。即，在图像丢失FSN状态，判定为与物体的距离为近距离的时刻，以FPB有在紧前规定时间T内结束的履历，换句话说以制动经验标志为“1”为条件，来实施PB。

在图10以及图11中，示出由于从侧方突然进入行人，而禁止PB的工作的场景。该情况下，虽然TTC在定时t31为工作定时Th7以下，但在工作宽度W内未检知到行人，所以FPB标志维持为“0”的状态。在接下来的定时t32，转移至图像丢失FSN的状态(“0”→“1”)。然后，虽然TTC在定时t33为工作定时Th8以下，但此时在工作宽度W内也未检知到行人，所以PB标志维持为“0”的状态。然后，若在定时t34在工作宽度W内检知到行人，则PB标志被置位为“1”。然而，在该时刻，FPB未工作(FPB标志不是“1”)并且制动经验标志未被置位为“1”，所以禁止PB的工作。即，在图像丢失FSN状态下，判定为与物体的距离为近距离的时刻，在未实施FPB并且FPB没有在紧前规定时间T内结束的履历的情况下，不实施FPB。

此外，在如图10以及图11所示的物体从侧方突然进入的事例中，作为该物体例如可以想到行人。行人即使在本车辆附近的前方位置朝向本车辆移动，也认为能够容易地停止或者进行方向转换。因此，若在这样的情况下实施PB则成为不必要的工作的可能性较大。例如，在图12示出在逻辑电路40进一步加上行人的判定信号的输入的逻辑电路50。这里，行人的判定信号被输入AND电路C3。行人的判定信号在判定为物体是行人的情况下输入“1”，在判定为物体不是行人的情况下输入“0”。换句话说，通过以在物体为行人的情况下禁止PB的工作的方式进行作用，能够抑制PB的不必要的工作。

另外，工作宽度W能够根据物体的种类、物体的横向速度等可变。例如，工作宽度W与物体的横向速度成为如图13所示的关系。如图13所示，到物体的横向速度为规定值以下为止，横向速度越大工作宽度W也越大。另一方面，若物体的横向速度比规定值大，则工作宽度W以上限值固定。

根据上述，除了第一实施方式的效果之外，本实施方式还能够起到以下的效果。

在图像物标GT丢失的时刻与物体的距离为近距离的情况下，若事先实施了FPB则实施PB，若事先未实施FPB则不实施PB。该情况下，在事先实施了FPB的状态下，认为检知到的物体的可靠度较高，与此相对，在事先未实施FPB的状态下，认为可靠度较低。因此根据该构成，在利用融合物标检测不到物体时，能够抑制不必要的PB，能够适当地实施基于PB的制动控制。

(其它的实施方式)

本发明并不限定于上述也可以如以下那样实施。此外，在以下的说明中对与上述相同的结构附加相同的附图标记并省略详述。

(A1)还假定在物体与本车辆的相对速度较大的情况下，在开始通过车辆控制的被控制对象30的工作之后，图像物标GT丢失。该情况下，ECU10通过在图像物标GT的丢失后也继续进行车辆控制，使被控制对象30的工作继续进行即可。

在作为融合物标检测出物体并实施车辆控制的状况下，判定为转移至仅利用雷达物标LT检测到物体的状态的情况下，通过继续进行本车辆的车辆控制，能够抑制产生在不能够检测到融合物标时突然不实施车辆控制，而被控制对象30的工作突然停止等不良情况。

(A2)也可以在图像物标GT丢失的时刻，利用融合物标确定出的物体相对于本车辆处于规定的接近状态的情况下，ECU10实施车辆控制。例如，也可以在图像物标GT丢失的时刻的本车线O与横向位置的距离在规定值以内的情况下，在丢失图像物标GT后，实施车辆控制。

(A3)在上述的图4的流程图中，在判定为丢失了图像物标GT的情况下，至少基于与物体的距离是否小于阈值，判定是否实施车辆控制即可，也可以省略S17～S20的各判定条件。

(A4)图像传感器21的拍摄中心轴的朝向能够根据本车辆的装载重量的变化而变化。因此，图像物标GT丢失的近距离位置变化。因此在图4的流程图中，也可以根据本车辆上的图像传感器21的拍摄中心轴的方向的变化对S16的判定所使用的距离的第三阈值Th3进行可变设定。此外，基于设置在车辆的重量传感器的检测值求出拍摄中心轴的变化即可。该情况下，车辆的装载重量越大车辆后侧越相对于车辆前侧下沉，拍摄中心轴越朝上方，所以减小第三阈值Th3。像这样在进一步考虑图像传感器21的拍摄中心轴的朝向的变化来设定第三阈值Th3的情况下，能够进一步精度良好地判定图像物标GT丢失的车间距离。除此以外也可以考虑图像传感器21的安装高度根据本车辆上的装载重量的变化而变化，来求解图像物标GT丢失的车间距离。

(A5)在上述第二实施方式中，作为PB以及FPB的工作定时使用了TTC，但只要是表示碰撞富余度的参数则并不限定于此，例如也可以被构成为使用基于TTC的与物体的距离。

(A6)在上述第二实施方式中，将作为车辆控制的对象的物体设为行人，但并不限定于行人，也可以是其它车辆、道路障碍物等。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置(10、10a)，是将作为载波的反射波获取的本车辆前方的物体的第一物标信息和利用本车辆前方的拍摄图像的图像处理获取的所述物体的第二物标信息融合而生成融合物标，并进行对作为所述融合物标检测出的所述物体的本车辆的车辆控制的车辆控制装置(10，10a)，其特征在于，具备：

状态判定部(101)，其判定是否从利用所述融合物标检测到所述物体的状态转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态；

距离判定部(102)，其判定在通过所述状态判定部判定为转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态时的与所述物体的距离是否为规定的近距离；以及

车辆控制部(106、106a)，其在通过所述距离判定部判定为与所述物体的距离为规定的近距离时，实施对所述物体的车辆控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，具备：

横向位置获取部(103)，其获取所述物体的车宽方向的横向位置；以及

横向位置判定部(104)，其在通过所述距离判定部(102)判定为与所述物体的距离为规定的近距离的时刻，判定是否通过所述横向位置获取部获取到的所述物体的车宽方向的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态，

在通过横向位置判定部(104)判定为所述物体的车宽方向的横向位置相对于本车辆为规定的接近状态时，所述车辆控制部(106、106a)实施对所述物体的车辆控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

在判定为从作为所述融合物标检测出所述物体的状态转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态之后，所述横向位置获取部(103)使用所述第一物标信息获取所述物体的车宽方向的横向位置。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

在从作为所述融合物标检测出所述物体的状态转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态的情况下，所述横向位置获取部(103)使用刚转移之前的所述融合物标获取所述物体的第一横向位置，并且使用刚转移之后的所述第一物标信息获取所述物体的第二横向位置，

所述横向位置判定部(104)判定所述第一横向位置与所述第二横向位置之差是否在规定值以上，

在通过所述横向位置判定部(104)判定为所述第一横向位置与所述第二横向位置之差在规定值以上，所述车辆控制部(106、106a)不实施对所述物体的车辆控制。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

具备判定所述物体与本车辆的相对速度是否比规定值小的相对速度判定部(105)，

以所述物体与本车辆的相对速度比所述规定值小为条件，在判定为所述物体处于规定的近距离的位置时，所述车辆控制部(106、106a)实施对所述物体的车辆控制。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

在作为所述融合物标检测出所述物体并实施对所述物体的车辆控制的状况下，判定为转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态的情况下，所述车辆控制部(106、106a)继续进行对所述物体的车辆控制。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

所述车辆控制部(106、106a)在从作为所述融合物标检测出所述物体的状态转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态开始经过规定时间之后，和与所述物体的距离为规定的近距离无关而不实施对所述物体的车辆控制。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆控制装置(10、10a)，其特征在于，

在通过所述距离判定部(102)判定为与所述物体的距离不是规定的近距离时，所述车辆控制部(106、106a)不实施对所述物体的车辆控制。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆控制装置(10a)，其特征在于，

在该车辆控制装置(10a)中，作为所述车辆控制，基于对所述物体的碰撞富余度亦即第一富余度实施一次制动控制，并且基于与所述第一富余度相比碰撞富余度较小的第二富余度实施二次制动控制，

所述车辆控制部(106a)以在通过所述距离判定部(102)判定为与所述物体的距离为规定的近距离的时刻，实施所述一次制动控制或者有所述一次制动控制在紧前规定时间内结束的履历为条件，实施所述二次制动控制。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置(10a)，其特征在于，

在通过所述距离判定部(102)判定为与所述物体的距离为规定的近距离的时刻，未实施所述一次制动控制并且没有所述履历的情况下，所述车辆控制部(106a)不实施所述二次制动控制。

11.根据权利要求9或者10所述的车辆控制装置(10a)，其特征在于，

具备判定所述物体为行人的行人判定部(107)，

在判定为所述物体为行人的情况下，所述车辆控制部(106a)许可所述二次制动控制的实施。

12.一种车辆控制方法，其特征在于，

具备将作为载波的反射波获取的本车辆前方的物体的第一物标信息和利用本车辆前方的拍摄图像的图像处理获取的所述物体的第二物标信息融合而生成融合物标的步骤、以及进行对作为所述融合物标检测到的所述物体的本车辆的车辆控制的步骤，

并且具备：

判定是否从利用所述融合物标检测到所述物体的状态转移至仅利用第一物标信息检测到所述物体的状态的步骤；

判定在判定为转移至仅利用所述第一物标信息检测到所述物体的状态时的与所述物体的距离是否为规定的近距离的步骤；以及

在判定为与所述物体的距离为规定的近距离时，实施对所述物体的车辆控制的步骤。