DE102018120923A1

DE102018120923A1 - Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102018120923A1
Application number: DE102018120923.1A
Authority: DE
Inventors: Gabriel Schoenung; Thirumalai Kumarasamy Ayyappan
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-08-28
Filing date: 2018-08-28
Publication date: 2020-03-05

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) durch Warnen des Fahrers vor in der Umgebung (24) des Fahrzeugs (10) befindlichen Objekten (22), wobei das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist:
a) Durchführen einer Umfelderfassung der Umgebung (22) des Fahrzeugs (10) mit wenigstens einem Umfelderfassungssensor (16) unter Ermittlung von Objektdaten, wobei die Objektdaten die relative Position von wenigstens einem in der Umgebung (22) des Fahrzeugs (10) befindlichen Objekt (22) umfassen; und
b) Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs (10), wenn wenigstens ein Objekt (22) sich zu dem Fahrzeug (10) in einem Abstand befindet, der unterhalb eines definierten Grenzwertes liegt, wobei
c) der Grenzwert definiert wird basierend auf einer Kritizität des Objekts (22), und wobei
d) die Kritizität des Objekts (22) ermittelt wird basierend auf den in Verfahrensschritt a) ermittelten Objektdaten.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Warnen des Fahrers des Fahrzeugs vor einem Objekt in der Fahrzeugumgebung. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Fahrunterstützungssystem, das ein derartiges Verfahren zumindest zum Teil ausführen kann.
Eine Vielzahl von Fahrunterstützungssystemen, wie etwa teilweise oder vollautomatische Parksysteme, ist an sich bekannt. Derartige Systeme umfassen vielzählige Manöver, wie beispielsweise vorwärtsfahrendes oder rückwärtsfahrendes rechtwinkliges Parken, vorwärtsfahrendes paralleles Einparken oder Fischgrätenparken. In herkömmlichen Systemen werden bei einer vorgegebenen Distanz des Fahrzeugs zu in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekten Warnhinweise ausgegeben, wobei die vorgegebene Distanz konventioneller Weise nicht veränderbar ist.
Weiterhin ist aus DE 10 2009 029 770 A1 eine Abstandswarneinrichtung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Eine derartige Abstandswarneinrichtung umfasst eine Einrichtung zum Bestimmen des Abstandes eines Hindernisses von dem Kraftfahrzeug, und eine Einrichtung zum Warnen des Fahrers beim Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstandes mittels eines Warnsignals, wobei der vorgegebene Mindestabstand einstellbar ist. Ferner weist die Abstandswarneinrichtung eine Einstelleinrichtung zum Einstellen des Mindestabstandes auf, wobei eine Betätigung der Einstelleinrichtung mit einer ersten Betätigungsdauer den Mindestabstand um einen vorgegebenen Wert verringert und den um den vorgegebenen Wert verringerten Mindestabstand als neuen Mindestabstand abspeichert. Eine derartige Abstandswarneinrichtung findet Verwendung in einer Parkhilfe für ein Kraftfahrzeug. Dadurch soll es möglich werden, dass der Fahrer ein in einer ihm bekannten Umgebung auftretendes Warnsignal durch Verändern des Grenzabstands schnell und einfach unterdrückt. Somit ist der Fahrer in einer ihm vertrauten Umgebung, wie beispielsweise seiner Garage, seiner engen Hofeinfahrt oder ein ihm bekanntes Parkhaus dem Warnsignal bei langsamer Fahrt nicht mehr permanent ausgesetzt.
Derartige aus dem Stand der Technik bekannte Lösungen können noch weiteres Verbesserungspotential bieten, insbesondere hinsichtlich einer effektiven und sicheren Warnung des Fahrers des Fahrzeugs vor einem in der Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekts.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Es ist insbesondere die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, durch welche auf effektive und sichere weise eine Warnung des Fahrers des Fahrzeugs vor einem in der Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekt realisiert werden kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß ferner durch ein Fahrunterstützungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, in der Beschreibung oder den Figuren beschrieben, wobei weitere in den Unteransprüchen oder in der Beschreibung oder den Figuren beschriebene oder gezeigte Merkmale einzeln oder in einer beliebigen Kombination einen Gegenstand der Erfindung darstellen können, wenn sich aus dem Kontext nicht eindeutig das Gegenteil ergibt.
Es wird vorgeschlagen ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs durch Warnen des Fahrers vor in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekten, wobei das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist:

a) Durchführen einer Umfelderfassung der Umgebung des Fahrzeugs mit wenigstens einem Umfelderfassungssensor unter Ermittlung von Objektdaten, wobei die Objektdaten die relative Position von wenigstens einem in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekt umfassen; und
b) Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs, wenn wenigstens ein Objekt sich zu dem Fahrzeug in einem Abstand befindet, der unterhalb eines definierten Grenzwertes liegt, wobei
c) der Grenzwert definiert wird basierend auf einer Kritizität des Objekts, und wobei
d) die Kritizität des Objekts ermittelt wird basierend auf den in Verfahrensschritt a) ermittelten Objektdaten.

Ein derartiges Verfahren erlaubt insbesondere eine Lösung bereitzustellen, durch welche auf effektive und sichere Weise eine Warnung des Fahrers des Fahrzeugs vor einem in der Fahrzeugumgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekts realisiert werden kann.
Die vorliegende Erfindung betrifft somit ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs. Dabei kann das Unterstützen des Fahrers und dabei das hier beschriebene Verfahren ein vollständig autonomes Fahren betreffen, also kann das Verfahren für ein Fahren des Fahrzeugs ohne einen Fahreingriff eines Fahrers ausgelegt sein. Alternativ ist es möglich, dass das Verfahren dazu dient, den Fahrer bei einem Fahren lediglich zu unterstützen, also etwa Fahrhinweise auszugeben, wobei der Fahrer bestimmte Fahreingriffe selbst durchführen muss.
Das Verfahren kann somit zumindest teilweise durch ein Fahrunterstützungssystem ausgeführt werden, welches Bestandteil des Fahrzeugs ist. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug sein.
Um das Verfahren durchzuführen weist das hier beschriebene Verfahren die folgenden Verfahrensschritte auf, wobei die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte grundsätzlich in der beschriebenen Reihenfolge chronologisch oder auch in einer zumindest teilweise abweichenden Reihenfolge ablaufen können, wenn dies aus dem Kontext nicht eindeutig ausgeschlossen wird.
Zunächst umfasst das beschriebene Verfahren gemäß Verfahrensschritt a) das Durchführen einer Umfelderfassung der Umgebung des Fahrzeugs mit wenigstens einem Umfelderfassungssensor unter Ermittlung von Objektdaten, wobei die Objektdaten die relative Position von wenigstens einem in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekt umfassen.
Dieser Schritt kann grundsätzlich etwa für Fahrunterstützungssysteme bekannt sein, um etwa die Umgebung des Fahrzeugs zu beobachten und Objekte zu detektieren. Dieser Schritt kann grundsätzlich erfolgen durch an sich bekannte Umfelderfassungssensoren, die Bestandteil des Fahrunterstützungssystems sein können. Bevorzugt kann Verfahrensschritt a) erfolgen unter Verwendung wenigstens eines Umfelderfassungssensors, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus Ultraschallsensoren, LIDARs, radarbasierten Sensoren oder Kameras. Derartige Umfelderfassungssensoren sind weitläufig bekannt und können auf sichere und effektive Weise eine Umfeldbeobachtung ermöglichen, wobei entsprechende Objekte detektiert werden können.
Verfahrensschritt a) kann dabei permanent erfolgen oder durch ein bestimmtes Ereignis ausgelöst werden, sei es automatisiert oder manuell. Das Ereignis, welches den Verfahrensschritt a) auslösen kann, kann etwa das Einleiten oder Beenden einer Fahrsequenz sein, welche beispielsweise ein Einparken oder Ausparken beinhaltet. Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs eingeben, dass ein Parkvorgang erfolgen soll oder es kann anhand von Navigationsdaten, also etwa einem eingegebenen Ziel und der derzeitigen Position, ermittelt werden, dass ein Parkvorgang aufgrund des Erreichens des Ziels erfolgen soll oder erfolgt ist, so eine Umfelderfassung starten oder fortgeführt kann.
Grundsätzlich kann das Verfahren dabei Anwendung finden unter Detektierung eines Objekts oder in entsprechender Weise einer Mehrzahl an Objekten, ohne dass stets gesondert darauf hingewiesen wird.
Dieser Verfahrensschritt a) erlaubt insbesondere das Erfassen von Objektdaten, wobei die Objektdaten insbesondere die die relative Position von wenigstens einem in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekt zu dem Fahrzeug umfassen. Unter der relativen Position kann dabei insbesondere die Richtung gemeint sein, in welcher sich das Objekt von dem Fahrzeug befindet und ferner der Abstand, welcher zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt vorliegt.
Die Umgebung des Fahrzeugs beziehungsweise die Fahrzeugumgebung kann ferner insbesondere Positionen benachbart zu einer geplanten Trajektorie oder benachbart zu einer momentanen Position des Fahrzeugs umfassen, also etwa innerhalb eines definierten beziehungsweise definierbaren Umkreises oder auf oder neben einer zu befahrenden Fahrbahn.
Das Verfahren umfasst weiterhin gemäß dem Verfahrensschritt b) das Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs, wenn wenigstens ein Objekt sich zu dem Fahrzeug in einem Abstand befindet, der unterhalb eines definierten Grenzwertes liegt. Somit kann der Abstand zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug ermittelt werden und mit einem zumindest temporär gespeicherten Grenzwert verglichen werden. Für den Fall, dass der Abstand größer ist, als der Grenzwert, kann das Ausgeben eines Warnhinweises ausbleiben. Für den Fall jedoch, dass der ermittelte Abstand geringer ist, als der Grenzwert, kann ein entsprechender Warnhinweis ausgegeben werden.
Die Art des Warnhinweises ist dabei nicht grundsätzlich beschränkt, insoweit dieser dazu geeignet ist, den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen.
Es kann jedoch bevorzugt sein, dass als Warnhinweis wenigstens eines von einem optischen Warnhinweis und einem akustischen Warnhinweis und einem haptischen Warnhinweis ausgegeben wird. Derartige Warnhinweise sind von einem Fahrer grundsätzlich gut und sicher wahrnehmbar, so dass ein effektives Warnen des Fahrers ermöglicht wird. Bezüglich eines optischen Warnhinweises so kann dieser etwa in einem vorhandenen Display im Armaturenbrett oder in einem Head-Up-Display dargestellt werden. Ein akustischer Warnhinweis kann über einen Lautsprecher des Infotainmentsystems oder auch durch einen separaten Lautsprecher realisiert werden. Ein haptischer Warnhinweis kann beispielsweise unter Verwendung eines Vibrators realisiert werden, der etwa auf ein Lenkrad wirkt.
Es ist ferner gemäß Verfahrensschritt c) vorgesehen, dass der Grenzwert definiert wird basierend auf einer Kritizität des Objekts. Die Kritizität des Objekts soll dabei insbesondere eine potentielle von dem Objekt ausgehende Gefährdung repräsentieren. In anderen Worten soll durch die Kritizität angegeben werden, wie große die Wahrscheinlichkeit für einen Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt ist und damit wie groß die Gefahr für einen zu vermeidenden Unfall ist. Somit liegt beispielsweise bei einer hohen Gefährdung eine hohe Kritizität vor und liegt bei einer geringen Gefährdung eine niedrige Kritizität vor.
Es ist ferner gemäß Verfahrensschritt d) vorgesehen, dass die Kritizität des Objekts basierend auf den in Verfahrensschritt a) ermittelten Objektdaten ermittelt wird. Somit können unterschiedlichste Objektdaten in die Ermittlung der Kritizität einfließen und dabei etwa gleichermaßen diesen Wert beeinflussen oder gegebenenfalls entsprechend für eine entsprechende Beeinflussung gewichtet werden.
Die Kritizität kann dabei rein beispielhaft anhand vorgebbarer Kriterien etwa durch einen einzelnen Wert repräsentiert werden, der dann entsprechend ausgewertet werden kann. So können beispielsweise in einer Zuordnungstabelle in dem Fahrunterstützungssystem verschiedene Zuordnungen hinterlegt sein, anhand denen ein Wert der Kritizität einem entsprechenden Grenzwert der Distanz zugeordnet werden kann.
Um den Wert der Kritizität zu erhalten können beispielsweise verschiedene Faktoren einfließen, welche gegebenenfalls gewichtet werden können. So kann auf einfache Weise und mit vergleichsweise geringer Rechenleistung der Grenzwert bestimmt und entsprechend zum Ausgeben eines Warnhinweises angewendet werden.
Durch das hier beschriebene Verfahren können signifikante Vorteile gegenüber den Lösungen aus dem Stand der Technik erreicht werden.
Denn bei dem hier beschriebenen Verfahren ist es nicht oder zumindest nicht in jeder Situation vorgesehen, dass der Grenzwert, welcher als Schwellwert für das Ausgeben eines Warnhinweises verwendet wird, starr und unveränderbar ist.
Vielmehr ist es vorgesehen, dass der Grenzwert situationsbedingt und dabei angepasst an die jeweilige Fahrzeugumgebung verändert wird und somit an die wirklich von dem Objekt ausgehende Gefährdung angepasst ist. Dadurch kann im Vergleich zu starren Grenzwerten die Sicherheit zumindest gleich sein. Wenn ermittelt wird, dass eine vergleichsweise hohe Kritizität vorliegt, kann durch ein Vergrößern des Abstands das Gefährdungspotential weiter reduziert werden und damit die Sicherheit weiter erhöht werden.
Darüber hinaus ist es möglich, nicht nur im Vorhinein feststehende Vergrößerungen des Grenzwerts zu wählen, sondern es ist vielmehr möglich, dass situationsbedingt eine gegebenenfalls durchgeführte Vergrößerung des Grenzwertes stets an die vorliegende Fahrzeugumgebung angepasst ist. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Grenzwert stets in optimaler Weise angepasst ist und so eine von den Objekten ausgehende tatsächliche Gefährdung minimiert wird.
Die für die Ermittlung der Kritizität verwendeten Objektdaten können etwa durch das Fahrunterstützungssystem automatisiert festgelegt werden oder können von einem Fahrer des Fahrzeugs manuell ausgewählt werden.
Schließlich wird es durch das Aufgreifen von Objektdaten möglich, das System stets an neue Erkenntnisse anzupassen oder auch neue Objektdaten einzupflegen, was auf einfache Weise durch Einspeisen in das System möglich wird. Dadurch kann die Sicherheit weiter erhöht werden.
Das beschriebene Verfahren begegnet somit dem Effekt, dass bei einer hohen Kritizität die Zeit zum Reagieren für den Fahrer oder auch für ein Fahrunterstützungssystem meist geringer ist, als bei einer niedrigen Kritizität. Ferner kann darauf reagiert werden, dass sich die Kritizität auch während einer Fahrsequenz ändern kann. Eine derartige Anpassung an sich ändernde Begebenheiten ist unter Verwendung von statischen Grenzwerten nicht möglich.
Grundsätzlich und unabhängig der konkreten Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass ein Warnhinweis variabel ausgegeben wird derart, dass bei einem größeren Abstand eine erste Variante des Warnhinweises ausgegeben wird und ab dem Erreichen eines zweiten und dabei niedrigeren Grenzwertes für den Abstand zwischen Fahrzeug und Objekt eine zweite Variante des Warnhinweises verwendet wird. Beispielsweise kann sich ein akustisches Signal ändern oder kann die Helligkeit oder Farbei eines optische Warnhinweises variieren.
Rein beispielhaft und in keiner Weise beschränkend kann bei dem Vorliegen eines Grenzwertes von 90cm bei einem tatsächlichen Abstand in einem Bereich von 90cm bis 30cm eine grüne Farbe als Warnhinweis verwendet werden und bei einem tatsächlichen Abstand in einem Bereich von 30c bis 0cm eine rote Farbe. Ferner kann etwa bei einem tatsächlichen Abstand in einem Bereich von 30cm bis 90cm ein Intervallton verwendet werden und bei einem Bereich von weniger als 30cm ein Dauerton.
Grundsätzlich können die Objektdaten für die Kritizität diesbezügliche Informationen umfassen, ob das Objekt gegebenenfalls ein solches ist, das grundsätzlich mit dem Fahrzeug kollidieren kann, oder ob das Objekt etwa eine derart geringe Höhe aufweist, um von dem Fahrzeug problemlos überfahren zu werden.
Bevorzugt kann es vorgesehen sein, dass das Verfahren insbesondere vollständig automatisiert durchgeführt wird von einem Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs. In dieser Ausgestaltung ist es somit nicht notwendig, dass der Fahrer des Fahrzeugs aktiv eingreift sondern es kann vielmehr ermöglicht werden, dass die Objektdaten unmittelbar verarbeitet werden und so etwa unmittelbar der Grenzwert angepasst wird. Dies ermöglicht es, dass die Reaktionszeit für die Anpassung des Grenzwertes auf sich verändernde Umgebungsbedingungen beziehungsweise auf eine sich gegebenenfalls ändernde Kritizität des Objekts oder der Objekte verschwindend gering sein kann, so dass das Verfahren stets mit aktuellen Daten und dabei besonders sicher durchgeführt werden kann.
Es kann weiterhin bevorzugt sein, dass die Kritizität basiert auf einem ermittelten Bewegungsprofil des wenigstens einen Objekts. Diese Ausgestaltung beruht insbesondere darauf, dass insbesondere eine Bewegung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug dazu führen kann, dass eine höhere oder niedrigere Kritizität vorliegt. Diesbezüglich soll ein Bewegungsprofil insbesondere ein absolutes Bewegungsprofil des Objekts meinen, also eine Bewegung des Objekts relativ zu dem Fahrzeug aber dabei basierend auf einer Bewegung des Objekts selbst.
Dabei kann unabhängig des spezifischen Bewegungsprofils weiterhin beachtet werden, ob eine Bewegung des Objekts konstant erfolgt oder etwa variabel, etwa mit steigender Geschwindigkeit oder mit sinkender Geschwindigkeit. Auch diese Parameter können einen Einfluss auf die Kritizität aufweisen.
Diesbezüglich kann es bevorzugt vorgesehen sein, dass das Bewegungsprofil dahingehend untersucht wird, ob das wenigstens eine Objekt sich dem Fahrzeug nähert oder sich von dem Fahrzeug entfernt. Insbesondere ein Annähern des Objekts an das Fahrzeug oder ein Entfernen des Objekts von dem Fahrzeug kann dazu führen, dass eine von dem Objekt ausgehende Gefährdung des Fahrzeugs und damit eine Kritizität signifikant steigen oder sinken können. Denn ein Annähern des Objekts an das Fahrzeug kann dazu führen, dass eine Berührung von Fahrzeug und Objekt im Vergleich zu einem stillstehenden Objekt schneller erfolgt, so dass der Abstand, ab dem ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte, durch eine Anpassung des Grenzwerts vergrößert werden sollte, da die Kritizität steigt. Auf der anderen Seite kann ein Entfernen des Objekts von dem Fahrzeug dazu führen, dass eine Berührung von Fahrzeug und Objekt im Vergleich zu einem stillstehenden Objekt später erfolgt, so dass der Abstand, ab dem ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte, nicht vergrößert werden braucht, da die Kritizität sinkt.
Daher können insbesondere ein Annähern des Objekts an das Fahrzeug beziehungsweise ein Entfernen des Objekts von dem Fahrzeug als Objektdaten wichtige Indikatoren für das Maß der Kritizität des wenigstens einen Objekts sein.
Bei dem Vorliegen eines statischen Objekts kann dabei ferner von einer grundsätzlich nicht vergrößerten Kritizität ausgegangen werden.
Weiterhin kann es bevorzugt sein, dass das Bewegungsprofil dahingehend untersucht wird, ob das wenigstens eine Objekt sich in einer Trajektorie des Fahrzeugs befindet oder sich in diese hineinbewegt oder aus dieser herausbewegt. In dieser Ausgestaltung kann somit berücksichtigt werden, ob bei einer geplanten Fahrt des Fahrzeugs dieses mit dem Objekt voraussichtlich in Kontakt kommt, oder ob ein Kontakt vergleichsweise unwahrscheinlich ist. Auch diese Parameter können effektive und sichere Parameter für die Kritizität sein. Ist es wahrscheinlich, dass das wenigstens eine Objekt sich in einer Trajektorie des Fahrzeugs befindet oder sich in diese hineinbewegt, kann eine hohe Kritizität angenommen werden. Ist es dagegen wahrscheinlich, dass das wenigstens eine Objekt sich nicht in einer Trajektorie des Fahrzeugs befindet oder sich aus dieser herausbewegt, kann eine niedrige Kritizität angenommen werden.
Ob ein Fahrzeug sich in eine Trajektorie bewegt oder aus einer Trajektorie bewegt kann in an sich bekannter Weise ermittelt werden durch das Auswerten der Fahrtrichtung und dabei etwa unter Erfassung der Bewegung der Vorderräder und somit durch eine an sich für Fahrunterstützungssysteme bekannte Vorhersage der Bewegung des Objekts.
Weiterhin kann es bevorzugt sein, dass für unterschiedliche Kritizitäten unterschiedliche Warnhinweise ausgegeben werden. Diese Ausgestaltung erlaubt es auf einfache und effektive Weise, dass der Fahrer eines Fahrzeugs nicht nur früh genug auf das Vorhandensein entsprechender kritischer Objekte hingewiesen wird, sondern dass es dem Fahrer auf einfache und effektive Weise möglich ist, zu erfassen, ob ein Warnhinweis ein Objekt mit einer einer hohen Kritizität betrifft. Dadurch kann es dem Fahrer möglich werden, die Reaktion entsprechend anzupassen. Beispielsweise, wenn der Fahrer erkennt, dass eine hohe Kritizität vorliegt, kann er das Fahrzeug mit einer größeren Bremskraft abbremsen, wie wenn eine niedrige Kritizität vorliegt. Dadurch kann die von dem Objekt ausgehende Gefährdung weiter reduziert werden beziehungsweise kann eine Berührung des Fahrzeugs mit dem Objekt noch sicherer verhindert werden.
Es kann weiterhin vorteilhaft sein, dass der Grenzwert gewählt wird in Abhängigkeit der von dem Fahrzeug verwendeten Geschwindigkeit. Insbesondere eine vergleichsweise hohe Geschwindigkeit oder eine vergleichsweise niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann dazu führen, dass eine von dem Objekt ausgehende Gefährdung des Fahrzeugs und damit eine Kritizität signifikant steigen oder sinken kann. Denn eine hohe Geschwindigkeit kann dazu führen, dass eine Berührung von Fahrzeug und Objekt im Vergleich zu einer niedrigen Geschwindigkeit schneller erfolgt, so dass der Abstand, ab dem ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte, durch eine Vergrößerung des Grenzwerts vergrößert werden sollte, da die Kritizität steigt. Auf der anderen Seite kann eine niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs dazu führen, dass eine Berührung von Fahrzeug und Objekt im Vergleich zu einer hohen Geschwindigkeit später erfolgt, so dass der Abstand, ab dem ein Fahrer des Fahrzeugs gewarnt werden sollte, nicht vergrößert werden braucht, da die Kritizität sinkt beziehungsweise vergleichsweise gering ist.
Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit von rein beispielhaft 2km/h ein konstanter Grenzwert verwendet wird und ab dieser Geschwindigkeit sich der Grenzwert in Abhängigkeit der Kritizität beispielsweise graduell erhöht. Für das Beispiel einer akustischen Warnung kann es vorgesehen sein, dass bei einer Geschwindigkeit unterhalb der vorgegebenen Grenze, wie etwa 2km/h, in einem Abstand von bis zu 30cm ein Dauerton ausgegeben wird und in einem Abstand von 30cm bis 60cm ein Intervallton ausgegeben wird. Bei einer Geschwindigkeit, die oberhalb des Grenzwertes liegt, kann es vorgesehen sein, dass die entsprechenden Grenzen graduell oder linear mit steigender Kritizität ebenfalls ansteigen.
Es kann ferner bevorzugt sein, dass das Verfahren im Rahmen eines Parkunterstützungsverfahrens abläuft. Insbesondere in einem Parkunterstützungsverfahren kann es von Wichtigkeit sein, dass ein Fahrer eines Fahrzeugs vor in der Fahrzeugumgebung befindlichen Objekten gewarnt wird, da oftmals insbesondere bei einem Einparken und/oder Ausparken mit vergleichsweise geringer Distanz an anderen Objekten entlang gefahren werden muss. Ferner kann die Kritizität die beispielsweise basierend auf den vorbeschriebenen Parametern ermittelt werden kann, aufgrund des geringen Abstands des Fahrzeugs zu den Objekten einen hohen Einfluss auf einen potentiellen Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt haben. Daher kann das vorbeschriebene Verfahren insbesondere im Rahmen eines Parkunterstützungsverfahrens von großem Vorteil sein.
Neben einem Parkunterstützungsverfahren kann das vorliegende Verfahren gleichermaßen Anwendung finden auch in Verfahren, bei denen der Abstand zwischen dem Fahrzeug zu einem Objekt, wie etwa einem anderen Fahrzeug, von Wichtigkeit ist. Genannt seien hier insbesondere Abstandswarner, die bei herkömmlichen Fahrsituationen etwa in der Stadt bis zu der Autobahn den Fahrer warnen, wenn sich der Abstand verringert, wie etwa einen Notbremsassistenten. Auch bei diesen wird der Fahrer stets gewarnt, jedoch kann optional gleichermaßen ein aktiver Fahreingriff, nämlich ein Bremseingriff, durchgeführt werden.
Weiterhin kann es bevorzugt sein, dass der Grenzwert gewählt wird unter Beachtung der Art des Umfelderfassungssensors, der für den Verfahrensschritt a) verwendet wird. In dieser Ausgestaltung kann etwa die Messgenauigkeit des verwendeten Sensors in Betracht gezogen werden. Denn wenn die Messgenauigkeit höher ist, kann die Distanz grundsätzlich geringer gewählt werden, da eine Messtoleranz weniger ins Gewicht fällt. Auf der anderen Seite kann, wenn die Messgenauigkeit geringer ist beziehungsweise eine höhere Messtoleranz vorliegt, die Distanz grundsätzlich größer gewählt werden, da eine Messtoleranz vergleichsweise stärker ins Gewicht fällt.
Bezüglich weiterer Vorteile und Merkmale des Verfahrens wird auf die Beschreibung des Fahrunterstützungssystems, die Figur und die Beschreibung der Figur verwiesen, und umgekehrt.
Es wird ferner ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug zum Unterstützen eines Fahrers des Fahrzeugs beschrieben, wobei das Fahrunterstützungssystem wenigstens einen Umfelderfassungssensor und ferner eine Steuereinheit aufweist, die mit Daten des wenigstens eines Umfelderfassungssensors speisbar ist, wobei die Steuereinheit dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren zumindest zum Teil auszuführen, wie dies vorstehend im Detail beschrieben ist.
Das Fahrunterstützungssystem kann Teil eines Fahrzeugs sein, wie beispielsweise eines Pkws. Für eine Umfeldbeobachtung beziehungsweise Umfelderfassung weist das Fahrunterstützungssystem mindestens einen Umfelderfassungssensor auf. Der Umfelderfassungssensor kann vorzugsweise Teil des Fahrunterstützungssystem sein, das auch das Verfahren ausführt. Der mindestens eine Umfelderfassungssensor kann beispielsweise ein beliebiger geeigneter auf dem Fachgebiet bekannter Sensor sein. Ferner kann zum Überwachen der Umgebung nur ein oder können mehrere verschiedene oder gleiche Sensoren verwendet werden, die eine Sensoranordnung aus einem oder mehreren Umgebungssensoren bilden. Der mindestens eine Umfelderfassungssensor kann beispielsweise aufweisen oder bestehen aus einem oder mehreren gleichen oder unterschiedlichen Sensoren, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Ultraschallsensoren, LIDARs, radarbasierten Sensoren oder weiteren Sensoren, die auf dem Fachgebiet zum Überwachen der Umgebung bekannt sind, wie etwa Kameras.
Ferner wird eine Steuereinheit, wie beispielsweise ein Prozessor, bereitgestellt. Die Steuereinheit ist zum Auswerten der von dem oder den Sensoren gelieferten Sensordaten und zum Erfassen, Speichern und Bearbeiten von Objektdaten geeignet. Insbesondere ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, basierend auf von dem wenigstens einen Umfelderfassungssensor gelieferten Objektdaten die Kritizität eines Objektes beziehungsweise einer Mehrzahl an Objekten zu ermitteln und entsprechend einen gegebenenfalls voreingestellten Grenzwert zu verändern, der als Distanz-Schwellwert zum Ausgeben eines Warnhinweises an den Fahrer dient.
Somit ist es weiterhin bevorzugt, dass das Fahrunterstützungssystem aufweist oder verbunden ist mit einer Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines Warnhinweises. Ein derartiger Warnhinweis kann beispielsweise akustisch, optisch oder haptisch ausgegeben werden, so dass die Ausgabeeinheit etwa eine Anzeigeeinheit, einen Lautsprecher oder einen Vibrator aufweisen kann.
Ferner weist die Steuereinheit oder eine andere Komponente des Fahrunterstützungssystems bevorzugt einen Speicher auf, in dem eine Zuordnungstabelle hinterlegt ist. Anhand dieser Zuordnungstabelle können beispielsweise entsprechende Werte einer Kritizität einem Bestimmten Wert zugeordnet werden, um den der Grenzwert vergrößert werden soll.
Durch das hier beschriebene Fahrunterstützungssystem kann somit auf effektive und verlässliche und damit besonders sichere Weise es ermöglicht werden, dass der Fahrer eines Fahrzeugs vor einem potentiell gefährdenden Objekt in der Fahrzeugumgebung gewarnt wird.
Bezüglich weiterer Vorteile und Merkmale des Fahrunterstützungssystems wird auf die Beschreibung des Verfahrens, die Figur und die Beschreibung der Figur verwiesen, und umgekehrt.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Gegenstände werden durch die Zeichnungen veranschaulicht und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Dabei ist zu beachten, dass die Zeichnungen nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung zeigend eine Ansicht eines Fahrzeugs in einer Fahrzeugumgebung.

1 zeigt ein Fahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 10 ist in dem vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Fahrunterstützungssystem 12. Das Fahrunterstützungssystem 12 umfasst wiederum eine Steuereinheit 14, die beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät (ECU - Electronic Control Unit) des Fahrzeugs 10 gebildet sein kann. Darüber hinaus umfasst das Fahrunterstützungssystem 12 zumindest einen Umfelderfassungssensor 16, der ausgewählt sein kann aus der Gruppe bestehend aus Ultraschallsensoren, LIDARs, radarbasierten Sensoren oder Kameras oder anderen bekannten Umfelderfassungssensoren 16.
Vorliegend umfasst das Fahrunterstützungssystem 12 acht Ultraschallsensoren als Umfelderfassungssensoren 16, die verteilt an dem Fahrzeug 10 angeordnet sind. Dabei sind vier Umfelderfassungssensoren 16 an einem Frontbereich 18 des Fahrzeugs 10 und vier Umfelderfassungssensoren 16 an einem Heckbereich 20 des Fahrzeugs 10 angeordnet. Die Umfelderfassungssensoren 16 sind dazu ausgebildet, zumindest ein Objekt 22 in einer Umgebung 24 des Fahrzeugs 10 zu erfassen. Das Objekt kann grundsätzlich ein statisches oder ein dynamisches Objekt sein und ist hier rein schematisch angedeutet. Die Umfelderfassungssensoren 16 dienen insbesondere dazu, eine relative Lage zwischen dem Objekt 22 und dem Fahrzeug 10 zu bestimmen und dabei insbesondere den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt 22 zu ermitteln.
Die Steuereinheit 14 kann somit die Daten der Umfelderfassungssensoren 16 empfangen und verarbeiten und etwa in entsprechende Abstandswerte umwandeln. Die Steuereinheit 14 kann ferner basierend auf diesen Daten Steuerbefehle ausgeben oder initiieren und insbesondere Warnhinweise ausgeben oder diese initiieren. Beispielsweise kann das Fahrunterstützungssystem 12 des Fahrzeugs 10 als Parkassistent ausgebildet sein. Insbesondere kann die Steuereinheit 14 dazu ausgebildet sein, ein Verfahren zumindest zum Teil und unter Verwendung der Peripherie des Fahrunterstützungssystems 12 auszuführen, dass die folgenden Verfahrensschritte aufweist:

a) Durchführen einer Umfelderfassung der Umgebung 24 des Fahrzeugs 10 mit wenigstens einem Umfelderfassungssensor 16 unter Ermittlung von Objektdaten, wobei die Objektdaten die relative Position von wenigstens einem in der Umgebung des Fahrzeugs 10 befindlichen Objekt 22 umfassen; und
b) Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs 10, wenn wenigstens ein Objekt 22 sich zu dem Fahrzeug 10 in einem Abstand befindet, der unterhalb eines definierten Grenzwertes liegt, wobei
c) der Grenzwert definiert wird basierend auf einer Kritizität des Objekts 22, und wobei
d) die Kritizität des Objekts 22 ermittelt wird basierend auf den in Verfahrensschritt a) ermittelten Objektdaten.

Hinsichtlich der Objektdaten, welche herangezogen werden, um die Kritizität zu ermitteln, kann es vorgesehen sein, dass diese etwa das Bewegungsprofil des Objekts 22 umfassen, wie etwa, ob das Objekt 22 sich dem Fahrzeug 10 nähert oder sich von dem Fahrzeug 10 entfernt, oder auch ob das Objekt 22 sich in einer Trajektorie des Fahrzeugs 10 befindet oder sich in diese hineinbewegt oder aus dieser herausbewegt.
Ferner kann grundsätzlich ein Parameter für die Kritizität sein, ob das Objekt 22 gegebenenfalls ein solches ist, das grundsätzlich mit dem Fahrzeug 10 kollidieren kann, oder ob das Objekt 22 etwa eine derart geringe Höhe aufweist, um von dem Fahrzeug 10 problemlos überfahren zu werden.

In der folgenden Tabelle 1 sind verschiedene Parameter aufgelistet und in verschiedenen Varianten ist bestimmt, ob der entsprechende Parameter vorliegt oder nicht. Ferner ist gezeigt, bei welcher Kombination an Parametern der Grenzwert des Abstands, ab dem ein Warnhinweis ausgegeben werden soll, um welchen beispielhaften Betrag aufgrund einer gesteigerten Kritizität rein beispielhaft vergrößert werden kann. Tabelle 1

Vergrößerung des Grenzwertes	Objekt innerhalb der Fahrtrajektorie	Potential, dass das Objekt in die Fahrtrajektorie gelangt	Bewegungsprofil kritisch (Verringerung oder Vergrößerung des Abstands)	Überfahrbare Objekte/ Nicht kritische Objekte
30%	Ja	-	Ja	Nein
30%	Nein	Ja	Ja	Nein
20%	Ja	-	Ja	Ja
20%	Ja	-	Nein	Ja
20%	Nein	Ja	Ja	Ja
10%	Nein	Ja	Nein	Nein

Die gezeigt Tabelle1 betrifft dabei beispielhaft verschiedene Objektdaten, welche in die Beurteilung der Kritizität einfließen. In für den Fachmann ohne weiteres verständlicher Weise ist das Verfahren jedoch nicht auf die hier beschriebenen Objektdaten beschränkt, sondern diese sind rein exemplarisch genannt.
Neben den unterschiedlichen Spalten betreffend die verschiedenen Objektdaten sind ferner in verschiedenen Zeilen unterschiedliche Veränderungen beziehungsweise Vergrößerungen des Grenzwertes des Abstands gezeigt, der als Schwelle zum Ausgeben eines Warnhinweise dient.
Beispielsweise kann den einzelnen Spalten beziehungsweise Objektdaten bei einem „ja“ ein erster Zahlenwert zugeordnet werden und kann den Spalten beziehungsweise Objektdaten bei einem „nein“ ein anderer Zahlenwert zugeordnet werden, so dass anhand der summierten Zahlenwerte eine Zuordnung erfolgen kann, wie hoch die Kritizität des jeweiligen Objekts ist und ob und um wieviel der Grenzwert verändert werden soll.
Dabei kann es ferner vorgesehen sein, dass einzelne Spalten eine höhere Priorität aufweisen, so dass die entsprechenden Zahlenwerte beispielsweise mit einem vorgebbaren Faktor multipliziert werden können, um so anpassbarere und dadurch gegebenenfalls noch sichere Ergebnisse zu erhalten. Allerdings ist die Auswertung über entsprechende Zahlenwerte nur beispielhaft und soll in keiner Weise beschränkend sein.
Dem Vorstehenden folgend ist es auf einfache Weise möglich, basierend auf den Objektdaten von in der Umgebung 22 des Fahrzeugs 10 befindlichen Objekten 22 eine Kritizität zu ermitteln und basierend auf dieser den Grenzwert eines Warnabstands zu verändern.
Dabei bezieht sich die vorstehend gezeigte Tabelle 1 auf ein spezifisches Objekt 22, so dass bei dem Ermitteln und Auswerten einer Mehrzahl an Objekten entsprechend eine Mehrzahl an Zuordnungen erfolgen kann.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Fahrunterstützungssystem
14: Steuereinheit
16: Umfelderfassungssensor
18: Frontbereich
20: Heckbereich
22: Objekt
24: Umgebung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009029770 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) durch Warnen des Fahrers vor in der Umgebung (24) des Fahrzeugs (10) befindlichen Objekten (22), wobei das Verfahren die Verfahrensschritte aufweist: a) Durchführen einer Umfelderfassung der Umgebung (22) des Fahrzeugs (10) mit wenigstens einem Umfelderfassungssensor (16) unter Ermittlung von Objektdaten, wobei die Objektdaten die relative Position von wenigstens einem in der Umgebung (22) des Fahrzeugs (10) befindlichen Objekt (22) umfassen; und b) Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs (10), wenn wenigstens ein Objekt (22) sich zu dem Fahrzeug (10) in einem Abstand befindet, der unterhalb eines definierten Grenzwertes liegt, wobei c) der Grenzwert definiert wird basierend auf einer Kritizität des Objekts (22), und wobei d) die Kritizität des Objekts (22) ermittelt wird basierend auf den in Verfahrensschritt a) ermittelten Objektdaten.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren automatisiert durchgeführt wird von einem Fahrunterstützungssystem (12) des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Kritizität basiert auf einem ermittelten Bewegungsprofil des wenigstens einen Objekts (22).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewegungsprofil dahingehend untersucht wird, ob das wenigstens eine Objekt sich dem Fahrzeug (10) nähert oder sich von dem Fahrzeug (10) entfernt.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewegungsprofil dahingehend untersucht wird, ob das wenigstens eine Objekt (22) sich in einer Trajektorie des Fahrzeugs (10) befindet oder sich in diese hineinbewegt oder aus dieser herausbewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für unterschiedliche Kritizitäten unterschiedliche Warnhinweise ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert gewählt wird in Abhängigkeit der von dem Fahrzeug (10) verwendeten Geschwindigkeit.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren im Rahmen eines Parkunterstützungsverfahrens abläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert gewählt wird unter Beachtung der Art des Umfelderfassungssensors (16), der für den Verfahrensschritt a) verwendet wird.
Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug (10) zum Unterstützen eines Fahrers des Fahrzeugs (10), wobei das Fahrunterstützungssystem (12) wenigstens einen Umfelderfassungssensor (16) und ferner wenigstens eine Steuereinheit (14) aufweist, die mit Daten des wenigstens eines Umfelderfassungssensors (16) speisbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) dazu ausgestaltet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zumindest zum Teil auszuführen.